專利名稱：電動(dòng)車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及能夠利用交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)(motor generator)產(chǎn) 生的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛的電動(dòng)車輛及其控制方法，尤其涉及防止交流 電動(dòng)發(fā)電機(jī)的反電動(dòng)勢(shì)引起的損傷的技術(shù)。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，作為有益于環(huán)境的汽車(環(huán)保車輛)，混合動(dòng)力汽 車、電動(dòng)汽車等電動(dòng)車輛受到關(guān)注。這樣的電動(dòng)車輛具備由二次 電池等構(gòu)成的蓄電裝置、和作為能夠接收來(lái)自該蓄電裝置的電力 來(lái)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的車輛驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)在起 步時(shí)、加速時(shí)等時(shí)候產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，并且在制動(dòng)時(shí)等時(shí)候?qū)④囕v的 動(dòng)能變換為電能并回收到蓄電裝置。這樣，為了按照車輛的行駛 狀態(tài)來(lái)控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)，在一般的電動(dòng)車輛上搭載有電力變換裝 置，其能夠通過(guò)變換器裝置(inverter device )等的電力用半導(dǎo)體 開關(guān)元件的開關(guān)控制來(lái)實(shí)現(xiàn)蓄電裝置以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)間的電力變 換。
為了應(yīng)對(duì)這樣的變換器裝置的電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件發(fā)生故 障，曰本特開2000-333468號(hào)乂>才艮(以下稱為專利文獻(xiàn)1 )中， 在由作為電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件(以下也簡(jiǎn)稱為"開關(guān)元件，，) 的IGBT ( Insulated Gate Bipolar transistor:絕緣柵雙極晶體管) 構(gòu)成的變換器裝置中，對(duì)各IGBT設(shè)有用于在過(guò)熱等異常狀態(tài)時(shí) 進(jìn)行個(gè)別切斷的元件保護(hù)部。而且公開了通過(guò)采用如下結(jié)構(gòu)來(lái)提 供抑制元件保護(hù)功能的下降、且適用性優(yōu)異的變換器裝置，所述
7結(jié)構(gòu)為按照異常狀態(tài)的種類，分開使用元件保護(hù)部執(zhí)行個(gè)別 切斷(自切斷)且向外部控制部輸出異常信號(hào)的模式、和不執(zhí)行 個(gè)別切斷而向外部控制部輸出異常信號(hào)的模式。
另一方面，在電動(dòng)車輛中驅(qū)動(dòng)控制車輛驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)發(fā)電機(jī) 的變換器裝置發(fā)生了短路故障的情況下，變?yōu)椴荒苓M(jìn)行通常行駛 的狀態(tài)，根據(jù)場(chǎng)合還會(huì)發(fā)生被牽引至修理工廠等的情形。當(dāng)電動(dòng) 發(fā)電機(jī)由轉(zhuǎn)子上安裝有永久磁體的永久磁體電機(jī)構(gòu)成時(shí)，牽引行 駛時(shí)伴隨轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生反電動(dòng)勢(shì)，因此，此時(shí)的應(yīng)對(duì)處置成為 問(wèn)題。
關(guān)于這一點(diǎn)，日本特開平10-257604號(hào)公報(bào)(以下稱為專利 文獻(xiàn)2)公開了一種電動(dòng)汽車的控制裝置，用于在變換器裝置發(fā)生 短路故障時(shí)，防止在電動(dòng)車輛被牽引或由重力引起的下坡時(shí)，因 牽引電機(jī)的反電動(dòng)勢(shì)而產(chǎn)生損傷。具體而言，關(guān)于連接于電池等 的電源與變換器裝置之間的主接觸器(main contactor) >&開了如 下的控制結(jié)構(gòu)在牽引電機(jī)轉(zhuǎn)速為基準(zhǔn)值以上時(shí)，判斷為電動(dòng)車 輛為被牽引中或重力引起的下坡中，將主接觸器保持為斷開狀態(tài)， 由此防患于未然地防止接觸器的損傷。
另外，日本特開平8-33103號(hào)公報(bào)(以下稱為專利文獻(xiàn)3) 7> 開了一種控制結(jié)構(gòu)，在檢測(cè)出到電動(dòng)車輛正被牽引的牽引狀態(tài)時(shí)， 限制來(lái)自與構(gòu)成電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元的變換器裝置并聯(lián)連接的平滑用電 容器的放電。由此，能夠在電機(jī)產(chǎn)生再生電力的牽引狀態(tài)時(shí)，防 止平滑用電容器的放電電路的發(fā)熱。
或者，日本特開2006-87175號(hào)公才艮(以下稱為專利文獻(xiàn)4) 公開了一種車輛控制裝置，在電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路等發(fā)生短路故障的情 況下，對(duì)駕駛者產(chǎn)生旨在禁止車輛牽引的指示，并且使制動(dòng)器工 作來(lái)使車輛不能牽引行駛。
如上所述，在搭載永久磁體型電機(jī)來(lái)作為車輛驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的 電動(dòng)車輛中，當(dāng)因牽引行駛等而驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，與驅(qū)動(dòng)軸連結(jié)的永久磁體型電機(jī)的轉(zhuǎn)子發(fā)生旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生反電動(dòng)勢(shì)，因此在由
短路故障的開關(guān)元件、其他相的反并聯(lián)(anti-parallel) 二極管、 電動(dòng)發(fā)電才幾的線圏繞組形成的短路回線(short circuit loop )中產(chǎn) 生短路電流。特別是，當(dāng)僅在變換器裝置的一部分的相中發(fā)生開 關(guān)元件的短路故障時(shí)，由于短路電流集中流過(guò)特定相，因此變得 過(guò)大，有可能發(fā)生進(jìn)一步的設(shè)備損傷。
對(duì)于這樣的變換器裝置和電動(dòng)發(fā)電機(jī)間的短路電流，專利文 獻(xiàn)1~3的結(jié)構(gòu)無(wú)法實(shí)現(xiàn)抑制。另外，根據(jù)專利文獻(xiàn)4，通過(guò)在發(fā)生 短路故障時(shí)一律禁止車輛牽引，能夠防止發(fā)生由產(chǎn)生過(guò)大的短路 電流所引起的設(shè)備損傷，但存在使駕駛者的便利性降低這樣的問(wèn) 題。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述那樣的問(wèn)題點(diǎn)而完成的發(fā)明，本發(fā)明 的目的在于提供一種電動(dòng)車輛及其控制方法，其具有如下的控制 結(jié)構(gòu)在構(gòu)成變換器裝置的電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件發(fā)生短路故障 后，即使因牽引行駛等而電動(dòng)發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)，也能夠可靠執(zhí)行防止 產(chǎn)生過(guò)大的短路電流的變換器控制。
本發(fā)明的電動(dòng)車輛包括交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)、變換器裝置、控制 裝置、檔位選擇部、駐車鎖止機(jī)構(gòu)、電源位置選擇部以及重復(fù)狀 態(tài)避免部。交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)具有安裝有磁體的轉(zhuǎn)子，并且構(gòu)成為 能夠與車輪之間互相傳遞旋轉(zhuǎn)力。變換器裝置具有多個(gè)電力用半 導(dǎo)體開關(guān)元件，構(gòu)成為將電源的直流電壓變換為所述交流電動(dòng)發(fā) 電機(jī)的驅(qū)動(dòng)電壓?？刂蒲b置控制變換器裝置。檔位選擇部按照駕 駛者的操作來(lái)選擇至少包括駐車檔的多個(gè)檔位中的一個(gè)。駐車鎖 止機(jī)構(gòu)在駐車檔的選擇時(shí)動(dòng)作。電源位置選擇部構(gòu)成為按照駕駛 者的操作來(lái)選擇多個(gè)電源位置中的一個(gè)，該多個(gè)電源位置用于確 定車輛搭載設(shè)備中成為供電對(duì)象的設(shè)備組。多個(gè)電源位置包括能夠?qū)崿F(xiàn)由控制裝置進(jìn)行的電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件的控制的第一電 源位置、和不能實(shí)現(xiàn)該控制的第二電源位置。重復(fù)狀態(tài)避免部構(gòu) 成為在多個(gè)電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件中的一部分被檢測(cè)出短路故障 時(shí)，避免笫二電源位置的選擇、和駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的 選擇發(fā)生重復(fù)的狀態(tài)。
