專利名稱：混合動力車輛驅(qū)動控制裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體涉及一種改善驅(qū)動動力對由駕駛員進行的油門踏板操作的 響應(yīng)的混合動力車輛驅(qū)動控制裝置和方法。
背景技術(shù)：
待審日本專利出版物No. 2006-301195公開一種類型的用于混合動力車 輛的混合動力驅(qū)動裝置。在該混合動力驅(qū)動裝置中，根據(jù)油門踏板下壓量、 車速、電池充電狀態(tài)和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算用于車輪驅(qū)動系統(tǒng)的目標驅(qū)動扭矩、 目標馬達-發(fā)電機扭矩和目標發(fā)動機扭矩。
如這里所教導的，根據(jù)油門踏板下壓量和車速計算目標驅(qū)動扭矩。然后， 參照燃料消耗優(yōu)化控制圖根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速獲得使發(fā)動機燃料消耗優(yōu)化的發(fā) 動機扭矩。將所獲得的燃料消耗優(yōu)化發(fā)動機扭矩確定為目標發(fā)動機扭矩。然 后，確定目標馬達-發(fā)電機扭矩，使得目標發(fā)動機扭矩和目標馬達-發(fā)電機扭 矩之和等于目標驅(qū)動扭矩。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明教導 一種用于包括發(fā)動機和馬達-發(fā)電機的車輛的混合動力車輛 驅(qū)動控制裝置的實施例。 一個這種裝置包括控制器。該控制器例如用以控制 馬達-發(fā)電機的馬達-發(fā)電機扭矩以得到目標驅(qū)動扭矩，其中，目標驅(qū)動扭矩
駛員所要求的驅(qū)動模式是否是與燃料消耗效率相比更側(cè)重加速性能的動力 模式，并且當駕駛員所要求的驅(qū)動模式處于動力模式時，使用大于最優(yōu)燃料 消耗發(fā)動機扭矩的動力模式發(fā)動機扭矩作為發(fā)動機的目標發(fā)動機扭矩。本發(fā)明也教導用于控制混合動力車輛的方法。這種方法的 一項實例包括 控制馬達-發(fā)電機的馬達-發(fā)電機扭矩以得到目標驅(qū)動扭矩，其中，目標驅(qū)動 扭矩等于發(fā)動機的發(fā)動機扭矩與馬達-發(fā)電機扭矩之和，以及當加速性能比 燃料消耗效率優(yōu)選時，使用大于最優(yōu)燃料消耗發(fā)動機扭矩的動力模式發(fā)動機 扭矩作為發(fā)動機的目標發(fā)動機扭矩。


說明書在這里參照附圖，其中類似的附圖標記指代若干附圖中類似的部
件，其中
圖l是可應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明第
傳動系的示意性平面圖2是可應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明第
動力傳動系的示意性平面圖； 圖3是可應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明第
動力傳動系的示意性平面圖4是用于圖1至3所示的動力傳動系的控制系統(tǒng)的方框圖； 圖5是由圖4的集成控制器計算的目標發(fā)動機扭矩的控制的流程圖； 圖6是示出由圖5的控制確定的發(fā)動機扭矩和發(fā)電機扭矩的曲線圖； 圖7是示出由圖5所述的控制確定的目標發(fā)動機扭矩和輔助扭矩的曲線
