專利名稱：車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種利用發(fā)動(dòng)機(jī)及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)得到驅(qū)動(dòng)力的混 合動(dòng)力車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有的混合動(dòng)力車輛中，公開了在自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速隨 變速而變化的慣性相中，對(duì)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)速反饋控制而降低 變速?zèng)_擊，以使輸入轉(zhuǎn)速成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的技術(shù)(例如，參照專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)l:特開平10 —257610號(hào)公報(bào) 發(fā)明內(nèi)容但是，在上述現(xiàn)有技術(shù)中，在隨著慣性相結(jié)束而從轉(zhuǎn)速反饋控 制區(qū)域轉(zhuǎn)換至扭矩控制區(qū)域時(shí)，有可能產(chǎn)生變速?zèng)_擊。艮P，由于在慣性相中離合器為滑動(dòng)狀態(tài)，所以變速器輸出扭矩 依賴于離合器扭矩，但如果隨著慣性相結(jié)束而使離合器完全接合，則 變速器輸出扭矩依賴于變速器輸入扭矩。由此，在離合器扭矩和變速 器輸入扭矩間存在差值的情況下，將由于隨著慣性相結(jié)束的離合器完 全接合而產(chǎn)生變速?zèng)_擊。本發(fā)明就是著眼于上述問題而提出的，其目的在于提供一種車 輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其減少由于慣性相結(jié)束時(shí)的離合器完全接 合而產(chǎn)生的變速?zèng)_擊。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置具有 驅(qū)動(dòng)源；有級(jí)自動(dòng)變速器，其利用摩擦接合要素的接合實(shí)現(xiàn)規(guī)定的變 速檔，將上述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪；轉(zhuǎn)速控制單元，其在有 級(jí)自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速隨變速而變動(dòng)的慣性相中，控制上述驅(qū)動(dòng)源以使上述有級(jí)自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速追隨規(guī)定的目標(biāo)值；摩擦接合力 控制單元，其在慣性相中進(jìn)行控制，以使上述摩擦接合要素的接合力 成為規(guī)定值；以及驅(qū)動(dòng)力控制單元，其在慣性相后控制上述驅(qū)動(dòng)源， 以使輸入至上述有級(jí)自動(dòng)變速器的驅(qū)動(dòng)力為規(guī)定的目標(biāo)值，在上述控 制裝置中，設(shè)置驅(qū)動(dòng)力差判定單元，其判斷在上述慣性相結(jié)束前后輸 入至上述有級(jí)自動(dòng)變速器的驅(qū)動(dòng)力差是否大于或等于規(guī)定值，設(shè)置摩 擦接合力校正單元，其在驅(qū)動(dòng)力差被判斷為大于或等于規(guī)定值的情況 下，校正上述摩擦接合要素的接合力，以減少驅(qū)動(dòng)力差。


圖1是本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)圖。 圖2是自動(dòng)變速器AT的概略圖。圖3是在集中控制器10內(nèi)執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī) MG的控制框圖。圖4是FF扭矩生成部140中的發(fā)動(dòng)機(jī)要求扭矩和FF輸出之間 的曲線圖。圖5是表示慣性相中的發(fā)動(dòng)機(jī)及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的扭矩控制處 理流程的流程圖。圖6是表示慣性相中的第2離合器接合扭矩TC的學(xué)習(xí)控制的流程圖。圖7是表示轉(zhuǎn)速反饋控制中的自動(dòng)變速器輸入扭矩TA、和扭矩 控制中的自動(dòng)變速器輸入扭矩TB間的差值的不敏感帶的圖。 圖8是第2離合器接合扭矩指令值的校正曲線圖。 圖9是實(shí)施例1中的第2離合器接合扭矩學(xué)習(xí)控制的時(shí)序圖(升 檔)。圖10是表示目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算中使用的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力曲線圖的一個(gè) 例子的圖。圖11是其他實(shí)施例中的第2離合器接合扭矩學(xué)習(xí)控制的時(shí)序圖 (降檔)。
具體實(shí)施方式
下面，基于附圖所示的實(shí)施例，說明實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的車輛用驅(qū)動(dòng) 裝置的控制裝置的最佳形式。 實(shí)施例1 [系統(tǒng)構(gòu)成]圖1是本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)圖。本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)E、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG、起動(dòng)離合器CL1、自動(dòng)變速 器AT、左后輪RL (驅(qū)動(dòng)輪)、右后輪RR (驅(qū)動(dòng)輪)。此外，F(xiàn)L 是左前輪，F(xiàn)R是右前輪。發(fā)動(dòng)機(jī)E是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，基于來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制器 l的控制指令，控制節(jié)流閥的閥開度等。起動(dòng)離合器CL1安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG之間， 基于來自起動(dòng)離合器控制器的控制指令，利用起動(dòng)離合器油壓?jiǎn)卧? 控制接合 斷開。電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG是在轉(zhuǎn)子中埋設(shè)永久磁鐵并在定子上巻繞 定子線圈的同步型電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，作為輸出軸的轉(zhuǎn)子與自動(dòng)變速器 AT的輸入軸IN連結(jié)。