在本發(fā)明的電動(dòng)車輛的控制方法中，電動(dòng)車輛包括交流電動(dòng) 發(fā)電機(jī)、變換器裝置、控制裝置、檔位選擇部、駐車鎖止機(jī)構(gòu)以 及電源位置選擇部。并且，控制方法包括判斷多個(gè)電力用半導(dǎo)體
開關(guān)元件中的一部分是否被檢測(cè)出短路故障的步驟；和被判斷為 檢測(cè)出短路故障時(shí)，避免第二電源位置的選擇、和駐車鎖止機(jī)構(gòu) 不動(dòng)作的檔位的選擇發(fā)生重復(fù)的狀態(tài)的步驟。
根據(jù)上述的電動(dòng)車輛及其控制方法，能夠在變?yōu)椴荒苓M(jìn)行通 常行駛的開關(guān)元件發(fā)生短路故障時(shí)，避免使變換器控制停止的電 源位置(第二電源位置)、和駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作而車輪能夠旋 轉(zhuǎn)的檔位(即可牽引行駛的檔位)被同時(shí)選擇。由此，在發(fā)生短 路故障后，代表性地即使因牽引行駛而交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子旋 轉(zhuǎn)，也能可靠選擇能夠控制其余的正常的開關(guān)元件的導(dǎo)通/斷開的 電源位置(第一電源位置)，因此能夠可靠地進(jìn)行用于在變換器 裝置內(nèi)形成使短路電流不集中于特定相那樣的電流路徑的短路電 流抑制。該結(jié)果，能夠防止?fàn)恳旭倳r(shí)產(chǎn)生由交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)的 反電動(dòng)勢(shì)引起的過(guò)大的短路電流，防止引起進(jìn)一步的設(shè)備損傷。
優(yōu)選的是，多個(gè)電力用半導(dǎo)體元件開關(guān)元件被配置作為構(gòu)成 變換器裝置的多個(gè)相的上側(cè)臂元件和下側(cè)臂元件的每一個(gè)。并且， 控制裝置，在檢測(cè)出短路故障時(shí)的牽引行駛中，在多個(gè)相中的未 發(fā)生短路故障的各相中，使上側(cè)臂元件和下側(cè)臂元件中的與發(fā)生 了短路故障的電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件同一側(cè)的臂元件導(dǎo)通。
通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，能夠進(jìn)行在牽引行駛時(shí)形成使由交流 電動(dòng)發(fā)電機(jī)的反電動(dòng)勢(shì)產(chǎn)生的短路電流分流至變換器裝置的各相那樣的電流路徑的短路電流抑制控制。即，不用配置繼電器等的 新的控制設(shè)備，而能夠防止在發(fā)生短路故障時(shí)的牽引行駛中產(chǎn)生 過(guò)大的短路電流。
更優(yōu)選的是，電動(dòng)車輛還具備指示部。指示部在第一電源位 置被選擇、且作為檔位而選擇了空檔時(shí)，當(dāng)電動(dòng)車輛的車速變?yōu)?預(yù)定以上時(shí)，識(shí)別為處于牽引行駛中，對(duì)控制裝置指示執(zhí)行短路
電流抑制控制?；蛘?，控制方法還包括在第一電源位置被選擇、 且作為檔位而選擇了空檔時(shí)，當(dāng)電動(dòng)車輛的車速變?yōu)轭A(yù)定以上時(shí)， 識(shí)別為處于牽引行駛中，對(duì)控制裝置指示執(zhí)行短路電流抑制控制
通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，能夠在選擇空檔(N檔)時(shí)，當(dāng)電動(dòng) 車輛的車速變?yōu)轭A(yù)定以上時(shí)，識(shí)別為處于牽引行駛中，執(zhí)行上述 短路電流抑制控制。
另外，優(yōu)選的是，重復(fù)狀態(tài)避免部包括警告部和待機(jī)部。警
在被作出了指示從第一電源位置向第二電源位置的變化的操作 時(shí)，催促駐車檔的選擇。待機(jī)部構(gòu)成為在由警告部催促駐車檔的 選擇之后，到實(shí)際上駐車檔被選擇為止，使基于電源位置選擇部 的從第一電源位置向第二電源位置的變化處于待機(jī)?；蛘?，上述 避免步驟包括在檔位被選擇為駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的期 間，在被作出了指示從第一電源位置向第二電源位置的變化的操 作時(shí)，催促駐車檔的選擇的步驟；和在由該催促步驟催促駐車檔 的選擇之后，到實(shí)際上駐車檔被選擇為止，使基于電源位置選擇 部的從第一電源位置向第二電源位置的變化處于待機(jī)的步驟。
通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，能夠在檔位被選擇為駐車鎖止機(jī)構(gòu)不 工作、即能夠進(jìn)行牽引行駛的檔位的期間，在被作出了向使變換 器控制停止的第二電源位置的變化操作時(shí)，直到檔位被向駐車檔 切換為止，使電源位置的變化處于待機(jī)。由此，能夠避免使變換器控制停止的電源位置和車輪能夠旋轉(zhuǎn)的(能夠牽引行駛)檔位 被同時(shí)選擇。
或者優(yōu)選的是，重復(fù)狀態(tài)避免部包括自動(dòng)選擇部。自動(dòng)選擇 部構(gòu)成為在檔位被選擇為駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的期間，在 被作出了指示從第 一電源位置向第二電源位置的變化的操作時(shí)，
自動(dòng)使電源位置選擇部選擇駐車檔?；蛏鲜霰苊獠襟E包括在檔 位被選擇為駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的期間，在被作出了指示 從第一電源位置向第二電源位置的變化的操作時(shí)，自動(dòng)使電源位 置選擇部選擇駐車檔的步驟。
通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，能夠在檔位被選擇為駐車鎖止機(jī)構(gòu)不 工作、即車輪能夠旋轉(zhuǎn)(能夠牽引行駛)的檔位的期間，在被作 出了向使變換器控制停止的第二電源位置的變化操作時(shí)，自動(dòng)將 檔位向駐車檔切換。因此，能夠避免使變換器控制停止的電源位 置和能夠牽引行駛的檔位被同時(shí)選擇。
優(yōu)選的是，重復(fù)狀態(tài)避免部包括自動(dòng)選擇部。自動(dòng)選擇部構(gòu) 成為在電源位置被選擇為第二電源位置的期間，在被選擇了駐車 鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位時(shí)，自動(dòng)使電源位置選擇部選擇第一電源 位置。或上述避免步驟包括在電源位置被選擇為第二電源位置 的期間，在被選擇了駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位時(shí)，自動(dòng)使電源 位置選擇部選擇第一電源位置的步驟。
通過(guò)采用這種結(jié)構(gòu)，能夠在電源位置被選擇為使變換器控制 停止的第二電源位置的期間，在被選擇了駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的 檔位時(shí)，自動(dòng)設(shè)定能夠進(jìn)行變換器控制的第一電源位置。因此， 能夠避免使變換器控制停止的電源位置和車輪能夠旋轉(zhuǎn)(能夠牽 引行駛)的檔位被同時(shí)選擇。
另外優(yōu)選的是，重復(fù)狀態(tài)避免部包括警告部和待機(jī)部。警告 部構(gòu)成為在電源位置被選擇為第二電源位置的期間，在被作出了 用于解除駐車檔的操作時(shí)，催促第一電源位置的選擇。待機(jī)部在
12由警告部催促第一電源位置的選擇之后，到實(shí)際上第一電源位置 被選擇為止，使基于檔位選擇部的駐車檔的解除處于待機(jī)。或者，
上述避免步驟包括在電源位置被選擇為第二電源位置的期間， 在被作出了用于解除駐車檔的操作時(shí)，催促第一電源位置的選擇 的步驟；和在由該催促步驟催促第一電源位置的選擇之后，到實(shí) 際上第一電源位置被選擇為止，使基于檔位選擇部的駐車檔的解 除處于待機(jī)的步驟。
通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，能夠在電源位置被選擇為使變換器控 制停止的第二電源位置的期間，在被進(jìn)行了用于解除駐車檔的操 作時(shí)，直到進(jìn)行向使變換器控制進(jìn)行(才y，激活)的第一電源位 置的切換為止，使駐車檔的解除處于待機(jī)。由此，能夠避免使變 換器控制停止的電源位置和車輪能夠旋轉(zhuǎn)(能夠牽引行駛)的檔 位被同時(shí)選擇。
因此，本發(fā)明的主要優(yōu)點(diǎn)在于能夠?qū)崿F(xiàn)如下的控制結(jié)構(gòu)在 構(gòu)成變換器裝置的電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件發(fā)生短路故障之后，即 使因牽引行駛等而電動(dòng)發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)，也能夠可靠執(zhí)行防止產(chǎn)生過(guò) 大的電路電流的變換器控制。
圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的概略結(jié)構(gòu)圖； 圖2是說(shuō)明由電源ECU進(jìn)行的供電對(duì)象設(shè)備的控制的框圖； 圖3是由電源ECU設(shè)定的電源位置(position)的變化圖； 圖4是說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的檔位的選擇結(jié) 構(gòu)的框圖5是說(shuō)明變換器裝置發(fā)生了短路故障的情況下的短路電流 路徑的電路圖6是說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛發(fā)生短路故障時(shí) 的牽引行駛保護(hù)控制的第 一流程圖；圖7是說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛發(fā)生短路故障時(shí) 的牽引行駛保護(hù)控制的第二流程圖8是說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛發(fā)生短路故障時(shí) 的牽引行駛保護(hù)控制的第三流程圖9是說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛發(fā)生短路故障時(shí) 的牽引行駛保護(hù)控制的第四流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。以下對(duì)圖中相 同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)記相同的符號(hào)，原則上不重復(fù)其詳細(xì)說(shuō)明。 (電動(dòng)車輛的整體結(jié)構(gòu))
圖l是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。 參照?qǐng)Dl,根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式1的電動(dòng)車輛100是構(gòu)成為能 夠利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛的電動(dòng)車輛。其中， "電動(dòng)車輛"是包括如下車輛的概念，該車輛構(gòu)成為能夠利用從 電源裝置供給的電力，從電動(dòng)機(jī)(電機(jī))產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，使驅(qū)動(dòng)輪 旋轉(zhuǎn)。作為一例，包括混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車及燃料電池汽車 等。在以下的說(shuō)明中，設(shè)為電動(dòng)車輛100是混合動(dòng)力汽車來(lái)進(jìn)行 說(shuō)明。即，電動(dòng)車輛100構(gòu)成為既能夠進(jìn)行基于由未圖示的發(fā)動(dòng) 機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的行駛，也能夠利用來(lái)自該發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來(lái)發(fā) 電。
電動(dòng)車輛100包括電源裝置PS、平滑電容器C2、變換器裝 置INV、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、驅(qū)動(dòng)輪104、差速齒輪106 (差速器)、 驅(qū)動(dòng)軸108。
電源裝置PS構(gòu)成為經(jīng)由主正線PL和主負(fù)線NL，向變換器 裝置INV供給直流電力。更詳細(xì)而言，電源裝置PS包括蓄電裝 置BAT、系統(tǒng)繼電器SR1、 SR2、電容器Cl、轉(zhuǎn)換器部CONV (converter unit)。蓄電裝置BAT構(gòu)成為能夠?qū)崿F(xiàn)基于直流電力的充放電。作為 一個(gè)例子，蓄電裝置BAT由鋰離子電池、鎳氫電池等二次電池或 雙電荷層電容(electrical double layer capacitor)等蓄電元件構(gòu) 成。
系統(tǒng)繼電器SRI夾裝于蓄電裝置BAT的正極與正線ML之 間，按照系統(tǒng)指令SE，電連接或切斷蓄電裝置BAT的正極與正 線ML。同樣，系統(tǒng)繼電器SR2夾裝于蓄電裝置BAT的負(fù)極與主 負(fù)線NL之間，按照系統(tǒng)指令SE，電連接或切斷蓄電裝置BAT 的負(fù)極和主負(fù)線NL。
電容器CI連接于正線ML與主負(fù)線NL之間，使蓄電裝置 BAT的充訪文電電壓平滑化。
轉(zhuǎn)換器部CONV構(gòu)成為能夠?qū)男铍娧b置BAT放電產(chǎn)生的直 流電力升壓而提供給變換器裝置INV，并且也構(gòu)成為能夠?qū)淖?換器裝置INV再生的直流電力降壓而提供給蓄電裝置BAT。具體 而言，轉(zhuǎn)換器部CONV由包括電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件(以下稱為 "開關(guān)元件")Ql、 Q2、 二極管D1、 D2、電感器Ll的斬波電路 構(gòu)成。并且，轉(zhuǎn)換器部CONV中，按照開關(guān)指令PWC，驅(qū)動(dòng)控制 電路DC1和DC2控制開關(guān)元件Ql和Q2的導(dǎo)通(on)/斷開(截 止，off)，由此進(jìn)行開關(guān)動(dòng)作。
開關(guān)元件Ql和Q2串聯(lián)連接于主正線PL與主負(fù)線NL之間。 而且，開關(guān)元件Ql和開關(guān)元件Q2的連接點(diǎn)上連接有電感器LI 的一端。在本實(shí)施方式中，開關(guān)元件由IGBT構(gòu)成，但也可以替 代而4吏用雙極晶體管、MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor:金屬氧化物半導(dǎo)體場(chǎng)效應(yīng)晶體管)或GTO (Gate Turn off thyristor:門極可關(guān)斷晶閘管)。
二極管Dl連接于開關(guān)元件Ql的發(fā)射極與集電極之間，使得 能夠從開關(guān)元件Ql的發(fā)射極側(cè)向集電極側(cè)流過(guò)反饋電流。同樣， 二極管D2連接于開關(guān)元件Q2的發(fā)射極與集電極之間，使得能夠從二極管元件Q2的發(fā)射極側(cè)向集電極側(cè)流過(guò)反饋電流。
電感器Ll夾裝于開關(guān)元件Ql和開關(guān)元件Q2的連接點(diǎn)、與 正線ML之間，通過(guò)按照開關(guān)元件Ql和Q2的開關(guān)動(dòng)作而產(chǎn)生的 電流，重復(fù)電磁能的積蓄和放出。即，通過(guò)重復(fù)這樣的電感器L1 的電磁能的積蓄和放出，轉(zhuǎn)換器部CONV實(shí)現(xiàn)升壓動(dòng)作或降壓動(dòng) 作。
電容器C2連接于主正線PL和主負(fù)線NL之間，使電源裝置 PS與變換器裝置INV之間授受的直流電力平滑化。即，電容器 C2作為電力緩沖器發(fā)揮作用。
變換器裝置INV在電源裝置PS與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間進(jìn)行 電力變換。即，變換器裝置INV能夠?qū)碾娫囱b置PS經(jīng)由主正 線PL和主負(fù)線NL而提供的直流電力變換為具有3個(gè)相電壓(U 相電壓、V相電壓、W相電壓)的三相交流電力，并且也能夠?qū)?從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG供給的三相交流電力變換為直流電力。具體而 言，變換器裝置INV包括U相臂電路101、 V相臂電路102、 W 相臂電路103。
U相臂電路101包括串聯(lián)連接在主正線PL與主負(fù)線NL之間 的、作為上側(cè)臂元件的開關(guān)元件Qll以及作為下側(cè)臂元件的開關(guān) 元件Q12，和分別反并聯(lián)連接于開關(guān)元件Qll和Q12的二極管 D11和D12。并且，在U相臂電路101中，按照開關(guān)指令PWM， 驅(qū)動(dòng)控制電路DCll和DC12控制開關(guān)元件Qll和Q22的導(dǎo)通/ 斷開，由此進(jìn)行開關(guān)動(dòng)作。通過(guò)開關(guān)動(dòng)作而在連接點(diǎn)Nl產(chǎn)生的U 相電壓被提供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG。
二極管Dll連接于開關(guān)元件Qll的發(fā)射極與集電極之間，使 得能夠從開關(guān)元件Qll的發(fā)射極側(cè)向集電極側(cè)流過(guò)反饋電流。同 樣，二極管D12連接于開關(guān)元件Q12的發(fā)射極與集電極之間，使 得能夠從開關(guān)元件Q12的發(fā)射極側(cè)向集電極側(cè)流過(guò)反饋電流。即， 二極管Dll和D12以容i午從主負(fù)線NL向主正線PL的電流流通、
16切斷從主正線PL向主負(fù)線NL的電流流通的方式凈皮反并聯(lián)連接。
這樣的二極管Dll和D12發(fā)揮抑制開關(guān)元件Qll和Q12分 別剛從導(dǎo)通狀態(tài)變換為斷開狀態(tài)之后產(chǎn)生的電涌(surge)的功能。 因此，在通常的開關(guān)動(dòng)作中，不會(huì)從主正線PL或主負(fù)線NL向二 極管Dll和D12流入電流。
同樣地，V相臂電路102包括串聯(lián)連接于主正線PL與主負(fù)線 NL之間的、作為上側(cè)臂元件的開關(guān)元件Q21以及作為下側(cè)臂元 件的開關(guān)元件Q22,和分別反并聯(lián)連接于開關(guān)元件Q21和Q22的 二極管D21和D22。并且，V相臂電路102在連接點(diǎn)N2產(chǎn)生V 相電壓，并提供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG。