圖8是示出由圖5所述的控制導致的車輛驅(qū)動扭矩的變化的時間圖； 圖9是通過根據(jù)本發(fā)明第二實施例的圖4的集成控制器計算的目標發(fā)動 機扭矩的另 一控制的流程圖IO是示出由圖9所述的控制確定的發(fā)動機扭矩和發(fā)電機扭矩的曲線
圖11是示出由圖9所述的控制導致的車輛驅(qū)動扭矩的變化的時間圖12是用于動力模式的可充電/可放電電力曲線圖13是根據(jù)第二實施例的可充電/可放電電力曲線圖14是根據(jù)第二實施例的燃料消耗優(yōu)化控制曲線圖15是示出根據(jù)比較性實例的車輛驅(qū)動扭矩的變化的時間圖16是示出通過圖4中所述的集成控制計算目標驅(qū)動動力的目標驅(qū)動
一實施例的控制裝置的混合動力車輛的動力 一實施例的控制裝置的混合動力車輛的另一 一實施例的控制裝置的混合動力車輛的另一動力曲線圖的實例的曲線圖。
具體實施例方式
在上述混合動力車輛中，與低扭矩且高燃料消耗的驅(qū)動模式相比，駕駛 員更需要高扭矩且低燃料消耗的驅(qū)動模式，駕駛車輛時，希望得到響應(yīng)于所 述要求(所謂的動力模式或運動模式)的更高的加速性能，必須輸出根據(jù)油 門踏板下壓量的目標驅(qū)動扭矩。
通過改變快速響應(yīng)于輸入/輸出指令的目標馬達-發(fā)電機扭矩來增加對油 門踏板下壓量的響應(yīng)性。如果目標驅(qū)動扭矩超過馬達-發(fā)電機扭矩的輸入/輸
矩。于是，有必要改變目標發(fā)動機扭矩。但是，發(fā)動機對輸出指令的響應(yīng)慢 于馬達-發(fā)電機對輸出指令的響應(yīng)。為此原因，對油門踏板下壓量的響應(yīng)性 下降，因此無法充分地滿足駕駛員對加速性能的要求。
相比較地，本發(fā)明的實施例提出一種控制技術(shù)，該技術(shù)可在駕駛員所需 的驅(qū)動模式為更側(cè)重加速性能的動力模式時實現(xiàn)具有優(yōu)良響應(yīng)性的驅(qū)動扭 矩，雖然該控制的目的是根據(jù)能夠優(yōu)化燃料消耗的目標發(fā)動機扭矩驅(qū)動車 輛。由于所設(shè)定的發(fā)動機扭矩大于可在動力模式下優(yōu)化燃料消耗的發(fā)動機扭 矩，所以可通過控制快速響應(yīng)的馬達-發(fā)電機扭矩增加發(fā)動機扭矩并且實現(xiàn) 目標驅(qū)動扭矩。因此，沒有必要根據(jù)動力模式下的油門踏板下壓量改變發(fā)動 機扭矩，由此可實現(xiàn)具有優(yōu)良響應(yīng)性的驅(qū)動扭矩。
在下文中，將根據(jù)附圖所示的實施例說明本發(fā)明。
圖1示出裝配有發(fā)動機1和至少一個驅(qū)動輪(后輪)2的發(fā)動機前置后 輪驅(qū)動類型的混合動力車輛的動力傳動系。類似于傳統(tǒng)后輪驅(qū)動車輛，自動
變速器3設(shè)置在發(fā)動機1沿車輛縱向方向的后部并且與發(fā)動機串列。馬達-發(fā)電機5設(shè)置成連接至將旋轉(zhuǎn)從發(fā)動機1 (曲柄軸la)傳送至自動變速器3 的專lr入軸3a的軸4。
馬達-發(fā)電機5用作馬達和發(fā)電機(直流發(fā)電機)并且設(shè)置在發(fā)動機1 與自動變速器3之間。在馬達-發(fā)電機5與自動變速器3之間，更具體地說， 在軸4與發(fā)動機曲柄軸la之間設(shè)置第一離合器6。該離合器6可分離地連接 發(fā)動機1和馬達-發(fā)電機5。在這種情況下，第一離合器6是能夠連續(xù)地改變 變速器最大扭矩的類型，例如，由使用比例螺線管連續(xù)地控制離合器工作油流率和離合器工作油壓的濕式多盤離合器構(gòu)成。
