專利名稱：傳動級的制作方法
傳動級本發(fā)明涉及一種具有權(quán)利要求1前序部分所述特征的特別是車輛座椅 (Fahrzeugsitz)的傳動級(Getriebestufe)。就座椅調(diào)節(jié)器的電的伺服驅(qū)動裝置而言，已知有傳動級，這些傳動級被構(gòu)造成偏 心滾動級，且作為中間傳動級或驅(qū)動元件用于產(chǎn)生帶有齒的傳動級的環(huán)繞的偏心。在

圖14 中示出了這種已知的傳動級，其用作帶有環(huán)繞的偏心的第二傳動級的驅(qū)動機構(gòu)。盡管這種偏心式滾動級的所希望的特性，即在1. 5至7范圍內(nèi)的傳動比，在高效率 和低噪聲水平情況下，在實際中得到了很好的實現(xiàn)，但這種方案仍有缺點，這些缺點要付出 很高昂的代價才能得到補償。對于帶有齒的小齒輪在空心輪中精確地且同樣地滾動所需要 的偏心_其大小當(dāng)然必須要盡可能精確地保持恒定_在公知的解決方案中，通過不同幾何 體的組合來產(chǎn)生-所述幾何體包括例如在圖14中向上壓小齒輪的驅(qū)動球；利用帶齒機構(gòu)、 在小齒輪孔中的從動螺栓或者未示出的在驅(qū)動機構(gòu)和從動機構(gòu)之間的壓力支撐軸承實現(xiàn) 的對該運動的最大限制機構(gòu)；以及例如利用支撐球的最小限制機構(gòu)?？傊?，形成偏心的大量 部件由于誤差、與負荷相關(guān)的變形和內(nèi)部應(yīng)力，使得系統(tǒng)在所有工作條件下觀察都非常敏 感且易受干擾，該系統(tǒng)可能要在大量一系列條件下要付出很大的代價才能提高到較好的質(zhì) 量水平。作為另一個原理上的缺點，需要提及，這種偏心式滾動機構(gòu)，作為在一個平面上用 一個唯一的小齒輪(如圖14中所示)工作的驅(qū)動元件，可良好且簡單地制得，但與整個從 動力矩成比例的徑向的軸承力必須直接地且完全地被以較大轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子軸承吸收，且 在負荷增加時會導(dǎo)致?lián)p耗功能增大，進而使得在高工作負荷下效率降低。相反，如果采用公 知的方式使得兩個小齒輪，或者在理想情況下使得三個小齒輪，均上下疊置地布置在平面 中，則徑向力會相互地支撐-但此點若采用所述設(shè)計方案則無法通過對同類級的簡單的上 下疊置來得以實現(xiàn)，因為即使相關(guān)部件的幾何差別很小，也會導(dǎo)致在原理上不同的傳動比， 進而在長時間工作時導(dǎo)致傳動級相互錯位，或者在必需的同步情況下導(dǎo)致應(yīng)力，由此導(dǎo)致 損耗。本發(fā)明的目的在于，對開頭部分所述類型的傳動級加以改進。根據(jù)本發(fā)明，采用具 有權(quán)利要求1的特征的傳動級，即可實現(xiàn)所述目的。從屬權(quán)利要求所述內(nèi)容均為有益的變 型設(shè)計。驅(qū)動機構(gòu)和從動機構(gòu)可圍繞相互平行的軸線旋轉(zhuǎn)，這些軸線相互錯開一偏心量。 驅(qū)動機構(gòu)和從動機構(gòu)在空間上相互內(nèi)置(連接)，并以彼此相向的面起作用。在這里，驅(qū) 動機構(gòu)可以設(shè)置在從動機構(gòu)中(于是驅(qū)動機構(gòu)以其外輪廓工作，而從動機構(gòu)以其內(nèi)輪廓工 作)，或者情況恰好相反。球或另一滾動體設(shè)置在驅(qū)動機構(gòu)與從動機構(gòu)之間(基于偏心)形 成的楔形縫隙中，且可在楔形縫隙中運動，特別是可運動進入到楔形縫隙中和從該楔形縫 隙中移動出來，其中通常在垂直于驅(qū)動機構(gòu)和從動機構(gòu)的軸線的平面內(nèi)進行所述運動。就對噪聲產(chǎn)生起決定作用的第一傳動級而言，偏心相對于殼體的位置在空間上是 固定的，這優(yōu)選通過使得驅(qū)動機構(gòu)和從動機構(gòu)固定地即在空間上固定地支撐在共同的殼體 中來實現(xiàn)，這樣就使得力作用點在空間上固定 。