而且同樣地，W相臂電路103包括串聯(lián)連接于主正線PL與 主負(fù)線NL之間的、作為上側(cè)臂元件的開關(guān)元件Q31以及作為下 側(cè)臂元件的開關(guān)元件Q32，和分別反并聯(lián)連接于開關(guān)元件Q31和 Q32的二極管D31和D32。并且，W相臂電路103在連接點(diǎn)N3 產(chǎn)生W相電壓，并提供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG。
與上述的開關(guān)元件Ql和Q2同樣地，開關(guān)元件Q11 Q32可 以使用IGBT、雙極晶體管、MOSFET以及GTO的任意一種，但 本實(shí)施例中，作為一個(gè)例子，是由IGBT來(lái)構(gòu)成的。
在V相臂電路102和W相臂電路103中也是，驅(qū)動(dòng)控制電路 DC21、 DC22、 DC31、 DC32按照開關(guān)指令PWM控制開關(guān)元件 Q21、 Q22、 Q31、 Q32的導(dǎo)通/斷開。各驅(qū)動(dòng)控制電路DC(概括 標(biāo)記DC1、 DC2、 DC11 DC32的符號(hào))構(gòu)成為能夠檢測(cè)對(duì)應(yīng)的開 關(guān)元件Q (概括標(biāo)記Ql、 Q2、 Q11-Q32的符號(hào))的狀態(tài)，在發(fā) 生故障時(shí)輸出故障檢測(cè)信號(hào)FSG。故障檢測(cè)信號(hào)FSG也包含表示 故障內(nèi)容(短路故障、開路故障的識(shí)別等)的信息。故障檢測(cè)信 號(hào)FSG至少被傳輸給MG-ECU110。
電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG根據(jù)從變換器裝置INV提供的三相交流電力 來(lái)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)由機(jī)械連接的驅(qū)動(dòng)軸108和差速齒輪106,對(duì)驅(qū)動(dòng)輪104進(jìn)行4t轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。即，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG構(gòu)成為能夠在與驅(qū) 動(dòng)輪104之間相互傳遞旋轉(zhuǎn)力。
另外，在能夠進(jìn)行基于未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的驅(qū)動(dòng)輪104 的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的情況下，可以構(gòu)成為在從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG開始的驅(qū) 動(dòng)力傳遞路徑上，插入使用行星齒輪機(jī)構(gòu)等的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)等， 適當(dāng)分配電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。
電動(dòng)發(fā)電才凡MG代表性地由三相永久磁體型同步電動(dòng)機(jī)構(gòu) 成。即，電動(dòng)發(fā)電機(jī)的未圖示的轉(zhuǎn)子上安裝有永久磁體。因此， 伴隨轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的內(nèi)部，發(fā)生時(shí)間上、位置上 的磁通量變化，產(chǎn)生與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速成比例的反電動(dòng)勢(shì)。電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG的定子(未圖示)上纏繞有一端側(cè)分別與連接點(diǎn)N1 N3連接 的U、 V、 W相的三相線圏繞組，各相線圏繞組的另一端彼此連 接在中性點(diǎn)上。
電動(dòng)車輛100還包括電流傳感器107、 MG-ECU (Electrical Control Unit) 110、車輪速度傳感器111、智能(smart) ECU112、 防盜鎖止裝置(immobilizer) ECU114、收發(fā)天線113、 115、電 源開關(guān)118 ( power switch )、電源ECU120、變速桿130、 P檔開 關(guān)135、綜合控制電動(dòng)車輛100的整體動(dòng)作的HV-ECU150。各ECU 之間由通信路徑連接，使得彼此能夠授信號(hào)、受數(shù)據(jù)。在本實(shí)施 方式中，關(guān)于作為個(gè)別的ECU來(lái)例示的各ECU,也可以適當(dāng)?shù)?通過(guò)單一的ECU來(lái)合并(集成)多個(gè)ECU的功能。例如，可以 合并MG-ECU110和HV-EC150的功能而通過(guò)單一的ECU來(lái)構(gòu) 成。
電流傳感器107與U相、V相以及W相中的至少2相對(duì)應(yīng)而 設(shè)置。電流傳感器107檢測(cè)出的相電流被輸入給MG-ECU110。
對(duì)于未配置電流傳感器107的相的電流，由于相電流值Iu、 Iv、 Iw的瞬時(shí)值的總和為零，因此也可以通過(guò)MG-ECU110中的 運(yùn)算來(lái)求得。例如在圖l中，能夠通過(guò)Iw=-( Iu+Iv)的運(yùn)算來(lái)求得。為了提高可靠性，也可以與各相對(duì)應(yīng)來(lái)設(shè)置電流傳感器107。
MG-ECU110按照由電源ECU120 i殳定的電源位置來(lái)工作，其 工作時(shí)，執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)的程序，從而主要控制轉(zhuǎn)換器部CONV和 變換器裝置INV，使得電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG按照來(lái)自HV-ECU150的 動(dòng)作指令(轉(zhuǎn)矩指令值、轉(zhuǎn)速指令值等)進(jìn)行動(dòng)作。具體而言， MG-ECU110基于由電流傳感器107檢測(cè)出的各相電流、由未圖示 的旋轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)出的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)角，生成控 制轉(zhuǎn)換器部CONV和變換器裝置INV的開關(guān)工作、即各開關(guān)元件 Ql、 Q2、 Q11 Q32的導(dǎo)通/斷開的開關(guān)指令PWC、 PWM。
HV-ECU150按照由電源ECU120設(shè)定的電源位置來(lái)工作，其 工作時(shí)，執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)的程序，從而基于從未圖示的各傳感器發(fā) 送來(lái)的信號(hào)、行駛狀態(tài)、加速踏板開度的變化率、蓄電裝置的充 電狀態(tài)、存儲(chǔ)的圖鐠等來(lái)執(zhí)行運(yùn)算處理。由此，HV-ECU150按照 駕駛者的操作，作為用于使電動(dòng)車輛100成為所希望的運(yùn)行狀態(tài) 的車輛整體綜合控制的一環(huán)，生成電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)作指令。
車輪速度傳感器111檢測(cè)驅(qū)動(dòng)輪104的車輪速度，將其檢測(cè) 結(jié)果作為轉(zhuǎn)速WRN來(lái)輸出給HV-ECUllO。作為一個(gè)例子，車輪 速度傳感器111基于由安裝于驅(qū)動(dòng)輪104的旋轉(zhuǎn)軸上的齒輪狀的 轉(zhuǎn)子部件所產(chǎn)生的磁通量變化，來(lái)檢測(cè)車輪速度。
電源開關(guān)118被配置在駕駛者用座席前方的儀表面板等上， 用于電動(dòng)車輛100的啟動(dòng)操作。當(dāng)電源開關(guān)118被駕駛者操作(按 壓)時(shí)，將操作信號(hào)PSWON輸出給電源ECU120。
電源ECU120按照電源開關(guān)118的操作4言號(hào)PSWON和制動(dòng) 踏板(未圖示)的操作信號(hào)BRK，設(shè)定確定車輛搭載設(shè)備(機(jī)器) 中成為供電對(duì)象的設(shè)備組的電源位置。關(guān)于電源位置的設(shè)定，后 面進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。概括而言，駕駛者在將鑰匙16插入預(yù)定的槽孔 (slot)之后，按壓電源開關(guān)118，由此將基于電源ECU120的電 源位置的設(shè)定從電源OFF (關(guān)斷)狀態(tài)解除，使電源位置變化，從而使電動(dòng)車輛IOO成為可運(yùn)行狀態(tài)。
防盜鎖止裝置ECU114構(gòu)成為能夠經(jīng)由收發(fā)天線115而與駕 駛者具有的鑰匙116進(jìn)行無(wú)線通信，對(duì)照(驗(yàn)證)鑰匙116存儲(chǔ) 的ID碼與自身存儲(chǔ)的ID碼，僅在兩者一致的情況下，許可由電 源ECU120解除電源OFF狀態(tài)。
