專利名稱：帶有具有補(bǔ)償波動(dòng)的翼的輪圈和自行車車輪的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于自行車輪的輪圈，涉及包括這種輪圈的車輪，且 涉及用于制作這種輪圈和這種車輪的過程。
背景技術(shù)：
在普遍的使用中，術(shù)語輪圈一般用于指不帶輪胎的車輪(自行車或 者其他的)。然而，在下面的說明中，術(shù)語輪圈的意思更精確地表示輪 胎所配合到的自行車車輪的外圍部分。因此，正常地，車輪包括通過 多個(gè)輻條或臂連接到轂的輪圈。
自行車輪圈的橫截面的典型構(gòu)造是U形或倒A形。在U形輪圈中，
存在著兩個(gè)側(cè)壁和徑向內(nèi)周壁，還被稱為"下橋接件"或甚至簡(jiǎn)稱為
"橋接件"(在沒有其他橋接件的情況下)。另一方面，在倒A形輪圈中， 存在著"下橋接件"和"上橋接件"兩者；更具體而言，存在著由上 橋接件(徑向方向向外)、由兩個(gè)側(cè)壁和由下橋接件(徑向方向向內(nèi))限定 的腔室所形成的輪圈的橫截面的徑向內(nèi)部。
輪圈的側(cè)壁徑向地向外延伸，在U形輪圈的情況下延伸超出下橋 接件，而在倒A形輪圈的情況下延伸超出上橋接件，從而限定用于配 合輪胎的周翼。周翼具有相對(duì)于輪圈的中平面大致平行(并且大致彼此 平行)的外環(huán)形表面形式的外側(cè)面。在該外側(cè)面上通常形成有制動(dòng)滾道， 這些制動(dòng)滾道提供制動(dòng)表面，兩個(gè)制動(dòng)塊在這些制動(dòng)表面上閉合。
由金屬特別是鋁制作輪圈涉及擠壓出具有與期望用于最終輪圈 的截面大致相同的截面的輪廓；切削該輪廓的毛坯，對(duì)該毛坯進(jìn)行砑 光以獲得圓形元件；以及最后例如通過嵌入膠粘到腔室的內(nèi)壁上的接頭、或者通過嵌入膠粘或以任何方式固定在輪圈的腔室內(nèi)的一個(gè)或多 個(gè)接頭進(jìn)行焊接、或者通過銷或類似物來端對(duì)端接縫。然后將圓形元 件穿孔，以制作用于在預(yù)定的輻條連接區(qū)域中安裝輻條的孔，這些輻 條連接區(qū)域與中間區(qū)域彼此周向交替；還對(duì)翼的外側(cè)面執(zhí)行機(jī)加工(車 削)，以形成具有彼此平行的制動(dòng)表面的制動(dòng)滾道，制動(dòng)滾道因此在輪 圈的整個(gè)周邊上分開恒定的距離。
應(yīng)該注意的是，輻條連接區(qū)域一般而言是指在輪圈上周向延伸的 部分，其中緊固有單個(gè)輻條或者靠近在一起的分組輻條組。
然后，將輻條連接到輪圈孔和中心轂，然后擰緊輻條，從而制成 車輪。
最后，安裝輪胎和內(nèi)胎(如果設(shè)置的話)，然后，根據(jù)期望的壓力(正 常地在6到10atm之間)進(jìn)行充氣。
在由復(fù)合材料制成的輪圈中，在輪圈自身的模制步驟期間獲得具 有平行制動(dòng)表面的制動(dòng)滾道。與由金屬材料制成的輪圈不同，由于它 們從開始就已經(jīng)是環(huán)形的，因此由復(fù)合材料制成的輪圈沒有接縫。
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，在實(shí)踐中，使用上述輪圈的已知車輪具有如下缺
陷在輪胎膨脹時(shí)，用于配合輪胎的周翼在輪胎的壓力作用下向外變 形；這樣的結(jié)果是，存在翼的張開效應(yīng)，該張開效應(yīng)導(dǎo)致翼之間的距 離和因此制動(dòng)滾道之間的距離都沿著整個(gè)周邊增大，并且最重要地導(dǎo) 致翼平行度的損失和因此制動(dòng)滾道的平行度的損失，當(dāng)制動(dòng)塊停止在 制動(dòng)滾道上時(shí)，減小了制動(dòng)塊的制動(dòng)效率，并且對(duì)于無內(nèi)胎輪胎的車 輪產(chǎn)生了空氣密封的問題。這種張開效應(yīng)分別在用于U形輪圈和倒A 形輪圈的圖la和lb中和在圖2a和2b中示出。在圖la和2a中，安裝 在輪圈上的輪胎被放氣，而在圖lb和2b中，輪胎被充氣。
12還已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，在實(shí)踐中，使用上述輪圈的已知車輪具有如下 缺陷翼之間的距離沿著車輪的周邊不是恒定的(波動(dòng)效應(yīng))，具有在制 動(dòng)期間由推壓在翼上的制動(dòng)塊引起的振動(dòng)和噪聲的問題，并且具有對(duì) 于無內(nèi)胎輪胎的車輪的空氣密封的問題。
在車輪的裝配期間，在輪圈上誘發(fā)了在翼之間和由此在制動(dòng)滾道 之間的距離的波動(dòng)。波動(dòng)的程度取決于所使用的材料的類型且取決于 輪圈的截面的幾何形狀的類型(側(cè)壁的形狀、長度等)。
由于因輻條被擰緊而引起的在輻條連接區(qū)域朝著輪圈的中心取向 的牽引力致使翼之間的距離變化，因而致使制動(dòng)滾道之間的距離變化， 因此，當(dāng)輻條被擰緊的時(shí)候，在輻條集合在一起的輪圈內(nèi)，分布在車 輪的整個(gè)周邊上的第一種類型的波動(dòng)達(dá)到特別明顯的程度。
在具有U形構(gòu)造的輪圈的情況下(圖8a-8c是示意圖，其中這些視 圖表示從外側(cè)沿著輪圈毛坯的延伸部分觀察到的輪圈毛坯)，橋接件被 輻條大致朝著輪圈的中心拉動(dòng)，并且翼彼此相向移動(dòng)；因此，在輻條 連接區(qū)域內(nèi)翼之間的距離最終小于在中間區(qū)域內(nèi)翼之間的距離(圖8b)。 當(dāng)輪胎被安裝在車輪上并且被充氣時(shí)，由于翼被輪胎的壓力沿著輪圈 的整個(gè)周邊側(cè)向向外推動(dòng)，因此，翼還經(jīng)歷上述的張開效應(yīng)；并且因 此翼移動(dòng)分開(圖8c)。除了張開效應(yīng)外，輻條連接區(qū)域的分布式波動(dòng)效 應(yīng)因此再次在輪胎充氣的車輪上出現(xiàn)。
在具有倒A形構(gòu)造的輪圈的情況下，輻條連接到下橋接件(圖9a-9c 為示意圖，其中，這些視圖表示從外側(cè)沿著輪圈毛坯的延伸部分觀察 到的輪圈毛坯)，當(dāng)截面被輻條朝著輪圈的中心拉動(dòng)時(shí)，由于上橋接件 的存在，翼在輻條連接區(qū)域處存在著向外的變形；因此，最終在輻條 連接區(qū)域內(nèi)翼之間的距離比在中間區(qū)域內(nèi)翼之間的距離大，產(chǎn)生了波 動(dòng)效應(yīng)(圖％)。當(dāng)輪胎被安裝在車輪上并且被充氣時(shí)，翼還經(jīng)歷上述的 張開效應(yīng)，被輪胎的壓力沿著輪圈的整個(gè)周邊側(cè)向向外推動(dòng)；因此，翼移動(dòng)分開(圖9C)。此外，由于輪圈在輻條連接區(qū)域內(nèi)的剛性與中間區(qū) 域相比不同，由于輻條的牽引力，被充氣的輪胎(圖9c)的波動(dòng)效應(yīng)相對(duì) 于被放氣的輪胎(圖9b)的波動(dòng)效應(yīng)增大。因此，在輻條連接區(qū)域內(nèi)，經(jīng)
受充氣輪胎的壓力的翼經(jīng)歷的變形比它們?cè)谥虚g區(qū)域內(nèi)經(jīng)歷的變形 大。除了張開效應(yīng)之外，輻條連接區(qū)域的分布式波動(dòng)效應(yīng)在輪胎充氣 的車輪上再次出現(xiàn)。
對(duì)于U形構(gòu)造和倒A形兩種構(gòu)造，輻條連接區(qū)域內(nèi)的翼之間的距
離與在中間區(qū)域內(nèi)的翼之間的距離相比的變化導(dǎo)致制動(dòng)滾道的波動(dòng)效
應(yīng)；該波動(dòng)被根據(jù)輻條的分布沿著輪圈的周邊分布即大致周期性地重 復(fù)。由于與制作輪圈的材料的類型無關(guān)，并且與接縫存在與否無關(guān)， 因此，這種分布式波動(dòng)在金屬輪圈和由復(fù)合材料制成的輪圈上都出現(xiàn)。
在對(duì)設(shè)有帶接縫的輪圈的車輪上的輪胎充氣時(shí)，在單個(gè)輻條的車 輪(圖10a和10b表示)中和在具有分組輻條的車輪中都引起不是沿著輪 圈的周邊周期性地分布、而是局限于單個(gè)區(qū)域內(nèi)的第二種類型的波動(dòng) (圖10a-10c)。如上所述，輪胎的充氣導(dǎo)致翼的不可避免的變形，該翼 被輪胎的壓力向外推動(dòng)。然而，由于輪圈在接縫區(qū)域處具有比在輪圈 的其他區(qū)域處大的剛性，因此，這種變形沿著輪圈的整個(gè)周邊不均一。 特別地，接縫區(qū)域的較大剛性一方面是由于焊接，另一方面是由于嵌 入的接頭(在具有焊接和接頭的輪圈中，這種效應(yīng)是兩者的綜合，而在 接縫是通過膠粘到輪圈的腔室的壁上的接頭實(shí)現(xiàn)并且無連接的情況 下，這種變形較不明顯)。
因此，翼在接縫區(qū)域中的變形比翼在輪圈的其余部分中的變形小。 因此，在設(shè)有充氣的輪胎的車輪中，制動(dòng)表面在接縫區(qū)域處有變窄(局 部波動(dòng))，如圖10b中所示。圖10c(對(duì)于具有分組輻條的車輪)示出了在 接縫區(qū)域中的局部波動(dòng)效應(yīng)和由于輻條被擰緊而引起的分布式波動(dòng)效 應(yīng)。局部波動(dòng)正常地與由輻條被擰緊所引起的分布式波動(dòng)相比通常具 有較大的幅度(大約是兩倍)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，基于本發(fā)明的問題是提高制動(dòng)效率，并且對(duì)于采用無內(nèi)胎 輪胎的車輪提高空氣密封。
該問題是通過如權(quán)利要求1所述的輪圈、通過如權(quán)利要求13所述