在驅(qū)動(dòng)時(shí)，基于來自電動(dòng)機(jī)控制器2的控制 指令，利用電源控制單元3的逆變器3a進(jìn)行控制。該電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG作為接受來自蓄電池4(蓄電裝置)的電 力供給而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)起作用。另外，還可以在借助外力旋轉(zhuǎn)時(shí) 作為發(fā)電機(jī)起作用，并向蓄電池4充電。電源控制單元3由逆變器3a、強(qiáng)電電路3b、 DC/DC轉(zhuǎn)換器3c 構(gòu)成。逆變器3a是半導(dǎo)體開關(guān)元件，將蓄電池4的直流電變換為三 相交流電而輸出至電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG，同時(shí)將來自電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī) MG的三相交流電變換為直流而輸出至蓄電池4。強(qiáng)電電路3b配置在蓄電池4、逆變器3a、 DC/DC轉(zhuǎn)換器3c 之間，利用安裝在內(nèi)部的繼電器斷開電力的流通。DC/DC轉(zhuǎn)換器 3c將蓄電池4的電壓進(jìn)行降壓而向輔助機(jī)構(gòu)蓄電池25 (照明、顯示、 輔助機(jī)構(gòu)類等電源)供給電力。自動(dòng)變速器AT是與車速及加速器開度等對(duì)應(yīng)而自動(dòng)地變更變速檔的有級(jí)變速器，經(jīng)由輸入軸IN與電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子連 接，經(jīng)由輸出軸OUT與左右后輪RL、 RR連接。 [行駛模式]本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛與起動(dòng)離合器CL1及自動(dòng)變速器AT內(nèi) 的摩擦接合要素的接合 斷開狀態(tài)對(duì)應(yīng)，具有EV模式(僅以電動(dòng)機(jī) /發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力行駛)及HEV模式(同時(shí)使用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電 機(jī)MG及發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力)這2種行駛模式。 (EV模式)在起動(dòng)離合器CL1為斷開狀態(tài)的情況下，成為下述EV模式 發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力不向自動(dòng)變速器AT傳遞，車輛僅以電動(dòng)機(jī)/發(fā)電 機(jī)MG的動(dòng)力作為動(dòng)力源行駛。 (HEV模式)在起動(dòng)離合器CL1為接合狀態(tài)的情況下，成為下述HEV模式 發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG及自動(dòng)變速器AT內(nèi)的摩 擦接合要素傳遞至自動(dòng)變速器AT，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG之外，同 時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力。另外，在HEV模式中，根據(jù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力 T (MG)的大小及符號(hào)，進(jìn)一步細(xì)分模式。 (發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式) 如果驅(qū)動(dòng)力T (MG)為0，則成為僅以發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力行駛 的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式。(電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式) 如果從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG向自動(dòng)變速器AT輸入的驅(qū)動(dòng)力T (MG)為正值，則成為同時(shí)使用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG和發(fā)動(dòng)機(jī)E的 驅(qū)動(dòng)力行駛的電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式。 (行駛發(fā)電模式) 在從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG向自動(dòng)變速器AT輸入的驅(qū)動(dòng)力T (MG)為負(fù)值，即電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG不產(chǎn)生扭矩，而是借助發(fā)動(dòng) 機(jī)E或車輛慣性而旋轉(zhuǎn)，消耗外部扭矩的情況下，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī) MG作為發(fā)電機(jī)起作用。由此向蓄電池4充電。如果車輛為加速狀態(tài)7或勻速行駛狀態(tài)，則電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG借助發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行旋轉(zhuǎn)， 如果車輛為減速狀態(tài)，則電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG借助車輛慣性旋轉(zhuǎn)，從而進(jìn)行發(fā)電。 [控制構(gòu)成]本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、 電源控制單元3、蓄電池4、 AT控制器7、集中控制器10，它們分 別經(jīng)由可進(jìn)行信息交換的CAN通信線路11連接。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1使來自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息 輸入，與來自集中控制器10的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令等對(duì)應(yīng)而控制發(fā) 動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)(Ne:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，Te:發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 經(jīng)由CAN通信線路11被輸出至集中控制器10。