在本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛100中，通過(guò)來(lái)自各驅(qū)動(dòng)控制電路 DC的故障檢測(cè)信號(hào)FSG，能夠檢測(cè)構(gòu)成變換器裝置INV的各開 關(guān)元件Q11 Q32發(fā)生了短路故障的情況?；蛘撸材軌蛲ㄟ^(guò) MG-ECU110，基于由電流傳感器107檢測(cè)到的相電流值Iu、 Iv、 Iw的大小與、開關(guān)指令PWM的各才莫式下應(yīng)流過(guò)的相電流的比較， 來(lái)對(duì)構(gòu)成變換器裝置INV的各開關(guān)元件檢測(cè)短路故障的發(fā)生。根 據(jù)這些方法，MG-ECU110和HV-ECU150能夠?qū)?gòu)成變換器裝置 INV的各個(gè)開關(guān)元件Q11 Q32,進(jìn)行發(fā)生短路故障的檢測(cè)和短路 故障中的開關(guān)元件的識(shí)別。而且，當(dāng)通過(guò)電源ECU120選擇能夠 進(jìn)行正常的變換器控制的電源位置時(shí)，能夠根據(jù)來(lái)自MG-ECU110 的開關(guān)指令PWM來(lái)對(duì)其余的正常的開關(guān)元件進(jìn)行導(dǎo)通/斷開控 制。
(電源位置的設(shè)定)
在此，說(shuō)明由電源ECU120進(jìn)行的電源位置的設(shè)定。 參照?qǐng)D2，電源位置選擇部125相當(dāng)于通過(guò)電源ECU120的軟 件處理或硬件處理實(shí)現(xiàn)的功能塊，按照?qǐng)D1所示的電源開關(guān)的操 作信號(hào)PSWON和制動(dòng)踏板(未圖示)的操作信號(hào)BRK，從多個(gè) 電源位置中選擇設(shè)定一個(gè)電源位置。電源位置選擇部125按照設(shè) 定的電源位置設(shè)定繼電器選擇信號(hào)ACCD、 IG1D、 IG2D,由此控 制繼電器121b 123b的接通/斷開，該繼電器121b 123b通過(guò)繼電 器線圈121a 123a的通電控制來(lái)控制向車輛搭載設(shè)備組的供電。
參照?qǐng)D3，電源位置存在OFF位置200、ACC(附件，accessory ) 位置202、 IG-ON位置204、 HV啟動(dòng)位置206以及Ready-ON位置208。
OFF位置200相當(dāng)于電源OFF狀態(tài)，在該電源位置，切斷對(duì) 車輛搭栽的各設(shè)備的電源供給。在ACC位置202，對(duì)音響類、空 氣調(diào)節(jié)器等附件(accessory)設(shè)備進(jìn)行供電。在IG-ON位置204， 還對(duì)車輛行駛所需的設(shè)備類進(jìn)行供電。另外，當(dāng)選擇HV起動(dòng)位 置206時(shí)，起動(dòng)系統(tǒng)以使電動(dòng)車輛100成為可行駛的狀態(tài)。在系 統(tǒng)起動(dòng)后，執(zhí)行系統(tǒng)檢查，當(dāng)行駛條件成立時(shí)，向Ready-ON位 置208變化。由此，電動(dòng)車輛100成為能夠按照加速踏板的操作 來(lái)行駛的狀態(tài)。
在Ready-ON (起動(dòng)就緒可行駛)位置208,成為圖1所示的 系統(tǒng)繼電器SR1、 SR2接通、且可執(zhí)行轉(zhuǎn)換器部CONV和變換器 裝置INV的控制的狀態(tài)。因此，在本實(shí)施方式中，Ready-ON位 置208對(duì)應(yīng)于可變換器控制的"第一電源位置"，其他的電源位 置對(duì)應(yīng)于不可變換器控制的"第二電源位置"。以下，也將 Ready-ON位置208以外的電源位置概括稱為"Ready-OFF位置"。
每當(dāng)不伴隨制動(dòng)踏板操作地操作(按壓)電源開關(guān)118(圖1) 時(shí)，電源位置如箭頭210所示那樣，按OFF位置200、 ACC位置 202、 IG-ON位置204的順序變化(過(guò)渡，transition )。
另外，如箭頭220所示那樣，在OFF位置200、 ACC位置202 或IG-ON位置204，通過(guò)邊踩踏制動(dòng)踏板邊操作電源開關(guān)118， 電源位置向HV起動(dòng)位置206變化。
也可從OFF位置200或ACC位置202向HV起動(dòng)位置206 變化。
另 一方面，在IG-ON位置204、HV起動(dòng)位置206或Ready-ON 位置208，在操作了電源開關(guān)118的情況下，如虛線箭頭230所示 那樣，電源位置向OFF位置200變化。即，在Ready-ON位置208， 駕駛者操作電源開關(guān)118,由此作出向Ready-OFF位置的變化要 求(Ready-OFF要求)。
21再參照?qǐng)D2，電源位置選擇部125在OFF位置200時(shí)，使繼 電器控制信號(hào)IGld、 ACCD、 IG2d的每一個(gè)為OFF。由此，繼 電器線圏121a 123a都不,皮通電，因此各繼電器121b 123b斷開。 因此，電源電壓Vc向各車輛搭載設(shè)備的供給被切斷。
在選擇ACC位置時(shí)，電源位置選擇部125使繼電器控制信號(hào) ACCD為ON (激活)，使IGld、 IG2d為OFF (去激活)。由此， 通過(guò)繼電器線圈121a的通電來(lái)使繼電器121b接通，而使繼電器 122b、 123b斷開。由此，開始對(duì)音響類、室內(nèi)燈、空氣調(diào)節(jié)器等 附件設(shè)備(設(shè)備組1)的供電。
另外，在選擇IG-ON位置時(shí)，除了繼電器控制信號(hào)ACCD之 外還使IGld為ON。由此，使繼電器121b、 122b接通，除了對(duì) 設(shè)備組1之外，還對(duì)車輛行駛所需的設(shè)備組2供給電源電壓Vc。 另外，當(dāng)選擇HV起動(dòng)位置206時(shí)，使繼電器控制信號(hào)ACCD、 IGld、 IG2d的每一個(gè)為ON，使繼電器121b 123b的每一個(gè)接通。 響應(yīng)基于繼電器123b的接通的向設(shè)備組3的供電，起動(dòng)系統(tǒng)使得 使電動(dòng)車輛100成為可行,駛的狀態(tài)。 (檔位的設(shè)定)
接著說(shuō)明電動(dòng)車輛100的檔位的選擇。
參照?qǐng)D4，駕駛者能夠通過(guò)操作變速桿130來(lái)選擇倒檔(R檔)、 空檔(N檔)、驅(qū)動(dòng)檔(D檔)以及制動(dòng)檔(B檔)的任意一個(gè)。 另外，能通過(guò)單觸(one touch)操作來(lái)操作(按壓)用于選擇駐 車檔(P檔)的P檔開關(guān)135來(lái)選擇P檔。
HV-ECU150 4皮輸入由各種傳感器檢測(cè)的車輛信息、以及變速 桿130和P檔開關(guān)135的操作信號(hào)。
HV-ECU150包括牽引行駛保護(hù)部160和檔位選擇部170。該 牽引行駛保護(hù)部160和檔位選擇部170相當(dāng)于通過(guò)HV-ECU150 的軟件處理或硬件處理實(shí)現(xiàn)的功能塊。
檔位選擇部170按照變速桿130的操作信號(hào)和P檔開關(guān)135的操作信號(hào)，選擇p檔、B檔、R檔、N檔以及D檔中的一個(gè)來(lái) 作為檔位。
儀表面板300按照表示所選擇的檔位的檔位信號(hào)SSP顯示當(dāng) 前的檔位。另外，HV-ECU150在選擇P檔時(shí)，將P檔選擇信號(hào) ISP輸出給變速器控制部155 (transmission control unit)。
在包括電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的變速驅(qū)動(dòng)橋(transaxle) 400上， 設(shè)有選擇P檔時(shí)(啟用)的駐車鎖止機(jī)構(gòu)410。在駐車鎖止機(jī)構(gòu) 410上代表性地配置有由電機(jī)構(gòu)成的致動(dòng)器(actuator)。變速器 控制部155按照來(lái)自致動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)角傳感器信號(hào)，控制駐車鎖止 機(jī)構(gòu)410的工作/非工作。
變速器控制部155響應(yīng)P檔選擇信號(hào)ISP，向駐車鎖止機(jī)構(gòu) 410提供工作指示(鎖止指示)，從而使駐車鎖止機(jī)構(gòu)工作。而且， 變速器控制部155對(duì)P檔開關(guān)135輸出表示P檔選擇期間的點(diǎn)燈 要求。
而且，變速器控制部155產(chǎn)生表示駐車鎖止機(jī)構(gòu)成為工作狀 態(tài)的P檔狀態(tài)信號(hào)FPP。P檔狀態(tài)信號(hào)FPP被輸入到電源ECU120 和HV-ECU150。
牽引行駛保護(hù)部160，在變換器裝置INV的一部分的開關(guān)元 件發(fā)生了短路故障的情況下，為了避免仍在被選擇了不適當(dāng)?shù)碾?源位置的狀態(tài)下被牽引，控制電源位置和檔位。后面詳細(xì)說(shuō)明牽 引行駛保護(hù)部160的動(dòng)作。
另外，能夠響應(yīng)來(lái)自HV-ECU150的控制指示，在顯示面板 部310上輸出對(duì)于駕駛者的警告信息315。關(guān)于警告信息的方式， 并不限于文字顯示，也可以采用通過(guò)聲音等通知給駕駛者的構(gòu)成。 (發(fā)生短路故障后的處理)
接著，說(shuō)明在變換器裝置INV的一部分的開關(guān)元件發(fā)生了短 路故障的情況下的處理。