由于對偏心的大小和方向進行了非常精確的規(guī)定，所以偏心大小在環(huán)繞期間必定精確地得以保持，由此基于整體上穩(wěn)定的工作特性 而避免負荷狀況周期性地改變，和避免產(chǎn)生噪聲和振動。由于偏心的幾何位置在驅(qū)動機構(gòu) 和從動機構(gòu)之間相對固定、這兩個部件相互間的精確而平穩(wěn)的支撐、在楔形縫隙中使用球 (或另一滾動體)，所以一方面實現(xiàn)了高效率的傳動比，另一方面，與相應(yīng)轉(zhuǎn)矩成比例的徑 向力作為預(yù)應(yīng)力施加到轉(zhuǎn)子上，這減小了工作中的噪聲。本發(fā)明的傳動級基于與公知的傳動級相同的基本原理。因此可以通過驅(qū)動機構(gòu) 和/或從動機構(gòu)上的輪廓來調(diào)節(jié)傳動比，例如通過槽來調(diào)節(jié)，球在所述槽中運動。但本發(fā)明 的傳動級改善了有關(guān)傳動比、效率和噪聲降低的特性，且按照需要始終給轉(zhuǎn)子施加以徑向 應(yīng)力，由此消除了所述缺點，特別是在具有質(zhì)量較小的轉(zhuǎn)子的EC驅(qū)動機構(gòu)中避免了產(chǎn)生噪 聲，且避免了較大減速比(hochimtersetzend)的單級差速器的低效率。除了基本原理外， 提供了多種可能的附加功能和附加特性，特別是提供了傳動比改變和傳動比控制的各種不 同的方案，以及提供了用于耦合功能的簡單的解決方案，這在座椅驅(qū)動技術(shù)的各個方面都 帶來了諸多優(yōu)點。為每個所希望的驅(qū)動方向都優(yōu)選恰好設(shè)有一個滾動體，但優(yōu)選設(shè)有球，以 避免重復(fù)測定。如果只需一個驅(qū)動方向，則也只需一個唯一的球或一個唯一的其它的滾動 體。盡管由FR 601. 616已知一種看似原理類似的傳動級，但沿著整個圓周分布的滾 動體作為行星件支撐在橋接件上，該橋接件在工作中旋轉(zhuǎn)，使得偏心發(fā)生環(huán)繞。本發(fā)明的傳動級優(yōu)選在車輛座椅的伺服驅(qū)動裝置中使用，例如在靠背斜度調(diào)節(jié) 器、高度調(diào)節(jié)器或斜度調(diào)節(jié)器中使用。所述伺服驅(qū)動裝置包括驅(qū)動電機和本發(fā)明所述的傳 動級，并例如驅(qū)動如在DE 10 2004019 466 B4中已公開的吸收負荷的傳動機構(gòu)，其形成移 動的座椅結(jié)構(gòu)的一個組成部分。伺服驅(qū)動裝置必要時還可以具有第二或其它傳動級，它們 置于本發(fā)明的第一傳動級之后，且置于吸收負荷的傳動機構(gòu)之前。吸收負荷的傳動機構(gòu)可 以進行旋轉(zhuǎn)運動或直線運動或這兩種運動的疊加。伺服驅(qū)動裝置可以構(gòu)造成促動器，或者 驅(qū)動該促動器，例如使得卷繩筒旋轉(zhuǎn)，卷繩筒為了解鎖而使得卷繩卷繞。也可以考慮在車輛 座椅之外使用，例如在車窗玻璃升降器和可調(diào)鏡上使用。下面借助附圖中所示的帶有補充和修改的實施例，詳細地介紹本發(fā)明。圖中示 出圖1為第一傳動級的橫剖視圖，其中為明了起見僅示出一個球，并在右邊外側(cè)示 出了其徑向負荷圖；圖2為伺服驅(qū)動裝置的縱剖視圖，其具有驅(qū)動電機、第一傳動級和第二傳動級；圖3為用作第一傳動級的從動機構(gòu)和第二傳動級的主動軸的套筒的縱剖視圖；圖4為第一傳動級的橫剖視圖，其具有作為壓緊元件的螺旋壓縮彈簧；圖5為第一傳動級的橫剖視圖，其具有作為壓緊元件的板式彈簧；圖6為第一傳動級的橫剖視圖，其具有作為壓緊元件的磁體；圖7為車輛后排座椅的示意性的側(cè)視圖；圖8為第一傳動級的橫剖視圖，其具有減速和趕超功能；圖9為第一傳動級的橫剖視圖，其具有電的耦合功能；
圖10為第一傳動級的橫剖視圖，其借助變速叉(Schaltgabel)而具有機械的耦合 功能；