電動(dòng)機(jī)控制器2基于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置(利 用解析器13檢測(cè))、及目標(biāo)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩指令(由集中控制 器IO運(yùn)算)等，向電源控制單元3輸出對(duì)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的電 動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)(電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速N、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩Tm)進(jìn) 行控制的指令。另外，電動(dòng)機(jī)控制器2對(duì)表示蓄電池4的充電狀態(tài)的蓄電池SOC 進(jìn)行監(jiān)視。該蓄電池SOC用作電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的控制信息，同 時(shí)經(jīng)由CAN通信線路11向集中控制器IO供給。AT控制器7基于來自加速器開度傳感器16、車速傳感器17和 設(shè)置在自動(dòng)變速器AT中的油壓傳感器18的傳感器信息、及來自集 中控制器10的控制指令，將自動(dòng)變速器AT內(nèi)的摩擦接合要素的接 合 斷開控制指令向自動(dòng)變速器AT輸出。另外，經(jīng)由CAN通信線 路11向集中控制器IO供給加速器開度APO和車速VSP的信息。集中控制器IO具有用于管理車輛整體的消耗能量，使車輛以最 高效率行駛的功能。分別從電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21、第2離合器輸出 轉(zhuǎn)速傳感器22、第2離合器接合扭矩傳感器23分別輸入電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 Nm、第2離合器輸出轉(zhuǎn)速N2out、第2離合器接合扭矩，同時(shí)輸入 經(jīng)由CAN通信線路11得到的信息。基于這些輸入信息，集中控制器10向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、起動(dòng)離合器控制器、及AT控制器7輸出指令，分別控制 發(fā)動(dòng)機(jī)E、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG、起動(dòng)離合器CL1、及自動(dòng)變速器 AT內(nèi)的摩擦接合要素。 [自動(dòng)變速器的構(gòu)成]圖2是自動(dòng)變速器AT的概略圖。自動(dòng)變速器AT中，作為旋轉(zhuǎn) 要素具有前級(jí)、中間、后級(jí)行星齒輪G1、 G2、 G3。各行星齒輪G1、 G2、 G3中，作為旋轉(zhuǎn)要素分別具有恒星齒輪Sl、 S2、 S3、托架PC1、 PC2、 PC3、齒圈R1、 R2、 R3。此外，IN是僅從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG、或從發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)機(jī) /發(fā)電機(jī)MG經(jīng)由阻尼器(damper)輸入旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)扭矩的輸入軸， OUT是經(jīng)由自動(dòng)變速器AT向左右后輪RL、 RR輸出旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)扭矩 的輸出軸。作為決定5個(gè)前進(jìn)檔1個(gè)后退檔的變速檔的接合要素，具有輸 入離合器C1、高&低速倒檔離合器C2、直接換檔離合器C3、倒檔制 動(dòng)器B1、前制動(dòng)器B2、低耗制動(dòng)器B3、前進(jìn)檔制動(dòng)器B4、第l單 向離合器F1、第3單向離合器F2以及前進(jìn)檔單向離合器F3。輸入離合器C1，在斷開時(shí)使前齒圈Rl與輸入軸IN連接，在接 合時(shí)，使前齒圈Rl和中間齒圈R2與輸入軸IN連接。高&低速倒檔 離合器C2通過接合而使中間恒星齒輪S2和后恒星齒輪S3連接。直 接換檔離合器C3通過接合而使后恒星齒輪S3和后托架PC3連接。倒檔制動(dòng)器B1通過接合而將后托架PC3固定在變速箱TC上。 前制動(dòng)器B2通過接合而將前恒星齒輪Sl固定在變速箱TC上。低耗 制動(dòng)器B3通過接合而將中間恒星齒輪S2固定在變速箱TC上。前進(jìn) 檔制動(dòng)器B4通過接合而將中間恒星齒輪S2固定在變速箱TC上。第1單向離合器Fl，允許后恒星齒輪S3相對(duì)于中間恒星齒輪 S2沿正轉(zhuǎn)方向(二與發(fā)動(dòng)機(jī)E相同的旋轉(zhuǎn)方向)的旋轉(zhuǎn)，在反轉(zhuǎn)時(shí) 鎖止。第3單向離合器F2允許前恒星齒輪Sl沿正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，在 反轉(zhuǎn)時(shí)鎖止。前進(jìn)檔單向離合器F3允許中間恒星齒輪S2沿正轉(zhuǎn)方 向旋轉(zhuǎn)，在反轉(zhuǎn)時(shí)鎖止。此外，輸出軸OUT與中間托架PC2直接連結(jié)。前托架PC1和后齒圈R3經(jīng)由第1構(gòu)件Ml直接連結(jié)。中間齒圈R2和后托架PC3 經(jīng)由第2構(gòu)件M2直接連結(jié)。 [慣性相區(qū)域控制框架〗圖3是集中控制器10內(nèi)執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG 的控制框圖。扭矩控制/轉(zhuǎn)速控制判定部110，基于來自自動(dòng)變速器AT的變 速請(qǐng)求、或來自駕駛員的變速指示或變速狀態(tài)，判定是進(jìn)行扭矩控制 還是進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制，并輸出判定結(jié)果。目標(biāo)轉(zhuǎn)速生成部120基于判定結(jié)果運(yùn)算自動(dòng)變速器AT的目標(biāo)輸 入轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速反饋控制部130基于目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速運(yùn)算電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī) MG的輸出扭矩。