專利名稱：用于車輛的制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及一種用于車輛的制動控制裝置。
背景技術(shù)：
眾所周知，真空型助力器產(chǎn)生輔助力以輔助由駕駛員發(fā)出并施加到主
釭的制動^Mt力。通過使用低于大氣壓的壓力(下文中稱為"負壓")，諸 如內(nèi)燃機的歧管氣流壓力，駕駛員的制動操作依照公知的真空型助力器得 到輔助。下文中將這樣的輔助稱為"真空輔助"。
此外，眾所周知的是，制動液壓控制裝置具有液壓泵和電磁閥，所述 液壓泵用于產(chǎn)生疊加到主缸產(chǎn)生的液壓上的輔助液壓，所述電磁閥用于調(diào) 節(jié)和控制輔助液壓。通過使用輔助液壓，駕駛員的制動控制依照爿>知的制 動液壓控制裝置得到輔助。下文中將這樣的輔助稱為"泵輔助"。
JP卯30385A和JP9323641A 7>開了這才羊的裝置，即其每一個通過泵 輔助加上真空輔助的方式輔助駕駛員所執(zhí)行的制動操作。下面參照圖21 解釋這樣的裝置。
圖21是示出制動壓力(也就是B壓力)相對于駕駛員發(fā)出的制動 操作力F的特性的圖表。在圖21中，特性線Chl示出真空輔助和泵輔助 都沒有被執(zhí)行時的特性。特性線Ch2示出僅有真空輔助被執(zhí)行時的特性。 特性線Ch2上的轉(zhuǎn)變點(也就是，真空輔助極限點)是真空輔助施加的制 動壓力達到極P艮值(也就是最大值)處的點。
特性線Ch3示出根據(jù)JP卯30385A乂〉開的裝置的特性。如特性線Ch3 所示，在制動操作力F沒有達到相應(yīng)于轉(zhuǎn)變點的值FBO之前(FSFBO )， 只執(zhí)行真空輔助。在制動操作力達到值FBO的情況下，啟動泵輔助。相應(yīng) 地，在制動操作力F超過值FBO的區(qū)域中制動壓力相對于制動^Mt力F 的增加的上升梯度的減少可得到補償。
特性線Ch4示出根據(jù)JP9323641A公開的裝置的特性。如特性線Ch4 所示，總體上僅執(zhí)行真空輔助。在由于突然制動或類似原因使車輪減速的速^i過一預(yù)定值的情況下，相對于那時的制動^Mt力F ( -值Fl)啟動
并執(zhí)行泵輔助。相應(yīng)地，車輛可以在突然制動或類似情況的時候安全地快
速加速。
泵輔助是基于用于驅(qū)動液壓泵的電動機、電磁閥等的電控制通過液壓 控制而實現(xiàn)的。另一方面，真空輔助僅通過真空型助力器的機械結(jié)構(gòu)實現(xiàn)， 而不利用電控制。因此，由于泵輔助和真空輔助之間操作原理的不同，所同的。
相應(yīng)地，當在僅執(zhí)行真空輔助的制動操作期間啟動泵輔助時，駕駛員
容易在制動操作中有不舒服的感覺。如在JP卯30385A和JP9323641A中 公開的裝置中，當在制動操作力F變得足夠大時(也就是，在真空輔助足 夠大時)啟動泵輔助的情況下，這樣的傾向最為顯著。
因此存在對這樣的用于車輛的制動控制裝置的需求，即該裝置防止由 具有相互不同的操作原理的真空輔助和泵輔助的結(jié)合所導(dǎo)致的駕駛員在 制動^Mt中的不舒服感。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的一個方面， 一種車輛制動控制裝置包括四個車輪制動 裝置，其用于響應(yīng)于向設(shè)置在各車輪處的輪缸供應(yīng)的制動液壓而向右前 輪、左前輪、右后輪和左后輪施加制動力矩；第一液壓產(chǎn)生裝置，其包括 兩個液壓產(chǎn)生腔，每個所述液壓產(chǎn)生腔響應(yīng)于車輛駕駛員的制動操作而產(chǎn) 生液壓；真空型助力器，其產(chǎn)生輔助力以輔助駕駛員相對于所述第一液壓 產(chǎn)生裝置執(zhí)行的制動操作；第一液壓回路，其將所述液壓產(chǎn)生腔中的一個 液壓地連接到所述車輪制動裝置中的兩個；第二液壓回路，其將所述M 產(chǎn)生腔中的另 一個液壓地連接到所述車輪制動裝置中的另外兩個；第二液 壓產(chǎn)生裝置，其被動力驅(qū)動并產(chǎn)生輔助液壓，該輔助液壓被疊加到各第一 液壓回路和第二液壓回路中的、由第一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓上；檢測 裝置，其用于檢測響應(yīng)于駕駛員的所述制動^作的制動操作變量；以及壓 力調(diào)節(jié)裝置，其用于調(diào)節(jié)各第一液壓回路和第二液壓回路中的輔助液壓， 其特征在于，所述制動控制裝置還包括目標值確定裝置，該目標值確定裝 置用于基于檢測的制動操作變量來將第一液壓回路中的第一輔助液壓目 標值和第二液壓回路中的第二輔助液壓目標值確定為在一個范圍內(nèi)都大于零，所述范圍是制動操作變量大于預(yù)定值的范圍，在該預(yù)定值處真空型
助力器的輔助力被啟動；并且所述壓力調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)各第一液壓回路和第 二液壓回路中的輔助液壓，以匹配由目標值確定裝置確定的各第一輔助液 壓目標值和第二輔助液壓目標值。
根據(jù)上iiiC明，在真空型助力器具有跳躍特性的情況下，當制動操作 變量等于由真空型助力器啟動輔助力時的預(yù)定值(也就是，最小值)時， 由于真空型助力器的跳躍性特性，輔助力4開始逐級增加。
因而，輔助液壓被調(diào)節(jié)到在一個范圍內(nèi)大于零，所述范圍是制動操作 變量大于預(yù)定值(例如，發(fā)生跳躍處的值)的范圍，在該預(yù)定值處啟動真 空型助力器的輔助力。也就是說，在緊接著啟動制動操作之后制動操作力 足夠小的狀態(tài)下(包括制動操作力為零的狀態(tài))，真空輔助和泵輔助基本 同時啟動。
因此，在制動操作于真空輔助之下具有足夠大的制動^Mt力的時候， 防止泵輔助的啟動。于是，可以防止由具有相互不同的操作原理的真空輔 助和泵輔助的結(jié)合所導(dǎo)致的駕駛員在制動操作中的不舒服感。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面， 一種車輛制動控制裝置包括四個車輪制動 裝置，其用于響應(yīng)于向設(shè)置在各輪處的4fe^:供應(yīng)的制動液壓而向右前輪、 左前輪、右后輪和左后輪施加制動力矩；第一液壓產(chǎn)生裝置，其包括兩個 液壓產(chǎn)生腔，每個液壓產(chǎn)生腔響應(yīng)于車輛駕駛員的制動操作而產(chǎn)生氣醫(yī)； 真空型助力器，其產(chǎn)生輔助力以輔助駕駛員相對于所述笫一液壓產(chǎn)生裝置 執(zhí)行的制動操作；第一液壓回路，其將所述液壓產(chǎn)生腔中的一個液壓地連 接到所述車輪制動裝置中的兩個；第二液壓回路，其將所述液壓產(chǎn)生腔中 的另一個液壓地連接到所述車輪制動裝置中的另外兩個；第二液壓產(chǎn)生裝
置，其被動力驅(qū)動并且產(chǎn)生輔助液壓，該輔助^H被疊加到各第一液壓回 路和第二液壓回路中的、由第一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓上；檢測裝置， 其用于檢測響應(yīng)于駕駛員的制動操作的制動操作變量；以及壓力調(diào)節(jié)裝 置，其用于調(diào)節(jié)各第一液壓回路和第二液壓回路中的輔助液壓，其特征在 于，所述制動控制裝置還包括目標值確定裝置，該目標值確定裝置用于基 于檢測到的制動操作變量來將第一液壓回路中的第一輔助液壓目標值和 第二液壓回路中的第二輔助液壓目標值二者都確定為與制動操作變量從 等于或小于預(yù)定值的值開始的增加相關(guān)聯(lián)地4開始增加，在該預(yù)定值處 真空型助力器的輔助力被啟動；所述目標值確定裝置將在各第一和第二輔助液壓目標值達到由第二液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的輔助液壓的最大值的情況 下所獲得的制動操作變量確定為大于在由真空型助力器產(chǎn)生的輔助力達
到最大值的情況下所獲得的制動IMt變量；并且所述壓力調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)各 第一液壓回路和第二液壓回路中的輔助液壓，以匹配由目標值確定裝置確
定的各第一輔助液壓目標值和第二輔助液壓目標值。
