專利名稱：伸縮促動(dòng)器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種伸縮促動(dòng)器，所述伸縮促動(dòng)器通過(guò)減速機(jī)用馬達(dá)驅(qū)動(dòng) 由相互螺合的陽(yáng)螺紋部件及陰螺紋部件構(gòu)成的進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)，并將所述陽(yáng) 螺紋部件及所述陰螺紋部件的軸線方向的相對(duì)位移作為推力進(jìn)行輸出。
背景技術(shù)：
通過(guò)由伸縮促動(dòng)器對(duì)車(chē)輛的懸架裝置的上拉桿及下拉桿進(jìn)行伸縮控 制，能夠抑制伴隨著車(chē)輛的顛簸及跳動(dòng)而產(chǎn)生的外傾角或?qū)Φ靥ッ娴淖兓?并提高操縱穩(wěn)定性能，在這種結(jié)構(gòu)中，所述伸縮促動(dòng)器由具有因馬達(dá)而相 對(duì)旋轉(zhuǎn)的陽(yáng)螺紋及陰螺紋的進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)構(gòu)成，這樣的結(jié)構(gòu)由下述專利文 獻(xiàn)1而公知。
專利文獻(xiàn)l:日本特公平6-47388號(hào)公報(bào)
然而，在上述現(xiàn)有技術(shù)中，將馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)直接傳遞給進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)， 但在馬達(dá)和進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)之間介入減速機(jī)的情況下，若馬達(dá)、減速機(jī)及進(jìn) 給絲杠機(jī)構(gòu)串列配置，則促動(dòng)器的軸線方向的尺寸增長(zhǎng)，存在搭載在車(chē)體 上時(shí)的設(shè)計(jì)自由度損失的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述實(shí)際情況而作出的，其目的在于小型化使用了進(jìn)給絲 杠機(jī)構(gòu)的伸縮促動(dòng)器的軸線方向尺寸。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提案一種伸縮促動(dòng)器，通過(guò)減速機(jī)用馬達(dá) 驅(qū)動(dòng)由相互螺合的陽(yáng)螺紋部件及陰螺紋部件構(gòu)成的進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)，并將所 述陽(yáng)螺紋部件及所述陰螺紋部件的軸線方向的相對(duì)位移作為推力進(jìn)行輸 出，其第一特征在于，在所述軸線上配置所述馬達(dá)及所述減速器，并且以 包圍所述馬達(dá)及所述減速機(jī)的外周的方式配置所述進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)。
在所述的第一特征的基礎(chǔ)上，本發(fā)明提案的伸縮促動(dòng)器的第二特征在于，所述減速機(jī)及所述進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)通過(guò)彈性聯(lián)軸器相連接。
在所述的第一或第二特征的基礎(chǔ)上，本發(fā)明提案的伸縮促動(dòng)器的第三 特征在于，所述伸縮促動(dòng)器是改變汽車(chē)的車(chē)輪的輪前端角的輪前端控制促 動(dòng)器。
另外，實(shí)施方式中的后輪w對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的車(chē)輪。
根據(jù)本發(fā)明的第一特征，當(dāng)通過(guò)減速機(jī)用馬達(dá)驅(qū)動(dòng)由相互螺合的陽(yáng)螺 紋部件及陰螺紋部件構(gòu)成的進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)時(shí)，能夠把陽(yáng)螺紋部件及陰螺紋 部件的軸線方向的相對(duì)位移作為推力進(jìn)行輸出。與馬達(dá)、減速機(jī)及進(jìn)給絲 杠機(jī)構(gòu)串聯(lián)配置在軸線上的情況相比，以包圍配置在軸線上的馬達(dá)及減速 機(jī)的外周的方式配置進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)，能夠使伸縮促動(dòng)器的軸線方向尺寸小 型化。