在馬達-發(fā)電機5與自動變速器3之間，更具體地說，在軸4與變速器 輸入軸3a之間設(shè)置第二離合器7。第二離合器7可分離地連接馬達-發(fā)電機5 與自動變速器3。類似于第一離合器6，第二離合器7也是能夠連續(xù)地改變 變速器最大扭矩的類型，例如，由使用比例螺線管連續(xù)地控制離合器工作油 流率和離合器工作油壓的濕式多盤離合器構(gòu)成。
自動變速器3選擇性地接合或釋放多個摩擦元件(離合器、制動器等)， 以通過被接合和釋放的摩擦元件的組合構(gòu)成變速器路徑(變速級)。因此， 自動變速器3以與選定變速級對應(yīng)的傳動比改變輸入軸3a的轉(zhuǎn)速并且將其 旋轉(zhuǎn)輸出至輸出軸3b。該輸出旋轉(zhuǎn)借助最后減速齒輪8分配地傳送至左后輪 和右后輪2并且用于驅(qū)動車輛。但是，自動變速器3并不局限于上述分段可速器。
在圖1所示的動力傳動系中，對于在低載荷-低速包括從停止狀態(tài)起動 狀態(tài)下使用的電動車輛(EV)模式，使第一離合器6釋放并且第二離合器7 接合，以使自動變速器3進入動力傳送狀態(tài)。
當在這一條件下驅(qū)動馬達-發(fā)電機5時，僅將馬達-發(fā)電機5的輸出旋轉(zhuǎn) 傳送至變速器輸入軸3a。自動變速器3根據(jù)選定的變速級改變傳送至輸入軸 3a的轉(zhuǎn)速并且輸出來自于變速器輸出軸3b的旋轉(zhuǎn)。變速器輸出軸3b的旋轉(zhuǎn) 然后借助差分齒輪單元8傳送至后輪2，以僅通過馬達-發(fā)電機4使車輛執(zhí)行 EV驅(qū)動。
在用于高速驅(qū)動或高載荷驅(qū)動的混合動力電動車輛(HEV)驅(qū)動的情況 下，使第一離合器6接合以將馬達-發(fā)電機5用作起動發(fā)動機1的起動機。 然后，在第一離合器6與第二離合器7二者接合的情況下，自動變速器3進 入動力傳送狀態(tài)。在這種條件下，將發(fā)動機1的輸出旋轉(zhuǎn)或者發(fā)動機1與馬 達-發(fā)電機5 二者的輸出旋轉(zhuǎn)傳送至變速器輸入軸3a。自動變速器3根據(jù)選 定變速級改變傳送至輸入軸3a的轉(zhuǎn)速并且輸出來自于變速器輸出軸3b的旋 轉(zhuǎn)。變速器輸出軸3b的旋轉(zhuǎn)然后借助差分齒輪單元8傳送至后輪2，以通過 發(fā)動機1和馬達-發(fā)電機5 二者使車輛執(zhí)行HEV驅(qū)動。
在HEV驅(qū)動期間，當發(fā)動機1操作為實現(xiàn)優(yōu)化的燃料消耗時可提供過 剩的能量。通過使用過剩的能量操作馬達-發(fā)電機1作為發(fā)電機，可將過剩的能量轉(zhuǎn)換成電力。然后，收集所產(chǎn)生的電力以用在馬達-發(fā)電機5的馬達 驅(qū)動中，由此可實現(xiàn)改善發(fā)動機1的燃料消耗。
雖然可分離地連接馬達-發(fā)電機5與驅(qū)動輪2的第二離合器7設(shè)置在馬 達-發(fā)電機1與自動變速器3之間，但是第二離合器7也可設(shè)置在自動變速 器3與差分齒輪單元8之間，以執(zhí)行相同的功能。
此外，參照圖1和2，雖然第二離合器7如圖所示設(shè)置在自動變速器3 的前部或后部，但是可將已經(jīng)設(shè)置在自動變速器3中的用于選擇前變速級的 摩擦元件或者用于選擇后變速級的摩擦元件用作第二離合器7。在這種情況 下，第二離合器7在接合時額外地使自動變速器3進入動力傳送狀態(tài)以執(zhí)行 上述模式選擇功能，因此不必要使用專用的第二離合器7，這會帶來成本的 優(yōu)勢。