根據(jù)上^L明，在緊接著啟動制動操作之后、制動操作足夠小的狀態(tài) 下(包括制動操作力為零的狀態(tài))，真空輔助和泵輔助基本同時啟動。因 此，防止駕駛員在制動操作中具有不舒服感。此外，制動液壓相對于制動 ^Mt變量的增加的增加特性可以被保持為期望的特性，直至制動操作變量 達到泵輔助的輔助極限點，甚至是制動操作變量超過真空輔助的輔助極限 點之后。
進一步地，真空型助力器包括跳躍特性，由此在制動操作變量達到預(yù) 定值的情況下，輔助力逐皿零開始增加，所述目標值確定裝置將各第一 和第二輔助液壓目標值確定為在制動操作變量等于或小于預(yù)定值的情況 下保持為零，并響應(yīng)于制動操作變量從所述預(yù)定值的增加而從零開始增 加。
如上面所解釋的，如果真空型助力器具有跳躍特性，在緊接著啟動制 動操作之后、開始跳躍的時候(也就是，制動操作力足夠小)，真空輔助 和泵輔助同時啟動。因此，進一步防止由具有相互不同的^Mt原理的真空 輔助和泵輔助的結(jié)合所導(dǎo)致的駕駛員在制動操作中的不舒服感。
此外，真空型助力器包括跳躍特性，由此在制動操作變量達到預(yù)定值 的情況下，輔助力從零開始逐級增加，所述目標值確定裝置將各第一和第 二輔助液壓目標值確定為在制動操作變量等于或小于預(yù)定值的情況下保 持為零，并響應(yīng)于制動操作變量從所述預(yù)定值的增加而從大于零的值開始 增加。
因此，可以確保開始跳躍時制動操作逐級增加，從而通過真空型助力 器的跳躍特性增強制動力的增加效果。
此外，所述檢測裝置獲得與駕駛員操作的制動操作構(gòu)件的位移和該制 動操作構(gòu)件的操作力中之一相對應(yīng)的操作變量檢測值，并基于獲得的操作 變量檢測值檢測制動操作變量。
在這種情況下，檢測裝置檢測由第一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓(也就是，主缸壓力)的實際值，并基于操作變量檢測值計算由第一液壓產(chǎn)生裝 置產(chǎn)生的液壓的估算值，以基于由第一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓的實際值 和估算值檢測制動操作變量。
由于制動控制的目標是制動液壓，因而假設(shè)與制動液壓具有同樣物理 量(尺度)的主缸壓力期望地用作制動操作變量。主釭壓力的實際值包括 對駕駛員的制動操作的相對大的響應(yīng)延遲，該延遲是由于從制動操作構(gòu)件 到第一液壓產(chǎn)生裝置的傳輸系統(tǒng)中不可避免地存在的響應(yīng)延遲所致。另一 方面，操作變量檢測值包括相對于駕駛員的制動操作的極小的響應(yīng)延遲。 因此，基于操作變量檢測值而計算出的主缸壓力的估算值會具有相對于駕 駛員的制動操作的極小的響應(yīng)延遲。于是，如上所述，基于主缸壓力的實
際值加上估算值的制動操作變量的檢測可以增強制動^Mt變量的響應(yīng)度， 因而增強泵輔助相對于駕駛員的制動IMt的響應(yīng)度。
此外，第二液壓產(chǎn)生裝置在制動操作構(gòu)件沒有被駕駛員操作的情況下 被驅(qū)動。
根據(jù)本實施方式的制動控制裝置，在緊接著制動操作的啟動之后啟動 泵輔助。在這種情況下，才艮據(jù)制動控制裝置的可能結(jié)構(gòu)，其中在所述控制 裝置中第二液壓產(chǎn)生裝置(準確地說，驅(qū)動泵的電動機)關(guān)聯(lián)于制動操作 的啟動而被驅(qū)動，泵輔助緊接著制動操作的啟動之后的初始響應(yīng)度由于電 動機啟動的響應(yīng)度而不能得到確保。
才艮據(jù)上述情況，在制動操作構(gòu)件沒有被^Mt的情況下，也就是，啟動 制動操作之前，第二液壓產(chǎn)生裝置被驅(qū)動，使得可以適當確保泵輔助在緊 接著制動操作之后的初始響應(yīng)度。
在駕駛員沒有操作制動操作構(gòu)件并且駕駛員將加速操作構(gòu)件操作為 返回到加速操作構(gòu)件沒有被壓下的初始位置的情況下，第二液壓產(chǎn)生裝置 的驅(qū)動纟皮啟動。
為了確保泵輔助的初始響應(yīng)度，第二液壓產(chǎn)生裝置的驅(qū)動可以僅在當 制動操作構(gòu)件沒有被操作而啟動制動操作之前的短時間內(nèi)被啟動。在這種 情況下，駕駛員一般是在將加速操作構(gòu)件返回到其初始點之后啟動制動操 作。也就是說，在啟動制動操作之前的相對很短時間內(nèi)執(zhí)行加速操作構(gòu)件
的返回^Mt。因此，根據(jù)本實施方式，防止在制動^Mt構(gòu)件沒有^^Mt的 情況下第二液壓產(chǎn)生裝置的驅(qū)動在不必要的過早階段被啟動。此外，第二液壓產(chǎn)生裝置的驅(qū)動在發(fā)動機啟動而制動操作構(gòu)件沒有被
操作時被啟動，并在第二液壓產(chǎn)生裝置的驅(qū)動的持續(xù)時間達到預(yù)定時間Tl 之后被禁止。
在其中用于產(chǎn)生制動液壓的流體(也就是，制動液)粘度很高的低溫 制動液壓回路下，電動機啟動的響應(yīng)度明顯降低。也就是說，在制動液壓 回路的溫度足夠增加之后，在制動操作構(gòu)件沒有被操作時，驅(qū)動第二液壓 產(chǎn)生裝置的必要性很d、。制動液壓回路的溫度可以通過從車輛發(fā)動機啟動 開始驅(qū)動電動機預(yù)定的時間而得到足夠增加。因此，根據(jù)本實施方式，防 止第二液壓產(chǎn)生裝置在制動液壓回路的溫"夠增加之后的驅(qū)動，因而容
易地確保在制動IMt構(gòu)件的非操作期間電動機啟動的響應(yīng)度。
目標值確定裝置包括用于計算車輛總重量的車輛重量檢測裝置，并基 于計算得到的車輛總重量修正由目標值確定裝置確定的第一和第二輔助
液壓目標值。
總體來說，車輛相對于制動^Mt變量的增加特性理想地為恒定的。因 此，制動壓力(也就是，輪缸壓力)相對于制動^Mt變量的增加特性理想 地為基本恒定的。
但是，即使在制動壓力恒定的時候，車輛的減速量在車輛總重量增加 的情況下會由于車輛負載重量的增加而減小。也就另j兌，即4吏在制動壓力 相對于制動^Mt變量的增加特性是恒定的時4矣，車輛減速量相對于制動操 作變量的增加特性會由于車輛總重量的改變而改變。
才艮據(jù)以上情況，泵輔助的輔助力可以響應(yīng)于車輛總重量的增加而增 加。于是，即使在車輛總重量改變的時候，車輛減速量相對于制動操作變 量的增加特性也可以是恒定的。
目標值確定裝置包括用于獲得供應(yīng)給真空型助力器的負壓的負壓檢 測裝置，并基于獲得的負壓修正由目標值確定裝置確定的第一和第二輔助 賊目標值。
在供應(yīng)給真空型助力器的負壓減小(也就是，負壓朝大氣壓改變)的 情況下，通過真空輔助方式的輔助力減小。也就是說，供應(yīng)給真空型助力 器的負壓的改變會導(dǎo)致制動壓力相對于制動IMt變量的增加特性。
另一方面，才艮據(jù)本實施方式，通過泵輔助方式的輔助力(輔助液壓)會響應(yīng)于供應(yīng)給真空型助力器的負壓的減小而增加。因而，即使在供應(yīng)給 真空型助力器的負壓改變的時候，車輛減速量相對于制動操作變量的增加 特性也會是恒定的。


通過下面參考附圖的詳細描述，本發(fā)明的前述以及附加的特點和特性
會變得更加顯而易見，其中
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的用于車輛的制動控制裝置的總 體結(jié)構(gòu)的圖2是示出圖1中示出的制動控制裝置的總體結(jié)構(gòu)中制動M回路的 細節(jié)的圖3是示出根據(jù)本發(fā)明實施方式的真空型助力器的主要部分的橫截面
圖4是在執(zhí)行用于泵輔助的輔助液壓控制的情況下的功能框圖5示出一個表的圖，該表說明在前后雙回路的情況下制動操作變量 和輔助壓力目標值之間的關(guān)系；
圖6是示出一個表的另一圖，該表說明在前后雙回路的情況下制動操 作變量和輔助壓力目標值之間的關(guān)系；
圖7是示出一個表的圖，該表說明在對角雙回路的情況下制動操作變 量和輔助壓力目標值之間的關(guān)系；
圖8是示出一個表的圖，該表說明在考慮真空型助力器的跳躍特性的 情況下制動操作變量和輔助壓力目標值之間的關(guān)系；
圖9是在圖4所示的輔助液壓控制中修正輔助液壓的情況下的功能框
圖IO是示出一個表的圖，該表說明在恒定減速量速度控制下車輛重 量和輔助液壓的修正系數(shù)之間的關(guān)系；
圖11是示出一個表的圖，該表說明在根據(jù)本發(fā)明實施方式的前后雙 回路的情況下，在恒定減a控制下車輛重量和輔助液壓的修正系數(shù)之間
的關(guān)系；圖12是示出一個表的圖，該表說明在負壓減少量補償控制下負壓減 少量和輔助液壓的修正系數(shù)之間的關(guān)系；