的車輪、通過如權(quán)利要求19所述的過程、以及通過如權(quán)利要求28所
述的過程來解決的。
更具體而言，根據(jù)本發(fā)明的一種輪圈，該輪圈適于通過擰緊的多
個(gè)輻條與轂聯(lián)接，以形成自行車車輪，該輪圈包括通過至少一個(gè)橋 接件連接的一對(duì)翼；在所述至少一個(gè)橋接件內(nèi)在周向方向上與多個(gè)中
間區(qū)域交替的多個(gè)輻條連接區(qū)域，其特征在于，在所述輻條連接區(qū)域 處在所述翼之間的軸向距離與在所述中間區(qū)域處在所述翼之間的軸向 距離不同。
通過這種方式，能夠在將輪圈裝配到車輪內(nèi)之前在輪圈內(nèi)在如下 方向上誘發(fā)預(yù)先變形，該方向與由于在車輪內(nèi)的裝配而引起的輪圈隨
后將經(jīng)歷的分布式波動(dòng)的變形方向相反；因此，車輪最終能夠具有大 致減小的分布式波動(dòng)(可能甚至為零波動(dòng))，在采用無內(nèi)胎輪胎的車輪的 裝配的情況下提高了空氣密封。
在每個(gè)翼具有形成有制動(dòng)滾道的外側(cè)面的情況下，還獲得制動(dòng)效 率的提高。
優(yōu)選地，在翼的外側(cè)面之間測(cè)量翼之間的軸向距離。
在輪圈包括在所述一對(duì)翼之間的單個(gè)橋接件(U形構(gòu)造)的情況下， 在輻條連接區(qū)域處翼之間的軸向距離比在中間區(qū)域處翼之間的軸向距 離大。在輪圈包括在所述一對(duì)翼之間的下橋接件和至少一個(gè)上橋接件 (倒A形構(gòu)造或具有多個(gè)腔室的構(gòu)造)的情況下，在輻條連接區(qū)域處翼之 間的軸向距離比在中間區(qū)域處翼之間的軸向距離小。
優(yōu)選地，在輻條連接區(qū)域處翼之間的軸向距離對(duì)于所有的輻條連 接區(qū)域而言相同；優(yōu)選地，在中間區(qū)域處翼之間的軸向距離對(duì)于所有 的中間區(qū)域而言相同。通過這種方式，由于分布式波動(dòng)在車輪內(nèi)引起 的變形在整個(gè)周邊上被均勻地補(bǔ)償。
在優(yōu)選實(shí)施例中，在輻條連接區(qū)域處翼之間的軸向距離對(duì)于所有 的輻條連接區(qū)域而言相同，并且在中間區(qū)域處翼之間的軸向距離對(duì)于 所有的中間區(qū)域而言相同，此外，在所述翼之間的軸向距離的差異的 程度補(bǔ)償當(dāng)所述輪圈被安裝在輻條被擰緊的車輪中時(shí)在所述翼上誘發(fā) 的所述軸向變形，從而，在安裝的車輪內(nèi)，所述翼在所述輻條連接區(qū) 域中分開的距離和在所述中間區(qū)域中分開的距離相同。
優(yōu)選地，翼之間的軸向距離在輻條連接區(qū)域和中間區(qū)域之間逐漸 變化。這種逐漸變化不僅更容易獲得并且最好對(duì)應(yīng)于由分布式波動(dòng)引 起的對(duì)應(yīng)的逐漸變形。
輪圈可以由復(fù)合材料制成，或者可以由金屬從毛坯制作，該毛坯 被擠壓、砑光為圓形形狀、并通過在毛坯的端部之間的接縫而將毛坯 自身閉合。在這種由金屬制作的情況下，當(dāng)輪圈被安裝在車輪內(nèi)并且 輪胎被充氣時(shí)，還存在著局部波動(dòng)的缺陷，因此在接縫區(qū)域處翼之間 的軸向距離優(yōu)選地設(shè)置為比在遠(yuǎn)離接縫區(qū)域的區(qū)域處翼之間的軸向距 離大。
優(yōu)選地，在所述接縫區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離比在輻條連 接區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離以及在所述中間區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離大。
在第二方面中，本發(fā)明特別地涉及一種帶輻條自行車車輪，包括 轂、根據(jù)以上已經(jīng)描述的輪圈、以及在該轂和該輪圈之間擰緊的多個(gè) 輻條，其中輪圈的經(jīng)受所述輻條的張力的所述翼在輻條連接區(qū)域處和 在中間區(qū)域處分開的距離的變化比在所述輻條未擰緊的輪圈中??；優(yōu) 選地，距離的變化大致為零。
優(yōu)選地，如果存在接縫區(qū)域并且輪胎被充氣，還在接縫區(qū)域處在 翼之間提供相同的距離。
優(yōu)選地，當(dāng)輪胎從車輪拆下、或者如果安裝了輪胎且輪胎為平的 時(shí)，翼會(huì)聚，并且甚至更優(yōu)選地，當(dāng)輪胎被安裝在車輪并且被充氣時(shí)， 翼會(huì)聚得更少并且最好平行。
在第三方面中，本發(fā)明涉及一種制作輪圈的過程，該輪圈適于通 過擰緊的多個(gè)輻條與轂聯(lián)接，以形成自行車車輪，包括以下步驟
a) 制作輪圈，該輪圈包括通過至少一個(gè)橋接件連接的一對(duì)翼；
b) 在所述至少一個(gè)橋接件內(nèi)提供在周向方向上交替的多個(gè)輻條連 接區(qū)域和多個(gè)中間區(qū)域；
其特征在于，在步驟a)中規(guī)定將所述翼的形狀和大小設(shè)置為使得 在所述輻條連接區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離與在所述中間區(qū)域處 在所述翼之間的軸向距離不同。
優(yōu)選地，所述過程還包括以下步驟 C)在每個(gè)翼的外側(cè)面上形成制動(dòng)滾道。
優(yōu)選地，首先對(duì)于金屬輪圈，步驟a)包括以下子步驟 ala)形成所述輪圈，其中所述翼沿著整個(gè)周邊均勻地間隔開； alb)使所述翼變形，以改變?cè)谒鲚棗l連接區(qū)域處和/或在所述中間區(qū)域處所述翼之間的距離。
優(yōu)選地，步驟alb)包括在所述輻條連接區(qū)域和/或在所述中間區(qū)域 處向內(nèi)和/或向外彎曲所述翼，或者在所述輻條連接區(qū)域處和/或在所述 中間區(qū)域處從所述翼的外側(cè)面去除材料。
另一方面，在輪圈由復(fù)合材料制成的情況下，優(yōu)選地步驟a)規(guī)定 a2)在所述翼沿著周邊不均勻地間隔開的情況下直接形成所述輪圈。
根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例，在子步驟ala)之后且在子步驟alb)之前，執(zhí)行 步驟c)。
優(yōu)選地，所述輪圈由金屬從毛坯制作，該毛坯被擠壓、成形為圓 形形狀、并通過在毛坯的端部之間的接縫將毛坯自身閉合，并且所述 過程還包括以下步驟
d)使所述翼變形，使得在所述接縫區(qū)域處在所述翼之間的軸向距 離比在遠(yuǎn)離所述接縫區(qū)域的區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離大。
優(yōu)選地，翼被形成為使它們會(huì)聚，意思是，它們彼此相向傾斜。
在第四方面中，本發(fā)明涉及一種用于制作自行車車輪的過程，包
括以下步驟
a) 制作輪圈，該輪圈包括通過至少一個(gè)橋接件連接的一對(duì)翼；
b) 在所述至少一個(gè)橋接件內(nèi)提供在周向方向上交替的多個(gè)輻條連 接區(qū)域和多個(gè)中間區(qū)域；
c) 通過輻條將輪圈與轂連接；
d) 將輻條擰緊在轂和所述至少一個(gè)橋接件的所述輻條連接區(qū)域之
間；
其特征在于，在步驟a)中規(guī)定將所述翼的形狀和大小設(shè)置為使得:在輻條被擰緊之前，在所述輻條連接區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離 與在所述中間區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離不同。
優(yōu)選地，所述過程還包括以下步驟
e) 在每個(gè)翼的外側(cè)面上形成制動(dòng)滾道。
優(yōu)選地，首先對(duì)于金屬輪圈，步驟a)包括以下子步驟 ala)形成所述輪圈，其中所述翼沿著整個(gè)周邊均勻地間隔開； alb)使所述翼變形，以改變?cè)谒鲚棗l連接區(qū)域和/或在所述中間
區(qū)域處在所述翼之間的距離。
優(yōu)選地，步驟alb)包括在所述輻條連接區(qū)域和/或在所述中間區(qū)域 處向內(nèi)和/或向外彎曲所述翼，或者包括在所述輻條連接區(qū)域處和/或在 所述中間區(qū)域處從所述翼的外側(cè)面去除材料。
另一方面，在輪圈由復(fù)合材料制成的情況下，優(yōu)選的是 a2)在所述翼沿著周邊不均勻地間隔開的情況下直接形成所述輪圈。
根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例，在子步驟ala)之后且在子步驟alb)之前，執(zhí)行 步驟e)。另外，根據(jù)另一優(yōu)選實(shí)施例，在步驟d)之后執(zhí)行步驟e)。
優(yōu)選地，所述輪圈由金屬從毛坯制作，該毛坯被擠壓、成形為圓 形形狀、并通過在毛坯的端部之間的接縫將毛坯自身閉合，所述過程 還包括以下步驟
f) 使所述翼變形，使得在所述接縫區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離 比在遠(yuǎn)離所述接縫區(qū)域的區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離大；
g) 將輪胎安裝在所述輪圈上；
h) 將安裝在所述輪圈上的所述輪胎充氣到預(yù)定的充氣壓力，使得 在所述接縫區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離與在遠(yuǎn)離所述接縫區(qū)域的區(qū)域處在所述翼之間的軸向距離相比的變化被減小，更優(yōu)選地被消除掉。