構(gòu)成圖1至3所示的混合動力車輛動力傳動系的發(fā)動機1、馬達-發(fā)電機 5、第一離合器6和第二離合器7通過諸如圖4所示的控制系統(tǒng)進行控制。
圖4的控制系統(tǒng)包括用于通過使用目標發(fā)動機扭矩tTe、目標馬達-發(fā)電 機扭矩tTm、第一離合器6的目標變速器最大扭矩tTcl以及第二離合器7 的目標變速器最大扭矩tTc2來控制動力傳動系的操作點(扭矩和轉(zhuǎn)速)的集 成控制器20。
發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器11的信號表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne。馬達-發(fā)電機轉(zhuǎn)速傳感 器12的信號表示馬達-發(fā)電機轉(zhuǎn)速Nm。輸入轉(zhuǎn)速傳感器13的信號表示變速 器輸入轉(zhuǎn)速Ni。輸出轉(zhuǎn)速傳感器14的信號表示變速器輸出轉(zhuǎn)速No。油門開 度傳感器15的信號表示代表動力傳動系所需驅(qū)動力的油門踏板下壓量(油 門開度APO),充電狀態(tài)傳感器16的信號表示存儲用于馬達-發(fā)電機5的電 力的電池9的充電狀態(tài)SOC (可取出的電力)。這些信號都輸入至集成控制 器20以判定動力傳動系的操作點。
在上述傳感器中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器ll、馬達-發(fā)電機轉(zhuǎn)速傳感器12、 輸入轉(zhuǎn)速傳感器13以及輸出轉(zhuǎn)速傳感器14可分別如圖1至3所述進行設(shè)置。
根據(jù)油門開度APO、電池充電狀態(tài)SOC以及變速器輸出轉(zhuǎn)速No(車速 VSP),集成控制器20選擇可實現(xiàn)駕駛員所需的車輛驅(qū)動動力的驅(qū)動模式 (EV模式、HEV模式)。集成控制器20也計算目標發(fā)動機扭矩tTe、目標 馬達-發(fā)電機扭矩tTm、目標第一離合器變速器最大扭矩tTcl以及目標第二 離合器變速器最大扭矩tTc2。將目標發(fā)動機扭矩tTe供給至發(fā)動機控制器21,發(fā)動機控制器21控制發(fā)動機1 ，使得發(fā)動機扭矩Te等于目標發(fā)動機扭 矩tTe，馬達-發(fā)電機控制器22借助電池9和逆變器10控制馬達-發(fā)電機5 使得馬達-發(fā)電機5的扭矩Tm (或者轉(zhuǎn)速Nm )等于目標馬達-發(fā)電機扭矩扭 矩tTm (或者目標馬達-發(fā)電機轉(zhuǎn)速tNm )。集成控制器20將與目標第一離合 器變速器最大扭矩tTcl (第一離合器指令壓力tPcl )和目標第二離合器變速 器最大扭矩tTc2 (第二離合器指令壓力tPc2 )對應(yīng)的螺線管電流供給至第一 離合器6和第二離合器7的液壓控制螺線管(未示出)并且獨立地控制第一 離合器6與第二離合器7的接合力，使得第一離合器6的變速器最大扭矩Tcl (第一離合器壓力Pcl)等于目標變速器最大扭矩tTcl (第一離合器指令壓 力tPcl)，并且第二離合器7的變速器最大扭矩Tc2 (第二離合器壓力Pc2) 等于目標第二離合器變速器最大扭矩tTc2 (第二離合器指令壓力tPc2 )。
另外，集成控制器20執(zhí)行圖5和9所示的控制程序，由此執(zhí)行根據(jù)本 發(fā)明的目標發(fā)動機扭矩控制并且實現(xiàn)對油門踏板下壓量響應(yīng)性的改善。
