專利名稱：混合動力系的扭矩控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的混合動力系，更具體地涉及混合動力系中的扭矩控制。
背景技術(shù)：
本部分中的陳述僅僅提供了涉及本發(fā)明的背景信息，并可能未構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。
混合動力系一般包括第一扭矩發(fā)生器如內(nèi)燃機(jī)(ICE)以及第二扭矩發(fā)生器 如電機(jī)(EM)，它們者阿向傳動系統(tǒng)提供扭矩以驅(qū)動車輛?；旌蟿恿ο涤袃煞N類 型，包括完全混合動力系和輕型混合動力系。在完全混合動力系中，EM可直接 驅(qū)動傳動系統(tǒng)，不需要MilICE的部件來傳遞扭矩。在輕型混合動力系中，EM 例如3I31輔助傳動與ICE相連，從而將EM產(chǎn)生的扭矩M3！ ICE傳遞到傳動系 統(tǒng)。 一種示例性的輕型混合動力系包括所謂的皮帶傳動起動/發(fā)電機(jī)(BAS)系統(tǒng)。 在這種BAS系統(tǒng)中，EMM5i傳統(tǒng)的帶和帶輪結(jié)構(gòu)連接到ICE上，其中該帶和 帶輪結(jié)構(gòu)驅(qū)動其它的附^牛，包括但不限于泵和壓縮機(jī)。
動力系的扭矩控制3131包括兩個扭矩控制范疇軸扭矩和概扭矩。在輕 型混合動力系中，.tliS扭矩是ICE的曲軸處的輸出扭矩，其包括EM的扭矩貢 獻(xiàn)。
動力系統(tǒng)還包括多個扭矩特征，其中的每一4iT征者卩在動力系統(tǒng)的各個點 處影響驅(qū)動扭矩的量。高級的或整體的扭矩特征是車輛驅(qū)動器，它根據(jù)駕駛員 的輸入而命令來自扭矩源的理想輸出扭矩或理想軸扭矩。示例性的駕駛員輸入 包括但不限于加速踏板和巡航控制系統(tǒng)。除itb^外，現(xiàn)z代的動力系統(tǒng)還包括額外的扭矩特征或扭矩要求，例如車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)、牽引控制系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)
3!i!保護(hù)系統(tǒng)、換檔質(zhì)量系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)和/或^I箱部件保護(hù)系統(tǒng)，禾n/或傳動系
部件保護(hù)系統(tǒng)。取決于動力系統(tǒng)的特殊構(gòu)造，扭矩特征的數(shù)量可多達(dá)數(shù)十至上 百個。
特定動力系統(tǒng)的扭矢巨特征是獨立的，并且可經(jīng)常同時控制驅(qū)動扭矩。由于 動力系統(tǒng)在任一時間僅能產(chǎn)生單個傳動扭矩值，因此需要仲裁系統(tǒng)來確定需要
產(chǎn)生的正確的驅(qū)動扭矩。通常用一控制模i央來仲裁多個扭矩請求。在混合動力 系統(tǒng)中，控制模塊可響應(yīng)對于多個扭矩發(fā)生器(如ICE和EM)的扭矩請求。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供了一種調(diào)節(jié)混合動力系統(tǒng)中的內(nèi)燃機(jī)(ICE)和電機(jī)(EM)
的扭矩輸出的方法。該方法包括確定混合動力系統(tǒng)的理想軸扭矩，在混合動力 系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)控制模i央(ECM)中裁決理想的軸扭矩和第一多個扭矩請求，以提 供裁決后的軸扭矩請求。該方法還包括在混合控制模t央(HCM)中基于裁決后 的軸扭矩請求 決扭矩請求，并且裁決第二多個扭矩請求，以提供最終扭矩 求；并且基于最終的扭矩請求來產(chǎn)生ICE控制信號和EM控制信號。
在一4^寺征中，該方法還包括監(jiān)控混合動力系統(tǒng)的工作參數(shù)，其中理想的 軸扭矩基于這些工作參數(shù)5fe確定。