優(yōu)選地，翼被形成為使它們會(huì)聚，意思是，它們彼此相向傾斜。 甚至更優(yōu)選地，在把安裝在輪圈上的輪胎充氣到預(yù)定充氣壓力的步驟 h)中，
翼變形從而使會(huì)聚較少，更優(yōu)選為平行。


參考附圖，從下面本發(fā)明的一些優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)說明中，本發(fā) 明的進(jìn)一步的特征和優(yōu)點(diǎn)將變得更清楚。在這些圖中
圖la和lb分別示出了具有現(xiàn)有技術(shù)的U形構(gòu)造的輪圈的車輪在
輪胎放氣和輪胎充氣的情況下的兩種構(gòu)造；
圖2a和2b分別示出了具有現(xiàn)有技術(shù)的倒A形構(gòu)造的輪圈的車輪
在輪胎放氣和輪胎充氣的情況下的兩種構(gòu)造；
圖3a示出了根據(jù)本發(fā)明的具有U形構(gòu)造的輪圈的截面；
圖3b示出了使用了圖3a的輪圈的車輪的截面，其中安裝了輪胎
且輪胎被放氣；
圖3c示出了圖3b的車輪，其中輪胎被充氣；
圖4a示出了根據(jù)本發(fā)明的具有倒A形構(gòu)造的輪圈的截面；
圖4b示出了使用了圖4a的輪圈的車輪的截面，其中安裝了輪胎
并且輪胎被放氣；
圖4c示出了圖4b的車輪，其中輪胎被充氣；
圖5a至5c示出了用于獲得圖3a的輪圈的過程的步驟；
圖6a至6c示出了用于獲得圖4a的輪圈的過程的步驟；
圖7a至7e示出了用于獲得圖4a的輪圈的另一過程的步驟；
圖8a至8c、 9a至9c和10a至10c示出了突出了波動(dòng)效應(yīng)的現(xiàn)有
技術(shù)的輪圈；更具體而言
圖8a示出了在輻條被應(yīng)用且擰緊之前的具有U形構(gòu)造且具有分組
輻條的輪圈；圖8b示出了圖8a中輻條被擰緊之后的輪圈； 圖8c再次示出了圖8a的輪圈在已被安裝在車輪內(nèi)并且輪胎己被 充氣后的視圖9a示出了在輻條被應(yīng)用且擰緊之前的具有倒A形構(gòu)造且具有分
組輻條的輪圈；
圖9b示出了圖9a的輪圈在輻條被擰緊之后的視圖9c再次示出了圖9a的輪圈在已被安裝在車輪內(nèi)并且輪胎已被
充氣后的視圖10a示出了具有單個(gè)輻條的輪圈在已被安裝在車輪內(nèi)之前的視
圖10b示出了圖10a的輪圈在已被安裝在車輪內(nèi)并且輪胎已被充 氣后的視圖10c示出了具有分組輻條的輪圈在輻條已被擰緊之后、并且在 輪圈已經(jīng)被安裝在車輪內(nèi)且輪胎已被充氣之后的視圖ll示出了根據(jù)本發(fā)明的由復(fù)合材料制成、沒有接頭、具有如圖 4a所示截面的類型的輪圈的軸測(cè)視圖12示出了使用圖11的輪圈的具有分組輻條的后車輪的在沒有 輪胎的情況下的軸測(cè)視圖13a至13c示意地示出了用于獲得圖12的車輪的過程的步驟；
圖14示出了根據(jù)本發(fā)明的具有接頭、具有如圖4a所示的截面的 金屬型輪圈的軸測(cè)視圖15示出了使用圖14的輪圈的具有分組輻條的后車輪的在沒有 輪胎的情況下的軸測(cè)視圖16a至16d和17a至17d示意地示出了用于獲得圖15的車輪的 過程步驟；
圖18a至18c示意地示出了用于獲得圖19b的車輪的過程步驟； 圖19a示出了根據(jù)本發(fā)明的具有接頭、具有如圖4a所示的截面的
金屬型輪圈的軸測(cè)視圖19b示出了使用圖19a的輪圈的具有單個(gè)輻條的前車輪的在沒
有輪胎的情況下的軸測(cè)視圖；圖20a至20d和21a至21d示意地示出了用于獲得圖15的車輪的 過程步驟；
圖22a至22c示意地示出了用于獲得圖19b的車輪的過程的步驟； 圖23a至23d、 24a至24d、 25a至25e、 26a至26c示意地示出了 翼的變形過程。
具體實(shí)施例方式
張開效應(yīng)補(bǔ)償
圖3a示出了根據(jù)本發(fā)明的輪圈1的截面，該輪圈具有U形構(gòu)造的 截面，該U形構(gòu)造包括兩個(gè)側(cè)壁4、 5和徑向內(nèi)周壁6(下橋接件)。側(cè) 壁4、 5徑向向外延伸，以限定用于配合輪胎16的兩個(gè)周翼7、 8。周 翼7、 8具有外側(cè)面9、 10，在外側(cè)面9、 IO上形成有制動(dòng)滾道11、 12， 這些制動(dòng)滾道11、 12提供制動(dòng)表面，在制動(dòng)期間兩個(gè)制動(dòng)塊(未示出) 在這些制動(dòng)表面上閉合。
如圖3a中所示，制動(dòng)滾道11、 12不是彼此平行的，而是會(huì)聚 隨著離輪圈1的中心的距離增大，制動(dòng)滾道11、 12的分開的距離(和離 輪圈1的中平面M的距離)減小。圖中示出的漸進(jìn)被有意地放大，以便 清楚顯示該漸進(jìn)；對(duì)于這種變窄而言的真實(shí)值是幾十分之一 mm的數(shù) 量級(jí)。
輪圈l和通過輻條連接到輪圈1的轂(在圖3a至3c中既沒有示出 轂也沒有示出輻條)、以及在輪圈1上安裝于翼7、 8之間的輪胎16 — 起用于制作車輪3。當(dāng)輪胎16被安裝在輪圈1上(圖3b)并且然后被充 氣時(shí)(圖3c)，翼7、 8向外變形，具有張開效應(yīng)。這種張開由于翼7、 8 的初始會(huì)聚得以補(bǔ)償，因此，在輪胎16被充氣的車輪3中，制動(dòng)滾道 11、 12較少會(huì)聚，且最好是平行的(如圖3c所示)。
圖4a示出了根據(jù)本發(fā)明的具有倒A形截面的輪圈21的截面。徑 向內(nèi)本體區(qū)域由腔室22形成，該腔室22由徑向外周壁或上橋接件23、由兩個(gè)側(cè)壁24、 25、以及由徑向內(nèi)周壁或下橋接件26限定。側(cè)壁24、 25徑向向外延伸，以限定用于配合輪胎36的周翼27、 28。周翼27、 28具有外側(cè)面29、 30，在外側(cè)面29、 30上形成有制動(dòng)滾道31 、 32， 這些制動(dòng)滾道31、 32提供制動(dòng)表面，在制動(dòng)期間兩個(gè)制動(dòng)塊(未示出) 在這些制動(dòng)表面上閉合。
如圖4a中所示，制動(dòng)滾道31、 32不是彼此平行的，而是會(huì)聚 大致從與上橋接件23相交的高度開始，隨著離輪圈21的中心的距離 增大，制動(dòng)滾道31、 32的分開的距離(和離輪圈21的中平面M的距離) 減小。對(duì)于每個(gè)翼27、 28而言該變窄的典型值是0.15mm，總共0.3mm。
輪圈21和通過輻條連接到輪圈21的轂(轂和輻條在圖4a至4c中 沒有示出，而是在圖12中示出)、以及在輪圈21上安裝于翼27、 28 之間的輪胎36—起用于制作車輪33。當(dāng)輪胎36被安裝在輪圈21上(圖 4b)并且然后被充氣時(shí)(圖4c)，翼27、 28大致從與上橋接件23的交點(diǎn) 開始向外變形，具有張開效應(yīng)。這種張開在輪胎36充氣的車輪33中 由于翼27、 28的初始會(huì)聚得以補(bǔ)償，因此，在輪胎36充氣的車輪33 中，制動(dòng)滾道31、 32較少會(huì)聚，且最好是平行的(如圖4c所示)。
分布式波動(dòng)效應(yīng)補(bǔ)償
由復(fù)合材料制成的輪圈上的分布式波動(dòng)效應(yīng)補(bǔ)償 圖11和12示出了輪圈21和車輪33的透視圖。示出的車輪33是具有分組輻條的類型的后車輪，并且包括輪圈 21、轂34、以及在轂34和輪圈21之間的輻條連接組35。
車輪33的輻條連接組35(還被稱為輻條組)包括二十四根輻條35， 三個(gè)為一組被分組為八組。因此，存在著與八個(gè)中間區(qū)域51-58交替的 八個(gè)輻條連接區(qū)域41-48，每個(gè)輻條連接區(qū)域包括三個(gè)單獨(dú)的輻條連接 座。輪圈21由復(fù)合材料制成，該復(fù)合材料例如通過將諸如碳纖維的纖 維材料模制或交聯(lián)或固化為聚合材料陣列而制成。輪圈21的構(gòu)造的細(xì)
節(jié)一般能夠在例如EP 1 231 077中找到，在此將EP 1 231 077引入作為 參考。輪圈21是單件，因此沒有接縫。
在輪圈21內(nèi)形成孔37，用于容納將空氣保持在輪胎36(圖11和 12中未示出)內(nèi)部的閥，該閥能夠與輪圈21的外部相連。
如圖13a中示意地示出，具有制動(dòng)滾道31、 32的翼27、 28的外 側(cè)面29、 30是波形的確實(shí)，在每個(gè)輻條連接區(qū)域41-48處，輪圈21 的外側(cè)面29、 30在軸向方向上(相對(duì)于車輪33的軸線)分開的距離Da 比外側(cè)面29、 30在中間區(qū)域51-58處分開的距離Di短。為了清楚的緣 故，在圖中示出的漸進(jìn)被有意地放大；對(duì)于Da和Di而言的真實(shí)值實(shí) 際上可能是Da=20.70mm和Di=20.80mm。
外側(cè)面29、 30之間在軸向方向上的距離在輻條連接區(qū)域41-48和 中間區(qū)域51-58之間逐漸變化，如圖13a所示。