每個控制器，諸如集成控制器20等在這里通過例如包括隨機讀取內(nèi)存 (RAM)、只讀內(nèi)存(ROM)、中央處理單元(CPU)以及各種輸入和輸出 連接的相應(yīng)微計算機實現(xiàn)。通常地，這里所述的以及與每個控制器關(guān)聯(lián)的控 制功能由存儲在ROM中的一個或多個軟件程序的CPU執(zhí)行。當然， 一些或 者所有部分以及它們關(guān)聯(lián)的功能可通過硬件部件實現(xiàn)。雖然這里描述三個控
制器，但是也可使用更多的或更少的控制器。
圖5是示出根據(jù)本發(fā)明一項實施例的目標發(fā)動機扭矩控制的流程圖。首 先，在步驟Sl,判定駕駛員所操作的驅(qū)動模式是否處于動力模式。更具體 地說，通過油門踏板操作檢測駕駛員對加速性能是否有要求。例如，——存 儲駕駛員的油門踏板下壓量，并且積分預定經(jīng)過時間段中的油門踏板下壓 量。然后，當積分值超過預定值時，可確定駕駛員相比于低燃料消耗更優(yōu)選 加速，并且將驅(qū)動模式轉(zhuǎn)換至動力模式。在動力模式中，馬達-發(fā)電機5的 馬達扭矩輔助地加入發(fā)動機1的發(fā)動機扭矩，由此與駕駛員沒有優(yōu)選加速性 能的通常驅(qū)動條件相比可改善加速性能。在減速的情況下這是類似的。因此， 在檢測到需要加速性能的動力模式下，與沒有如此需求的通常情況相比，目 標輸出tTe、 tTm、 tNm的增力口/減小率變得更大。
當在步驟Sl判定驅(qū)動模式?jīng)]有處于動力模式(否)時，該控制前進至步驟S4。
在步驟S4，執(zhí)行在正常或通常驅(qū)動條件下的用于混合動力車輛的驅(qū)動
控制。由于駕駛員通常不需要這種高加速性能，所以對目標發(fā)動機扭矩進行 控制從而實現(xiàn)最優(yōu)的燃料消耗，以使燃料消耗效率優(yōu)先。由此結(jié)束該過程。 現(xiàn)在將說明最優(yōu)燃料消耗控制。首先，使用油門踏板下壓量和車速參照
諸如圖16所示的驅(qū)動動力曲線圖計算待供給至混合動力車輛車輪驅(qū)動系統(tǒng) 的目標驅(qū)動扭矩。根據(jù)該目標驅(qū)動扭矩和車速，計算目標驅(qū)動動力。接下來， 根據(jù)電池的充電狀態(tài)SOC (可取出的電力)參照例如圖13示出的可充電/ 可放電電力圖確定目標電池可充電/可放電電力。簡單地說，如圖13所示， 隨著充電狀態(tài)SOC變高，輸出能量(電池;故電量)變大，隨著充電狀態(tài)SOC 變小，輸入電能(電池充電量)變大。下文將詳細說明圖13。
電池的充電狀態(tài)SOC控制目標馬達-發(fā)電機扭矩。將目標驅(qū)動動力和目標電 池充電/放電電力的總和確定為目標發(fā)動機動力。然后，參照例如圖14示出 的燃料消耗優(yōu)化控制的操作點圖表獲取當由發(fā)動機產(chǎn)生目標發(fā)動機動力時
能夠優(yōu)化燃料消耗的目標發(fā)動機扭矩。參照圖14的燃料消耗優(yōu)化控制曲線 圖，橫軸表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速，縱軸表示發(fā)動機扭矩，虛曲線a是燃料消耗優(yōu)化 扭矩線。然后，計算目標發(fā)動機扭矩，使得包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機扭矩的 操作點e位于燃料消耗優(yōu)化扭矩線a上。