在另一特征中，該方法還包括在ECM中將裁決后的軸扭矩請求轉(zhuǎn)化為推 進(jìn)扭矩請求，其中ECM裁離進(jìn)扭矩請求和第一多個概扭矩請求，以提供扭 矩請求。
在另一特征中，該方法還包括在變速箱控制模塊(TCM)中確定推進(jìn)扭矩請 求，其中第二多個扭矩請求中的一賴?yán)ㄍ七M(jìn)扭矩請求。推進(jìn)扭矩請求基于混 合動力系統(tǒng)的變速箱齒^M專動比來確定。
在另一特征中，最終扭矩請求是,扭矩請求，并且該方法還包括將推進(jìn) 扭矩請求劃分為ICE扭矩請求和EM扭矩i青求。在這一點上，ICE扭矩請求和 EM扭矩請求可被認(rèn)為是扭矩命令。ICE控制言號基于ICE扭矩請求而產(chǎn)生，而 EM控制信號基于EM扭矢巨請求而產(chǎn)生。
在另一特征中，HCM產(chǎn)生EM控制信號，而ECM產(chǎn)生ICE控制信號。
總之，本發(fā)明提供了一種協(xié)調(diào)式扭矩控制策略，其可在ECM中實現(xiàn)軸扭矩控制，并且在ECM和HCM之間劃分推進(jìn)扭矩控律鵬責(zé)。該協(xié)調(diào)式扭矩控制 策略有利于在ECM中實現(xiàn)部件保護(hù)、發(fā)動機(jī)a3I保護(hù)和系統(tǒng)補(bǔ)救措施，同時混 合liit扭矩控制在ECM終止時咴復(fù)，，行變速箱扭矩控制、再生制動和發(fā)動 機(jī)iiil保護(hù)。通過這種方式，部件保護(hù)、發(fā)動機(jī)保護(hù)和失效補(bǔ)救措施的職責(zé)可 被指派給ECM。在HCM中執(zhí)行變速箱扭矩控制減少了串行m^被各的等待， 同時可在換檔過程中控制推進(jìn)扭矩，劍于離合器至離合器式變速箱來說是很 重要的。
M本文提供的說明，適用性的其它方面將是顯而易見的。應(yīng)當(dāng)理解，說 明書和特定實例僅僅是為了描述的目的，而不是對本發(fā)明的范圍加以限定。


此處描述的附圖只是用于說明的目的，而并不以任何方式限制了本發(fā)明的 范圍。
圖1歸例性混合動力系統(tǒng)的功能方框圖2是根據(jù)本發(fā)明的協(xié)調(diào)式扭矩控制結(jié)構(gòu)的功能方框圖3是由該協(xié)調(diào)式扭矩控制結(jié)構(gòu)所執(zhí)行的示例性步驟的流程圖。
具體實施例方式
下面關(guān)于iM實施例的描述僅僅^例性的，并且決不限制了本發(fā)明及其 應(yīng)用或使用。為清楚起見，在這些附圖中采用對以的附圖標(biāo)記來表示類似的元 件。本文所用的術(shù)語"模塊"指特定用途的集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行 一個或多個軟件或固件程序的處理器(公用的、專用的或成組的)和儲存器、 組^g輯電路，或其它可提供功能的適當(dāng)部件。
在開始時應(yīng)當(dāng)注意，將在下面進(jìn)一步詳細(xì)討論的來自駕駛員和減巡航控制 系統(tǒng)的輸入應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為是真實的扭矩請求，這是因為它們反映了所需的扭矩量。 包括但不限于牽引控制、穩(wěn)定性控制、發(fā)動機(jī)皿保護(hù)、變速箱扭矩限制等的 其它所有扭矩調(diào)節(jié)器被認(rèn)為是典型的扭矩干涉。這些扭矩干涉或者處于活動狀 態(tài)，或者處于非活動狀態(tài)。如果所有扭矩干涉都處于非活動狀態(tài)纖加一個最 終不會限制扭矩請求的限制，則扭矩請求將繞過而不會發(fā)生改變。為清驗見， 術(shù)語"扭矩請求"在此處既用于真實的扭矩請求，也用于扭矩干涉?，F(xiàn)在將參見圖1來詳細(xì)描述一個示例性的混合動力系10。盡管該示例性的