圖13是示出發(fā)動M轉(zhuǎn)/油門開度與發(fā)動M空度之間關(guān)系的圖14是示出一個表的圖，該表說明在制動輔助控制下制動^Mt速度 與輔助M的修正系數(shù)之間的關(guān)系；
圖15是示出在考慮泵特性情況下制動^Mt變量和制動壓力之間的關(guān) 系的圖16是示出在各種情況下制動壓力相對于制動操作變量的增加特性
的圖17是示出以計算制動操作變量的方式補償主缸壓力中的時間延遲 的框圖18是示出一個表的圖，該表說明制動輸入行程(或制動輸入力) 與估算的主缸壓力之間的關(guān)系；
圖19是示出一個表的圖，該表說明制動操作變量和權(quán)重系數(shù)之間的
關(guān)系；
圖20的圖示出在泵輔助極限點時的制動操作變量被指定為大于真空
輔助極限點時的制動^Mt變量的情況下，制動壓力相對于制動操作變量的
增加特性；以及
圖21是示出根據(jù)傳統(tǒng)的用于車輛的制動控制裝置的制動壓力(也就 是，輪缸壓力)相對于制動操作的特性的圖。
具體實施例方式
下面參照附圖解釋根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的用于車輛的制動控制 裝置(下文中簡稱為"制動控制裝置")。
[裝置的總體結(jié)構(gòu)
首先，參照圖l和圖2解釋才艮據(jù)本實施方式的制動控制裝置的總體結(jié) 構(gòu)。用作第一液壓產(chǎn)生裝置的主缸MC包括兩個液壓產(chǎn)生腔(未示出)。 響應(yīng)于駕駛員執(zhí)行的用作制動操作構(gòu)件的制動踏板BP的操作(也就是， 制動^作)，在兩個液壓產(chǎn)生腔的每一個處產(chǎn)生制動壓力(也就是，制動 液壓)。也就是說，主缸MC利用駕駛員發(fā)出的動力作為動力源產(chǎn)生制動壓力。
進一步地，真空型助力器VB (也被稱為"制動助力器")設(shè)置在主缸 MC處，用于通過對施加給制動膝仗BP的下壓力進行增壓的方式達到減 小制動i^L^作力的目的。真空型助力器利用負壓作為動力源輔助駕駛員 執(zhí)行的制動IMt。
作為檢測裝置的制動操作變量檢測裝置BS檢測駕駛員執(zhí)行的制動踏 板BP的操作級別或變量(也就是，制動操作變量Bs)。具體地，在兩個 液壓回路的每一個處設(shè)置主缸壓力傳感器PM#，所述兩個液壓回路作為 第一和第二液壓回路，并連接到主缸MC或主缸MC的相應(yīng)液壓產(chǎn)生腔。 然后，主缸壓力傳感器PM弁的檢測結(jié)果，也就是主缸壓力Pm弁用作制動 操作變量Bs。
如以上所解釋的，附加到每個參考符號末尾的記號#表示易于理解的 注釋，例如附加"f和"r"用以指參考符號是用于雙回路制動系統(tǒng)(也 就是，包括第一和第二液壓回路)中的哪一個液壓回路。在由連接到左前
構(gòu)成的4后歡回路的情^下，"f，指前輪制動回路，而"r"指后輪制4回 路。在由連接到左前輪和右后輪的第 一制動回路以及連接到右前輪和左后 輪的第二制動回路構(gòu)成的對角雙回路(也被稱為X型雙回路)的情況下， 'T，指第一制動回路，而"2"指第二制動回路。下文中，如以上描述的 方式使用記號#。
在圖1和圖2中，主要示出前后雙回路，但是也通過圓括號中的參考 符號示出對角雙回路，這也使用于其他附圖中。
制動踏板BP或操作桿OR的位移的檢測值(也就是，操作變量檢測 值)，具體地，制動踏板BP的附連部分的位移或旋轉(zhuǎn)角度，操作桿的行程 等等可以用作制動操作變量Bs。可替代的，制動踏板BP或操作桿OR的 操作力的檢測值(也就是，操作變量檢測值)，具體地，制動踏板BP的下 壓力，IMt桿OR的推力等等可以用作制動^作變量Bs。
前述的"位移"和"操作力"的用語依據(jù)進行檢測的部分，也就是， 制動踏板BP、操作桿OR等等，而有所不同。但是，由于制動踏板BP, 操作桿OR (都用作制動操作構(gòu)件)等等彼此^連接，因此其檢測值彼 此等同。在這種情況下，應(yīng)該檢測的目標是相應(yīng)于在制動操作構(gòu)件處獲得的"位移"或"操作力"的值。因此接下來，檢測位移的裝置將易于理解
地被稱為制動輸入行程檢測裝置(也就是，傳感器)SN,其檢測結(jié)果稱為
制動輸入行程si。以同樣的方式，檢測IMt力的裝置將易于理解地被稱為
制動輸入力檢測裝置(也就是，傳感器)FN，其檢測結(jié)果稱為制動輸入力 Fi。所述制動輸入行程Si和制動輸入力Fi可用作制動IMt變量Bs。
電動機M基于稍后提及的調(diào)節(jié)的輔助壓力目標值SP # t (也就是，第 一和第二輔助液壓目標值)而被驅(qū)動。流體泵HP# (也就是，液壓泵) 由所述電動機M驅(qū)動。也就是說，通過動力源一一諸如與由負壓和駕駛員 產(chǎn)生的操作力相分離地、相獨立地提供的電力供應(yīng)，產(chǎn)生制動壓力以輔助 駕駛員的操作力。泵HP弁^v從主缸MC排出的流體的一部分，然后將 所述流體排出到在輪WHM處設(shè)置的^n WC**。 \￥<:**用作車輪制 動裝置的一部分。
如以上所解釋的，附加到每個參考符號末尾的記號**指易于理解的注 釋，例如附加"fl"和"fr，，用以指參考符號是用于哪一個輪。例如， WC^易于理解地指左前輪缸WCfl、右前輪釭WCfr、左后4fe^WCrl和 右后^nWCrr。下文中，如以上描述的方式4吏用記號**。
泵HP并從管道LM并^^流體，然后將該流體排出到管道LW**。 管道LM并和LW^共同地構(gòu)成液壓回路。流體的最終運動產(chǎn)生相對于主 缸MC產(chǎn)生并由真空型助力器VB輔助的制動壓力的補充制動壓力(也就 是，輔助液壓)。電動機M和泵HP弁共同地用作第二液壓產(chǎn)生裝置。
壓力調(diào)節(jié)裝置相應(yīng)于例如線性電磁閥LV# (也可稱為線性壓力調(diào)節(jié) 閥或線性控制閥)。電動機M驅(qū)動的泵HP并所產(chǎn)生的壓力基于調(diào)節(jié)的輔 助壓力目標值SP射借助于線性電磁閥LV弁進行調(diào)節(jié)。然后，由泵HP并 和電動機M產(chǎn)生的制動壓力(也就是，輔助液壓)被疊加到由主缸MC 產(chǎn)生的制動壓力(也就是，主缸壓力Pm# )上。總制動壓力被相應(yīng)M 加給^\￥<:**。控制電動機M的旋轉(zhuǎn)，使得泵HP弁產(chǎn)生附加的制動壓 力。制動壓力的最終調(diào)節(jié)由線性電磁閥LV井進行。
[真空型助力器的真空輔助
接下來，參照圖3解釋由真空型助力器VB執(zhí)行的輔助操作(也就是, 增壓操作)(下文中易于理解地稱為"真空輔助")。真空型助力器VB利用 大氣壓和負壓之間的壓力差產(chǎn)生推動動力活塞PP的力，所述負壓由諸如發(fā)動機進氣系統(tǒng)的負壓和真空泵之類的真空源產(chǎn)生。這樣真空型助力器
VB輔助駕駛員發(fā)出的制動操作構(gòu)件的操作力。
在非制動操作的情況下(也就是，制動踏板BP沒有被駕駛員壓下)， 間隙A閉合(也就是，大氣壓力閥TV處于閉合狀態(tài))，間隙B開啟(也 就是，真空閥FV處于開啟狀態(tài))。因此，大氣壓力腔(也可稱為可變壓力 腔)TC和真空腔(也可稱為恒定壓力腔)FC在負壓下互相平衡。大氣壓 力腔TC和真空腔FC借助于隔膜被限定并分開。在制動踏板BP被駕駛員 壓下的情況下，^Mt桿(也可稱為輸入桿)OR向前(也就是，圖3中向 左)移動，然后真空閥FVifyV閉合狀態(tài)(也就是，間隙B閉合)。當操作 桿OR進一步向前移動時，柱塞PL向前移動以4吏大氣壓力閥TV i^開 啟狀態(tài)(也就是，間隙A開啟)。結(jié)果，空氣流入大氣壓力腔TC,從而產(chǎn) 生與真空腔FC的壓力差。相應(yīng)地產(chǎn)生動力以推動動力活塞PP。
這時，操作桿OR并不直接推進推桿(也稱為輸入桿)PR,而只推 進彈簧SP。以這樣的方式，可獲得跳躍(跳入)特性，從而增加來自小操 作力(也就是，小制動i^^力)的輸出。
當制動踏板BP進一步被壓下時，柱塞PL向前移動而按壓反作用盤 RD，從而擴大大氣壓力閥TV的開啟部分(也就是，間隙A)。這樣，空 氣進一步流入大氣壓力腔TC，使得大氣壓力腔TC和真空腔FC之間的壓 力差增大。真空型助力器VB的輔助操作相應(yīng)地增大。跳躍特性可通過柱 塞PL和反作用盤RD之間限定的空隙C的大小(具體地，空隙C和間隙 B的大小)而進行控制。