圖14以操作點t進一步示出自動變速器3的變速器輸入軸3a的輸入軸 轉(zhuǎn)速和輸出軸扭矩。通過將車輪2的驅(qū)動扭矩除以差分齒輪單元8的固定變 速比和自動變速器3的變速比來獲得輸入扭矩。在這種情況下，如圖14所 示，限定操作點t的輸入扭矩大于限定操作點e的燃料消耗優(yōu)化發(fā)動機扭矩， 這樣，馬達-發(fā)電機5作為馬達來執(zhí)行動力行駛并且沿著白色箭頭的方向輔 助發(fā)動機扭矩。即，目標驅(qū)動扭矩實現(xiàn)為馬達-發(fā)電機扭矩和目標發(fā)動機扭 矩之和。
因此，在通過目標馬達-發(fā)電機扭矩和目標發(fā)動機扭矩的總和實現(xiàn)混合 動力車輛的目標驅(qū)動扭矩的情況下，該車輛由可優(yōu)化燃料消耗的目標發(fā)動機 扭矩驅(qū)動行駛。采用這種方式，燃料消耗效率得以改善。
現(xiàn)在返回至步驟S1，如果判定驅(qū)動模式處于動力模式(是)，那么控制 前進至步驟S2。在步驟S2，判定馬達-發(fā)電機5是否作為執(zhí)行動力行駛的以及將馬達扭
矩加入發(fā)動機扭矩的馬達，即，馬達-發(fā)電機是否沒有產(chǎn)生輔助作用。由于
如果產(chǎn)生輔助作用(是)那么馬達-發(fā)電機5將不能用作發(fā)電機，所以該控 制前進至步驟S4以根據(jù)通常操作次數(shù)執(zhí)行最優(yōu)燃料消耗控制。相比較地， 由于如果在步驟S2判定馬達-發(fā)電機沒有產(chǎn)生輔助作用(否)那么馬達-發(fā)電 機5可用作發(fā)電機，所以在這種情況下，控制前進至步驟S3。
在步驟S3,執(zhí)行處于動力模式下的混合動力車輛目標發(fā)動機扭矩控制。 然后，控制結(jié)束。在步驟S3中的目標發(fā)動機扭矩控制判定動力模式發(fā)動機 扭矩大于在步驟S4算出的目標發(fā)動機扭矩并且將燃料消耗優(yōu)化為目標值。 將目標驅(qū)動扭矩實現(xiàn)為使得通過一部分動力模式發(fā)動機扭矩驅(qū)動后輪2,此 外，將馬達-發(fā)電機5操作為發(fā)電機，使得通過一部分動力模式發(fā)動機扭矩 執(zhí)行發(fā)動機動力產(chǎn)生。
更具體地說，例如，通過最大化發(fā)動機1的節(jié)氣門開度，使動力模式發(fā) 動機扭矩等于當前發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的最大發(fā)動機扭矩。此外，根據(jù)后輪2的驅(qū) 動扭矩和后輪2的輪速計算傳送軸4輸出的驅(qū)動動力，根據(jù)作為曲柄軸的輸 出的發(fā)動機動力與該驅(qū)動動力之間的差值計算馬達-發(fā)電機5產(chǎn)生的發(fā)電電 力。即，動力模式發(fā)動機扭矩足夠大，使得動力模式下的目標驅(qū)動扭矩小于 動力模式發(fā)動機扭矩。確定馬達-發(fā)電機扭矩以假定一 負值。
假定曲柄軸la輸出的動力模式發(fā)動機扭矩由操作點e表示，與目標驅(qū) 動扭矩對應(yīng)的變速器輸入軸扭矩由操作點t表示，獲得圖6。類似于圖14的 燃料消耗優(yōu)化控制圖，圖6也是包括橫軸和縱軸的操作點圖表。此外，也示 出燃料消耗優(yōu)化扭矩線a以進行比較。如圖6所示，由操作點e表示的動力 模式發(fā)動機扭矩位于燃料消耗優(yōu)化扭矩線a上方(在大扭矩側(cè)上)并且大于 最優(yōu)燃料消耗發(fā)動機扭矩。
由于動力模式發(fā)動機扭矩被判定為大于上述最優(yōu)燃料消耗發(fā)動機扭矩， 所以在幾乎所有情況下，由操作點t表示的目標驅(qū)動扭矩變得小于由操作點 e表示的動力模式發(fā)動機扭矩。在油門踏板下壓量小的低載荷驅(qū)動的情況下， 動力模式發(fā)動機扭矩當然大于目標驅(qū)動扭矩。因此，通過將馬達-發(fā)電機5 用作發(fā)電機并且使用發(fā)動機1產(chǎn)生電力，由此使馬達-發(fā)電機扭矩假定為如 圖6中的向下箭頭所示的負值，可實現(xiàn)目標驅(qū)動扭矩。