圖11為第一傳動級的橫剖視圖，其借助摩擦觸點(Reibkontakt)而具有機械的耦 合功能；圖12為第一傳動級的橫剖視圖，其具有帶有不同軸承剛度(Lagersteifigkeit) 的殼體(Geh3use)；圖13為具有不同傳動比的第一傳動級的橫剖視圖以及在兩個球區(qū)域中的兩個縱 剖視圖；和圖14為根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的傳動級的橫剖視圖。車輛座椅3的伺服驅(qū)動裝置1具有殼體5和設(shè)置在殼體5中的驅(qū)動電機7。殼體 5通常是多組件的，但也可以設(shè)有盡可能少的組件。當(dāng)前構(gòu)造成EC內(nèi)轉(zhuǎn)子電動機的驅(qū)動電 機7包括轉(zhuǎn)子8和電子整流的定子9，所述轉(zhuǎn)子圍繞第一軸線A可轉(zhuǎn)動地支撐在殼體5中， 且?guī)в杏来朋w。轉(zhuǎn)子8借助兩個構(gòu)造成滾動軸承的轉(zhuǎn)子軸承8a支撐在殼體5中。伺服驅(qū)動裝置1還具有第一傳動級10，該第一傳動級包括圍繞第一軸線A可 轉(zhuǎn)動的驅(qū)動機構(gòu)(Antrieb) 12和圍繞與第一軸線平行的第二軸線B可轉(zhuǎn)動的從動機構(gòu) (Abtrieb) 14，這些驅(qū)動機構(gòu)均支撐在殼體5中。當(dāng)前呈環(huán)形的驅(qū)動機構(gòu)12優(yōu)選與驅(qū)動電機
7的轉(zhuǎn)子8 一體設(shè)計，由此借助轉(zhuǎn)子軸承8a滾動地支撐(walzlagern)在殼體5中。但也
可以給轉(zhuǎn)子8和驅(qū)動機構(gòu)12單獨地設(shè)有合適的耦合器，并單獨地支撐在殼體5中。當(dāng)前同 樣為環(huán)形的從動機構(gòu)14通過也構(gòu)造成滾動軸承的從動機構(gòu)軸承14a支撐在殼體5中。在 這里，將轉(zhuǎn)子軸承8a和從動機構(gòu)軸承14a彼此固定地支撐在殼體5中，從而使得第一軸線A 和第二軸線B相互間隔偏心e。在圖1中，第二軸線B相對于第一軸線A向上布置。因此， 偏心e的位置相對于殼體5在空間上是固定的。以由第二軸線B限定而成的圓柱坐標(biāo)系為基準(zhǔn)，具有較小直徑的驅(qū)動機構(gòu)12徑向 向內(nèi)布置，而具有較大直徑的從動機構(gòu)14則徑向向外布置。在當(dāng)前的摩擦輪傳動級設(shè)計 中，借助設(shè)置在驅(qū)動機構(gòu)12和從動機構(gòu)14之間的至少一個球15 (或另一個滾動體)來實現(xiàn) 在驅(qū)動機構(gòu)12和從動機構(gòu)14之間的力傳遞，此時在驅(qū)動機構(gòu)12和從動機構(gòu)14之間形成 一種彎曲的楔形的自由空間，簡稱為楔形縫隙。在驅(qū)動機構(gòu)12旋轉(zhuǎn)時，球15朝向該楔形縫 隙(在圖1中為順時針方向)自動夾入，然后圍繞自己的軸線旋轉(zhuǎn)，進而減速地驅(qū)動從動機 構(gòu)14。當(dāng)前，針對每個驅(qū)動方向都在驅(qū)動機構(gòu)12和從動機構(gòu)14之間恰好設(shè)有一個球(或 另一個滾動體)，這些球的工作方式均相同(旋轉(zhuǎn)方向除外)。該第一傳動級10的所有相關(guān)部件現(xiàn)在都僅圍繞其自己的軸線旋轉(zhuǎn)，公知的比，也就是驅(qū)動機構(gòu)12與從動機構(gòu)14的圓周比或半徑比，乘以球15本身的傳動比，即適宜于第 一傳動級的傳動比。通過驅(qū)動機構(gòu)12和/或從動機構(gòu)14上的輪廓，與球15的接觸部位可 以從垂直于軸線A和B且在圖1中用作圖面的平面中移出。作為在該平面上的投影，于是得 到了球15的其它有效的半徑，即驅(qū)動機構(gòu)半徑和從動機構(gòu)半徑，由此改變球15的傳動比。 