當(dāng)利用輪圈21裝配車輪33、并且在輪圈21和轂34之間擰緊輻 條35時(shí)，輪圈21、和特別是外側(cè)面29、 30上形成有制動(dòng)滾道31、 32 的翼27、 28經(jīng)歷變形(如參考現(xiàn)有技術(shù)已經(jīng)說明的那樣)，從而在輻條 連接區(qū)域41-48處在翼27、 28之間且更具體地在外側(cè)面29、 30之間的 距離增大。結(jié)果是，輪圈21的具有制動(dòng)滾道31、 32的外側(cè)面29、 30 之間的距離相對(duì)于沒有輻條的輪圈21具有較低的變化(如圖13b中所 示)。輪胎的隨后裝配和輪胎的充氣確定了在輪圈21上的翼27、 28的 進(jìn)一步向外變形(如參考現(xiàn)有技術(shù)已經(jīng)說明的那樣)，其中，在福條連接 區(qū)域中，經(jīng)受充氣輪胎的壓力的翼經(jīng)歷的變形比這些翼在中間區(qū)域中 所經(jīng)歷的變形大。最好如圖13c所示，該變形使得輪圈21的具有制動(dòng) 滾道31、 32的外側(cè)面29、 30之間的距離沿著輪圈21的整個(gè)周邊不變化并且保持恒定。
一般而言，根據(jù)在引用的文獻(xiàn)EP1 231 077中所描述的內(nèi)容，只要
模具在用于形成翼的區(qū)域中的形狀具有期望的波形形狀，就能夠獲得
圖13a的輪圈21。
由金屬材料制成的輪圈上的分布式波動(dòng)效應(yīng)補(bǔ)償 圖14和15示出了根據(jù)本發(fā)明的不同實(shí)施例的輪圈121和車輪133 的透視圖。
示出的車輪133又是具有分組輻條的類型的后車輪，并且包括輪 圈121、轂134、以及在轂134和輪圈121之間的輻條連接組135。與 圖11及12的實(shí)施例不同，輪圈121是金屬型的，通過擠壓出具有合 適橫截面的桿、對(duì)該桿進(jìn)行砑光、并在接縫區(qū)域138處將端部接縫而 制成。因此，在不同于接縫區(qū)域138的周向區(qū)域中，圖4a至4c也代表 輪圈121和車輪133的截面。因此，這些圖4a至4c還在括號(hào)中顯示車 輪133的附圖標(biāo)記。
在直徑方向上與接縫區(qū)域138相反的位置中，在輪圈121內(nèi)制成 孔137，以容納用于將空氣保持在輪胎136內(nèi)部的閥，該閥能夠與輪圈 121的外部相連。
通過把擠壓出的且砑光的桿的端部進(jìn)行對(duì)接焊來執(zhí)行在區(qū)域138 中的接縫。 一對(duì)全金屬嵌件139、 140(在圖14中概略地示出)被嵌入輪 圈121的腔室122內(nèi)，用于允許在焊接期間利用合適的鉗子夾持端部， 而沒有使輪圈121變形的風(fēng)險(xiǎn)。
作為焊接和嵌入嵌件139、 140的替換，區(qū)域138內(nèi)的接縫能夠通 過套筒來進(jìn)行，該套筒過盈地且利用可能膠粘的物質(zhì)嵌入輪圈121的 內(nèi)腔室122內(nèi)。再次可替換地，區(qū)域138內(nèi)的接縫可以通過嵌入輪圈121的端部的壁內(nèi)的銷來進(jìn)行。
圖16a示意地示出在擠壓、砑光、在接縫區(qū)域138內(nèi)接縫之后、 并且在已經(jīng)在翼127、 128的外側(cè)面129、 130上形成(例如，通過車削) 制動(dòng)滾道131、 132之后的輪圈121的毛坯。
對(duì)圖16a的預(yù)成形體實(shí)施變形(例如，利用下文所述過程中的一個(gè) 過程)，從而輪圈121的翼127、 128的外側(cè)面129、 130在輻條連接區(qū) 域141-148處分開的距離Da比輪圈121的翼127、 128的外側(cè)面129、 130在中間區(qū)域151-158處分開的距離Di短(圖16b)。
外側(cè)面129、 130之間在軸向方向上的距離在輻條連接區(qū)域141-148 和中間區(qū)域151-158之間逐漸變化，如圖16b所示。
當(dāng)利用輪圈121裝配車輪133、并且在輪圈121和轂134之間擰 緊輻條135時(shí)，輪圈121、和特別是翼127、 128的形成有制動(dòng)滾道131、 132的外側(cè)面129、 130經(jīng)歷變形(如參考現(xiàn)有技術(shù)已經(jīng)說明的那樣)，從 而在輻條連接區(qū)域141-148處在外側(cè)面129、 130之間的距離增大，但 是沒有達(dá)到在中間區(qū)域151-158處的該距離。結(jié)果是，輪圈121的具有 制動(dòng)滾道131、 132的外側(cè)面129、 130之間的距離比沒有輻條的輪圈 121具有較小的變化，如圖16c所示。最后，當(dāng)輪胎136被安裝在車輪 133上并且被充氣時(shí)，存在翼127、 128的向外變形，其中在具有制動(dòng) 滾道131、 132的外側(cè)面129、 130之間的距離沿著周邊不均勻增大 在接縫區(qū)域138內(nèi)，輪圈121的剛性較大，并且出現(xiàn)較低程度的變形， 而在輻條連接區(qū)域141-148內(nèi)輪圈121的剛性較小，并且出現(xiàn)較大程度 的變形。然而，在輻條連接區(qū)域141-142內(nèi)的較大的變形被剩余的向內(nèi) 變形補(bǔ)償。因此，在輪胎136充氣的車輪133中，減小了分布式波動(dòng) 效應(yīng)，并且最好不存在分布式波動(dòng)效應(yīng)(如圖16d所示)，而不補(bǔ)償在接 縫區(qū)域138內(nèi)由于接縫引起的局部波動(dòng)效應(yīng)。
26圖17a-17c示出了圖16a-16c中描述的用于制作相同車輪133的步 驟的變體，其中，首先擰緊輻條135，然后執(zhí)行輪圈121的變形。輻條 135被安裝并擰緊在預(yù)成形體上(圖17a)。如所述的那樣，該擰緊涉及 翼127、 128在輻條連接區(qū)域141-148處的向外變形(圖17b)。此時(shí)，在 輻條連接區(qū)域141-148處執(zhí)行翼127、 128的向內(nèi)變形(圖17c)，以獲得 與在中間區(qū)域151-158中在翼127、128之間存在的距離Di相比較短的 距離Da。
最后，當(dāng)輪胎136被安裝在車輪133上并且被充氣時(shí)，翼127、 128沿著周邊在具有制動(dòng)滾道131、 132的外側(cè)面129、 130之間的距離 存在著不均勻增大的向外變形在接縫區(qū)域138內(nèi)，輪圈121的剛性 較大，并且出現(xiàn)較低程度的變形，而在輻條連接區(qū)域141-148內(nèi)輪圈 121的剛性較小，并且出現(xiàn)較大程度的變形。然而，在輻條連接區(qū)域 141-142中的較大的變形被剩余的向內(nèi)變形補(bǔ)償。因此，在輪胎136被 充氣的車輪133中，減小了分布式波動(dòng)效應(yīng)，并且最好不存在分布式 波動(dòng)效應(yīng)(如圖17d所示)，而不補(bǔ)償在接縫區(qū)域138內(nèi)由于接縫引起的 局部波動(dòng)效應(yīng)。
應(yīng)該注意的是，從如圖17c所示的狀況開始，如果輻條135被松 開(或者拆去)，在裝配輻條135之前，輪圈121將具有與用前一過程獲 得的形狀相同的形狀，即圖16b的形狀。
由金屬材料制成的輪圈上的局部波動(dòng)效應(yīng)補(bǔ)償 圖19a和19b示出了根據(jù)本發(fā)明的不同實(shí)施例的輪圈221和車輪 233的透視圖。
示出的車輪233是具有等分布單輻條的類型的前車輪，并且包括 輪圈221、轂234、以及在轂234和輪圈221上的輻條連接區(qū)域249之 間的輻條連接組235，這些輻條連接區(qū)域249與中間區(qū)域259交替。輪 圈221是金屬型的，通過擠壓出具有合適橫截面的桿、對(duì)該桿進(jìn)行砑光、并在接縫區(qū)域238處將端部接縫。因此，在不同于接縫區(qū)域238 的周向區(qū)域中，圖4a至4c也代表輪圈221和車輪233的截面。因此， 這些圖4a至4c還在括號(hào)中顯示車輪233的附圖標(biāo)記。
在直徑方向上與接縫區(qū)域238相反的位置中，在輪圈221內(nèi)制成 孔237，以容納用于將空氣保持在輪胎236內(nèi)部的閥，該閥能夠與輪圈 221的外部相連。
通過把擠壓出的且砑光的桿的端部進(jìn)行對(duì)接焊來執(zhí)行在區(qū)域238 中的接縫。 一對(duì)全金屬嵌件239、 240(圖19a中概略地示出)被嵌入輪圈 221的腔室222內(nèi)，用于允許在焊接期間利用合適的鉗子夾持端部，而 沒有使輪圈221變形的風(fēng)險(xiǎn)。
圖18a至18c涉及輪圈221和車輪233。
圖18a示意地示出在擠壓、砑光、在接縫區(qū)域238內(nèi)接縫之后、 并且在已經(jīng)在翼227、 228的外側(cè)面229、 230上形成(例如，通過車削) 制動(dòng)滾道231、 232之后的輪圈221的毛坯。
對(duì)圖18a的預(yù)成形體進(jìn)行變形(例如，利用下文所述的過程中的一 個(gè)過程)，從而在輪圈221中翼227、 228的具有制動(dòng)滾道231、 232的 外側(cè)面229、 230在接縫區(qū)域238處分開的距離Dg比外側(cè)面229、 230 在其他區(qū)域中分開的距離D大(加寬接縫區(qū)域238，圖18b)。
外側(cè)面229、 230之間在軸向方向上的距離在接縫區(qū)域238和相鄰 區(qū)域之間逐漸變化，如圖18b所示。
當(dāng)利用輪圈221裝配車輪233時(shí)，輻條235被擰緊在輪圈221和 轂234之間，并且輪胎236被安裝在車輪233上并被充氣，存在翼227、 228的向外變形，且除了接縫區(qū)域238之外在具有制動(dòng)滾道231、 232的外側(cè)面229、 230之間的距離沿著輪圈221的整個(gè)周邊均勻增大，在 接縫區(qū)域238中，輪圈221的剛性較大，并且變形出現(xiàn)的程度較低(圖 18c)。然而，這種較低的變形被之前的向外變形補(bǔ)償。因此，在輪胎 236被充氣的車輪133中，減小了由于接縫而引起的局部波動(dòng)效應(yīng)，并 且最好不存在局部波動(dòng)效應(yīng)(如圖18c所示)。