FF (前饋)扭矩生成部140基于判定結(jié)果運(yùn)算發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，轉(zhuǎn) 速控制中離合器油壓控制部150運(yùn)算自動(dòng)變速器AT內(nèi)的摩擦接合要 素中隨變速而接合的第2離合器CL2的接合扭矩。圖4是FF扭矩生成部140中的發(fā)動(dòng)機(jī)要求扭矩和FF (前饋) 輸出之間的曲線圖。該曲線圖針對(duì)每個(gè)變速種類(2 — 3升檔等變速) 設(shè)置，用于恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的FF輸出。[慣性相扭矩控制處理]圖5是表示慣性相中的發(fā)動(dòng)機(jī)及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的扭矩控制處 理的流程的流程圖。在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相比較小的情況下，無 法僅借助電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的扭矩追隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在本實(shí)施例中，即使在該情況下，也可以利用前饋控制使發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩下降，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩生成大致的扭矩曲線，通過電動(dòng)機(jī)/發(fā) 電機(jī)的扭矩進(jìn)行反饋控制。由此，提供確保對(duì)變速器AT的目標(biāo)輸入 轉(zhuǎn)速的追隨性的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置。下面針對(duì)各步驟進(jìn)行說 明。在步驟S101中，判斷是已否轉(zhuǎn)變至慣性相，如果為"是"則跳轉(zhuǎn) 至步驟S102，如果為"否"則結(jié)束控制。在步驟S102中，對(duì)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制，跳轉(zhuǎn)至步驟S103。在步驟S103中，使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化率為第1傾斜斜率oc， 跳轉(zhuǎn)至步驟S104。在步驟S104中，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的前饋控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與 變速種類配合而下降，跳轉(zhuǎn)至步驟S105。在步驟S105中，判斷是否滿足目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的實(shí)際值>初始目 標(biāo)轉(zhuǎn)速，如果為"是"則重復(fù)步驟S105，如果為"否"則跳轉(zhuǎn)至步驟 S106。該初始目標(biāo)轉(zhuǎn)速是切換目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速變化率的閾值，設(shè)定為比 目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的最終值大固定的差轉(zhuǎn)速(目標(biāo)切換判定差轉(zhuǎn)速)的量。 由此，在目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的實(shí)際值低于初始目標(biāo)轉(zhuǎn)速的情況下，目標(biāo)輸 入轉(zhuǎn)速的實(shí)際值與最終值間的差轉(zhuǎn)速小于或等于目標(biāo)切換判定差轉(zhuǎn) 速。在步驟S106中，使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速-固定值，跳轉(zhuǎn)至步驟S107。在步驟S107中，判定是否滿足實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速〉扭矩復(fù)原判定閾 值，如果為"是"則重復(fù)步驟S107，如果為"否"則跳轉(zhuǎn)至步驟S108。該扭矩復(fù)原判定閾值是判定是否使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)原至與加速器 開度相當(dāng)程度的閾值，設(shè)定為比目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的最終值大固定的差轉(zhuǎn) 速(扭矩復(fù)原判定差轉(zhuǎn)速)的量。由此，在輸入轉(zhuǎn)速的實(shí)際值低于扭 矩復(fù)原判定閾值的情況下，實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速的實(shí)際值與最終值間的差轉(zhuǎn) 速小于或等于扭矩復(fù)原判定閾值。另外，該扭矩復(fù)原判定閾值設(shè)定為比步驟S105的初始目標(biāo)轉(zhuǎn)速大。在步驟S108中，結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的前饋控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩恢 復(fù)至與加速器開度相當(dāng)，跳轉(zhuǎn)至步驟S109。在步驟S109中，判斷是否滿足實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速 后經(jīng)過的時(shí)間^目標(biāo)切換判定時(shí)間，如果為"是"則跳轉(zhuǎn)至步驟SllO， 如果為"否"則重復(fù)步驟S109。在步驟S110中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化率使其為第2傾斜斜率 卩，跳轉(zhuǎn)至步驟Slll。在步驟Sill中，判斷是否滿足實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速=目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速最 終值，如果為"是"則結(jié)束控制，如果為"否"則重復(fù)步驟Slll。 [變速器內(nèi)的第2離合器接合扭矩學(xué)習(xí)控制]圖6是表示在慣性相中，自動(dòng)變速器AT內(nèi)在變速時(shí)接合的第2 離合器接合扭矩TC的學(xué)習(xí)控制的流程圖。