從動機構(gòu)14在-徑向向內(nèi)朝向的-有效的面上優(yōu)選設(shè)有例如溝槽或V形槽等輪廓，球15 在所述輪廓內(nèi)運動，在這種情況下是在傾斜的壁上滾動。由此可以使得球15的從動機構(gòu)半 徑減小，甚至被調(diào)節(jié)成小于驅(qū)動機構(gòu)半徑，進而影響減速比。例如，使用驅(qū)動機構(gòu)上的V形 槽和從動機構(gòu)上的圓柱形面，可以使得傳動比增大。這-除了徑向力的直接傳遞外-是摩 擦輪傳動級相比于齒輪傳動級的優(yōu)點。當(dāng)所觀察的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩恒定時，由于偏心e，在作用于球15上的力的力作用線之間產(chǎn)生一角度，且產(chǎn)生與該角度的正切成比例的徑向力，該徑向力的大小和方向在圖1中作 為徑向力負荷圖繪制于從動機構(gòu)14的外側(cè)。在所有可能的球位置觀察，該徑向力的大小有 兩次為最大值(理論上為無窮大！)和最小值。如果球15例如在圖1中位于12點鐘或6 點鐘的附近，也就是說，位于禁止的角度范圍R >內(nèi)，則楔角度最小，且驅(qū)動機構(gòu)14的最小 的正切的驅(qū)動力導(dǎo)致徑向力過大，進而使得具有有限剛度的真正部件產(chǎn)生過大的變形。相 反，驅(qū)動機構(gòu)12和從動機構(gòu)14的支撐關(guān)系意味著，對于在驅(qū)動機構(gòu)12的給定最大轉(zhuǎn)矩情 況下具有最大允許的軸承力的真正軸承而言，球15只允許在可精確規(guī)定的允許的角度范 圍1 <內(nèi)(在圖1的徑向力負荷圖中大致在13點鐘和16. 30點鐘之間)工作。球15本身 的負荷當(dāng)然具有同樣的情況。恰好在某一點達到最小值的所述徑向力必定在支撐和球接觸中被吸收，且一定會導(dǎo)致?lián)p耗。一種具有最大效率的優(yōu)選的實施方式因此提出了一種變型方案，即球位置恰好 布置在最小徑向力的范圍內(nèi)，其除了偏心e的大小外還取決于直徑比。原則上，具有固定位置偏心的所述第一傳動級10能夠與其它傳動級任意組合地 使用。當(dāng)前，伺服驅(qū)動裝置1具有第二傳動級20。第一傳動級10用作在從動側(cè)設(shè)置的第二 傳動級20的前置級。第二傳動級20在當(dāng)前是帶有齒的偏心式行星齒輪傳動機構(gòu)。圍繞第二軸線B可 轉(zhuǎn)動的驅(qū)動軸21，借助第一偏心區(qū)段21a和沿著第二軸線B軸向錯開的第二偏心區(qū)段21b， 支撐著兩個優(yōu)選相互錯開180°且布置在兩個平面中的小齒輪22a和22b。無論第一小齒 輪22a還是第二小齒輪22b-它們優(yōu)選結(jié)構(gòu)相同_均在外部帶有齒，且與殼體5的內(nèi)齒機構(gòu) 嚙合，所述內(nèi)齒機構(gòu)所具有的齒至少比小齒輪22a和22b多一個。當(dāng)在中間與從動機構(gòu)14 固定連接的驅(qū)動軸21旋轉(zhuǎn)時，小齒輪22a和22b在殼體5上進行滾動。小齒輪22a和22b 借助螺栓和孔作用到共同的構(gòu)造成空心軸的從動軸24上，于是該從動軸也轉(zhuǎn)動。當(dāng)前，驅(qū) 動軸21以及從動軸23均與第二軸線B同心，從而驅(qū)動電機7最終相對于由第一傳動級10 和第二傳動級20組成的兩級傳動結(jié)構(gòu)在整體上錯開偏心E，該偏心的位置固定，其大小由 共同的殼體5預(yù)先給定。圖2中右邊的大量滾動軸承用于提高整體效率。但在變型的設(shè)計 中也可以使用滑動軸承。作為詳細的構(gòu)造方案，優(yōu)選規(guī)定，將第一傳動級10的環(huán)形的從動機構(gòu)14和第二傳 動級20的與所述從動機構(gòu)連接的構(gòu)造成雙偏心軸的驅(qū)動軸21，一體地設(shè)計成帶有所有所 需的球滾動槽的套筒，且該套筒優(yōu)選通過無切削的成型和校準(zhǔn)工藝而制得。