由金屬材料制成的輪圈上的分布式和局部波動(dòng)效應(yīng)補(bǔ)償
圖20a至20d涉及與上述的輪圈121和車輪133相似的輪圈321
和車輪333;特別地，輪圈221是具有接縫區(qū)域338的金屬型輪圈，并
且車輪333具有與上述類型相同的輻條分布。
因此，圖14和15也代表輪圈321和車輪333。這些圖因此還在 括號(hào)中顯示車輪333的附圖標(biāo)記。此外，在不同于接縫區(qū)域338的周 向區(qū)域中，圖4a至4c也代表輪圈321和車輪333的截面。這些圖4a 至4c因此還在括號(hào)中顯示車輪333的附圖標(biāo)記。
對(duì)圖20a的預(yù)成形體進(jìn)行第一變形(例如，通過下文所述過程中的 一個(gè)過程)，從而在輪圈321內(nèi)翼327、 328的具有制動(dòng)滾道331、 332 的外側(cè)面329、 330在輻條連接區(qū)域341-348處分開的距離Da比輪圈 321的具有制動(dòng)滾道331、 332的外側(cè)面329、 330在中間區(qū)域351-358 處分開的距離Di短。然后，進(jìn)行第二變形，從而輪圈321的翼327、 328的外側(cè)面329、330在接縫區(qū)域338處分開的距離Dg比外側(cè)面329、 330在相鄰區(qū)域內(nèi)分開的距離Di大。
外側(cè)面329、 330之間在軸向方向上的距離在接縫區(qū)域338和相鄰 區(qū)域之間、以及在輻條連接區(qū)域341-348和中間區(qū)域351-358之間逐漸 變化，如圖20b所示。
當(dāng)利用上述輪圈321裝配車輪333、并且在輪圈321和轂334之 間擰緊輻條335時(shí)，輪圈321、和特別是形成有制動(dòng)滾道331、 332的翼327、 328經(jīng)歷變形，由于這個(gè)原因，在輻條連接區(qū)域341-348處外 側(cè)面329、 330之間的距離增大，但是沒有達(dá)到在中間區(qū)域351-358處 的該距離。結(jié)果如圖20c所示。
最后，當(dāng)輪胎336被安裝在車輪333上并且被充氣時(shí)，存在翼327、 328的向外變形，其中在具有制動(dòng)滾道331、 332的外側(cè)面329、 330之 間的距離沿著周邊不均勻增大在接縫區(qū)域338內(nèi)輪圈321的剛性較 大，并且出現(xiàn)較低程度的變形，而在輻條連接區(qū)域341-348內(nèi)輪圈321 的剛性較小，并且出現(xiàn)較大程度的變形。然而，在接縫區(qū)域338中的 減小的變形被前面的向外變形補(bǔ)償，而在輻條連接區(qū)域341-348中的較 大變形也被剩余的向內(nèi)變形補(bǔ)償。因此，在輪胎336被充氣的車輪333 內(nèi)，減小了由于接縫而在接縫區(qū)域338內(nèi)引起的局部波動(dòng)效應(yīng)和分布 式波動(dòng)效應(yīng)，并且最好不存在局部波動(dòng)效應(yīng)和分布式波動(dòng)效應(yīng)(如圖 20d所示)。
翼327、 328的具有制動(dòng)滾道331、 332的外側(cè)面329、 330之間的 距離沿著車輪333的包括接縫區(qū)域338在內(nèi)的整個(gè)周邊具有較小的變 化，并且最好沒有變化。
因此，在車輪333內(nèi)，補(bǔ)償了分布式波動(dòng)效應(yīng)和局部波動(dòng)效應(yīng)。
圖21a-21d示出了圖20a-20d中所述的用于制作相同車輪333的步 驟的變體，其中，首先擰緊輻條335，然后使輪圈321變形。輻條335 被安裝在預(yù)成形體上(圖21a)并且被擰緊。如所述的那樣，該擰緊涉及 翼327、 328在輻條連接區(qū)域341-348處的向外變形(圖21b)。此時(shí)，執(zhí) 行第一變形，以將翼327、 328在輻條連接區(qū)域341-348處向內(nèi)變形， 以獲得比在中間區(qū)域351-358中在翼327、 328之間存在的距離Di短的 距離Da。然后是翼327、 328的第二向外變形，使得具有制動(dòng)滾道331、 332的外側(cè)面329、330在接縫區(qū)域328處分開的距離Dg比外側(cè)面329、 330在其他區(qū)域中分開的距離Da和Di大。最后，當(dāng)輪胎336被安裝在車輪333上并且被充氣時(shí)，存在翼327、 328的向外變形，其中在具有制動(dòng)滾道331、 332的外側(cè)面329、 330之 間的距離沿著周邊不均勻增大在接縫區(qū)域338內(nèi)，輪圈321的剛性 較大，并且出現(xiàn)較低程度的變形，而在輻條連接區(qū)域341-348內(nèi)輪圈 321的剛性較小，并且出現(xiàn)較大程度的變形。然而，較低的變形被之前 的向外變形補(bǔ)償，正如同在輻條連接區(qū)域341-348內(nèi)的較大變形被剩余 的向內(nèi)變形補(bǔ)償一樣。因此，在輪胎336被充氣的車輪333中，由于 接縫338而引起的局部波動(dòng)效應(yīng)被減小，并且最好不存在(圖21d)。
翼327、 328的具有制動(dòng)滾道331、 332的外側(cè)面329、 330之間的 距離沿著車輪333的包括接縫區(qū)域338在內(nèi)的整個(gè)周邊具有較小的變 化，并且最好沒有變化。
應(yīng)該注意的是，從如圖21d所示的狀況開始，如果輪胎336被放 氣并且輻條335被松開(或者拆去)，在裝配輻條335之前，輪圈321將 具有與之前過程獲得的形狀相同的形狀，即圖20b的形狀。
由金屬材料制成的輪圈上的局部波動(dòng)效應(yīng)補(bǔ)償雙重變體 對(duì)于上述的解決方案，可行的是提供可替換的輪圈變形的雙重過
程。參考圖22a至22c，下面給出了對(duì)于車輪233(圖18a-18c)的這種替
換方案的說明，作為示例。
對(duì)圖22a的預(yù)成形體執(zhí)行變形(例如，通過下文所述的過程中的一 個(gè)過程，特別是在圖26a-26d所示的過程)，從而，在輪圈221內(nèi)翼227、 228的具有制動(dòng)滾道231、 232的外側(cè)面229、 230在接縫區(qū)域238處分 開的距離Dg比外側(cè)面229、 230在其他區(qū)域中分開的距離D大(與對(duì)于 圖18a-18c已經(jīng)觀察到的相似)。然而，在這種情況下，代替加寬接縫 區(qū)域238， 一個(gè)過程從預(yù)成形體開始，使翼227、 228的外側(cè)面229、 230之間的距離為等于Dg的較大距離(圖22a)，并且除了接縫區(qū)域238中之外翼227、 228被變窄為距離D(圖22b)。此時(shí)，輻條235被安裝并 被擰緊，并且輪胎236被安裝且被充氣(圖22c)，與參考圖18c已經(jīng)觀 察到的相似。
用于制作具有張開效應(yīng)補(bǔ)償?shù)妮喨Φ倪^程
可以以各種方式來制作與上面圖示和說明的輪圈相似的輪圈，從 而補(bǔ)償張開效應(yīng)。
在由復(fù)合材料制作輪圈的情況下，具有會(huì)聚的翼的輪圈的形狀(圖 3a和4a)在輪圈的模制步驟中直接實(shí)現(xiàn)(例如，利用在EP1 231 077中所 描述的過程，并且根據(jù)要獲得的輪廓修改模具的形狀)。
在由鋁(或者另一金屬)制作輪圈的情況下，能夠直接制作具有輪圈 的修正形狀的擠壓件(圖3a和4a)。
對(duì)于由金屬制作且如圖5a-5c和6a-6c中所示的輪圈再次可替換 地，能夠設(shè)置為，從具有合適截面的翼(增大的)的擠壓件開始，然后沿 著整個(gè)周邊加工翼的外側(cè)面(車削)，使得這些外側(cè)面具有期望的傾斜 度。
另一種替換方案是提供標(biāo)準(zhǔn)擠壓件(例如如圖2a所示的擠壓件)， 該擠壓件然后被嵌入兩個(gè)合適成形的半模具Sl和S2的內(nèi)部，如圖 7a-7d中示意地示出的那樣；半模具Sl和S2的閉合確定了翼沿著整個(gè) 周邊的變形，因此確定了圖7e的期望的形狀(與圖4a的輪圈相對(duì)應(yīng)的 形狀)。
用于補(bǔ)償局部波動(dòng)效應(yīng)和分布式波動(dòng)效應(yīng)的翼的變形過程 參考圖23a至23d，說明用于獲得翼的變形的可行的過程，在這種 具體情況下是向外變形。在要加寬的區(qū)域(例如，在輪圈221的接縫238處)，翼238被夾持 在鉗子P的臂Pl和P2的端部之間(圖23b)。以受控的方式旋轉(zhuǎn)鉗子P(圖 23c)，從而將翼228變形預(yù)定量(例如，O.lmm)。以相似的方式對(duì)另一 翼227重復(fù)該操作。最終的效果將是加寬翼227、 228，因此將外側(cè)面 229、 230之間的距離增大0.2mm(圖23d)。
以相似的方式，能夠向內(nèi)執(zhí)行翼的變形。 參考圖24a-24d，說明該過程的第一變體。
在要加寬的區(qū)域(例如，在輪圈221的接縫238處)，將輪圈221 插入兩個(gè)半模具S1和S2中。在位于翼227、 228之間的區(qū)域內(nèi)，插入 兩個(gè)沖頭S3和S4，沖頭S3和S4將翼227、 228推靠在半模具Sl和 S2的各個(gè)成形壁上(圖24c)。
參考25a至25e，說明該過程的第二變體。
在要加寬的區(qū)域(例如，在輪圈221的接縫238處)，錐環(huán)形棒形式 的加壓元件PR(圖25e)從外側(cè)朝著輪圈221的中心徑向推動(dòng)，以使翼 227、 228向外變形。