動力系10被描繪為后輪驅(qū)動(RWD)動力系，但應(yīng)當(dāng)意識到，本發(fā)明的協(xié)調(diào)式扭 矩控制也可用于任意其它的動力系結(jié)構(gòu)。該示例性的動力系10包括推進(jìn)系統(tǒng)12 和傳動系統(tǒng)14。 Hi4系統(tǒng)12包括內(nèi)燃機(jī)(ICE)16和電機(jī)(EM)18。銜迕系統(tǒng)還包 括附件，其包括但不限于A/C壓縮機(jī)20和轉(zhuǎn)向泵22。 EM 18和附件M (OT 帶和帶輪系統(tǒng)24而與發(fā)動機(jī)驅(qū)動式連接。帶和帶輪系統(tǒng)24包括被固定為可與 EM 18 —起旋轉(zhuǎn)的多個帶輪、ICE 16的附件和曲軸26以及皮帶，用來使扭矩從 曲軸26傳蹈lj EM 18和/或附件，或者使扭矩從EM 18和/或附fM專避,軸26。 這種結(jié)構(gòu)被稱為皮帶傳動起動/發(fā)電機(jī)(BAS)系統(tǒng)。
ICE 16的曲軸26驅(qū)動傳動系統(tǒng)14。傳動系統(tǒng)14包括鋼片(flexplate)或飛輪
(未示出)、，器或其它連接裝置30、變速箱32、傳動軸34、差速器36，車 軸38、制動器40和從動輪42。 ICE16的曲軸26輸出的,扭矩(TpRop)ffl33t傳 動系統(tǒng)的部件傳遞，以便在車軸38上提供軸TO(TAXffi)以驅(qū)動輪42。更具體地 說，Tkop乘以由連接裝置30、 箱32和差速器36所提供的數(shù)個齒^M專動比， 以在車軸38處提供T皿。實際上，TWop乘以一個有效的齒輪傳動比，該有效 齒輪傳動比是由連接裝置30引用的傳動比、^t箱輸A/輸出軸的皿所確定的 ^t齒輪傳動比、差速比以及可能在傳動系統(tǒng)14中引入傳動比的任意其它部件
(如四輪驅(qū)動(4WD)或全輪驅(qū)動(AWD)動力系中的變速箱)所弓l入傳動比的函 數(shù)。為了進(jìn)行扭矩控制，Taxle范疇包括了ICE16和EM18。
動力系10還包括控制系統(tǒng)50，其基于本發(fā)明的協(xié)調(diào)式扭矩控制來調(diào)節(jié)動 力系10的操作?？刂葡到y(tǒng)50包括變速箱控制模與TCM)52、發(fā)動機(jī)控制模土央 (ECM)54和混合控制模i央CHCM)56。 HCM56可包括一個或多付模i央，其包括 但不限于BAS控制處理，CP)58。 TCM52、 ECM 54和HCM 56 ffi31控帶J^ 區(qū)域網(wǎng)(CAN)總線60彼ilt3i通。駕駛員輸入62與ECM連通。駕馬史員輸入62 包括但不限于加i^杳板和/或巡航控制系統(tǒng)。駕駛員界面64與TCM52艦。駕, 駛員界面64包括但不限于魏箱檔4im擇器(如PRNDL桿)。
本發(fā)明的協(xié)調(diào)式扭矩控制包括軸扭矩范疇和 扭矩范疇。TPROP是曲軸輸 出扭矩，其可包括EM扭矩貢獻(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的協(xié)調(diào)式扭矩控制在ECM中執(zhí)行
軸扭矩(TAXLE)裁決，以提供裁決后的軸扭矩(TAXLEARB)，并將推進(jìn)扭矩控制職責(zé)
分到ECM和HCM中。這種劃分后的皿協(xié)調(diào)式扭矩控制有利于ECM上的扭矩請求中的部件保護(hù)、發(fā)動機(jī)自保護(hù)和系統(tǒng)補(bǔ)救措施。混合推進(jìn)扭矩控制在
ECM停止時在HCM中恢復(fù)，并且執(zhí)行扭矩請求中的，箱扭矩控制、再生制 動和發(fā)動機(jī)M3I保護(hù)。
這種扭矩控制結(jié)構(gòu)的優(yōu)點包括針對部州呆護(hù)、發(fā)動機(jī)保護(hù)和ECM失效時 的補(bǔ)救措施的責(zé)任分配。在HCM上執(zhí)行^I箱扭矩控制降低了串行數(shù)據(jù)!淑各 的等待時間，同時能在換檔過程中控制Tkop，這對離合器至離合器式變速箱是 很重要的。TCM發(fā)出可能限制來自ECM的部分裁決后的TPROP的扭矩干涉。