圖3將示出此 種情況。由于偏心e以及球15在工作條件下相對于殼體5的空間位置固定，所以無論在構(gòu) 造設(shè)計上還是整體功能上都有很多新的解決方案。下面將介紹一些有利的方面。就公知的轉(zhuǎn)動的偏心滾動設(shè)計而言，球15在腔室內(nèi)轉(zhuǎn)動，且用于產(chǎn)生球15的始終 存在的較小的壓緊力的壓緊元件31必定也隨之轉(zhuǎn)動。在這種情況下，一種簡單的經(jīng)常采用 的解決方案是螺旋壓縮彈簧，如圖4中所示。然而，螺旋壓縮彈簧易于自振，且必定伴有損 耗地既與球15接觸，又與從動機構(gòu)14接觸。基于相對于殼體5固定的位置，可實現(xiàn)壓緊元 件31的明顯有利的設(shè)計方案，例如使用殼體固定的由金屬和塑料構(gòu)成的板式彈簧，其與球 的接觸面最小，如圖5所示。作為在經(jīng)濟上可能不夠節(jié)儉，但在技術(shù)上很先進的幾乎無損耗且無噪聲的設(shè)計方案，已表明適宜的是，在使用鋼制的球15的情況下，使得作為用于產(chǎn)生無接觸的壓緊力的 壓緊元件31的磁體(Magnet)殼體固定地定位，如圖6中所示。在所有情況下，球15都被一個或多個壓緊元件31壓入或拉入到楔形縫隙中，由 此同時壓靠到驅(qū)動機構(gòu)12和從動機構(gòu)14上。按照構(gòu)造系統(tǒng)來看，具有相互夾成一定角 度的力的球15最終同時是夾緊自由輪機構(gòu)或者是當(dāng)前的夾緊球自由輪機構(gòu)。自由輪機構(gòu) (Freilauf)是一種自動切換的耦合機構(gòu)。因此在工作時，也就是在驅(qū)動運動期間，僅僅通過 驅(qū)動機構(gòu)12繼續(xù)移動進入到楔形縫隙中的球15才既與驅(qū)動機構(gòu)12保持接觸，又與從動機 構(gòu)14保持接觸。盡管有壓緊元件31，用于相反的驅(qū)動方向的對置的球15仍從配屬于它的 楔形縫隙中移動出來，于是產(chǎn)生雙重接觸。在驅(qū)動技術(shù)的某些情況下，作為夾緊自由輪機構(gòu)或夾緊球自由輪機構(gòu)的作用完全 可以有益地組合采用。圖7示出汽車的后座區(qū)域，其在車輛座椅3的靠背35的上邊棱上帶 有可電解鎖的靠背鎖33。為了舒適地快速地改變車輛內(nèi)部空間，根據(jù)這種要求，已知使得靠 背35通過彈簧負荷向前設(shè)置，并可拆除地鎖定。因此，在靠背鎖33被電解鎖時，靠背35自 動地向前擺動。為了恢復(fù)所示位置，可以手動地再次使得靠背35向上擺動。一方面，必要時受控制地抑制由彈簧引起的前擺功能，另一方面，用電實現(xiàn)再次向 上擺動，這樣就能進一步提高該功能的舒適性。這兩方面都可以借助伺服驅(qū)動裝置1的一 種變型來實現(xiàn)，其中根據(jù)本發(fā)明使得第一傳動級10具有固定位置偏心，并采用摩擦輪方 案，如果后置的傳動級不是自鎖的，這完全有利于所述應(yīng)用。圖8示出一種變型的傳動機構(gòu)，其使用一個唯一的、在這種情況下磁地預(yù)加載的 球15來工作。具有該第一傳動級10的伺服驅(qū)動裝置1集成在用作靠背斜度調(diào)節(jié)器的配 件(Beschlag)中。如果在圖7所示的位置，在靠背35的上邊棱將靠背電接鎖，然后使其向 前即在圖7中逆時針地擺動，則從動機構(gòu)14在圖8中也逆時針地轉(zhuǎn)動，并保持與驅(qū)動機構(gòu) 12的接觸，進而驅(qū)動轉(zhuǎn)子8。在當(dāng)前的EC電動機情況下，可以不給轉(zhuǎn)子8施加制動力矩，或 者也可以給它施加精確控制的制動力矩，以便例如規(guī)定最大的擺動速度，或者在運動至可 能的角度之前不久有針對性地進行制動。如果以后要用電使得靠背35再次向上擺動，則 使得轉(zhuǎn)子在當(dāng)前逆時針地工作，并使得從動機構(gòu)14以及靠背35在圖7和8中順時針地旋 轉(zhuǎn)。