參考圖26a至26d，將說明用于獲得翼的雙重變形的過程，如特別 地在圖22a-22c的解決方案中所提供的那樣。
在接縫區(qū)域238處，將厚度元件SP插在翼227和228之間，以將 接縫區(qū)域238保持在距離Dg處(圖19b)。然后，將輪圈221插入兩個(gè) 半模具S1、 S2,除了厚度元件SP所處的接縫區(qū)域238之外，這些半 模具對(duì)整個(gè)周邊將翼227、 228推到分開距離D。
如上面在各實(shí)施例的說明中所述，在輪胎充氣時(shí)，輪圈的翼向外變形，致使它們?cè)谳喨Φ恼麄€(gè)周邊移動(dòng)分開，并且由此致使制動(dòng)滾道
移開。對(duì)于車輪3和33的這種張開效應(yīng)及其補(bǔ)償已經(jīng)參考圖3至7進(jìn)
行了更詳細(xì)的說明。
應(yīng)該注意的是，張開效應(yīng)、分布式波動(dòng)效應(yīng)和局部波動(dòng)效應(yīng)(在需 要的情況下，即采用具有接縫的金屬輪圈)的補(bǔ)償中的每種補(bǔ)償能夠單 獨(dú)實(shí)施或者在同一輪圈上與其他一種或多種補(bǔ)償一起實(shí)施。
作為示例，在車輪3的前面的說明中，已經(jīng)示出了張開效應(yīng)的補(bǔ)
償，但是還可以存在著分布式波動(dòng)效應(yīng)和/或局部波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償(如果
輪圈l是金屬的)。對(duì)于車輪133，已經(jīng)示出了分布式波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償， 但是沒有示出局部波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償和張開效應(yīng)的補(bǔ)償，由于輪圈121 由金屬制成且具有接縫，因此，仍然存在局部波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償和張開 效應(yīng)的補(bǔ)償。對(duì)于車輪233，已經(jīng)示出了局部波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償，但是沒 有示出分布式波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償和張開效應(yīng)的補(bǔ)償，由于輪圈221由金 屬制成且具有接縫，因此，仍然存在局部波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償和張開效應(yīng) 的補(bǔ)償。對(duì)于車輪333，分布式波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償和局部波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償 都已經(jīng)被示出。
另外，應(yīng)該注意的是，由于U形構(gòu)造不是很廣泛使用，因此，參 考特別是具有倒A形構(gòu)造的截面的輪圈，已經(jīng)對(duì)具有分布式和局部波 動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償?shù)能囕?車輪33、 133、 233和333)進(jìn)行了上述說明。然而， 清楚的是，考慮到分布式波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償必須提供各個(gè)輻條連接區(qū)域 相對(duì)于中間區(qū)域的加寬而不是變窄，如對(duì)于倒A形構(gòu)造所述的那樣， 在這種輪圈中的分布式和/或局部波動(dòng)效應(yīng)的補(bǔ)償將以相似的方式實(shí)施 為以上已經(jīng)看到的補(bǔ)償。
另一方面，在不是具有倒A形截面而是具有更復(fù)雜的截面的輪圈(具 有很多腔室的輪圈)的情況下，關(guān)于分布式波動(dòng)效應(yīng)的行為與具有倒A形 截面的輪圈相同，因此，以上已經(jīng)描述的內(nèi)容也直接適用于這種輪圈。
權(quán)利要求
1. 一種輪圈，該輪圈適于通過擰緊的多個(gè)輻條(35、 135、 335)與 轂(34、 134、 334)聯(lián)接，以形成自行車車輪(13、 33、 133、 333)，該輪 圈包括通過至少一個(gè)橋接件(6、 23、 26)連接的一對(duì)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328);在所述至少一個(gè)橋接件(6、 23、 26)內(nèi)在周向方 向上與多個(gè)中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)交替的多個(gè)輻條連接區(qū) 域(41-48; 141-148; 341-348)，其特征在于，在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341曙348)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328) 之間的軸向距離與在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處在所述 翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離不同。
2. 如權(quán)利要求l所述的輪圈，其中每個(gè)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)具有外側(cè)面(9、 10; 29、 30; 129、 130; 339、 330)， 在該外側(cè)面上形成有制動(dòng)滾道(ll、 12; 31、 32; 131、 132; 331、 332)。
3. 如權(quán)利要求1所述的輪圈，其中所述車輪(13、 33、 133、 333) 包括在所述一對(duì)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的單個(gè)橋 接件(6),并且其中在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)處在 所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離比在所述 中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離大。
4. 如權(quán)利要求1所述的輪圈，其中所述車輪(13、 33、 133、 333) 包括在所述一對(duì)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的下橋接 件(26)和至少一個(gè)上橋接件(23)，其中在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328) 之間的軸向距離比在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處在所述 翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離小。
5. 如權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的輪圈，其中在所述翼(7、8;27、 28; 127、 128; 327、 328)的所述外側(cè)面(9、 10; 29、 30; 129、 130; 339、 330)之間測(cè)量在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離。
6. 如權(quán)利要求1所述的輪圈，其中在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328) 之間的軸向距離對(duì)于所有的所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)而言相同。
7. 如權(quán)利要求1所述的輪圈，其中在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328) 之間的軸向距離對(duì)于所有的所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)而言相同。
8. 如權(quán)利要求l所述的輪圈，其中所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)和所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)之間逐漸變化。