根據(jù)本發(fā)明的第二特征，減速機(jī)及進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)通過(guò)彈性聯(lián)軸器相連 接，由彈性聯(lián)軸器的彈性變形發(fā)揮吸收減速機(jī)和進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)之間的微小 軸線偏移的自動(dòng)調(diào)芯功能同時(shí)吸收轉(zhuǎn)矩的急變，從而能夠平穩(wěn)地進(jìn)行動(dòng)力 傳遞。
根據(jù)本發(fā)明的第三特征，小型且輕量的伸縮促動(dòng)器適用于改變汽車(chē)的 車(chē)輪的輪前端角的輪前端控制促動(dòng)器，因此，能夠降低懸架的彈簧下負(fù)載。


圖1是第一實(shí)施方式的左后輪的懸架裝置的立體圖。(第一實(shí)施例)
圖2是圖1的雙向箭頭指向示圖。(第一實(shí)施例) 圖3是輪前端控制促動(dòng)器的縱剖視圖。(第一實(shí)施例) 圖4是圖3的部分4放大圖。(第一實(shí)施例) 圖5是減速機(jī)及進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)的分解立體圖。(第一實(shí)施例) 圖6是第一實(shí)施方式的與上述圖4相對(duì)應(yīng)的圖。(第二實(shí)施例) 圖7是圖6的7-7線箭頭指向示圖。(第二實(shí)施例) 圖8是減速機(jī)及進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)的分解立體圖。(第二實(shí)施例) 附圖標(biāo)號(hào)說(shuō)明
14輪前端控制促動(dòng)器 33馬達(dá)44減速機(jī)
58陽(yáng)螺紋部件
59陰螺紋部件
60進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)
71彈性聯(lián)軸器
L軸線
W后輪(車(chē)輪)
具體實(shí)施例方式
下面，參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。 實(shí)施例一
圖1 圖5表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式。
如圖1及圖2所示，四輪操舵車(chē)輛的雙橫臂式的后懸架S由下述部件 構(gòu)成支撐后輪W并使其旋轉(zhuǎn)自如的轉(zhuǎn)向節(jié)11;將轉(zhuǎn)向節(jié)ll能夠上下運(yùn) 動(dòng)地連接在車(chē)體上的上臂12及下臂13;連接用于控制后輪W的輪前端角 的轉(zhuǎn)向節(jié)11及車(chē)體的輪前端控制促動(dòng)器14;緩沖后輪W的上下運(yùn)動(dòng)的帶 有懸架彈簧的減震器15等。
將基端分別通過(guò)橡膠襯套接頭16、 17連接在車(chē)體上的上臂12及下臂 13的前端分別經(jīng)由球接頭18、 19連接在轉(zhuǎn)向節(jié)11的上部及下部。輪前端 控制促動(dòng)器14的基端通過(guò)橡膠襯套接頭20連接在車(chē)體上，其前端通過(guò)橡 膠襯套接頭21連接在轉(zhuǎn)向節(jié)11的后部。帶有懸架彈簧的減震器15的上 端固定在車(chē)體(懸架塔的上壁22)上，而下端通過(guò)橡膠襯套接頭23連接 在轉(zhuǎn)向節(jié)ll的上部。
對(duì)輪前端控制促動(dòng)器14進(jìn)行拉伸驅(qū)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)11的后部被向車(chē)寬 方向外側(cè)按壓，后輪W的輪前端角向前束方向變化，對(duì)輪前端控制促動(dòng) 器14進(jìn)行收縮驅(qū)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)ll的后部被向車(chē)寬方向內(nèi)側(cè)拉拔，后輪W 的輪前端角向后束方向變化。因此，在基于操舵盤(pán)的操作的通常前輪的操 舵的基礎(chǔ)上，根據(jù)車(chē)速或操舵盤(pán)的轉(zhuǎn)向角來(lái)控制后輪W的輪前端角，從 而能夠提高車(chē)輛的直行平穩(wěn)性能和轉(zhuǎn)彎性能。