在制動錄板BP從被壓下的狀態(tài)返回到初始狀態(tài)(也就是，制動踏板 BP沒有被壓下的初始位置)的情況下，操作桿OR和柱塞PL也借助于彈 簧SP返回，從而使大氣壓力閥TV進入閉合狀態(tài)，使真空閥FVi^v開啟 狀態(tài)。結(jié)果，回復(fù)到非制動操作的狀態(tài)。
因而，真空型助力器VB通過與^Mt桿OR的位移相關(guān)聯(lián)地開啟和閉 合大氣壓力閥TV和真空閥FV， M地在大氣壓力腔TC和真空腔FC之 間產(chǎn)生壓力差，從而執(zhí)行輔助操作。據(jù)此執(zhí)行真空輔助。
[泵輔助l
接下來，參照圖4解釋由泵HP弁和驅(qū)動該泵HP并的電動機M執(zhí)行 的輔助操作(也就是，增壓^Mt)(下文中，易于理解地稱為"泵輔助")。用于輔助或增加主缸MC產(chǎn)生的制動壓力(也就是，主缸壓力Pm # ) 的壓力目標值(也就是，輔助壓力目標值PB # t)是基于駕駛員執(zhí)行的制 動操作構(gòu)件的操作變量(也就是，制動操作變量Bs)而計算的。制動操作 變量Bs是基于檢測裝置BS的檢測結(jié)果而計算的。前述的制動輸入行程檢 測裝置SN、制動輸入力檢測裝置FN以及主缸壓力傳感器PM#中的至少 一個，或其中的兩個或更多個可用作檢測裝置BS。
輔助壓力目標值PB # t (下文中簡稱為"輔助壓力PB # t")是在考慮 車輛的基本恥格的情況下基于駕駛員的制動操作變量Bs而計算的。在這 種情況下，車輛的基本規(guī)格包括車輛重量Wt、重心、軸距L等等，所有 這些都是依賴于M或負載狀況的變量。但是，假設(shè)一種用于車輛基本規(guī) 格的預(yù)定狀態(tài)(也就是，預(yù)定數(shù)目的M和負載重量)。
驅(qū)動裝置DR通過將泵HP #和電動機M產(chǎn)生的輔助壓力PB # t疊加 到真空輔助被施加于其上的主缸壓力Pm并上，來控制每個輪處的輪釭壓 力Pw**。也就是說，驅(qū)動裝置DR基于輔助壓力PB # t控制電動機M的 旋轉(zhuǎn)，并啟動諸如線性電磁閥LV弁之類的壓力調(diào)節(jié)裝置。
基于輔助壓力PB#t，控制電動機M的旋轉(zhuǎn)，使得獲得高于產(chǎn)生輔助 壓力PB # t的速度的電動機HP # iUL每個液壓回路的目標壓力值Ph # t是基于檢測裝置BS的檢測結(jié)果(例如，主缸壓力Pm # )和輔助壓力PB #t (準確地說為稍后將提及的調(diào)節(jié)的輔助壓力目標值SP弁t)而計算的。 也就是，限定Ph弁t-Pm弁+PB#t (SP#t)的關(guān)系。
基于目標壓力值Ph # t確定用于驅(qū)動和控制線性電磁閥LV #的電流 值。在每個液壓回路處設(shè)置液壓回路壓力傳感器PH# (也就是，制動壓 力檢測裝置)，或者在每個輪處設(shè)置輪釭壓力傳感器P^(也就是，制動壓 力檢測裝置)。然后，執(zhí)行反饋控制使得壓力傳感器檢測的實際壓力(也 就是，Ph#a — Pw**a)與目才示壓力值Ph井t匹配。壓力傳感器PH并和 P^的一些或全部可以被省略，那時，每個液壓回路的壓力可以基于輪的 運動、電磁閥的操作狀態(tài)等等而進行估算。
[輔助壓力PB#t
參照圖5至圖8解釋輔助壓力PB并t的計算。首先，將解釋由前后雙 回路構(gòu)成雙回路制動系統(tǒng)的情況。圖5是示出一個表的圖，該表說明輔助 壓力PBft和PBrt，與制動^Mt變量Bs之間的關(guān)系。前輪輔助壓力PBft和后輪輔助壓力PBrt示為響應(yīng)于制動操作變量Bs。具體地，前輪輔助壓 力PBft和后輪輔助壓力PBrt與制動^Mt變量Bs的增加相關(guān)聯(lián)地增加。 前輪輔助壓力PBft和后輪輔助壓力PBrt可以分別、各自地被特征化。
如圖6所示，前輪輔助壓力PBft也可以被特征化為形成如實線所示 的相對于制動操作變量Bs向下彎曲(也就是，凸出)的線；或形成如虛 線所示的其梯度響應(yīng)于制動^Mt變量Bs的增加而連續(xù)增加的多重線，該 虛線是前述向下彎曲的線的近似。以同樣的方式，后輪輔助壓力PBrt也 可以凈皮特征化為形成如實線所示的相對于制動操作變量Bs向上彎曲(也 就是，凸出)的線；或形成如虛線所示的其梯度響應(yīng)于制動操作變量Bs 的增加而連續(xù)減小的多重線，該虛線是前述向上彎曲的線的近似。
通過采用圖5和圖6中描述的前述特性中的至少一個，可以使得前輪 和后輪之間的制動力的分布比例更接近理想的制動力分布比例(也就是， 考慮制動時前輪和后^^之間的負載轉(zhuǎn)移的情況下，前輪處平行于其上施加
相應(yīng)地，在前后雙回路的情況下，輔助壓力PB#t相對于制動操作變量 Bs可以被分別地、各自地指定給前輪和后輪。
另一方面，在對角雙回路的情況下，基于如圖7所示同樣的特性計算 輔助壓力PBlt和輔助壓力PB2t。
在指定前述輔助壓力PB # t的情況下，當制動操作變量Bs等于零或 一個接近零的值(也就是，最小值)時，啟動補充壓力(也就是，輔助液 壓)的施加。也就是i兌，輔助壓力PB并t在一個范圍內(nèi),皮指定為大于零， 該范圍是制動操作變量Bs大于預(yù)定值(也就是，零或者接近零的值，諸 如最小值)的范圍，在所述預(yù)定值處真空型助力器VB的輔助力的產(chǎn)生被 啟動。
在這種情況下，制動操作變量Bs為零值表示沒有執(zhí)行制動操作的狀 態(tài)(也就是，非制動^Mt狀態(tài))。也就是說，泵HP弁的補充壓力(也就是， 泵輔助)的施加在真空型助力器VB啟動輔助操作(也就是，真空輔助) 時基本同時啟動。
圖8示出當制動操作變量Bs在零值附近時輔助壓力PB弁t的特性的 細節(jié)。如圖8中實線所示，為了使泵輔助與真空型助力器VB的跳躍(也 就是，跳入)同時啟動，可以在制動操作變量Bs達到啟動真空型助力器VB的跳躍的值Bsj (包含在預(yù)定值中)時，啟動補充壓力的施加。
也就是說，在制動操作變量Bs等于或小于值Bsj時，輔助壓力PB弁 t被指定為零。然后，輔助壓力PB # t隨著制動操作變量Bs從值Bsj開始 的增加而M值開始增加。
泵輔助可以具有模擬真空型助力器VB的跳躍特性的特性。也就是說, 如圖8中虛線所示，在制動操作變量Bs等于或小于值Bsj時輔助壓力PB #t保持為零。然后，輔助壓力PB#t被指定為與制動IMt變量Bs從值 Bsj開始的增加相關(guān)聯(lián)地從值Pbj (>0)開始增加。因而，可以增強真空型 助力器VB的跳i^t果。
進一步地，在指定輔助壓力PB弁t的情況下，當制動操作變量Bs等 于一個小于值Bsj的值Bsl時，啟動補充壓力的施加。也就是*沈，如圖8 中虛點線所示，在制動操作變量Bs等于或小于值Bsl (<Bsj)時輔助壓力 PB并t保持為零。然后，輔助壓力PB弁t被指定為與制動操作變量Bs從 值Bsl開始的增加相關(guān)聯(lián)地從零開始增加。因而，例如由制動襯塊和制動 盤(未示出)之間形成的空隙所致的制動壓力的死區(qū)(也就是，由于制動 操作變量和制動壓力之間的特性，即〗吏當制動操作變量增加時制動壓力也 不能增加的區(qū)域)可以得到補償。在這種情況下，制動襯塊和制動盤每一 個都作為車輪制動裝置的一部分。進一步地，電動機M在啟動時的響應(yīng)度
可以得到補償。
在泵輔助中，檢測裝置BS檢測制動操作變量Bs,輔助壓力PB#t 基于制動操作變量Bs被指定。然后，電動機M被驅(qū)動以產(chǎn)生附加壓力， 該附加壓力施加給在其上已經(jīng)執(zhí)行真空輔助的主缸的壓力Pm弁上。最后， 調(diào)節(jié)線性電磁閥LV#。由于這樣的過程是電控制的，所以泵輔助包括伴 有時間延遲的總控制系統(tǒng)中的動態(tài)特性。
另一方面，真空輔助借助于機械結(jié)構(gòu)執(zhí)行。因此，即使對于相似的輔 助操作，在真空輔助和泵輔助之間駕駛員的制動IMt感也是不同的。特別 是，在輔助操作中存在轉(zhuǎn)變點的情況下，也就是，真空輔助轉(zhuǎn)變?yōu)楸幂o助 (諸如JP卯30385A中所乂^開的)，泵輔助在操作中被疊加到真空輔助(諸 如JP9323641A中所公開的)，真空輔助和泵輔助之間駕駛員的制動^Mt感 的差異變得非常明顯。