相比較地，在油門踏板下壓量大的高載荷驅(qū)動的情況下，可出現(xiàn)下述情況，即由油門踏板開度APO和車速(變速器輸出轉(zhuǎn)速No)確定的目標驅(qū)動 扭矩變得大于動力模式發(fā)動機扭矩。在圖7的操作點圖表中，示出由操作點 t表示的目標驅(qū)動扭矩大于由操作點e表示的動力模式發(fā)動機扭矩的狀態(tài)。 因此，在這種情況下，通過使馬達-發(fā)電機5作為執(zhí)行動力行駛的馬達來實 現(xiàn)目標驅(qū)動扭矩，由此使馬達-發(fā)電機扭矩假定為如圖7中的向上箭頭所示 的正值。
在該實施例的控制沒有執(zhí)行的情況下出現(xiàn)的驅(qū)動扭矩的變化如圖15的 時間圖中的比較性實例示出，同時請參照圖8的時間圖。
首先，參照圖15描述該比較性實例。在時刻tl之前，執(zhí)行油門開度接 近于零以及驅(qū)動扭矩接近于零的低載荷操作。在時刻tl之前和之后的時段期 間，表示動力模式的動力模式標記是1。在圖15的時間圖中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速和 馬達轉(zhuǎn)速是相同的并且較低，因為第一離合器6和第二7相接合。電池9的 充電狀態(tài)SOC足夠高，從而能夠輸出圖13所示的輔助電力。馬達-發(fā)電機扭 矩接近零，驅(qū)動扭矩幾乎等于發(fā)動機扭矩。
當在從tl至t2的連續(xù)時間段中駕駛員大幅且快速地下壓油門踏板時， 這種油門踏板下壓不會只產(chǎn)生增加馬達-發(fā)電機扭矩的指令。相反，發(fā)送一 指令以增加發(fā)動機扭矩。
借此，快速響應(yīng)于油門開度的馬達-發(fā)電機扭矩在接近時刻t2時增加并 且被加入至發(fā)動機扭矩作為輔助值。在接近接下來的時刻t3時，緩慢地響應(yīng) 于油門開度的發(fā)動機扭矩增加。在時刻t3之后，包括發(fā)動機扭矩和馬達-發(fā) 電機扭矩的驅(qū)動扭矩假定為一最大值，作為響應(yīng)，在時刻t3之后，車輛的加 速度假定為一峰值。在時刻t2之后，混合動力車輛的加速度立即開始增加， 并且在時刻t3之后，持續(xù)增加。但是，在加速時，在從時刻tl至時刻t2的 時段期間的發(fā)動機響應(yīng)延遲以及在從時刻t2至時刻t3的時段期間的發(fā)動機 響應(yīng)延遲連續(xù)發(fā)生。這種加速不能滿足駕駛員要求的動力模式加速。
采用這種方式，在油門踏板下壓于時刻tl之后，需要明顯多的時間加速 度才能增加至峰值，因此，不能說響應(yīng)性是優(yōu)良的。同時，在時刻t3之后， 在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和馬達轉(zhuǎn)速假定為相同的速度的同時，它們逐漸增加。輸出輔 助電力的電池9的充電狀態(tài)SOC逐漸減小。
相比較地，在本發(fā)明的所述實施例中，如果動力模式標記是1,如圖8 的時間圖所示，那么即使在時刻tl之前即油門踏板被下壓以及馬達-發(fā)電機扭矩假定為一負值(發(fā)電扭矩)之前處于低載荷驅(qū)動下，也使發(fā)動機扭矩變
大。由此，實現(xiàn)小于發(fā)動機扭矩的目標驅(qū)動扭矩(圖8中的虛線)。圖6中
的向下箭頭表示馬達-發(fā)電機扭矩。借此，在時刻tl之前，即在低載荷驅(qū)動