根據(jù)一種特殊方案，靠背35的利用電動機驅(qū)動的運動也可以手動地被趕超(趕超功能 ((jberholfunktion))。因而當(dāng)在從動機構(gòu)14上引入力矩時，即當(dāng)從外部對從動機構(gòu) 14施加加速度時，夾緊球自由輪機構(gòu)自動打開，也就是說，球15從楔形縫隙中移動出來，驅(qū) 動機構(gòu)12空轉(zhuǎn)，且可以手動地使得靠背35向上擺動。這例如在斷電或緊急情況下還能實 現(xiàn)純手動地使得靠背35向上擺動。在剛剛述及的情況下，球15的物理情況會使得第一傳動級10自動地去耦合， 基于這種物理情況，可以采用簡單的方式使得該第一傳動級10增加另一種在驅(qū)動技術(shù) 中通常要求的功能，即切換的耦合功能，這種功能在需要時甚至可以與方向有關(guān)。根據(jù) 圖9所示的要求，兩個球15可以相互獨立地分別移至主動位置和被動位置。針對這兩個 球15，在驅(qū)動機構(gòu)12和從動機構(gòu)14之間的自由空間的上部區(qū)域中，可以設(shè)有保持裝置 (RUCkhalteV0rriChtimg)37(當(dāng)前為一種簡單的幾何體，其具有磁性很弱的磁體)。保持裝 置37將球15定位在靜止位置，使得球與驅(qū)動機構(gòu)12和/或從動機構(gòu)14 (也就是說，至少 與這兩個部件之一或必要時與它們兩個)不接觸，由此使得驅(qū)動機構(gòu)12和從動機構(gòu)14在靜止位置完全彼此去耦合。在所述自由空間的下部區(qū)域中，設(shè)有兩個單獨的且可單獨閉合 的電磁體作為壓緊元件31，這些電磁體在激活時吸引分別配屬的球15，進而使得用于相應(yīng) 運動方向的力線閉合。因為在轉(zhuǎn)矩較高時所需要的球壓緊力由于楔作用而在工作中自動調(diào) 節(jié)，所以在切換該耦合機構(gòu)時很小的能量就足夠了，在開始運動時，所述能量只需“松動地” 接觸。用作壓緊元件31的電磁體因而可以在工作中又被斷電。除了剛剛述及的對耦合功能的電操縱外，還可以實現(xiàn)機械的解決方案。在根據(jù)圖 10的實施例中，例如使用一些控制叉41，其中只示出了一個控制叉。這種控制叉可在外部 控制。受控制的控制叉41分別使得球15處于主動的(進入到楔形縫隙中)或被動的(從 楔形縫隙中出來)的位置，因而可以使得驅(qū)動電動機7去耦合，以便例如允許手動的快速調(diào) 節(jié)，或者也允許緊急操縱，如其此前結(jié)合圖7和8所述。圖11中示出耦合功能的另一種有利的設(shè)計，其中可看到對球15進行引導(dǎo)的球引導(dǎo)環(huán)43，該球引導(dǎo)環(huán)包夾驅(qū)動機構(gòu)12，且在三個位置與驅(qū)動機構(gòu)略微摩擦接觸，由于與驅(qū) 動機構(gòu)12略微摩擦接觸，所以球引導(dǎo)環(huán)43易于使得球15在自由空間內(nèi)始終朝向轉(zhuǎn)子8的 驅(qū)動方向移動(即進入到楔形縫隙中)，因此在接通耦合的狀態(tài)下，球引導(dǎo)環(huán)本身與球15 一樣，也保持其角度位置。相反，當(dāng)旋轉(zhuǎn)方向相反時，球15-脫離于其當(dāng)前的接觸_擺動到 對面。由此省去了第二球15，更為重要的是，根據(jù)這種要求，在沒有其它主動的調(diào)節(jié)部件或 磁體的情況下，可以使得傳動機構(gòu)完全去耦合，其方式為，使得轉(zhuǎn)子8(以及驅(qū)動機構(gòu)12)在 驅(qū)動運動結(jié)束之后，往回旋轉(zhuǎn)一定的角度(在圖11中逆時針地旋轉(zhuǎn)約80° )。這可以在整 個伺服驅(qū)動裝置1中的應(yīng)力受控地卸載，且例如允許給驅(qū)動或從動支撐機構(gòu)包覆以彈性體 環(huán)，旨在減小固體聲傳播，或者也旨在有針對性地控制傳動元件在工作中在負荷下的彈性 移位。在這里要注意副效應(yīng)，即這種設(shè)計方案還允許使用非磁性的球材料，例如陶瓷或塑 料。