另一方面，根據(jù)本實施方式，當制動操作變量Bs為零或接近零的值(也就是，最小值)時，借助于泵輔助啟動輔助壓力的施加，在該值處真 空輔助也被啟動。因此，由具有相互不同的操作原理的兩種類型的輔助操 作的結(jié)合所導(dǎo)致的駕駛員在制動操作中的不舒服感得到防止。進一步地，輔助壓力PB弁t可以被指定為零，直到制動操作變量Bs 達到值Bsj為止，在值Bsj處真空型助力器VB的跳躍凈皮啟動。然后，在 真空型助力器VB的跳躍的同時啟動輔助壓力PB#t (也就是，M向更 大的值變化)。借助于泵輔助產(chǎn)生的輔助壓力的目標值被指定為與真空型 助力器VB的跳躍特性相匹配，從而實現(xiàn)具有不同操作原理的輔助操作(也 就是，真空輔助和泵輔助)的平滑結(jié)合。因而，可能由真空輔助的跳躍特 性導(dǎo)致的真空輔助中輸出(具體地，制動壓力和輔助力)的陵增或階梯狀 增加得到防止。如以上所解釋的，"與跳躍特性相匹配"并不意味著"完全地、充分 地與跳躍特性匹配"。因此，可以在制動操作變量Bs達到一個小于值Bsj 的值時，或當制動操作變量Bs達到一稍微大于值Bsj的值時，啟動輔助壓 力PB弁t(也就是，從零向更大值轉(zhuǎn)變)。相應(yīng)地，在指定輔助壓力PB弁t的情況下，當制動^^作變量Bs為等 于零或接近零的值(也就是，最小值)到等于值Bsj或到小于值Bsj的值 時，啟動補充壓力的施加。輔助壓力PB#t被指定為與制動操作變量Bs 從等于或小于預(yù)定值(也就是，零或接近零的值、Bsj或小于Bsj的值) 的值的增加相關(guān)聯(lián)地^:開始增加，在所述預(yù)定值處真空型助力器VB的 輔助力被啟動。也就是說，當制動INt變量Bs位于M到預(yù)定值的范圍 內(nèi)時，輔助壓力PB井t被指定為零或更大。此外，在制動^Mt變量Bs大 于所述預(yù)定值時，輔助壓力PB并t被指定為大于零。用于指定輔助壓力目 標值PB # t的裝置用作目標值確定裝置的一部分。[泵輔助的輔助壓力的可變控制根據(jù)本實施方式的制動控制裝置的目的之一是在駕駛員的制動操作 中獲得基本恒定的車輛減速度(也就是，獲得車輛減ilJL相對于制動操作 變量Bs的基本恒定的增加特性)。由于前述的泵輔助是電子控制的，所以輔助力(也就是，輔助液壓) 相對于制動操作變量Bs的增加特性是可變的。進一步地，當制動操作變 量Bs為零或者接近零的值時啟動泵輔助。因此，制動操作與車輛減速度之間的關(guān)系在整個制動操作中可以保持為幾乎恒定。根據(jù)本實施方式，可 以在駕駛員的制動操作中當兩種類型的輔助操作(也就是，真空輔助和泵 輔助)相結(jié)合時平滑地獲得基本恒定的車輛減速度。但是，另一方面，制動操作與車輛減速度之間的關(guān)系依賴于車輛負載 能力、由消耗/破損/或發(fā)動機驅(qū)動狀況的改變所致的負壓的減小等等而會發(fā)生變化。接下來，參照圖9到14解釋輔助壓力的可變控制，所述變量控 制致力于解決制動操作和車輛減速度之間的關(guān)系中的變化。利用稍后將提及的指定用于每個控制的調(diào)節(jié)的壓力值(或修正系數(shù))， 通過輔助壓力目標值PB # t的調(diào)節(jié)或改變來計算設(shè)置在兩個液壓回路的每 一個處的壓力調(diào)節(jié)裝置的目標值。為了區(qū)分輔助壓力目標值PB # t和通過 調(diào)節(jié)或改變輔助壓力目標值PB并t而獲得的目標值，在下文中，調(diào)節(jié)之后 的目標值將被稱為調(diào)節(jié)后的輔助壓力目標值SP#t (或簡稱為"調(diào)節(jié)后的 壓力SP弁t")。在這種情況下，驅(qū)動裝置DR基于調(diào)節(jié)后的壓力SP弁t控 制電動機M和電磁閥LV#。如圖9所示，輔助壓力PB并t的調(diào)節(jié)包括三個控制l.恒定減速度控 制；2.負壓減少量補償控制；以及3.制動輔助控制。在每一控制中，計算 修正系數(shù)(也就是，調(diào)節(jié)的壓力值)，然后基于計算得到的在各控制中的 修正系數(shù)計算總修正系數(shù)Kmod # 。通過利用修正系數(shù)Kmod#調(diào)節(jié)輔助 壓力PB # t而獲得的調(diào)節(jié)后的壓力SP # t以公式SP弁t-Kmod^PB射進行 計算。總修正系數(shù)Kmod #基于公式Kmod弁二Kwt^Kvc^Kba弁而計算，其 中Kwt是用于恒定減速度控制的修正系數(shù)，Kvc是用于負壓減少量補償控 制的修正系數(shù)，Kba是用于制動輔助控制的修正系數(shù)。在這種情況下，這 三種控制并不是4^p共同必要的，其中的至少一個就足夠。因此，保留修 正系數(shù)中的至少一個，而省略其他的修正系數(shù)。如以上所解釋的，調(diào)節(jié)后的壓力SP弁t是通過將輔助壓力PB弁t乘以 修正系數(shù)而獲得?？商娲?，可計算壓力的調(diào)節(jié)值(也就是，調(diào)節(jié)的壓力)， 而不是修正系數(shù)，然后可以通過調(diào)節(jié)的壓力相對于輔助壓力PB弁t的增加 /減小計算目標壓力SP#t。[恒定減iUL控制l下面參照圖10和圖ll解釋恒定減速度控制。根據(jù)恒定減速度控制，制動操作變量Bs和車輛減速度之間的關(guān)系保持為幾乎恒定，而與車輛重 量(也就是，車輛的總重量)的改變無關(guān)。首先，估算車輛重量Wt，然后基于估算的車輛重量Wt控制泵輔助 級別或變量(補充液壓的特性)。車輛重量Wt是由在每個輪處設(shè)置的# 的制動壓力，也就是^t壓力Pw^，或者由施加給車體的總制動力和車輛 減速度(也就是，縱向加速度Gx)之間的關(guān)系計算得出，所述總制動力 是基于在兩個液壓回路的每一個處產(chǎn)生的壓力Ph#而計算的?？v向加速度 Gx是由縱向加速度傳感器(也就是，縱向加速度檢測裝置)或者M傳 感器WS^ (也就是，輪速檢測裝置)的檢測結(jié)果計算得出。此外，車輛重量Wt基于施加給車體的總驅(qū)動力和車輛加速度(也就 是，縱向加速度Gx)之間的關(guān)系在車輛加速時計算得出?？傭?qū)動力基于 通過油門開度獲得的發(fā)動機輸出、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)、燃料消耗量等等、以及傳 動裝置的齒輪速比(也就是，檔位)計算得出。進一步地，車輛重量Wt從負載傳感器WT (也就是，車輛重量檢測 裝置)直接獲得。在車輛裝備有空氣懸架的情況下，車輛重量Wt基于空 氣彈簧的內(nèi)部壓力而計算。在車輛裝^^有車輛高度傳感器的情況下，由于 懸架的彈簧剛度是已知的，所以車輛重量基于車輛高度傳感器的檢測結(jié)果 而計算得出。修正系數(shù)Kwt并基于以上述方式獲得的車輛重量Wt、利用圖10中示 出的特性(表)而計算得出。同樣的修正系數(shù)Kwt弁被指定給對角雙回路 情況下的兩個液壓回路。另一方面，修正系數(shù)Kwt井可以被單獨、各自地 指定給前后雙回路情況下的各個液壓回路。當^liiA后排座椅對行李艙進行裝載等等時，車輛重量增加。因此， 后輪處重量增加率大于前輪。于是，在前后雙回路的情況下，后4M務(wù)正系 數(shù)Kwtr被指定為大于前輪修正系數(shù)Kwtf,如圖ll所示。相應(yīng)地，在車 輛重量增加時，后輪處的制動力分布增加，從而接近理想的制動力分布。負壓減少量補償控制接下來，參照圖12和13解釋負壓減少量補償控制。根據(jù)負壓減少量 補償控制，由負壓的減小導(dǎo)致的真空型助力器VB的輸出減小通過泵輔助 壓力的特性修正得到補償。負壓的減小由在真空型助力器VB處設(shè)置的負壓傳感器VS (也就是，負壓檢測裝置)檢測。負壓傳感器VS的檢測值Vs與負壓參考值，也就是， 值Vso,比較，然后計算出負壓的減少量(也就是，負壓減少量Vtk二Vs-Vso)。然后，計算具有圖12所示的特性的修正系數(shù)Kvc#，以補償負 壓的減小。在負壓減小的情況下，^f務(wù)正系數(shù)Kvc弁大于1。因此，輔助壓 力目標值PB并被修正并調(diào)節(jié)為一個大于常規(guī)狀態(tài)(也就是，常規(guī)負壓) 下指定的值，4吏得泵輔助增加。在負壓是由發(fā)動機進氣系統(tǒng)獲得的情況下，由發(fā)動機的操作狀態(tài)估算 負壓狀態(tài)。例如，如圖13所示，基于由油門位置傳感器TH (也就是，油 門開度檢測裝置)檢測到的油門開度Th和由發(fā)動M度傳感器NE (也就 是，發(fā)動機速度檢測裝置)檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne中的至少一個來計算 負壓。進一步地，基于制動踏板BP的操作狀態(tài)，諸如操作數(shù)目和制動操 作變量，來估算由于消耗導(dǎo)致的負壓的減小。[制動輔助控制下面參照圖14解釋制動輔助控制。