.下面，參照?qǐng)D3 圖5詳細(xì)地說(shuō)明輪前端控制促動(dòng)器14的構(gòu)造。輪前端控制促動(dòng)器14包括 一體設(shè)有連接在車(chē)體側(cè)的橡膠襯套接頭 20的大致為圓筒狀的第一殼體31; —體具有連接在轉(zhuǎn)向節(jié)11側(cè)的橡膠襯
套接頭21且嵌合在第一殼體31的外周上的大致為圓筒狀的第二殼體32。 其中第一、第二殼體31， 32同軸配置在軸線L上。收納在第一殼體31內(nèi) 的馬達(dá)33的外輪廓由具有凸緣34a的呈杯狀形成的軛鐵34和用多個(gè)螺栓 35……連結(jié)在軛鐵34的凸緣34a上的軸承架36構(gòu)成。連結(jié)軛鐵34及軸 承架36的螺栓35……貫通過(guò)在第一殼體31的開(kāi)口部上形成的凸緣31a， 并利用該螺栓35將該馬達(dá)33固定在第一殼體31上。
配置在支承于軛鐵34的內(nèi)周面的環(huán)狀的定子37內(nèi)的轉(zhuǎn)子38，其旋轉(zhuǎn) 軸39的一端旋轉(zhuǎn)自如地支承在設(shè)于軛鐵34的底部的滾珠軸承40，另一端 旋轉(zhuǎn)自如地支承在設(shè)于軸承架36的滾珠軸承41 。在軸承架36的內(nèi)表面支 承有電刷43，該電刷43與設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸39的外周上的換向器42滑動(dòng)接 觸。
由作為收納定子37及轉(zhuǎn)子38的牢固部件的軛鐵34來(lái)構(gòu)成馬達(dá)33的 外輪廓，并將該軛鐵34固定在第一殼體31上，因此，由第一殼體31承 受從后輪W向輪前端控制促動(dòng)器14輸入的負(fù)載而使該負(fù)載難以作用于馬 達(dá)33，從而提高馬達(dá)33的耐久性和可靠性。而且，在馬達(dá)33的軛鐵34 的外周面和第一殼體31的內(nèi)周面之間形成有間隙a，通過(guò)該間隙a，不僅 能夠抑制馬達(dá)33的工作音向第一殼體31的外部泄漏，還能夠更可靠地防 止作用于第一殼體31的外力向馬達(dá)33傳遞。
減速機(jī)44收納在開(kāi)口部36a內(nèi)，該開(kāi)口部36a形成在軸承殼體36的 馬達(dá)33的相反側(cè)，該減速機(jī)44通過(guò)以二級(jí)結(jié)合第一行星齒輪機(jī)構(gòu)45及 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)46而構(gòu)成。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)45包括嵌合在軸承殼 體36的開(kāi)口部36a內(nèi)而被固定的環(huán)形齒輪47;固定在馬達(dá)33的旋轉(zhuǎn)軸 39上的第一太陽(yáng)齒輪48;圓板狀的第一輪架49;通過(guò)滾珠軸承51……旋 轉(zhuǎn)自如地支承在利用壓入而單臂支承于第一輪架49的第一小齒輪銷(xiāo)50 上，且同時(shí)嚙合于所述環(huán)形齒輪47及所述第一太陽(yáng)齒輪48的四個(gè)第一小 齒輪52。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)45將作為輸入部件的第一太陽(yáng)齒輪48的旋轉(zhuǎn) 減速地傳遞給作為輸出部件的第一輪架49。
減速機(jī)44的第二行星齒輪機(jī)構(gòu)46包括與第一行星齒輪機(jī)構(gòu)45通用的環(huán)形齒輪47;固定在第一輪架49的中心的第二太陽(yáng)齒輪53;圓板狀 的第二輪架54;通過(guò)滑動(dòng)襯套56旋轉(zhuǎn)自如地支承在因壓入而單臂支承于 第二輪架54的第二小齒輪銷(xiāo)55上，且同時(shí)嚙合于所述環(huán)形齒輪47及所 述第二太陽(yáng)齒輪53的四個(gè)第二小齒輪57。第二行星齒輪機(jī)構(gòu)46將作為輸 入部件的第二太陽(yáng)齒輪53的旋轉(zhuǎn)減速地傳遞給作為輸出部件的第二輪架 54。
這樣，通過(guò)串列連接第一、第二行星齒輪機(jī)構(gòu)45、 46，能夠獲得較大 的減速比，而且能夠?qū)崿F(xiàn)減速機(jī)44的小型化。