本發(fā)明的協(xié)調(diào)式扭矩控制監(jiān)控加3I5沓板位置(OfeD)和車輛速度(VvEH)。駕駛 員需要的或理想的軸扭矩(TAx^DEs)基于 apED禾口 VvEH來石角定°例如，apED禾卩VvEH
可用作一預(yù)校準(zhǔn)過且預(yù)j諸存的查找表的輸入，其l^供相應(yīng)的Tax^)es。 ECM裁
決TAXI^DES和其它的扭矩請求，以提供TaxLEARB。其它扭矩請求包括在軸扭矩請
求集合中提供的一個或多個扭矩請求。扭矩請求是由扭矩特征產(chǎn)生的，包括但
不限于絕對扭矩值、最小扭矩極限值、最大扭矩極限值或三角(ddta)扭矩值請求。 與軸扭矩請求集合相關(guān)的扭矩特征包括但不限于牽弓腔制系統(tǒng)(TCS)、 穩(wěn)定
性增強(qiáng)系統(tǒng)(VSES)和^313I保護(hù)系統(tǒng)(V0S)。一旦確定TAXLEARB，則該TAXLEARB
便在ECM中通過使用有效齒輪傳動比而轉(zhuǎn)化為liia扭矩(TpRopECM)。在已經(jīng)確 定了 Tp，ecm之后，ECM裁決Tp旨ecm和多個其它的ECM負(fù)責(zé)的tii4ffl^請 求，以向HCM提供最終TWopECMo
HCM可發(fā)出扭矩請求，以M停用發(fā)動機(jī)汽缸(例如切斷供給至汽缸的燃
料)來將發(fā)動機(jī)扭矩設(shè)定為零。這可在當(dāng)加速踏板位置為零時車輛向下滑行的
情況下產(chǎn)生。例如，燃料供給被切斷且糊的再生制動開始，從而ffiil EM將 車輛的動能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋榱藢崿F(xiàn)該過程，將車輪扭矩連接到曲軸的變矩器離 合m皮接合。這樣就驅(qū)動了EM。因此，由HCM提供了進(jìn)入ECM職扭矩裁 決的扭矩請求，使得兩個扭矩請求者輸入到ECMffiia扭矩裁決中，即駕駛員/ 巡航(軸扭矩裁決)推進(jìn)扭矩請求和HCM零燃料扭矩請求。
TCM提供了裁決后的,扭矩傲TkoFTCM:)。更具體地說，TCM裁決了來 自扭矩特征的多個扭矩請求。 一種示例性的TCM扭矩特征是變速箱保護(hù)算法， 其產(chǎn)生最大扭矩限值，以限制變速箱輸入軸上的扭矩。最大扭矩限值表示可允 許穿過變速箱輸入軸的最大扭矩，以保護(hù)傳動部件。
來自ECM的TWotecm和來自TCM的IWopKM都發(fā)送至HCM，該HCM實現(xiàn)TpROp裁決。更具體地說，HCM裁決TPROpECM， TpRopKM和其它扭矩請求， 以提供Tp旨HNAL。其它扭矩請求包括在推進(jìn)扭矩請求集合中提供的一個或多個 扭矩請求。這些扭矩請求都是由扭矩特征產(chǎn)生的，包括但不限于絕對扭矩值、
最小扭矩極限值、最大扭矩極限值或三角扭矩值請求。與推進(jìn)扭矩i青求集合相 關(guān)的扭矩特征包括但不限于再生制動、發(fā)動milit保護(hù)和EM起動。
HCM基于Tp胎pF]NAL確定TKE和TEMo更具體地說，HCM包括優(yōu)化算法，
其基于ICE和EM中的每一個的可用扭矩輸出來劃分TPROfflNAL。 Tk:e被送至 ECM，其^^ICE來產(chǎn)生控制言號以實現(xiàn)TK;e。 HCM基于Tem產(chǎn)生控制信號， 以使用EM來實現(xiàn)TW。
現(xiàn)在參見圖2來詳細(xì)描述執(zhí)行本發(fā)明的協(xié)調(diào)式扭矩控制的示例性模塊。具 有短虛線邊界的模塊是與TCM相關(guān)的模塊。具有長虛線邊界的模塊是與ECM 相關(guān)的模塊。具有實線邊界的模塊是與HCM相關(guān)的模塊。示例性模i央包括傳 動比選擇模塊200、 TpROPKM確定模塊202、 TAxi^DEs確定才莫塊204、 Taxle裁決 模塊206、 丁皿扭矩請求模塊208、 TAXLEARB轉(zhuǎn)換模塊210、 TpRop裁決模塊212、 Tkop扭矩請求模塊214、 TpRo鵬al分害帳塊216、 EM控制模塊218和ICE控 制模塊220。