參照?qǐng)D5，當(dāng)電動(dòng)車輛100的驅(qū)動(dòng)輪104 (圖1)通過(guò)牽引等而旋轉(zhuǎn)時(shí)，與驅(qū)動(dòng)輪104機(jī)械連結(jié)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn) 運(yùn)動(dòng)。通過(guò)伴隨于該轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的永久磁體95的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)， 與定子側(cè)的各相線圏交鏈(interlink)的磁通量產(chǎn)生時(shí)間性變化。 由于該磁通量的時(shí)間性變化，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG產(chǎn)生反電動(dòng)勢(shì)。 上述那樣的短路電流的問(wèn)題典型地發(fā)生在牽引行駛時(shí)。因此，以 下關(guān)于用于抑制變換器元件的短路故障時(shí)的伴隨于電機(jī)旋轉(zhuǎn)的短 路電流的控制結(jié)構(gòu)，作為牽引行駛時(shí)的短路電流的抑制控制(牽 引行駛保護(hù)控制)來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。
在此，W相臂電路103的開關(guān)元件Q32發(fā)生短路故障時(shí)，由 于該反電動(dòng)勢(shì)而在包括U相臂電路101、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、 W相 臂電路103的電流路徑(短路路徑)流過(guò)短路電流Isl。即，U相 臂電路101的反并聯(lián)二極管D12容許從主負(fù)線NL側(cè)向主正線PL 側(cè)的電流的流通，因此會(huì)經(jīng)由連接點(diǎn)Nl而從主負(fù)線NL向U相供 給線LN1流過(guò)電流。另外，開關(guān)元件Q32處于短路狀態(tài)，因此會(huì) 經(jīng)由連接點(diǎn)N3而從W相供給線LN3向主負(fù)線NL流過(guò)短路電流。 其結(jié)果，短路電流Isl依次流過(guò)主負(fù)線NL、 二極管D12、連接點(diǎn) Nl、 U相供給線LN1、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的U相線圏、電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG的W相線圏、W相供給線LN3、連接點(diǎn)N3、開關(guān)元件Q32 以及主負(fù)線NL。
同樣地，在包括V相臂電路102、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、 W相臂 電路103的電流路徑上流過(guò)短路電流Is2。即，短路電流Is2依次 流過(guò)主負(fù)線NL、 二極管D22、連接點(diǎn)N2、 V相供給線LN2、電 動(dòng)發(fā)電才幾MG的V相線圏、電動(dòng)發(fā)電才/L MG的W相線圏、W相 供給線LN3、連接點(diǎn)N3、開關(guān)元件Q32以及主負(fù)線NL。
因此，在開關(guān)元件Q32流過(guò)短路電流Isl和短路電流Is2的 合計(jì)電流。
當(dāng)在這樣的狀態(tài)下電動(dòng)車輛100被牽引經(jīng)過(guò)比較長(zhǎng)的時(shí)間時(shí)， 持續(xù)流過(guò)過(guò)大的短路電流，因此電動(dòng)發(fā)電才幾MG的各相線圏、短路路徑上存在的二極管、連接變換器裝置INV與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 的供給線(例如配線(wire harness))等會(huì)受到損傷。因此，為了 能夠進(jìn)行牽引行駛，需要抑制這種狀況下的短路電流。
因此，在本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛中，在發(fā)生短路故障后的牽 引行駛時(shí)，執(zhí)行通過(guò)適當(dāng)控制變換器裝置INV的其余的正常的開 關(guān)元件的導(dǎo)通/斷開來(lái)進(jìn)行的短路電流抑制控制。例如，短路故障 的發(fā)生僅止于變換器裝置INV的上側(cè)臂元件或下側(cè)臂元件的一 方、即僅限于單側(cè)臂時(shí)，在各相中，根據(jù)來(lái)自MG-ECU110的開 關(guān)指令PWM使與發(fā)生了短路故障的元件同一側(cè)的臂元件導(dǎo)通， 由此執(zhí)4亍短路電流抑制控制。
具體而言，通過(guò)MG-ECU110的控制使與發(fā)生了短路故障的 開關(guān)元件Q32 (下側(cè)臂元件)同一側(cè)的各相臂元件、即U相的下 側(cè)臂元件Q12和V相的下側(cè)臂元件Q22導(dǎo)通，由此，由牽引行駛 時(shí)的反電動(dòng)勢(shì)產(chǎn)生的短路電流分流而流過(guò)各相、即開關(guān)元件Q12、 Q22、 Q32，因此能夠降低各相的短路電流，避免上述那樣的設(shè)備 損傷地進(jìn)行牽引行駛。在上側(cè)臂元件發(fā)生短路故障的情況下，能 夠通過(guò)基于MG-ECU110的控制也使未發(fā)生短路故障的其他相的 上側(cè)臂元件導(dǎo)通，由此能夠進(jìn)行同樣的短路電流抑制控制。
但是，為了進(jìn)行這樣的短路電流抑制控制，需要在牽引行駛 時(shí)4吏由MG-ECU110進(jìn)行的各開關(guān)元件Q11 Q32的導(dǎo)通/斷開控 制、即變換器控制成為可進(jìn)行的狀態(tài)。因此，在本實(shí)施方式的電 動(dòng)車輛中，在變換器裝置INV發(fā)生短路故障之后，為了避免在選 擇了 Ready-ON位置以外的電源位置的狀態(tài)下執(zhí)行牽引行駛，執(zhí) 行以下那樣的牽引行駛保護(hù)控制。
圖6~圖9是說(shuō)明才艮據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛中發(fā)生短路 故障時(shí)的牽引行駛保護(hù)控制的流程圖。根據(jù)圖6 圖9所示的流程
圖的控制處理例如通過(guò)以預(yù)定周期執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)在HV-ECU150 中的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。這些控制處理相當(dāng)于圖4所示的牽引行駛保護(hù)部160的功能。
參照?qǐng)D6， HV-ECU150通過(guò)步驟S100判斷是否僅在變換器 裝置INV的l相或2相的單側(cè)臂檢測(cè)出開關(guān)元件的短路故障。步 驟S100中的判斷可以按照上述的從驅(qū)動(dòng)控制電路DC此前發(fā)送來(lái) 的故障檢測(cè)信號(hào)FSG、或基于由電流傳感器107檢測(cè)出的相電流 值的由MG-ECU110得到的短路故障檢測(cè)結(jié)果來(lái)執(zhí)行。
HV-ECU150在步驟S100的否定判斷(否)時(shí)、即所有開關(guān) 元件都正常的情況或上述以外的結(jié)構(gòu)(pattern)發(fā)生了短路故障 的情況下，不需要以下說(shuō)明的牽引行駛保護(hù)控制，因此不進(jìn)行以 后的處理而結(jié)束程序。
HV-ECU150在步驟S100的肯定判斷(是)時(shí)，通過(guò)步驟S110 判斷是否產(chǎn)生了從Ready-ON位置向Ready-OFF位置的變化要求 (Ready-OFF要求)。即，在Ready-ON位置的選擇中(被選擇 為Ready-ON位置的期間)操作了電源開關(guān)118時(shí)，步驟S110作 出肯定判斷，其以外的情況下作出否定判斷。
HV-ECU150在步驟S110的肯定判斷時(shí)、即Ready-OFF要求 時(shí)，通過(guò)步驟S120判斷當(dāng)前的檔位是否為P檔。
并且，在P檔的非選擇時(shí)(步驟S120的否定判斷時(shí))， HV-ECU150在通過(guò)步驟S130將檔位的旋轉(zhuǎn)自動(dòng)切換為P檔之后， 通過(guò)步驟S150對(duì)電源ECU120進(jìn)行指示，使得將電源位置向 Ready-OFF位置切換。由此，按照?qǐng)D3所示的變化圖，電源位置 從Ready-ON位置向Ready-OFF位置變化。
另一方面，選擇了 P檔時(shí)(步驟S120的肯定判斷時(shí))， HV-ECU150直接通過(guò)步驟S150對(duì)電源ECU120進(jìn)行指示，使得 將電源位置向Ready-OFF位置切換。
由此，在檔位被選擇為作為駐車鎖止機(jī)構(gòu)不工作、即可牽引 行駛的檔位的期間(選擇中)，在作出了向使變換器控制停止(才 7,去激活)的電源位置的變化操作時(shí)，能夠自動(dòng)將檔位向P檔切換。
或者如圖7所示那樣可以采用如下控制結(jié)構(gòu)在圖6的步驟 S120的否定判斷時(shí)，代替步驟S130而執(zhí)行步驟S140和步驟S145。
HV-ECU150在步驟S140中，對(duì)駕駛者輸出催促P檔選擇的 警告。例如，能夠通過(guò)圖4所示的警告信息315來(lái)輸出這樣的警 告。進(jìn)一步，HV-ECU150在步驟S145中，維持Ready-ON位置， 對(duì)電源ECU120進(jìn)行指示以使Ready-OFF待機(jī)。并且，在直到通 過(guò)由響應(yīng)了警告信息315的駕駛者進(jìn)行的P檔開關(guān)135的操作， 從而檔位被向P檔切換為止的期間，步驟S120作出否定判斷，繼 續(xù)執(zhí)行步驟S140和S145。
通過(guò)采用這樣的控制結(jié)構(gòu)，在檔位被選擇為作為駐車鎖止機(jī) 構(gòu)不工作的檔位的期間，在作出了向使變換器控制停止的電源位
置的變化操作時(shí)，能夠直到檔位被向P檔切換為止，使電源位置 的變化待機(jī)。