9. 如權(quán)利要求1所述的輪圈，其中在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328) 之間的軸向距離對(duì)于所有的所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348) 而言相同，并且在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處在所述翼 (7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離對(duì)于所有的所述 中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)而言相同，并且其中在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離的差異的程度補(bǔ)償當(dāng) 所述輪圈被安裝在輻條(35、 135、 335)被擰緊的車輪(13、 33、 133、 333) 中時(shí)在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)上誘發(fā)的所述軸向 變形，從而，在安裝的車輪(13、 33、 133、 333)內(nèi)，所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)中分開的距離和在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)中分開的距離相同。
10. 如權(quán)利要求l所述的輪圈，所述輪圈由復(fù)合材料制成。
11. 如權(quán)利要求1所述的輪圈，所述輪圈由金屬從毛坯制作，該 毛坯被擠壓、砑光為圓形形狀、并通過在毛坯的端部之間的接縫而將毛坯自身閉合，其中在接縫區(qū)域處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間 的軸向距離比在遠(yuǎn)離接縫區(qū)域的區(qū)域處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離大。
12. 如權(quán)利要求9和ll所述的輪圈，其中在所述接縫區(qū)域處在所 述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離比在輻條連接區(qū)域(141-148; 341-348)處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離以及在所述 中間區(qū)域(151-158; 351-358)處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離大。
13. —種帶輻條自行車車輪，包括轂(34、 134、 334)、如權(quán)利要求 1至12中的任一項(xiàng)所述的輪圈、以及在該轂和該輪圈之間擰緊的多個(gè) 輻條(35、 135、 335)，其中輪圈的經(jīng)受所述輻條(35、 135、 335)的張力 的所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)在輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)處和在中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處分開的 距離的變化比在所述輻條(35、 135、 335)未擰緊的輪圈中小。
14. 如權(quán)利要求13所述的車輪，其中所述變化大致為零。
15. 如權(quán)利要求13所述的自行車車輪，其中所述輪圈由金屬從毛 坯制作，該毛坯被擠壓、成形為圓形形狀、并通過在毛坯的端部之間 的接縫將毛坯自身閉合，其中，當(dāng)輪胎(136、 336)被從車輪(133、 333) 拆下、或者如果安裝了輪胎且輪胎是扁平的時(shí)，在接縫區(qū)域(138、 338)處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離比在遠(yuǎn)離所述接縫區(qū) 域(138、 338)的區(qū)域處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離 大。
16. 如權(quán)利要求15所述的自行車車輪，其中，當(dāng)所述輪胎(136、 336)被安裝在所述車輪(133、 333)上并被充氣時(shí)，在接縫區(qū)域(138、 338) 處和在遠(yuǎn)離所述接縫區(qū)域(138、 338)的區(qū)域處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離的變化比在所述輪胎(136、 336)被放氣的情況下在 接縫區(qū)域(138、 338)處和在遠(yuǎn)離所述接縫區(qū)域(138、 338)的區(qū)域處在所 述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離的變化小。
17. 如權(quán)利要求13所述的自行車車輪，其中，當(dāng)所述輪胎(16、136、 336)被從所述車輪(13、 33、 133、 333)拆下、或者如果安裝了輪胎且輪 胎是扁平的時(shí)，所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)會(huì)聚。
18. 如權(quán)利要求17所述的自行車車輪，其中，當(dāng)所述輪胎(16、136、 336)被安裝到所述車輪(13、 33、 133、 333)上并被充氣時(shí)，所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)平行。
19. 一種制作輪圈的過程，該輪圈適于通過擰緊的多個(gè)輻條(35、 135、 335)與轂(34、 134、 334)聯(lián)接，以形成自行車車輪(13、 33、 133、 333》包括以下步驟a) 制作輪圈(l、 21、 121、 321)，該輪圈包括通過至少一個(gè)橋接件 (6、 23、 26)連接的一對(duì)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328);b) 在所述至少一個(gè)橋接件(6、 23、 26)內(nèi)提供在周向方向上交替的 多個(gè)輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)和多個(gè)中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358);其特征在于，在步驟a)中規(guī)定將所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)的形狀和大小設(shè)置為使得在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離與在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處在所述 翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離不同。
20. 如權(quán)利要求19所述的過程，包括以下步驟 c)在每個(gè)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)的外側(cè)面(9、 10;29、 30; 129、 130; 339、 330)上形成制動(dòng)滾道(11、 12; 31、 32; 131、 132; 331、 332)。
21. 如權(quán)利要求19所述的過程，其中步驟a)包括以下子步驟 ala)形成所述輪圈(l、 21、 121、 321)，其中所述翼(7、 8; 27、 28;127、 128; 327、 328)沿著整個(gè)周邊均勻地間隔開；alb)使所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)變形，以改變 在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)和/或在所述中間區(qū)域 (51-58; 151-158; 351-358)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的距離。
22. 如權(quán)利要求21所述的過程，其中步驟alb)包括在所述輻條連 接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)和/或在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處向內(nèi)和/或向外彎曲所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)。
23. 如權(quán)利要求21所述的過程，其中步驟alb)包括在所述輻條連 接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)處和/或在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處從所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328) 的外側(cè)面(9、 10; 29、 30; 129、 130; 339、 330)去除材料。
24. 如權(quán)利要求19所述的過程，其中步驟a)規(guī)定 a2)在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)沿著周邊不均勻地間隔開的情況下直接形成所述輪圈(l、 21、 121、 321)。