傳動比選^^莫塊200接收來自駕駛員界面的信號。駕駛員界面包括但不限 于檔〗i^擇器(如PRNDL桿)。傳動比選#^莫塊200基于駕駛員界面輸入和其 它 操作參數(shù)^確定，箱的齒輪傳動比。T限oprcM確定模l央202基于傳動比 選掛莫塊200提供的理想齒輪傳動比來確定TPROFrcM。 Taxledes確定模塊204基 于apED和VvEH來確定Tax^des。 T皿裁決模i央206裁決Taxledes，以及由 扭矩請求模決20S提供的多個其它軸扭矩請求。這些其它軸扭矩請求包括在上 述第一扭矩請求集合中提供的一個或多個扭矩請求。Taxl^裁決模塊206向
TAXLEARB轉(zhuǎn)換模決210輸出Taxi^ARB。 TAX^ARB轉(zhuǎn)換模決210基于傳動系的有效 齒輪傳動比將Taxl^arb轉(zhuǎn)換為TPR0Plpvl 。需要再次提醒的是，在已經(jīng)確定Tpropecm
之后，ECM裁決TkopECM和ECM所負(fù)責(zé)的多個其它,扭矩請求，以向HCM
提供最終TpRopECM。
最終TWopECM、 Tp^ftcm和其它HCM所負(fù)責(zé)的,扭矩請求輸入給TPROP 裁決模塊。其它推進(jìn)扭矩模塊由TpRop扭矩請求模塊214提供，并且包括在前述 第二扭矩請求集合中提供的一個或多個扭矩請求。Tp旨裁決模塊212裁決各種腿扭矩請求，并且輸出Tpropf]NALo IkopnNAL被提供至Tp胎mNAL劃分模塊，
期每TpRo麗al分割為Tem (即由EM提供的職扭矩)和TICE (即由ICE衛(wèi)共 的腿扭矩)。TEM被提供至EM控制模塊218，并且T!ce被提供至ICE控帝膀 塊220。 EM控制模塊218產(chǎn)生EM控制信號，以通過使用EM來產(chǎn)生T服。類 似地，ICE控制模塊220產(chǎn)生ICE控銅臘號，以艦j頓ICE來產(chǎn)生TKE。
現(xiàn)在參照圖3來詳細(xì)地描述由本發(fā)明的協(xié)調(diào)式扭矩控制執(zhí)行的示例性步 驟。在步驟300中，控制監(jiān)控dpED和Vveh。在步驟302中，控制基于apED和 Vveh來確定Taxledes 。在步驟304中，控制裁決Taxledes和ECM中的其它扭矩 請求，以提供Taxlearb。其它扭矩請求包括在前述第一扭矩請求集合中提供的 一個或多個扭矩請求。在步驟306中，控制iM f頓有效齒輪傳動比將Taxl^arb
轉(zhuǎn)化為ECM中的TpRopKM。需要再次注意的是，在已經(jīng)確定了TpROPBCM之后，
在步驟307中，ECM裁決TpRopECM和ECM所負(fù)責(zé)的多個其它推進(jìn)J敢巨請求， 以向HCM提供最終TPROPBCMo
在步驟308中，控制將來自ECM的最終TWopECM和來自TCM的T 都發(fā)送到HCM。在步驟310中，控制在HCM中裁決TPROTECM、 TWoftcm和其
它扭矩請求，以提供TkoHTNAL。其它扭矩請求包括在前述第二扭矩請求集合中
提供的一個或多個扭矩請求。在步驟312中，控制基于HCM中的TW(pnNAL確 定Tk:e和Tem。在步驟314中，控制將TICE發(fā)送至ECM。在步驟316中，控制 基于TEM產(chǎn)生來自HCM的EM控偉ijf言號。在步驟318中，控制基于7^產(chǎn)生 來自HCM的ICE控制信號，控制終止。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員現(xiàn)在可通過前面的描述意識到，能夠以各種形式實現(xiàn)本 發(fā)明的通用教導(dǎo)。因此，雖然本發(fā)明題過參照其特定實例加以描述的，但本 發(fā)明的真實范圍不應(yīng)當(dāng)因此而被加以限定，這是因為通過學(xué)習(xí)附圖、說明書和 下面的木又利要求，其它修改對于技術(shù)人員來說將會是顯而易見的。
權(quán)利要求