在慣性相中的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速反饋控制、和慣性相 結(jié)束后電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的扭矩控制中進(jìn)行學(xué)習(xí)控制，以使慣性 相中的第2離合器接合扭矩TC的值和慣性相結(jié)束后向自動(dòng)變速器 AT的輸入扭矩大致相同。下面說明各步驟。在步驟S201中，判斷學(xué)習(xí)條件是否被滿足，如果為"是"則跳轉(zhuǎn) 至步驟S202，如果為"否"則結(jié)束控制。另外，學(xué)習(xí)條件是如下3個(gè)條件1、 在加速器開度大于或等于固定值時(shí)進(jìn)行升檔2、 油溫大于或等于固定值3、 電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG正處于轉(zhuǎn)速反饋控制中，并追隨目標(biāo)值。 由于在加速器開度為0時(shí)的慣性行駛中，變速?zèng)_擊小，無需進(jìn)行學(xué)習(xí) 控制，所以設(shè)定條件l。另外，由于在低溫時(shí)，油的粘性與通常行駛 時(shí)相比變高，所以禁止學(xué)習(xí)控制。另外，由于在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG 不追隨目標(biāo)值的狀況下，可能處于在慣性相中急速踩下加速器這樣的 過渡駕駛條件，所以禁止學(xué)習(xí)控制。在步驟S202中，讀取慣性相中的轉(zhuǎn)速反饋控制中向自動(dòng)變速器 AT的輸入扭矩TA、即第2離合器接合扭矩TC，和轉(zhuǎn)換至扭矩控制 后向自動(dòng)變速器AT的輸入扭矩TB，并跳轉(zhuǎn)至步驟S203 。在步驟S203中，判斷TA — TB這一差值的絕對(duì)值是否位于不敏 感帶中，如果為"是"則跳轉(zhuǎn)至步驟S205，如果為"否"則跳轉(zhuǎn)至步驟 S204。另外，是否位于不敏感帶中是基于圖7的曲線圖判斷的。在步驟S204中，判斷是否滿足TA — TB>0，如果為"是"則跳轉(zhuǎn) 至步驟S206，如果為"否"則跳轉(zhuǎn)至步驟S207。在步驟S205中，使第2離合器接合扭矩TC的校正量二0，跳轉(zhuǎn) 至步驟S208。在步驟S206中，將設(shè)定值的符號(hào)反轉(zhuǎn)而作為校正量，跳轉(zhuǎn)至步 驟S208。在步驟S207中，將設(shè)定值直接作為校正量，跳轉(zhuǎn)至步驟S208。在步驟S208中，在直至上一控制周期為止的累計(jì)校正值中加上 本次的校正值，作為本次的累計(jì)校正值，并跳轉(zhuǎn)至步驟S209。在步驟S209中，基于本次的累計(jì)校正值校正第2離合器接合扭 矩TC的指令值，并結(jié)束控制。例如，在判斷為慣性相中的第2離合 器接合扭矩TC小的情況下，為了增大離合器扭矩指示值，使用圖8 所示的曲線圖進(jìn)行校正。圖9是升檔時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的扭矩控制的時(shí) 序圖。時(shí)序圖(a)表示自動(dòng)變速器AT的輸入軸IN的扭矩變化。時(shí) 序圖(b)表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG扭矩的變化。時(shí)序 圖(c)表示在自動(dòng)變速器AT變速時(shí)斷開的摩擦接合要素和接合的 摩擦接合要素的離合器扭矩的變化。時(shí)序圖(d)表示自動(dòng)變速器的 輸出軸OUT的扭矩變化。 (時(shí)刻to)在時(shí)刻t0，如果自動(dòng)變速器AT發(fā)出升檔變速請(qǐng)求，則升檔前 的變速檔所涉及的摩擦接合要素開始斷開，同時(shí)升檔后的變速檔所涉 及的摩擦接合要素(第2離合器CL2)開始接合。具體地說，如時(shí)序 圖(c)所示，斷開側(cè)的摩擦接合要素的接合扭矩(虛線)在下降至 不發(fā)生滑動(dòng)的程度的離合器扭矩后，向零離合器扭矩逐漸減少，接合 側(cè)的摩擦接合要素的接合扭矩(實(shí)線)朝規(guī)定的離合器扭矩增加。規(guī) 定的離合器扭矩是與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和電動(dòng)機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)而計(jì)算的，其大小 設(shè)定為與在后述的時(shí)刻t7之后的扭矩相中，輸入至輸入軸IN的發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩相當(dāng)。斷開側(cè)的摩擦接合要素和接合側(cè) 的摩擦接合要素的離合器交換控制進(jìn)行至?xí)r刻tl。這樣，在時(shí)刻tl， 第1離合器的接合扭矩大致為0，從輸入軸IN傳遞至輸出軸OUT的 扭矩主要通過離合器扭矩進(jìn)行傳遞。g卩，如時(shí)序圖(d)所示，如果 到達(dá)時(shí)刻tl，則輸出軸OUT的扭矩下降至與離合器扭矩相當(dāng)。從時(shí) 刻t0至?xí)r刻tl的期間是所謂的扭矩相，為了使輸入自動(dòng)變速器AT的驅(qū)動(dòng)力成為與駕駛員的要求扭矩對(duì)應(yīng)的扭矩，而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E及電
動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的輸出扭矩進(jìn)行設(shè)定。對(duì)于駕駛員的要求扭矩， 例如使用圖IO所示的曲線圖，根據(jù)加速器開度APO和車速VSP運(yùn) 算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。 (時(shí)刻tl)
在時(shí)刻tl之后，轉(zhuǎn)變至慣性相，從控制電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的 扭矩使其與目標(biāo)扭矩一致的扭矩控制，轉(zhuǎn)換至控制電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)
MG的轉(zhuǎn)速使其與目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致的轉(zhuǎn)速控制。然后，直至?xí)r刻t7保 持第2離合器CL2的接合扭矩恒定。另外，設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速變化 率使其為第l傾斜斜率oc，使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速以固定比例降低。此外， 開始發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的前饋，與變速種類對(duì)應(yīng)而參照曲線圖(參照?qǐng)D4)， 使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩降低。通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和電 動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩，能夠使輸入軸IN的轉(zhuǎn)速下降，以追隨目標(biāo)輸入 轉(zhuǎn)速，同時(shí)減少隨轉(zhuǎn)速變化產(chǎn)生的慣性扭矩。此外，可以將追隨目標(biāo) 輸入轉(zhuǎn)速的控制，替換為預(yù)先檢測(cè)輸入軸和輸出軸之比，使實(shí)際變速 比追隨目標(biāo)變速比的控制方法。 (時(shí)刻t2)