25. 如權(quán)利要求21所述的過程，其中在子步驟ala)之后且在子步 驟alb)之前，執(zhí)行以下步驟c) 在每個(gè)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)的所述外側(cè)面(9、 10; 29、 30; 129、 130; 339、 330)上形成制動(dòng)滾道(11、 12; 31、 32; 131、 132; 331、 332)。
26. 如權(quán)利要求19所述的過程，其中所述輪圈(121、 321)由金屬 從毛坯制作，該毛坯被擠壓、成形為圓形形狀、并通過在毛坯的端部 之間的接縫(138、 338)將毛坯自身閉合，所述過程還包括以下步驟d) 使所述翼(127、 128; 327、 328)變形，使得在所述接縫區(qū)域(138、 338)處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離比在遠(yuǎn)離所述接 縫區(qū)域(138、 338)的區(qū)域處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向 距離大。
27. 如權(quán)利要求19所述的過程，其中在步驟a)中所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)被形成為會(huì)聚。
28. —種用于制作自行車車輪(13、 33、 133、 333)的過程，包括以 下步驟a) 制作輪圈(l、 21、 121、 321)，該輪圈包括通過至少一個(gè)橋接件 (6、 23、 26)連接的一對(duì)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328);b) 在所述至少一個(gè)橋接件(6、 23、 26)內(nèi)提供在周向方向上交替的 多個(gè)輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)和多個(gè)中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358);c) 通過輻條(35、 135、 335)將輪圈(1、 21、 121、 321)與轂(34、 134、 334)連接；d) 將輻條(35、 135、 335)擰緊在轂(34、 134、 334)和所述至少一個(gè) 橋接件(6、 23、 26)的所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)之間；其特征在于，在步驟a)中規(guī)定將所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)的形狀和大小設(shè)置為使得在輻條(35、 135、 335)被擰緊之前，在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離與在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的軸向距離不同。
29. 如權(quán)利要求28所述的過程，包括以下步驟 e)在每個(gè)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)的所述外側(cè)面(9、10; 29、 30; 129、 130; 339、 330)上形成制動(dòng)滾道(11 、 12; 31、 32; 131、 132; 331、 332)。
30. 如權(quán)利要求28所述的過程，其中步驟a)包括以下子步驟 ala)形成所述輪圈(l、 21、 121、 321)，其中所述翼(7、 8; 27、 28;127、 128; 327、 328)沿著整個(gè)周邊均勻地間隔開；alb)使所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)變形，以改變 在所述輻條連接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)和/或在所述中間區(qū)域 (51-58; 151-158; 351-358)處在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)之間的距離。
31. 如權(quán)利要求30所述的過程，其中步驟alb)包括在所述輻條連 接區(qū)域(41-48; 141-148; 341-348)和/或在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處向內(nèi)和/或向外彎曲所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)。
32. 如權(quán)利要求30所述的過程，其中步驟alb)包括在所述輻條連 接區(qū)域(41-4S; 141-148; 341-348)處禾n/或在所述中間區(qū)域(51-58; 151-158; 351-358)處從所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328) 的外側(cè)面(9、 10; 29、 30; 129、 130; 339、 330)去除材料。
33. 如權(quán)利要求28所述的過程，其中步驟a)規(guī)定 a2)在所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)沿著周邊不均勻地間隔開的情況下直接形成所述輪圈(l、 21、 121、 321)。
34. 如權(quán)利要求30所述的過程，其中在子步驟ala)之后且在子步 驟alb)之前，執(zhí)行以下步驟c)在每個(gè)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)的所述外側(cè)面(9、 10; 29、 30; 129、 130; 339、 330)上形成制動(dòng)滾道(11、 12; 31、 32; 131、 132; 331、 332)。
35. 如權(quán)利要求28所述的過程，其中在步驟d)之后，執(zhí)行以下步驟e) 在每個(gè)翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)的所述外側(cè)面(9、 10; 29、 30; 129、 130; 339、 330)上形成制動(dòng)滾道(11、 12; 31、 32; 131、 132; 331、 332)。
36. 如權(quán)利要求28所述的過程，其中所述輪圈(121、 321)由金屬 從毛坯制作，該毛坯被擠壓、成形為圓形形狀、并通過在毛坯的端部 之間的接縫(138、 338)將毛坯自身閉合，所述過程還包括以下步驟f) 使所述翼(127、 128; 327、 328)變形，使得在所述接縫區(qū)域(138、 338)處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離比在遠(yuǎn)離所述接 縫區(qū)域(138、 338)的區(qū)域處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向 距離大；g) 將輪胎(136、 336)安裝在所述輪圈(121、 321)上；h) 將安裝在所述輪圈(121、 321)上的所述輪胎(136、 336)充氣到預(yù) 定的充氣壓力，使得在所述接縫區(qū)域(138、 338)處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離相對(duì)于在遠(yuǎn)離所述接縫區(qū)域(138、 338)的區(qū) 域處在所述翼(127、 128; 327、 328)之間的軸向距離的變化被減小。
37. 如權(quán)利要求28所述的過程，其中在步驟a)中所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)被形成為會(huì)聚。
38.如權(quán)利要求37所述的過程，包括以下步驟g) 將輪胎(16、 136、 336)安裝在所述輪圈(1、 21、 121、 321)上；h) 將安裝在所述輪圈(l、 21、 121、 321)上的所述輪胎(16、 136、 336)充氣到預(yù)定充氣壓力，使得所述翼(7、 8; 27、 28; 127、 128; 327、 328)平行。
全文摘要
本發(fā)明提供帶有具有補(bǔ)償波動(dòng)的翼的輪圈和包括該輪圈的自行車車輪、用于制作該輪圈和該車輪的過程。輪圈包括通過至少一個(gè)橋接件連接的一對(duì)翼；一對(duì)制動(dòng)滾道，每個(gè)制動(dòng)滾道被形成在每個(gè)翼的外側(cè)面上；在所述至少一個(gè)橋接件內(nèi)在周向方向上與多個(gè)中間區(qū)域交替的多個(gè)輻條連接區(qū)域。該輪圈的特征在于，在輻條連接區(qū)域處在翼之間的軸向距離與在中間區(qū)域處在翼之間的軸向距離不同。這樣能在將輪圈裝配到車輪內(nèi)之前在輪圈內(nèi)在如下方向上誘發(fā)預(yù)先變形，該方向與由于在車輪內(nèi)的裝配而引起的輪圈隨后將經(jīng)歷的分布式波動(dòng)的變形方向相反；因此車輪最終能具有大致減小的分布式波動(dòng)(可能甚至為零波動(dòng))，在采用無內(nèi)胎輪胎的車輪的裝配的情況下提高了空氣密封。
文檔編號(hào)B60B1/00GK101311004SQ20081008879
公開日2008年11月26日 申請(qǐng)日期2008年5月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月7日
發(fā)明者阿姆萊托·格拉涅里 申請(qǐng)人:坎培諾洛有限公司