圖12示出了一種可考慮的設(shè)計方案，其中有意地給殼體5設(shè)有不同的軸承強度。 利用這些-取決于空間方向的-不同的軸承強度，例如可以減小徑向力。當(dāng)前情況系圖11 的設(shè)計方案的一種變型。特別是當(dāng)使用熱塑性的塑料作為殼體材料時，最好使得第一傳動 級10去耦合，以便減小在高溫時長時間靜止?fàn)顟B(tài)下的材料蠕變。由于球15按照所述可以接通耦合和去耦合，結(jié)果也可將第一傳動級10視為一種 具有不同的取決于方向的或可變換的傳動比的傳動機構(gòu)。圖13示范性地示出了從動機構(gòu) 14的分級的內(nèi)輪廓。不同大小的球15由于存在偏心e而相距驅(qū)動機構(gòu)12的距離有所不 同，且與所述內(nèi)輪廓接觸。因此，由于一個球15去耦合，而另一個球15接通耦合，這些傳動 級可以被切換。在座椅驅(qū)動機構(gòu)的區(qū)域中，取決于運動方向的功率或力矩需求通常就屬于 這種情況。由于可以切換，所以可以針對不同的負荷狀態(tài)(座椅高度調(diào)節(jié)器向上-大力矩， 座椅高度調(diào)節(jié)器向下-小力矩)，從一開始設(shè)定適合于每個旋轉(zhuǎn)方向的傳動比。根據(jù)相同的 原理，也可以設(shè)有兩個以上的傳動比。根據(jù)圖13所示的設(shè)計方案，在一個唯一的從動機構(gòu)14中設(shè)有兩個不同傳動比 的球15，替代于該設(shè)計方案，當(dāng)然也可以在相同意義下規(guī)定驅(qū)動機構(gòu)12的接觸幾何體，或 者可以使得一個或多個從動機構(gòu)14(或驅(qū)動機構(gòu)12)軸向地上下布置，或者在從動機構(gòu) 14(或驅(qū)動機構(gòu)12)上設(shè)有兩種不同的輪廓。替代于球15，也可以設(shè)有其它滾動體。附圖標(biāo)記列表
1伺服驅(qū)動裝置3車輛座椅5殼體7驅(qū)動電機8轉(zhuǎn)子8a轉(zhuǎn)子軸承9定子10第一傳動級12驅(qū)動機構(gòu)14從動機構(gòu)14a從動機構(gòu)軸承15球20第二傳動級21驅(qū)動軸21a第一偏心區(qū)段21b第二偏心區(qū)段22a第一小齒輪22b第二小齒輪24從動軸31壓緊元件33靠背鎖35靠背37保持裝置41控制叉43球引導(dǎo)環(huán)A第一軸線B第二軸線e偏心R < 允許的角度范圍R > 禁止的角度范圍
權(quán)利要求
一種特別是車輛座椅的傳動級，該傳動級被構(gòu)造成摩擦輪傳動級，具有殼體(5)；驅(qū)動機構(gòu)(12)；相距驅(qū)動機構(gòu)(12)間隔偏心(e)的從動機構(gòu)(14)；和至少一個球(15)或另一個滾動體，所述球為了進行力傳遞而設(shè)置在驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機構(gòu)(14)之間，其特征在于，偏心(e)相對于殼體(5)的位置在空間上是固定的。
2.如權(quán)利要求1所述的傳動級，其特征在于，用于驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機構(gòu)(14) 的-優(yōu)選構(gòu)造成滾動軸承的-軸承(8a、14a)設(shè)置在殼體(5)中的在空間上固定的位置上。
3.如權(quán)利要求2所述的傳動級，其特征在于，針對驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機構(gòu)(14)的軸 承(8&、14&)，和/或針對不同的驅(qū)動方向和/或不同的空間方向，殼體(5)具有不同的軸承 剛度。