在時(shí)刻t2，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的實(shí)際值小于或等于初始目標(biāo)轉(zhuǎn)速， 目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速成為固定值。為了使駕駛員容易感知變速響應(yīng)，優(yōu)選使 慣性相早期的轉(zhuǎn)速變化率大，為了降低變速?zèng)_擊，優(yōu)選使慣性相結(jié)束 時(shí)的轉(zhuǎn)速變化率小。由此，通過設(shè)定為使該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化率隨 時(shí)間變小，實(shí)現(xiàn)變速響應(yīng)和沖擊減少的兼顧。 (時(shí)刻t3)
在時(shí)刻t3，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的最終值和實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速之差小于或 等于扭矩復(fù)原判定差轉(zhuǎn)速，結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的前饋控制。由此，發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩復(fù)原為與加速器開度相當(dāng)?shù)闹怠Ｍㄟ^考慮發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的響應(yīng)延 遲而將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的復(fù)原定時(shí)設(shè)定地較早，避免變速器輸入軸IN的 實(shí)際轉(zhuǎn)速相對(duì)于最終目標(biāo)轉(zhuǎn)速發(fā)生下沖。 (時(shí)刻t4)
在時(shí)刻t4，實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速。在幾乎同時(shí)，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩向與加速器開度相當(dāng)?shù)闹祻?fù)原，但仍對(duì)電動(dòng)機(jī)/發(fā) 電機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)速反饋至?xí)r刻t7，以使變速器輸入軸IN的實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨 目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
(時(shí)刻t5)
在時(shí)刻t5，從實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速開始的時(shí)間(從 時(shí)刻t4開始的經(jīng)過時(shí)間)達(dá)到目標(biāo)切換判定時(shí)間，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速以 第2傾斜斜率(3下降。由于在時(shí)刻t2，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速成為固定值， 這樣如果實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速后經(jīng)過固定時(shí)間，則能夠判 斷為充分確保了第2離合器CL2的滑動(dòng)狀態(tài)。
因此，通過將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速維持規(guī)定時(shí)間，避免實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速 相對(duì)于目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速下沖。由此，能夠防止由下沖導(dǎo)致第2離合器 CL2的相對(duì)旋轉(zhuǎn)為0而成為無法進(jìn)行滑動(dòng)控制的狀態(tài)。
另外，該第2傾斜斜率(3設(shè)定為比時(shí)刻tl t2間的第1傾斜斜 率(X小。由此，設(shè)定為使該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化率隨時(shí)間變小，進(jìn)而 實(shí)現(xiàn)變速響應(yīng)的體感性提高和變速?zèng)_擊減少的兼顧。 (時(shí)刻t6)
在時(shí)刻t6，實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速=目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速最終值。 (時(shí)刻t7)
在時(shí)刻t7，慣性相結(jié)束，第2離合器CL2完全接合，電動(dòng)機(jī)/ 發(fā)電機(jī)MG從轉(zhuǎn)速控制轉(zhuǎn)換至扭矩控制。在轉(zhuǎn)換至扭矩控制后，發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩及電動(dòng)機(jī)扭矩與時(shí)刻tl之前相同地，與駕駛員的要求扭矩 對(duì)應(yīng)而進(jìn)行運(yùn)算。S口，在慣性相中即時(shí)刻tl t7，輸出扭矩由第2離 合器CL2的接合扭矩決定，在時(shí)刻t7之后，輸出扭矩由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 和電動(dòng)機(jī)扭矩決定。
艮P，如果在慣性相中設(shè)定的第2離合器接合扭矩設(shè)定得較小， 則如圖9的時(shí)序圖(c)中的點(diǎn)劃線所示，用于使變速器輸入軸IN的 實(shí)際轉(zhuǎn)速追隨目標(biāo)轉(zhuǎn)速的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩變小。其結(jié)果，由于與 轉(zhuǎn)換至扭矩相后的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩存在差異，所以在時(shí)刻t7轉(zhuǎn) 換至扭矩相時(shí)，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩突然變大，成為產(chǎn)生沖擊的原因 (圖9的時(shí)序圖(b)中的點(diǎn)劃線)。該電動(dòng)機(jī)扭矩的變化在輸出軸上形成為變速?zèng)_擊(圖9的時(shí)序圖(d)中的點(diǎn)劃線)。