制動輔助控制也稱為BA控制，通 過該控制可以獲得相對于制動^Mt變量的制動壓力，該制動壓力大于常規(guī) 制動操作中產(chǎn)生的制動壓力。制動輔助控制可通過泵輔助特性的改變而進4于緊急制動。計算制動操 作變量Bs關(guān)于時間的改變率(也就是，改變率dBs，也被稱為制動操作速 度)，然后基于該計算得到的改變率dBs計算用于制動輔助控制的<務(wù)正系 數(shù)Kba # 。利用圖14所示響應(yīng)于制動操作速度dBs的特性計算修正系數(shù) Kba井。如以上所解釋的，根據(jù)本實施方式的制動控制裝置，當制動^作變量 Bs等于包括零值的最小值時，泵輔助被啟動，也就是說，與真空輔助的啟 動基本同時。因此，由具有相互不同的操作原理的輔助操作的結(jié)合所導(dǎo)致 的駕駛員的不舒服感得到防止，不存在輔助操作之間的明顯的連接點。此外，如圖15所示，可在制動IMt變量Bs達到值Bsj時啟動泵輔助， 在所述值Bsj處真空型助力器發(fā)生跳躍。因而，進一步防止駕駛員在制動 操作中具有不舒服感。進一步地，當泵輔助的特性模擬跳躍特性時，真空型助力器VB的跳躍效果得到改善。進一步地，可以在制動操作變量Bs達到小于值Bsj的值Bsl時啟動 泵輔助。因而，不僅進一步防止駕駛員在制動操作中的不舒服感，而且可以補償制動壓力的死區(qū)和電動機M啟動時的響應(yīng)度。在圖15中，特性線Ch2a示出真空輔助的特性。當制動壓力達到值 Pwja時，真空型助力器VB發(fā)生跳躍。特性線Ch5a示出與圖8中實線相 對應(yīng)的特性。在這種情況下，當制動操作變量Bs等于值Bsj (也就是，補 充壓力從零開始增加)時，啟動泵輔助。特性線Ch5b示出與圖8中虛線 相對應(yīng)的特性。在這種情況下，通過泵輔助的方式4吏得真空型助力器VB 的跳躍效果增加，當制動^Mt變量Bs等于值Bsj時，制動壓力Pw^v^ 到值Pwjb急劇增加或逐級增加。特性線Ch5c示出與圖8中的點虛線相對 應(yīng)的特性。在這種情況下，當制動操作變量Bs等于值Bsl，而值Bsl小于 值Bsj時，啟動泵輔助。圖16是示出在各種情況下制動壓力Pw^相對于制動操作變量Bs的 增加特性的圖。在圖16中，特性線Chl示出在真空輔助和泵輔助都沒有 執(zhí)行的情況下制動壓力Pw^的特性。特性線Ch2示出在只執(zhí)行真空輔助 的情況下制動壓力Pw^的特性(也就是，Chl +真空輔助)。特性線Ch5示出在執(zhí)行泵輔助(輔助力沒有被調(diào)節(jié))加上真空輔助(也 就是，Ch2 +泵輔助)的情況下，制動壓力Pw^的特性。特性線Ch6示 出在執(zhí)行泵輔助(由于車輛重量的增加，輔助力^L調(diào)節(jié))加上真空輔助的 情況下，制動壓力Pw^的特性。特性線Ch7示出在執(zhí)行泵輔助(由于負 壓的減小，輔助壓力^L調(diào)節(jié))加上真空輔助的情況下，制動壓力Pw^的 特性。特性線Ch8示出在執(zhí)^"泵輔助(制動輔助控制被執(zhí)行)加上真空輔 助的情況下，制動壓力Pw^的特性。特性線Ch9示出在由于泵或電動機 M的輸出極限所致的泵輔助的極限的時候，制動壓力Pw^的特性。泵輔助被可變地控制在圖16中由泵/電動機的輸出極P艮和真空輔助的 特性(也就是，Ch2)包圍并由小圓點示出的范圍之內(nèi)。因此，可以從制 動操作變量Bs的最小值一一包括零(也就是，非制動操作狀態(tài))獲得響 應(yīng)于車輛重量、負壓減少量和緊急制動的制動壓力特性。此外，在由于真 空型助力器的破損等而完全沒有執(zhí)行真空輔助的情況下，可通過泵輔助的 方式獲得特性線Ch7所示的制動壓力Pw^的特性。[制動操作變量的計算泵輔助是電子控制的。因此，在泵輔助中應(yīng)當考慮總控制系統(tǒng)一一諸 如檢測、計算過程以及操作中的時間延遲?？紤]制動操作的動力特性，操作力首先由駕駛員添加到制動踏板BP，從而移動操作桿OR。操作桿OR 在接收到來自真空型助力器VB的輔助操作時推壓推桿PR (見圖3 )。然 后，由于推桿PR的位移，在主缸MC中的活塞向前移動，從而在液壓回 路和輪釭中產(chǎn)生制動壓力。因而，指示主缸壓力Pm并的信號相對于駕駛員的制動操作產(chǎn)生時間 延遲。另一方面，指示制動輸入力F1 (也就是，用作制動IMt構(gòu)件的制動 踏板BP的操作反作用力)或制動輸入^t^呈Si (也就是，制動踏板BP的 位移)的信號沒有產(chǎn)生時間延遲，因為該信號指示駕駛員操作的最早狀態(tài)。駕駛員的制動操作的目的是使車輛(車體)減速。根據(jù)該制動控制裝 置，借助于當制動襯塊通過制動壓力按壓制動盤時產(chǎn)生摩擦力的方式在輪 處產(chǎn)生制動力。因此，制動控制的目標是制動壓力(也就是，輪缸中的流 體的壓力)。因此，使用與制動壓力同樣物理量的主缸壓力作為制動^Mt 變量是有優(yōu)勢的。下面參照圖17解釋制動操作變量Bs的計算方法，該計 算方法可以進行主缸壓力被用作制動操作變量時主缸壓力的時間延遲的 補償?；谧鳛樵缦刃盘柕闹苿虞斎胄谐蘏i在主缸壓力轉(zhuǎn)換部分處計算主 缸壓力的估算值(也就是，估算的主缸壓力Pm#e)。估算得到的主缸壓 力Pm并e^L預(yù)先指定為具有圖18所示的特性。在計算估算的主缸壓力時考慮真空型助力器VB的跳躍特性。在這種 情況下，估算的主缸壓力被指定為零(也就是，非制動狀態(tài))，直到制動 輸入行程Si達到發(fā)生跳躍處的值Sij。然后，當制動輸入行程Si變?yōu)榈扔?值Sij時，估算的主缸壓力變?yōu)橹礟m弁j。相應(yīng)地，泵輔助與真空型助力 器VB的增壓^作相匹配。基于估算的主缸壓力Pm#e和主缸壓力傳感器PM弁檢測到的實際 壓力(也就是，實際主缸壓力Pm#a),依據(jù)下面的爿>式1計算制動^Mt 變量Bs。在這種情況下，Kbs為權(quán)重系數(shù)并如圖19中所示被指定。 Bs = (l-Kbs)*Pm#a+Kbs*Pm#e (公式1)在制動操作變量Bs靠近零的區(qū)域，沒有產(chǎn)生實際主缸壓力Pm#a。 因此，用于估算的主缸壓力Pm弁e的權(quán)重系數(shù)被指定為l。也就是，僅僅 基于估算的主缸壓力Pm弁e計算制動^^作變量Bs。如上所述，真空型助力器VB的跳躍特性通過柱塞PL和>^作用盤RD之間形成的空隙C被指定。然后，權(quán)重系數(shù)被指定為l，使得在制動操作 變量Bs接近零的區(qū)域(也就是，至少包括制動操作變量的值Bsj，在該值 處，開始跳躍)中僅儀基于估算的主缸壓力Pm并e計算制動操作變量Bs。 從而，實現(xiàn)泵輔助與由空隙C限定的真空輔助的跳躍的精確匹配。如以上所解釋的，解釋了基于制動輸入行程Si(也就是，制動踏板的 位移)的計算方法。在制動輸入行程Si和制動輸入力Fi之間存在預(yù)定的 關(guān)系。因此，制動輸入行程Si可由制動操作力Fi替換。此外，制動輸入 行程Si和制動輸入力Fi兩者可以都使用。電動機啟動的響應(yīng)度補償如上所述，總控制系統(tǒng)中的時間延遲是泵輔助中的一個問題。根據(jù) JP9030385A和JP9323641A中公開的裝置，在真空輔助于制動操作中間被 切換到泵輔助的情況下，或當執(zhí)行負輔助的時候啟動泵輔助的情況下，在 一定制動操作已經(jīng)執(zhí)行之后啟動泵輔助。因此，電動機的啟動可以預(yù)先準 備。另一方面，根據(jù)本實施方式的制動控制裝置，在制動操作變量為包括 零的最小值的狀態(tài)下啟動泵輔助，因此需要電動機的高啟動響應(yīng)度。從而將無刷DC電動機應(yīng)用到電動機M。在這種情況下，有刷DC電 動機包括裝備有重量相對沉重的線圏的轉(zhuǎn)子和裝備有重量相對輕的永久 磁鐵的定子。裝備有線圏的轉(zhuǎn)子具有很大的轉(zhuǎn)動慣量，這不利于電動機的 啟動。另一方面，無刷DC電動機包括裝備有永久磁鐵的轉(zhuǎn)子和裝備有線 圏的定子。因此，轉(zhuǎn)子具有很小的轉(zhuǎn)動慣量，這有利于電動機的啟動，從 而增強泵輔助的啟動響應(yīng)度，進而增強泵輔助的初始響應(yīng)度。此外，電動機需要時間來從電動機轉(zhuǎn)數(shù)為零的狀態(tài)(也就是，電動機 被停止)開始啟動。因此，期望電動機即使在非制動操作的時候也被驅(qū)動 (也就是，例如以等于或小于值Npl的轉(zhuǎn)速被轉(zhuǎn)動)。此時，諸如線性電 磁閥的壓力調(diào)節(jié)裝置以液A回路中不產(chǎn)生壓力的方式進行控制。