以包圍串列配置在軸線L上的馬達(dá)33及減速機(jī)44的外周的方式配置 由陽(yáng)螺紋部件58及陰螺紋部件59構(gòu)成的進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)60。在螺合于第一 殼體31的外周的鎖緊螺母61和第一殼體31的大徑部31b之間夾持有間 隔圈62。在外周面形成陽(yáng)螺紋的大致圓筒狀的陽(yáng)螺紋部件58以內(nèi)周面旋 轉(zhuǎn)自如地支承在設(shè)置于軸承架36的外周面上的滾針軸承63和設(shè)置于鎖緊 螺母61的外周面上的滾針軸承64上。
此時(shí)，突設(shè)在陽(yáng)螺紋部件58的內(nèi)周面上的環(huán)狀的凸緣58a通過(guò)上述 間隔圈62而嵌合在形成于鎖緊螺母61和第一殼體31的大徑部31b之間 的環(huán)狀槽中，其兩側(cè)面由一對(duì)推力軸承65、 66支承。因此，陽(yáng)螺紋部件 58被限制為在軸線L方向上無(wú)法移動(dòng)，同時(shí)圍繞軸線L旋轉(zhuǎn)自如地被支 承。
以規(guī)定間隔形成在第二行星齒輪機(jī)構(gòu)46的第二輪架54的外周上的多 個(gè)突起54a' 卡合在以規(guī)定間隔形成于陽(yáng)螺紋部件58的一端部外周的多 個(gè)切口 58b，從而將作為第二行星齒輪機(jī)構(gòu)46的輸出部件的第二輪架54 的旋轉(zhuǎn)傳遞給陽(yáng)螺紋部件58。
螺合于陽(yáng)螺紋部件58的外周的大致圓筒狀的陰螺紋部件59嵌合在第 二殼體32的內(nèi)周面上，由鎖緊螺母67按壓并固定在第二殼體32的臺(tái)階 部32a上。因此，當(dāng)陽(yáng)螺紋部件58旋轉(zhuǎn)時(shí)，與其螺合的陰螺紋部件59在 軸線L方向上移動(dòng)。
為了防止在第一、第二殼體31, 32的間隙內(nèi)進(jìn)入水或灰塵，在第一 殼體31的外周面和第二殼體32的外周面嵌合有保護(hù)罩(:/一、乂) 68的兩 端，且其分別由扁鋼(A乂K) 69、 70固定。即使第一、第二殼體31，32沿軸線方向伸縮而內(nèi)壓變化，該內(nèi)壓變化也能夠被保護(hù)罩68的伸縮所 吸收。
另外，當(dāng)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)33時(shí)，其旋轉(zhuǎn)軸39的旋轉(zhuǎn)被輸入到減速機(jī)44的 第一行星齒輪機(jī)構(gòu)45的第一太陽(yáng)齒輪48，從而從第一輪架49減速輸出， 第一輪架49的旋轉(zhuǎn)被輸入到減速機(jī)44的第二行星齒輪機(jī)構(gòu)46的第二太 陽(yáng)齒輪53，從而從第二輪架54被減速輸出。然后，當(dāng)連接在第二輪架54 上的進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)60的陽(yáng)螺紋部件58旋轉(zhuǎn)時(shí)，與其螺合的陰螺紋部件59 沿軸線L方向移動(dòng)，由此輪前端控制促動(dòng)器14伸縮驅(qū)動(dòng)，從而改變后輪 W的輪前端角。
在該輪前端控制促動(dòng)器14中，與馬達(dá)33、減速機(jī)44及進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu) 60串列配置在軸線L上的情況相比，以包圍配置在軸線L上的馬達(dá)33及 減速機(jī)44的外周的方式配置進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)60，能夠使伸縮促動(dòng)器14的軸 線L方向尺寸小型化。
第二實(shí)施例
圖6 圖8示出了本發(fā)明的第二實(shí)施方式。
第二實(shí)施方式是通過(guò)合成樹(shù)脂制的彈性聯(lián)軸器71連接減速機(jī)44和進(jìn) 給絲杠機(jī)構(gòu)60而成。形成為環(huán)狀的彈性聯(lián)軸器71具有以規(guī)定間隔形成在 圓周上的多個(gè)突起71a……，這些突起71a……固定成，覆蓋于在第二行 星齒輪機(jī)構(gòu)46的第二輪架54上形成的多個(gè)突起54a。因此，當(dāng)使第二輪 架54的多個(gè)突起54a……和陽(yáng)螺紋部件58的多個(gè)切口 58b卡合時(shí)，彈性 聯(lián)軸器71的突起71a……介于兩者之間。