在本實(shí)施例中設(shè)置有扭矩校正單元，其對(duì)作為自動(dòng)變速器AT 內(nèi)的摩擦接合要素的第2離合器CL2進(jìn)行接合扭矩的校正，以使慣 性相結(jié)束前的第2離合器CL2的接合扭矩、和慣性相結(jié)束后的自動(dòng) 變速器AT的輸入扭矩大致相同。
扭矩校正單元具有檢測(cè)單元，其在變速時(shí)檢測(cè)慣性相結(jié)束前 的第2離合器CL2的接合扭矩、和慣性相結(jié)束后的自動(dòng)變速器AT 的輸入扭矩之間的差值；以及學(xué)習(xí)控制單元，其在下次變速時(shí)校正第 2離合器CL2的接合扭矩，以使上述差值變小。
由此，可以提供一種車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其能夠抑制 電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG從轉(zhuǎn)速反饋控制區(qū)域轉(zhuǎn)換至扭矩控制區(qū)域時(shí)的 沖擊，減少由于慣性相結(jié)束時(shí)的第2離合器CL2完全接合而產(chǎn)生的 變速?zèng)_擊。
學(xué)習(xí)控制單元，在變速時(shí)針對(duì)自動(dòng)變速器AT的輸入扭矩的各個(gè) 規(guī)定區(qū)域執(zhí)行處理。通過進(jìn)行學(xué)習(xí)控制，可以更有效地減少?zèng)_擊。
另外，在具有發(fā)動(dòng)機(jī)E(第l驅(qū)動(dòng)源)、電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG(第 2驅(qū)動(dòng)源)、利用摩擦接合要素的接合實(shí)現(xiàn)規(guī)定變速檔的有級(jí)自動(dòng)變 速器AT的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，具有目標(biāo)轉(zhuǎn)速生成部 120 (目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算單元)，其基于駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力，運(yùn)算變速 時(shí)自動(dòng)變速器AT的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速；前饋扭矩生成部140，其基于該 目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速，對(duì)變速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出扭矩進(jìn)行前饋控制；以及 反饋控制部130，其通過對(duì)變速時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的輸出扭矩進(jìn) 行反饋控制，而控制使自動(dòng)變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速追隨目標(biāo)輸入轉(zhuǎn) 速。
由此，可以提供如下車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其即使在電 動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相比較小的情況下，也能夠通過利 用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩生成大致的扭矩曲線，對(duì)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)扭矩進(jìn)行反饋 控制，從而確保對(duì)變速器AT的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的追隨性。
目標(biāo)轉(zhuǎn)速生成部120在計(jì)算目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速時(shí)，將該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn) 速的變化率設(shè)定為隨時(shí)間變小。為了使駕駛員容易感知變速響應(yīng)，優(yōu)選使慣性相初期的轉(zhuǎn)速變 化率大，為了減少變速?zèng)_擊，優(yōu)選使慣性相結(jié)束時(shí)的轉(zhuǎn)速變化率小。 由此，通過將該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化率設(shè)定為隨時(shí)間變小，能夠兼顧 變速響應(yīng)的體感性提高和變速?zèng)_擊降低。目標(biāo)轉(zhuǎn)速生成部120，以第l傾斜斜率a使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速變化至比變速結(jié)束時(shí)的最終目標(biāo)轉(zhuǎn)速更高的初始目標(biāo)轉(zhuǎn)速，在目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到初始目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，將該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速維持規(guī)定時(shí)間后，以第2 傾斜斜率卩使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速變化至最終目標(biāo)轉(zhuǎn)速。通過將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速維持規(guī)定時(shí)間，能夠避免實(shí)際輸入轉(zhuǎn)速相 對(duì)于目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速下沖，防止由下沖導(dǎo)致第2離合器CL2的相對(duì)旋 轉(zhuǎn)為0而成為無法進(jìn)行滑動(dòng)控制的狀態(tài)。目標(biāo)轉(zhuǎn)速生成部120與變速種類對(duì)應(yīng)而設(shè)定初始目標(biāo)轉(zhuǎn)速。由 此，可以與變速種類對(duì)應(yīng)而適當(dāng)?shù)卦O(shè)定初始目標(biāo)轉(zhuǎn)速。