這樣，能夠通過(guò)圖6或圖7所示的控制，在使變換器控制停 止而不能執(zhí)行上述的短路電流抑制控制的狀態(tài)下，避免P檔以外 的檔位被選擇而進(jìn)行牽引行駛。
接著，以圖8和圖9來(lái)說(shuō)明步驟S110的否定判斷時(shí)和步驟 S150后的處理。
參照?qǐng)D8， HC-ECU150通過(guò)步驟S160,判斷是否被駕駛者選 擇了解除駐車鎖止的檔位。代表性地，在步驟S160中，判斷是否 處于檔位被選擇為解除駐車鎖止而進(jìn)行牽引行駛時(shí)所選擇的N檔 的期間。HV-ECU150在步驟S160的否定判斷時(shí)，判斷為不存在 進(jìn)行牽引行駛的可能性，不進(jìn)行以后的處理而結(jié)束程序。
另一方面，HV-ECU150在步驟S160的肯定判斷時(shí)，判斷為 具有進(jìn)行牽引行駛的可能性，處理進(jìn)行到步驟S170。 HV-ECU150 在步驟S170中，判斷當(dāng)前的電源位置是否為Ready-OFF位置。
當(dāng)電源位置為Ready-OFF位置時(shí)(步驟S170的肯定判斷時(shí))，
27HV-ECU150通過(guò)步驟S180,對(duì)電源ECU120進(jìn)行指示，以自動(dòng) 使電源位置向Ready-ON位置變化。另一方面，HV-ECU150在步 驟S170的否定判斷時(shí)，對(duì)電源ECU120進(jìn)行指示，使得將電源位 置維持為保持當(dāng)前不變、即Ready-ON位置。
由此，在選擇了具有進(jìn)行牽引行駛的可能性的檔位時(shí)，能夠 自動(dòng)將電源位置設(shè)為Ready-ON位置，使之成為可變換器控制的 狀態(tài)。
進(jìn)一步，HV-ECU150在步驟S190中，基于車輪速度傳感器 lll的輸出，將電動(dòng)車輛100的車速與判斷值Vt進(jìn)行比較，由此 判斷處于牽引行駛中還是處于停止中。
HV-ECU150在車速〈Vt的停止時(shí)(步驟S190的否定判斷 時(shí))，通過(guò)步驟S220,生成開關(guān)指令PWC、 PWM，以使變換器 裝置INV和轉(zhuǎn)換器部CONV的各臂元件(開關(guān)元件)斷開。
另一方面，HV-ECU150在車速》Vt的牽引行駛時(shí)(步驟S190 的肯定判斷時(shí))，通過(guò)步驟S200對(duì)MG-ECU110進(jìn)行指示，使得 對(duì)變換器裝置INV生成用于執(zhí)行上述的短路電流抑制控制的開關(guān) 指令PWM，并且對(duì)轉(zhuǎn)換器部CONV生成使開關(guān)元件Ql導(dǎo)通、且 使開關(guān)元件Q2斷開的開關(guān)指令PWC。由此，在變換器裝置INV 中，與發(fā)生了短路故障的開關(guān)元件同一側(cè)的臂元件在各相中成為 導(dǎo)通狀態(tài)。進(jìn)一步，HV-ECU150通過(guò)步驟S210禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的啟 動(dòng)。
在步驟S200中，除了上述短路電流抑制控制之外，還可以進(jìn) 行蓄電裝置BAT的過(guò)充電保護(hù)控制。具體而言，當(dāng)平滑電容器 C2的電壓變得過(guò)大時(shí)、或蓄電裝置BAT的SOC( State of Charge: 充電率)超過(guò)了預(yù)定值的情況下，使系統(tǒng)繼電器SR1、 SR2斷開， 由此能夠保護(hù)蓄電裝置BAT不被過(guò)充電。另外，優(yōu)選的是與該過(guò) 充電保護(hù)控制一同，還進(jìn)行使從主正線PL和主負(fù)線NL接收電源 供給來(lái)動(dòng)作的其他設(shè)備(例如，發(fā)電用的其他電動(dòng)發(fā)電機(jī)等)工作以使主正線PL的電壓降低的控制。
通過(guò)采用這樣的控制結(jié)構(gòu)，在由駕駛者選擇了解除駐車鎖止 的檔位時(shí)，能自動(dòng)設(shè)為可變換器控制的Ready-ON位置，因此在 牽引行駛時(shí)，能夠通過(guò)變換器控制來(lái)抑制短路電流。因此，能夠 不會(huì)產(chǎn)生進(jìn)一步的設(shè)備損傷地進(jìn)行牽引行駛。
或者可以如圖9所示那樣采用如下控制結(jié)構(gòu)代替圖8中的 步驟S160，執(zhí)行步驟S160^代替步驟S180，執(zhí)行步驟S182、S184、 步驟S186。
HV-ECU150在步驟S160弁中，判斷是否由駕駛者進(jìn)行了用于 解除駐車鎖止的檔位選擇。代表性地，在步驟S160中，判斷是否 作出要求從P檔向進(jìn)行牽引行駛時(shí)所選擇的N檔的切換的變速桿 操作。HV-ECU150在步驟S160^的否定判斷時(shí)，判斷為不存在進(jìn) 行牽引行駛的可能性，不執(zhí)行以后的處理而結(jié)束程序。
HV-ECU150在步驟S160弁的肯定判斷時(shí)，執(zhí)行與圖8同樣的 步驟S170，在其肯定判斷時(shí)、即Ready-OFF位置時(shí)，通過(guò)步驟 S182利用圖4所示的警告信息315等對(duì)駕駛者輸出催促將電源位 置向Ready-ON位置變更的警告。進(jìn)一步，HV-ECU150在步驟 S184中，維持P檔，使向N檔的檔位切換待機(jī)。并且，在直到通 過(guò)由駕駛者進(jìn)行的電源開關(guān)118的操作，從而電源位置被向 Ready-ON位置切換為止的期間，步驟S170作出肯定判斷，繼續(xù) 執(zhí)行步驟S182和S186。
并且，HV-ECU150僅在步驟S170的否定判斷時(shí)、即 Ready-ON位置時(shí)，通過(guò)步驟S186接受變速桿的切換要求，將檔 位向N檔切換。
通過(guò)采用這樣的控制結(jié)構(gòu)，能夠通過(guò)由駕駛者進(jìn)行的駐車檔 的解除操作，在選擇了不能進(jìn)行變換器控制的Ready-OFF位置被 維持不變的狀態(tài)下，防止用于牽引行駛的檔位(N檔)被設(shè)定。 這樣，通過(guò)由以上說(shuō)明的牽引行駛保護(hù)部160進(jìn)行的控制處理，能夠避免Ready-OFF位置和駐車鎖止機(jī)構(gòu)不工作的、即可牽引行 駛的檔位(代表性地為N檔)重復(fù)被選擇。即，圖4的牽引行駛 保護(hù)部160與本發(fā)明中的"重復(fù)狀態(tài)避免部"對(duì)應(yīng)。
在圖6 圖9所示的流程圖中，步驟S130和步驟S180與本發(fā) 明的"自動(dòng)選擇部"對(duì)應(yīng)，步驟S140、 S182與本發(fā)明的"警告部" 對(duì)應(yīng)。另外，步驟S145、 S184與本發(fā)明的"待才幾部"對(duì)應(yīng)，步驟 S190與本發(fā)明的"指示部"對(duì)應(yīng)。
以上，在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛中，能夠避免使變換器 控制停止的電源位置(Ready-OFF位置)和使駐車鎖止機(jī)構(gòu)不工 作的可牽引行駛的檔位被同時(shí)選擇，因此牽引行駛時(shí)，能夠可靠 執(zhí)行基于變換器裝置INV的短路電流抑制控制。因此，在構(gòu)成變 換器裝置INV的開關(guān)元件發(fā)生短路故障時(shí)的牽引行駛中，能夠防 止產(chǎn)生過(guò)大的短路電流，防止產(chǎn)生設(shè)備損傷。
以上，說(shuō)明了作為變換元件發(fā)生短路故障后的短路電流成為 問(wèn)題的代表例的牽引行駛時(shí)的短路電流的抑制控制，但要在此確 認(rèn)的是，通過(guò)同樣的控制結(jié)構(gòu)，也能在牽引行駛時(shí)以外防止產(chǎn)生 由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的反電動(dòng)勢(shì)引起的過(guò)大的短路電流。
應(yīng)該認(rèn)為，本次z^開的實(shí)施方式，在所有方面都只是例示而 并非限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍并不是由上述的說(shuō)明而是由權(quán) 利要求所表示，包括與權(quán)利要求同等的含義和范圍內(nèi)的所有變更。
本發(fā)明能夠適用于搭載了行駛用的交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)(motor generator)的電動(dòng)車輛。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)車輛，包括交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其具有安裝有磁體的轉(zhuǎn)子，并且構(gòu)成為能夠與車輪之間互相傳遞旋轉(zhuǎn)力；變換器裝置，其構(gòu)成為將電源的直流電壓變換為所述交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)電壓，具有多個(gè)電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件；用于控制所述變換器裝置的控制裝置；檔位選擇部，其用于按照駕駛者的操作來(lái)選擇至少包括駐車檔的多個(gè)檔位中的一個(gè)；在所述駐車檔的選擇時(shí)動(dòng)作的駐車鎖止機(jī)構(gòu)；以及電源位置選擇部，其用于按照駕駛者的操作來(lái)選擇多個(gè)電源位置中的一個(gè)，該多個(gè)電源位置用于確定車輛搭載設(shè)備中成為供電對(duì)象的設(shè)備組，所述多個(gè)電源位置包括能夠?qū)崿F(xiàn)由所述控制裝置進(jìn)行的所述電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件的控制的第一電源位置，和不能實(shí)現(xiàn)所述控制的第二電源位置，所述電動(dòng)車輛還具備重復(fù)狀態(tài)避免部，其用于在所述多個(gè)電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件中的一部分被檢測(cè)出短路故障時(shí)，避免所述第二電源位置的選擇和所述駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的選擇發(fā)生重復(fù)的狀態(tài)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中，所述多個(gè)電力用半導(dǎo)體元件開關(guān)元件被配置作為構(gòu)成所述變 換器裝置的多個(gè)相的上側(cè)臂元件和下側(cè)臂元件的每一個(gè)，所述控制裝置，在檢測(cè)出所述短路故障時(shí)的車輛牽引行駛中， 在所述多個(gè)相中的未發(fā)生所述短路故障的各相中，使所述上側(cè)臂 元件和所述下側(cè)臂元件中的與發(fā)生了所述短路故障的電力用半導(dǎo) 體開關(guān)元件同一側(cè)的臂元件導(dǎo)通，由此進(jìn)行短路電流抑制控制。