由于不必 要產(chǎn)生制動壓力，因此在非制動操作的時候電動機的低轉(zhuǎn)速，諸如預(yù)定的 轉(zhuǎn)速Npl或更少，就足夠。電動機M的啟動響應(yīng)度在低溫時并不足夠，在低溫下制動流體的粘 度很高。因此，當溫度傳感器(未示出)的檢測結(jié)果(也就是，溫度Tp) 等于預(yù)定的值Tpl或更小時，即使在非制動操作的時候，電動機也被驅(qū)動 旋轉(zhuǎn)。這時，溫度傳感器TP可以是專門拔:供給制動控制裝置的，或者可以是周圍溫度傳感器、水溫傳感器和油溫傳感器，以及之前在車輛中提供 的類4以物。此外，由于電動機M的轉(zhuǎn)動，預(yù)期溫度會增加。因此，電動機的開 動可以從發(fā)動機的啟動(也就是，從打開點火器的點開始)開始，然后當 電動機的開動的持續(xù)時間達到預(yù)定時間Tl時終止。在車輛的恒定速度駕駛加上加速駕駛下，駕駛員操作或壓下加速踏板 (也就是，加速操作構(gòu)件)(未示出)。然后，當需要車輛減速時，駕駛員 開始操作或壓下制動踏板BP。因此，可以在加速踏板的操作或壓下終止 時，也就是，加速踏板被返回到踏板沒有被壓下的初始位置時(也就是， 執(zhí)行加速操作構(gòu)件的復(fù)位)，啟動電動機的開動，從而增強電動機的啟動 響應(yīng)度。在這種情況下，由加速踏板傳感器AS檢測到的駕駛員的加速踏 板AP的操作級別或變量(也就是，加速踏板操作變量As)。在加速i^！ 操作變量As變?yōu)榱?也就是，加速i^板沒有^JNt或壓下)或加速踏板 操作變量As相對于時間的變化率(也就是，加速踏板操作速度dAs)相 應(yīng)于加速踏板的返回方向的'清況下，開動電動機M。對于緊急情況下的突然制動尤其需要電動機M的高啟動響應(yīng)度。這時，駕駛員在快速將加速J^板返回到其初始位置之后啟動制動^Mt。因此， 當沿加速踏板操作的返回方向的加速踏板操作速度dAs超過預(yù)定值dAsl 時，啟動電動機M。加速踏板操作變量和發(fā)動機油門開度之間具有預(yù)定的關(guān)系。因此，加 速踏板傳感器AS可由油門位置傳感器TH代替。在這種情況下，加速踏 板操作變量As由油門開度Th代替,加速踏板操作速度dAs由油門開啟速 度dTh代替。進一步地，電動機M的開動可以^Mb^動機啟動時(也就是點火 器打開時)起的預(yù)定時間T2之內(nèi)執(zhí)行。[泵輔助范圍和真空輔助范圍如圖20所示，與泵輔助極限點GP相應(yīng)的制動操作變量Bs的值Bsp 可以被指定為大于與真空輔助極限點GV相應(yīng)的制動操作變量Bs的值 Bsv。在圖20中，特性線Chv示出僅執(zhí)行真空輔助的情況下的特性。特性 線Chp示出在執(zhí)行泵輔助加上真空輔助的情況下的特性。虛線示出基于泵 和電動機的輸出極限指定的泵輔助極限(也就是，輔助壓力的最大值)的特性。也就是說，泵輔助相對于制動^Mt變量Bs的特性以這樣的方式被指 定，即真空輔助的范圍(也就是，制動操作變量Bs從零或值Bsj到值Bsv 的范圍，在值Bsj處開始真空型助力器的跳躍，在值Bsv處獲得真空輔助 極限點)包含在泵輔助范圍(也就是，制動操作變量Bs從等于或小于預(yù) 定值到值Bsp的范圍，在預(yù)定值處啟動真空輔助，在值Bsp處獲得泵輔助 極限點)中。真空輔助的特性通過機械方式確定。另一方面，泵輔助的特性能夠通 過電子控制的方式調(diào)節(jié)。因此，駕駛員的制動踏板感覺可以通過泵輔助的 方式容易地控制。值Bsp如上所述被指定為大于值Bsv, 4吏得制動壓力相 對于制動操作變量的增加的增加特性可以保持在期望的級別，直到制動操 作變量Bs達到值Bsp，甚至到制動操作變量Bs超過值Bsv時。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的制動控制裝置，包括四個車輪制動裝置，其用于響應(yīng)于向設(shè)置在各車輪處的輪缸(WC**)供應(yīng)的制動液壓而向右前輪、左前輪、右后輪和左后輪(WH**)施加制動力矩；第一液壓產(chǎn)生裝置(MC)，其包括兩個液壓產(chǎn)生腔，每個所述液壓產(chǎn)生腔響應(yīng)于車輛駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓；真空型助力器(VB)，其產(chǎn)生輔助力以輔助駕駛員相對于所述第一液壓產(chǎn)生裝置(MC)執(zhí)行的制動操作；第一液壓回路(LM#，LW**)，其將所述液壓產(chǎn)生腔中的一個液壓地連接到所述車輪制動裝置中的兩個；第二液壓回路(LM#，LW**)，其將所述液壓產(chǎn)生腔中的另一個液壓地連接到所述車輪制動裝置中的另外兩個；第二液壓產(chǎn)生裝置(M，HP#)，其被動力驅(qū)動并產(chǎn)生輔助液壓，該輔助液壓被疊加到各第一液壓回路(LM#，LW**)和第二液壓回路(LM#，LW**)中的、由所述第一液壓產(chǎn)生裝置(MC)產(chǎn)生的液壓上；檢測裝置(BS)，其用于檢測響應(yīng)于所述制動操作的制動操作變量(Bs)；以及壓力調(diào)節(jié)裝置(LV#)，其用于調(diào)節(jié)各所述第一液壓回路(LM#，LW**)和第二液壓回路(LM#，LW**)中的輔助液壓，其特征在于，所述制動控制裝置還包括目標值確定裝置，其用于基于檢測到的所述制動操作變量(Bs)來將所述第一液壓回路(LM#，LW**)中的第一輔助液壓目標值(SP#t)和所述第二液壓回路(LM#，LW**)中的第二輔助液壓目標值(SP#t)確定為在一個范圍內(nèi)都大于零，所述范圍是所述制動操作變量大于預(yù)定值的范圍，在該預(yù)定值處所述真空型助力器(VB)的輔助力被啟動；并且所述壓力調(diào)節(jié)裝置(LV#)調(diào)節(jié)各所述第一液壓回路(LM#，LW**)和第二液壓回路(LM#，LW**)中的輔助液壓，以匹配由所述目標值確定裝置確定的各所述第一輔助液壓目標值(SP#t)和第二輔助液壓目標值(SP#t)。
2. 如權(quán)利要求l所述的制動控制裝置，其中所述真空型助力器(VB) 具有跳躍特性，由此所述輔助力在制動操作變量(Bs)達到所述預(yù)定值的 情況下從零開始逐級增加，所述目標值確定裝置將各所述第一和第二輔助 液壓目標值(SP # t)確定為在所述制動操作變量等于或小于所述預(yù)定值 的情況下保持為零，并且響應(yīng)于所述制動IMt變量從所述預(yù)定值開始的增 加而M開始增加。
3. 如權(quán)利要求l所述的制動控制裝置，其中所述真空型助力器(VB) 具有跳躍特性，由此所述輔助力在制動操作變量(Bs)達到所述預(yù)定值的 情況下從零開始逐級增加，所述目標值確定裝置將各所述第一和第二輔助 液壓目標值(SP # t)確定為在所述制動操作變量等于或小于所述預(yù)定值的情況下保持為零，并且響應(yīng)于所述制動^Mt變量從所述預(yù)定值開始的增 加而從大于零的值開始增加。
4. 如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中所述檢測裝置(BS)獲 得與駕駛員操作的制動操作構(gòu)件(BP, OR)的位移和所述制動操作構(gòu)件 的操作力之一相對應(yīng)的操作變量檢測值，并基于獲得的所述操作變量檢測 值檢測所述制動操作變量(Bs)。
5. 如權(quán)利要求4所述的制動控制裝置，其中所述檢測裝置(BS)檢 測由所述第一液壓產(chǎn)生裝置(MC)產(chǎn)生的液壓的實際值，并基于所述操 作變量檢測值計算由所述第一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓的估算值，以基于 由所述第一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓的所述實際值和估算值檢測所述制 動操作變量(Bs)。
6. 如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中在駕駛員沒有操作制動操 作構(gòu)件(BP, OR)的情況下，所述第二液壓產(chǎn)生裝置(M， HP# )被驅(qū) 動。
7. 如權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其中在駕駛員沒有操作所述制 動操作構(gòu)件(BP, OR)并且駕駛員將加速操作構(gòu)件操作為返回到所i^ 速操作構(gòu)件沒有被壓下的初始位置的情況下，所述第二液壓產(chǎn)生裝置(M， HP# )的驅(qū)動凈皮啟動。