前饋扭矩生成部140，在自動(dòng)變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速和最終目標(biāo) 轉(zhuǎn)速之間形成規(guī)定的轉(zhuǎn)速差時(shí)，結(jié)束前饋控制。通過考慮發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的響應(yīng)延遲而將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的復(fù)原定時(shí)設(shè) 定地較早，能夠避免變速器輸入軸IN的實(shí)際轉(zhuǎn)速相對(duì)于最終目標(biāo)轉(zhuǎn) 速下沖。前饋扭矩生成部140與變速種類對(duì)應(yīng)而設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出扭 矩。前饋扭矩生成部140與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化率對(duì)應(yīng)而設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī) E的輸出扭矩。前饋扭矩生成部140與駕駛員的驅(qū)動(dòng)力要求對(duì)應(yīng)而設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī) E的輸出扭矩。(其他實(shí)施例)以上基于實(shí)施例說明了本發(fā)明的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置， 但具體的結(jié)構(gòu)并不限于該實(shí)施例，只要不脫離權(quán)利要求書的各權(quán)利要 求所涉及的發(fā)明主旨即可，允許進(jìn)行設(shè)計(jì)變更或追加等。在本發(fā)明實(shí)施例1中，在升檔時(shí)進(jìn)行第2離合器CL2接合扭矩 的學(xué)習(xí)控制，但也可以如圖11所示在降檔時(shí)進(jìn)行。除了由于降檔而 在時(shí)刻tl'使電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)MG的目標(biāo)轉(zhuǎn)速、扭矩及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升之外，均與圖9大致相同。另外，實(shí)施例1是應(yīng)用在混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)裝置上，但也可 以應(yīng)用在僅利用電動(dòng)機(jī)行駛的電動(dòng)車輛中，以減少變速?zèng)_擊。權(quán)利要求
1.一種車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其具有驅(qū)動(dòng)源；有級(jí)自動(dòng)變速器，其利用摩擦接合要素的接合實(shí)現(xiàn)規(guī)定的變速檔，將上述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪；轉(zhuǎn)速控制單元，其在有級(jí)自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速隨變速而變動(dòng)的慣性相中，控制上述驅(qū)動(dòng)源以使上述有級(jí)自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速追隨規(guī)定的目標(biāo)值；摩擦接合力控制單元，其在慣性相中進(jìn)行控制，以使上述摩擦接合要素的接合力成為規(guī)定值；以及驅(qū)動(dòng)力控制單元，其在慣性相后控制上述驅(qū)動(dòng)源，以使輸入至上述有級(jí)自動(dòng)變速器的驅(qū)動(dòng)力為規(guī)定的目標(biāo)值，其特征在于，在該控制裝置中，設(shè)置驅(qū)動(dòng)力差判定單元，其判斷在上述慣性相結(jié)束前后輸入至上述有級(jí)自動(dòng)變速器的驅(qū)動(dòng)力差是否大于或等于規(guī)定值，設(shè)置摩擦接合力校正單元，其在驅(qū)動(dòng)力差被判斷為大于或等于規(guī)定值的情況下，校正上述摩擦接合要素的接合力，以減少驅(qū)動(dòng)力差。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其特征 在于，上述摩擦接合力校正單元具有檢測(cè)單元，其在變速時(shí)檢測(cè)上述慣性相結(jié)束前的上述摩擦接合 要素的接合力、和上述慣性相結(jié)束后的輸入至上述有級(jí)自動(dòng)變速器的 驅(qū)動(dòng)力之間的差值；以及學(xué)習(xí)控制單元，其在下次變速時(shí)校正上述接合力，以使上述差 值變小。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其特征在于，上述學(xué)習(xí)控制單元，針對(duì)每個(gè)變速階段執(zhí)行處理。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其特征 在于，上述學(xué)習(xí)控制單元，僅在驅(qū)動(dòng)源產(chǎn)生大于或等于規(guī)定的驅(qū)動(dòng)力 時(shí)執(zhí)行處理。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其減少由于慣性相結(jié)束時(shí)的離合器完全接合而產(chǎn)生的變速?zèng)_擊。一種車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其具有驅(qū)動(dòng)源；有級(jí)自動(dòng)變速器，其利用摩擦接合要素的接合而實(shí)現(xiàn)規(guī)定的變速檔；轉(zhuǎn)速控制單元，其在慣性相中，控制上述驅(qū)動(dòng)源以使上述有級(jí)自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速為規(guī)定的目標(biāo)值；以及扭矩控制單元，其在非慣性相中，控制上述驅(qū)動(dòng)源以使上述有級(jí)自動(dòng)變速器的輸入扭矩為規(guī)定的目標(biāo)值，在該控制裝置中設(shè)置扭矩校正單元，其校正上述摩擦接合要素的接合扭矩或上述有級(jí)自動(dòng)變速器的輸入扭矩，以使上述慣性相結(jié)束前的上述摩擦接合要素的接合扭矩、和上述慣性相結(jié)束后的上述有級(jí)自動(dòng)變速器的輸入扭矩大致相同。
文檔編號(hào)B60K6/48GK101260936SQ200810008388
公開日2008年9月10日 申請(qǐng)日期2008年3月6日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月6日
發(fā)明者菅章二, 野崎雄二 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社