1. 一種調(diào)節(jié)混合動力系統(tǒng)中的內(nèi)燃機(jī)(ICE)和電機(jī)(EM)的扭矩輸出的方法，包括確定所述混合動力系統(tǒng)的理想軸扭矩；在所述混合動力系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)控制模塊(ECM)中裁決所述理想軸扭矩和第一多個扭矩請求，以提供裁決后的軸扭矩請求；在混合控制模塊(HCM)中基于所述裁決后的軸扭矩請求來裁決扭矩請求，并且裁決第二多個扭矩請求，以提供最終扭矩請求；和基于所述最終扭矩請求來產(chǎn)生ICE控制信號和EM控制信號。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括監(jiān)控所述混 合動力系統(tǒng)的工作參數(shù)，其中所述理想軸扭矩基于所Kl作參數(shù)5^確定。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括在所述ECM 中將所述裁決后的軸扭矩請求轉(zhuǎn)化為推進(jìn)扭矩請求，所述ECM裁決所述ffiit扭 矩請求和第一多個概扭矩請求，以提供所述扭矩請求。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括在^3I箱控 制模i央(TCM)中確定推進(jìn)扭矩請求，其中所述第二多個扭矩請求中的一個包括 所述縦扭矩請求。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述概扭矩請求基于所述 混合動力系統(tǒng)的^I箱的齒輪傳動比來確定。
6. 根據(jù)才又利要求1所述的方法，其特征在于，所述最終扭矩請求是 扭 矩請求，并且所述方法還包括將所述微扭矩請求劃分為ICE扭矩請求禾口 EM 扭矩請求。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述ICE控制信號是于所 述ICE扭矩請求而產(chǎn)生，而所述EM控制信號^于所述EM扭矩請求而產(chǎn)生。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述HCM產(chǎn)生所述EM控 制信號，而所述ECM產(chǎn)^i^述K:E控制信號。
9. 一種調(diào)節(jié)混合動力系統(tǒng)中的內(nèi)燃機(jī)(ICE)和電機(jī)(EM)的扭矩輸出的扭矩 控制系統(tǒng)，包括確定所述混合動力系統(tǒng)的理想軸ffl^的第一模塊；發(fā)動機(jī)控制模i超ECM)，其裁決所述理想軸扭矩和第一多個扭矩請求以提 供裁決后的軸扭矩請求；混合控制模i^(HCM)，其基于所述裁決后的軸扭矩請求來裁決扭矩請求， 并且裁決第二多個扭矩請求，以提供最終扭矩請求；其中，基于所述最終扭矩請求，所述ECM產(chǎn)生ICE控串W言號，而所述HCM 產(chǎn)生EM控制信號。
10. 根據(jù)豐又利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第一禾莫± 控所述混 合動力系統(tǒng)的工作參數(shù)，其中所述理想軸扭矩基于所iiX作參數(shù)來確定。
11. 根據(jù)權(quán)禾腰求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述ECM將所述裁決后 的軸扭矩請求轉(zhuǎn)化為推迸扭矩請求，并且所述ECM裁決所述推進(jìn)扭矩請求和第 一多個推進(jìn)扭矩請求，以提供所述扭矩請求。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括用于確定 推進(jìn)扭矩請求的變速箱控制模i央CTCM)，其中所述第二多個扭矩請求中的一個 包括所述概扭矩請求c
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述概扭矩請雜于所 述混合動力系統(tǒng)的^I箱的齒輪傳動比來確定。
14. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述最終扭矩請求是繊 扭矩請求，并且所述方法還包括將所述 扭矩請求劃分為ICE扭矩請求和EM 扭矩請求。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述ICE控制信號基于 所述ICE扭矩請求產(chǎn)生，而所述EM控制言號基于所述EM扭矩請求產(chǎn)生。
16. —種調(diào)節(jié)混合動力系統(tǒng)中的內(nèi)燃機(jī)(ICE)和電機(jī)(EM)的扭矩輸出的方 法，包括基于所述混合動力系統(tǒng)的工作參數(shù)來確定混合動力系統(tǒng)的理想軸扭矩； 在所述混合動力系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)控制模士^(ECM)中裁決所述理想軸扭矩禾瞎一多個扭矩請求，以提供裁決后的軸扭矩請求；基于所述裁決后的軸扭矩請求 fe產(chǎn)生第一推進(jìn)扭矩； 在混合控制模i雄CM)中基于所述裁決后的軸扭矩請求來裁決第一推進(jìn)扭矩、第二概扭矩請求和第二多個扭矩請求，以提供最終扭矩請求；禾口 基于所述最終扭矩請求來產(chǎn)生ICE控制信號和EM控制信號。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法還包括監(jiān)控所述 混合動力系統(tǒng)的所述工作參數(shù)，其中所述工作參數(shù)包括加速踏板位置和車輛速 度。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，所述方法還包括基于所述 混合動力系統(tǒng)的有效齒輪傳動比來將所述裁決后的軸扭矩請求轉(zhuǎn)化為第一推進(jìn) 扭矩請求，其中所述ECM裁決所述第一 扭矩請求和第一多個 扭矩請 求，以提供裁決后的第一M扭矩請求。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，所述方法還包括在B箱 控制模i^(TCM)中確定所述第二^t扭矩請求。
20. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，所述第一扭矩請求是推進(jìn) 扭矩請求，并且所述方法還包括將所述 扭矩請求劃分為ICE扭矩請求和EM 扭矩請求。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其特征在于，所述ICE控制信號基于 所述ICE扭矩請求產(chǎn)生，而所述EM控制信號基于所述EM扭矩請求產(chǎn)生。
22. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，所述HCM產(chǎn)生所述EM 控制信號，而所述ECM產(chǎn)生所述ICE控制信號。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種混合動力系的扭矩控制，提供了一種調(diào)節(jié)混合動力系統(tǒng)中的內(nèi)燃機(jī)(ICE)和電機(jī)(EM)的扭矩輸出的方法。該方法包括確定混合動力系統(tǒng)的理想軸扭矩，在混合動力系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)控制模塊(ECM)中裁決理想的軸扭矩和第一多個扭矩請求，以提供裁決后的軸扭矩請求。該方法還包括在混合控制模塊(HCM)中基于裁決后的軸扭矩請求來裁決扭矩請求，并且裁決第二多個扭矩請求以提供最終扭矩請求，并基于最終的扭矩請求來產(chǎn)生ICE控制信號和EM控制信號。
文檔編號B60W30/00GK101293519SQ20081009515
公開日2008年10月29日 申請日期2008年3月6日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月6日
發(fā)明者D·J·巴布科克, L·G·沃茲尼亞克 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司