因此，由彈性聯(lián)軸器71的彈性變形發(fā)揮吸收減速機(jī)44和進(jìn)給絲杠機(jī) 構(gòu)60之間的微小軸線偏移的自動(dòng)調(diào)芯功能，同時(shí)由彈性聯(lián)軸器71的彈性 變形吸收轉(zhuǎn)矩的急變，從而能夠平穩(wěn)地進(jìn)行動(dòng)力傳遞。
以上對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但是本發(fā)明不局限于上述實(shí)施 方式，也可以在不脫離權(quán)利要求所述的本發(fā)明的范圍內(nèi)，進(jìn)行各種設(shè)計(jì)的 變更。
例如，本發(fā)明的伸縮促動(dòng)器的用途不僅僅限于實(shí)施方式中說(shuō)明的輪前 端控制促動(dòng)器14，也能夠適用于任意的用途。但是，本發(fā)明的伸縮促動(dòng)器 適用于輪前端控制促動(dòng)器14時(shí)，借助其小型且輕量的特征，而能夠降低懸架S的彈簧下負(fù)載。
在實(shí)施方式中，在進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)60上使用了梯形螺釘，也可以使用
如球螺釘?shù)绕渌N類(lèi)的螺釘。
權(quán)利要求
1.一種伸縮促動(dòng)器中，通過(guò)減速機(jī)(44)用馬達(dá)(33)驅(qū)動(dòng)由相互螺合的陽(yáng)螺紋部件(58)及陰螺紋部件(59)構(gòu)成的進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)(60)，并將所述陽(yáng)螺紋部件(58)及所述陰螺紋部件(59)的軸線(L)方向的相對(duì)位移作為推力進(jìn)行輸出，其特征在于，在所述軸線(L)上配置所述馬達(dá)(33)及所述減速機(jī)(44)，并且以包圍所述馬達(dá)(33)及所述減速機(jī)(44)的外周的方式配置所述進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)(60)。
2. 如權(quán)利要求1所述的伸縮促動(dòng)器，其特征在于，所述減速機(jī)(44)及所述進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)(60)通過(guò)彈性聯(lián)軸器(71) 相連接。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的伸縮促動(dòng)器，其特征在于， 所述伸縮促動(dòng)器是改變汽車(chē)的車(chē)輪(W)的輪前端角的輪前端控制促動(dòng)器(14)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種使用進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)的伸縮促動(dòng)器，在所述伸縮促動(dòng)器中，當(dāng)通過(guò)減速機(jī)(44)用馬達(dá)(33)驅(qū)動(dòng)由相互螺合的陽(yáng)螺紋部件(58)及陰螺紋部件(59)構(gòu)成的進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)(60)時(shí)，將陽(yáng)螺紋部件(58)及陰螺紋部件(59)的軸線(L)方向的相對(duì)位移作為由第一、第二殼體(31，32)的相對(duì)移動(dòng)產(chǎn)生的伸縮進(jìn)行輸出。與馬達(dá)(33)，減速機(jī)(44)及進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)(60)串列地配置在軸線(L)上時(shí)相比，以包圍配置在軸線(L)上的馬達(dá)(33)及減速機(jī)(44)的外周的方式配置進(jìn)給絲杠機(jī)構(gòu)(60)，從而能夠使伸縮促動(dòng)器(14)的軸線(L)方向尺寸小型化。
文檔編號(hào)B60G7/00GK101578465SQ20078004887
公開(kāi)日2009年11月11日 申請(qǐng)日期2007年11月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月29日
發(fā)明者陶山孝一 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社