8. 如權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其中所述第二液壓產(chǎn)生裝置 (M， HP# )的驅(qū)動在發(fā)動機啟動而所述制動^Mt構(gòu)件(BP, OR)沒有被操作時被啟動，并在所述第二液壓產(chǎn)生裝置的驅(qū)動持續(xù)時間達到預(yù)定時 間(Tl)之后被禁止。
9. 如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中所述目標值確定裝置包括 用于計算所述車輛的總重量的車輛重量檢測裝置(WT)，并基于計算得到 的車輛總重量修正由所述目標值確定裝置確定的各所述第一和第二輔助 絲目標值(SP#t)'
10. 如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中所述目標值確定裝置包 括用于獲得供應(yīng)給所述真空型助力器(VB )的負壓的負壓檢測裝置(VS ), 并基于獲得的負壓修正由所述目標值確定裝置確定的各所述第一和第二 輔助液壓目標值(SP#t)。
11. 一種用于車輛的制動控制裝置，包括四個車輪制動裝置(\￥<:**), 其用于響應(yīng)于向設(shè)置在各車輪處的^ (WC**)供應(yīng)的制動液壓而向右 前輪、左前輪、右后輪和左后輪(WH**)施加制動力矩；第一液壓產(chǎn)生 裝置(MC)，其包括兩個液壓產(chǎn)生腔，每個所述液壓產(chǎn)生腔響應(yīng)于車輛駕 駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓；真空型助力器(VB),其產(chǎn)生輔助力以輔助 駕駛員相對于所述第一液壓產(chǎn)生裝置執(zhí)行的制動操作；第一液壓回路(LM #, LW**)，其將所述液壓產(chǎn)生腔中的一個液壓地連接到所述車輪制動裝 置中的兩個；第二液壓回路(LM并，LW**)，其將所述液壓產(chǎn)生腔中的 另一個液壓地連接到所述車輪制動裝置中的另外兩個；第二液壓產(chǎn)生裝置(M， HP#)，其被動力驅(qū)動并產(chǎn)生輔助液壓，該輔助液壓,皮疊加到各所 述第一絲回路(LM弁，LW^)和第二液壓回路(LM弁，LW^)中的、 由所述第一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓上；檢測裝置(BS)，其用于檢測響 應(yīng)于所述制動操作的制動^作變量(Bs);以及壓力調(diào)節(jié)裝置(LV# )，其 用于調(diào)節(jié)各所述第一液壓回路(LM#， LW**)和第二液壓回路(LM#， LW**)的輔助液壓，其特征在于，所述制動控制裝置還包括目標值確定裝置，其用于基于檢測到的所述制動操作變量(Bs )來將 所述第一液壓回路(LM#, LW**)中的第一輔助液壓目標值(SP#t) 和第二液壓回路(LM#， LW**)中的第二輔助液壓目標值(SP#t) 二 者都確定為與所述制動操作變量從等于或小于預(yù)定值的值開始的增加相 關(guān)聯(lián)地M開始增加，在該預(yù)定值處所述真空型助力器(VB)的輔助力被 啟動；所述目標值確定裝置將在各所述第 一和第二輔助液壓目標值(SP # t)達到由所述第二液壓產(chǎn)生裝置(M, HP# )產(chǎn)生的輔助液壓的最大值(GP)的情況下所獲得的制動操作變量確定為大于在由所述真空型助力器產(chǎn)生的輔助力達到最大值(GV)的情況下所獲得的制動^^作變量；并且所述壓力調(diào)節(jié)裝置(LV并)調(diào)節(jié)各所述第一液壓回路(LM弁，LW**) 和第二妙回路(LM弁，LW**)中的輔助^S,以匹配由所述目標值確 定裝置確定的各第一輔助液壓目標值(SP # t)和第二輔助液壓目標值(SP #t)。
12. 如權(quán)利要求11所述的制動控制裝置，其中所述真空型助力器(VB) 具有跳躍特性，由此所述輔助力在制動^Mt變量(Bs)達到所述預(yù)定值的 情況下從零開始逐級增加，所述目標值確定裝置將各所述第一和第二輔助 液壓目標值(SP # t)確定為在所述制動操作變量等于或小于所述預(yù)定值 的情況下保持為零，并且響應(yīng)于所述制動操作變量從所述預(yù)定值開始的增 加而M開始增加。
13. 如權(quán)利要求11所述的制動控制裝置，其中所述真空型助力器(VB) 具有跳躍特性，由此所述輔助力在制動操作變量(Bs)達到所述預(yù)定值的 情況下從零開始逐級增加，所述目標值確定裝置將所述各第一和第二輔助 液壓目標值(SP# t)確定為在所述制動操作變量等于或小于所述預(yù)定值 的情況下保持為零，并且響應(yīng)于所述制動操作變量從所述預(yù)定值開始的增 加而從大于零的值開始增加。
14. 如權(quán)利要求ll所述的制動控制裝置，其中所述檢測裝置(BS)獲 得與駕駛員操作的制動操作構(gòu)件(BP, OR)的位移和所述制動操作構(gòu)件 的操作力之一相對應(yīng)的操作變量檢測值，并基于獲得的所述操作變量檢測 值檢測所述制動^作變量(Bs)。
15. 如權(quán)利要求14所述的制動控制裝置，其中所述檢測裝置(BS) 檢測由所迷第一液壓產(chǎn)生裝置(MC)產(chǎn)生的液壓的實際值，并基于所述 操作變量檢測值計算由所述第 一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓的估算值，以基 于由所述第 一液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生的液壓的實際值和估算值檢測所述制動 操作變量(Bs)。
16. 如權(quán)利要求ll所述的制動控制裝置，其中在駕駛員沒有操作制動 ^Mt構(gòu)件(BP, OR)的情況下，所述第二液壓產(chǎn)生裝置(M， HP# )被 驅(qū)動。
17. 如權(quán)利要求16所述的制動控制裝置，其中在駕駛員沒有操作所述 制動操作構(gòu)件(BP， OR)并且駕駛員將加速操作構(gòu)件操作為返回到所述 加速操作構(gòu)件沒有被壓下的初始位置的情況下，所述第二液壓產(chǎn)生裝置(M， HP# )的驅(qū)動被啟動。
18. 如權(quán)利要求16所述的制動控制裝置，其中所述第二液壓產(chǎn)生裝置 (M， HP# )的驅(qū)動在發(fā)動機啟動而所述制動操作構(gòu)件(BP, OR)沒有被操作的時候被啟動，并在所述第二液壓產(chǎn)生裝置的驅(qū)動持續(xù)時間達到預(yù) 定時間(Tl)之后被禁止。
19. 如權(quán)利要求ll所述的制動控制裝置，其中所述目標值確定裝置包 括用于計算車輛總重量的車輛重量檢測裝置(WT)，并基于計算得到的車 輛總重量修正由所述目標值確定裝置確定的各所述第一和第二輔助液壓 目標值(SP#t)。
20. 如權(quán)利要求ll所述的制動控制裝置，其中所述目標值確定裝置包 括用于獲得供應(yīng)給所述真空型助力器(VB)的負壓的負壓檢測裝置(VS )， 并基于獲得的負壓修正由所述目標值確定裝置確定的各第一和第二輔助 絲目標值(SP#t)。
全文摘要
車輛制動控制裝置，包括四個車輪制動裝置(WC^**)，產(chǎn)生液壓的第一液壓產(chǎn)生裝置，產(chǎn)生輔助力的真空型助力器(VB)，第一液壓回路(LM#，LW^**)，產(chǎn)生輔助液壓的第二液壓產(chǎn)生裝置(M，HP#)，用于檢測制動操作變量(Bs)的檢測部分(BS)，以及壓力調(diào)節(jié)部分(LV#)，其特征在于，所述制動控制裝置還包括目標值確定部分，用于確定第一輔助液壓目標值(SP#t)和第二輔助液壓目標值(SP#t)在一個范圍內(nèi)都大于零，所述范圍是制動操作變量大于預(yù)定值的范圍，在所述預(yù)定值處啟動真空型助力器的輔助力，其中壓力調(diào)節(jié)部分(LV#)調(diào)節(jié)輔助液壓以匹配輔助液壓目標值。
文檔編號B60T8/44GK101284530SQ20081008757
公開日2008年10月15日 申請日期2008年4月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月13日
發(fā)明者佐藤卓, 安井由行, 牧一哉, 高原康男 申請人:株式會社愛德克斯