4.如前述權(quán)利要求中任一項所述的傳動級，其特征在于，為每個驅(qū)動方向都恰好設(shè)有 一個球(15)或另一個滾動體，用于在驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機構(gòu)(14)之間進行力傳遞。
5.如前述權(quán)利要求中任一項所述的傳動級，其特征在于，在工作中，恰好只有一個球 (15)或者恰好只有另一個滾動體既與驅(qū)動機構(gòu)(12)接觸，又與從動機構(gòu)(14)接觸。
6.如前述權(quán)利要求中任一項所述的傳動級，其特征在于，設(shè)有壓緊元件(31)，特別是 磁體和/或必要時殼體固定的彈簧，所述壓緊元件將球(15)或另一個滾動體壓入到或吸引 到在驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機構(gòu)(14)之間的楔形縫隙中。
7.如前述權(quán)利要求中任一項所述的傳動級，其特征在于設(shè)計成自由輪機構(gòu)，該自由輪 機構(gòu)通過在從動機構(gòu)(14)上引入的力矩而打開，其方式為，使得球(15)或另一個滾動體從 驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機構(gòu)(14)之間的楔形縫隙中移動出來。
8.如前述權(quán)利要求中任一項所述的傳動級，其特征在于設(shè)計成可切換的耦合機構(gòu)，其 中球(15)或另一個滾動體電地、例如通過保持裝置(37)和壓緊元件(31)的組合，和/或機 械地、例如通過控制叉(41)或一種適當(dāng)設(shè)計的摩擦觸點，從驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機構(gòu)(14) 之間的楔形縫隙中移動出來，或者移動進入到該楔形縫隙中。
9.如前述權(quán)利要求中任一項所述的傳動級，其特征在于，在驅(qū)動運動結(jié)束之后，驅(qū)動機 構(gòu)(12)往回旋轉(zhuǎn)給定的角度，以便使得球(15)或另一個滾動體從驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機 構(gòu)(14)之間的楔形縫隙中移動出來。
10.如前述權(quán)利要求中任一項所述的傳動級，其特征在于設(shè)計成一種傳動機構(gòu)，其具有 兩個不同的、取決于方向的和/或可切換的傳動比，此時使用兩個不同的球(15)和/或在 驅(qū)動機構(gòu)(12)和/或從動機構(gòu)(14)上的輪廓。
11.一種組合傳動級，具有至少兩個根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項傳動級。
12.—種特別是用于車輛尤其是車輛座椅的伺服驅(qū)動裝置，具有驅(qū)動電機(7)，其特征 在于被驅(qū)動電機(7)驅(qū)動的根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項的第一傳動級(10)。
13.—種車輛座椅(3)，具有根據(jù)上述權(quán)利要求的伺服驅(qū)動裝置(1)。
全文摘要
一種特別是車輛座椅(3)的傳動級(10)，該傳動級被構(gòu)造成摩擦輪傳動級，具有殼體(5)、驅(qū)動機構(gòu)(12)、相距驅(qū)動機構(gòu)(12)間隔偏心(e)的從動機構(gòu)(14)和至少一個球(15)或另一個滾動體，所述球為了進行力傳遞而設(shè)置在驅(qū)動機構(gòu)(12)和從動機構(gòu)(14)之間，其中偏心(e)相對于殼體(5)的位置在空間上是固定的。
文檔編號B60N2/225GK101835656SQ200780101220
公開日2010年9月15日 申請日期2007年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月23日
發(fā)明者B·博斯曼斯, K·卡爾姆斯, R·舒勒 申請人:凱波有限責(zé)任兩合公司