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述電動(dòng)車輛還具備指示部，其在所述第一電源位置被選擇、且作為所述檔位而選擇了空檔時(shí)，如果所述電動(dòng)車輛的車速變?yōu)?預(yù)定車速以上，識(shí)別為所述電動(dòng)車輛處于所述牽引行駛中，對(duì)所 述控制裝置指示執(zhí)行所述短路電流抑制控制。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述重復(fù)狀態(tài)避免部包括警告部，其用于在檔位被選擇為所述駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的 檔位的期間，在進(jìn)行了指示從所述第一電源位置向所迷第二電源 位置變化的操作時(shí)，催促所述駐車檔的選擇；和待機(jī)部，其在由所述警告部催促了所述駐車檔的選擇之后到 實(shí)際上所述駐車檔被選擇為止，使由所述電源位置選擇部進(jìn)行的 從所述第一電源位置向所述第二電源位置的變化處于待機(jī)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述重復(fù)狀態(tài)避免部包括自動(dòng)選擇部，該自動(dòng)選擇部用于在檔位被選擇為所述駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的期間，在進(jìn)行了 指示從所述第一電源位置向所述第二電源位置變化的操作時(shí)，自 動(dòng)使所述電源位置選擇部選擇所述駐車檔。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述重復(fù)狀態(tài)避免部包括自動(dòng)選擇部，該自動(dòng)選擇部用于在電源位置被選擇為所述第二電源位置的期間選擇了所述駐車鎖止 機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位時(shí)，自動(dòng)使所述電源位置選擇部選擇所述第一 電源位置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述重復(fù)狀態(tài)避免部包括警告部，其用于在電源位置被選擇為所述第二電源位置的期 間進(jìn)行了用于解除所述駐車檔的操作時(shí)，催促所述第一電源位置的選擇；和待機(jī)部，其在由所述警告部催促了所述第一電源位置的選擇 之后到實(shí)際上所述第 一 電源位置被選擇為止，使由所述檔位選擇 部進(jìn)行的所述駐車檔的解除處于待機(jī)。
8. —種電動(dòng)車輛的控制方法， 所述電動(dòng)車輛包括交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其具有安裝有磁體的轉(zhuǎn)子，并且構(gòu)成為能 夠與車輪之間互相傳遞旋轉(zhuǎn)力；變換器裝置，其構(gòu)成為將電源的直流電壓變換為所述交流電 動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)電壓，具有多個(gè)電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件； 用于控制所述變換器裝置的控制裝置；檔位選擇部，其用于按照駕駛者的操作來(lái)選擇至少包括駐車 檔的多個(gè)檔位中的一個(gè)；在所述駐車檔的選擇時(shí)動(dòng)作的駐車鎖止機(jī)構(gòu)；以及電源位置選擇部，其用于按照駕駛者的操作來(lái)選擇多個(gè)電源 位置中的一個(gè)，該多個(gè)電源位置用于確定車輛搭載設(shè)備中成為供 電對(duì)象的設(shè)備組，所述多個(gè)電源位置包括能夠?qū)崿F(xiàn)由所述控制裝置進(jìn)行的所 述電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件的控制的第一電源位置和不能實(shí)現(xiàn)所述 控制的第二電源位置，所述控制方法包括判斷在所述多個(gè)電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件中的一部分是否檢測(cè) 出短路故障的步驟；和在判斷為檢測(cè)出所述短路故障時(shí)，避免所述第二電源位置的 選擇、和所述駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的選擇發(fā)生重復(fù)的狀態(tài) 的避免步驟。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述多個(gè)電力用半導(dǎo)體元件開關(guān)元件被配置作為構(gòu)成所述變換器裝置的多個(gè)相的上側(cè)臂元件和下側(cè)臂元件的每一個(gè)，所述控制裝置，在檢測(cè)出所述短路故障時(shí)的車輛牽引行駛中， 在所述多個(gè)相中的未發(fā)生所述短路故障的各相中，使所述上側(cè)臂 元件和所述下側(cè)臂元件中的與發(fā)生了所述短路故障的電力用半導(dǎo) 體開關(guān)元件同一側(cè)的臂元件導(dǎo)通，由此進(jìn)行短路電流抑制控制。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所迷的電動(dòng)車輛的控制方法，其中，所述控制方法還包括在所述第 一 電源位置被選擇且作為所述 檔位而選擇了空檔時(shí)，如果所述電動(dòng)車輛的車速變?yōu)轭A(yù)定車速以 上，識(shí)別為所述電動(dòng)車輛處于所述牽引行駛中，對(duì)所述控制裝置 指示執(zhí)行所述短路電流抑制控制的步驟。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述避免步驟包括在檔位被選擇為所述駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的期間，在 進(jìn)行了指示從所述第一電源位置向所述第二電源位置變化的操作 時(shí)，催促所述駐車檔的選擇的催促步驟；和述駐車檔被選擇為止，使由所述電源位置選擇部進(jìn)行的從所述第 一電源位置向所述笫二電源位置的變化處于待機(jī)的步驟。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述避免步驟包括在檔位被選擇為所述駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位的期間，在進(jìn)行了指示從所述第一電源位置向所述第二電 源位置變化的操作時(shí)，自動(dòng)使所述電源位置選擇部選擇所述駐車 檔的步驟。
13. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述避免步驟包括在電源位置被選擇為所述第二電源位置的期間選擇了所述駐車鎖止機(jī)構(gòu)不動(dòng)作的檔位時(shí)，自動(dòng)使所述電源 位置選擇部選擇所述第一電源位置的步驟。
14. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述避免步驟包括在電源位置被選擇為所述第二電源位置的期間進(jìn)行了用于解 除所述駐車檔的操作時(shí)，催促所述第一電源位置的選擇的催促步驟；和在由所述催促步驟催促了所述第一電源位置的選擇之后到實(shí) 際上所述第一電源位置被選擇為止，使由所述檔位選擇部進(jìn)行的 所述駐車檔的解除處于待機(jī)的步驟。
全文摘要
電動(dòng)車輛(100)的檔位由變速桿(130)和P檔開關(guān)(135)來(lái)選擇。電源位置由電源開關(guān)(118)的操作來(lái)選擇。當(dāng)構(gòu)成變換器裝置(INV)的開關(guān)元件(Q11～Q32)的一部分發(fā)生短路故障時(shí)，控制檔位和電源位置的選擇，以避免使變換器控制停止的電源位置和駐車鎖止機(jī)構(gòu)不工作的檔位被同時(shí)選擇。由此，在發(fā)生短路故障之后，能夠可靠執(zhí)行用于抑制由伴隨于電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG)的旋轉(zhuǎn)的反電動(dòng)勢(shì)引起的短路電流的變換器控制。
文檔編號(hào)B60L3/00GK101588939SQ20078005042
公開日2009年11月25日 申請(qǐng)日期2007年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月25日
發(fā)明者光谷典丈 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社