時，充電狀態(tài)SOC增加。
在接下來的時刻t2,使馬達-發(fā)電機扭矩快速增加，以假定一正值(馬 達扭矩)，從而實現(xiàn)大于發(fā)動機扭矩的目標驅(qū)動扭矩(參見圖7 )。為此原因， 在時刻t2之后，即在高載荷驅(qū)動時，充電狀態(tài)SOC逐漸減小。
如圖8所示，由于根據(jù)該實施例先前使發(fā)動機扭矩變大，所以沒有必要 在油門踏板被壓下的時刻之后(從時刻tl至時刻t2)增加發(fā)動機扭矩,并
矩影響的情況下實現(xiàn)驅(qū)動扭矩的響應(yīng)性。因此，加速不會受到發(fā)動機響應(yīng)延 遲的影響，但是可實現(xiàn)駕駛員所需的動力模式加速。
在圖8，油門開度和動力模式標記與圖15所示的比較性實例中的相同。
圖9是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的目標發(fā)動機扭矩控制的流程圖。在 圖9,步驟S1、 S2和S4與圖5的流程圖的步驟相同，因此為了簡潔起見省 略對其的說明。下文對不同的步驟進行說明，并且配以不同的參照字母。
如果在圖9的步驟S2判定馬達-發(fā)電機沒有產(chǎn)生輔助作用(否)，那么 控制前進至步驟S5。處理步驟S5至S8執(zhí)行動力模式下的混合動力車輛目 標發(fā)動機扭矩控制。在步驟S5，計算動力模式發(fā)動機扭矩并且該扭矩大于 在步驟S4中算出的能夠優(yōu)化燃料消耗的目標發(fā)動機扭矩。這里算出的動力 模式發(fā)動機扭矩是最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩，即，發(fā)動機l的節(jié)氣門開度 最大化情況下的發(fā)動機扭矩。通過將動力模式發(fā)動機的這一計算值乘以當前 發(fā)動機轉(zhuǎn)速，可獲得發(fā)動機動力。此外，通過將目標驅(qū)動扭矩乘以后輪2輪 速來計算驅(qū)動動力(等于由變速器軸4輸出的驅(qū)動動力)。通過從驅(qū)動動力 中減去發(fā)動機動力，可算出所需的發(fā)電電力Pl。
在接下來的步驟S6，根據(jù)電池9的充電狀態(tài)SOC并且參照圖13的電池 可充電/可放電電力，例如，可獲得電池9的最大許用電力，例如P2。進一 步判定所需的發(fā)電電力Pl是否等于或小于電池9的最大許用電力P2。如果 所需的發(fā)電電力Pl等于或小于最大許用電力P2 (是)，那么控制前進至步 驟S7。
現(xiàn)在對圖13中示例性示出的電池可充電/可放電電力圖進行額外的說明。這里，橫軸表示電池9的充電狀態(tài)SOC，縱軸表示電池9的輸入/輸出。 在縱軸的零點的負側(cè)，將馬達-發(fā)電機5搡作為發(fā)電機從而再次產(chǎn)生電力并 且將電力輸出至電池9，由此對電池9進行充電。另一方面，在零點的正側(cè) 上，電池9放電從而將電力輸出至馬達-發(fā)電機5，使得將馬達-發(fā)電機5操 作為馬達以執(zhí)行動力行駛。根據(jù)馬達-發(fā)電機5的操作狀態(tài)和充電狀態(tài)SOC 判定輸入至電池9的電力以及由電池9輸出的電力。
在將馬達-發(fā)電機5操作為馬達由此輔助增加發(fā)動機扭矩的情況下，參 照圖13所示的輔助電力線確定電池輸出。SOC值al是馬達-發(fā)電機5作為 馬達進行操作以在HEV模式期間執(zhí)行動力行駛并且輔助發(fā)動機1進行驅(qū)動 所需的最小充電狀態(tài)。如果充電狀態(tài)SOC高于al，那么電池9輸出輔助電 力。當充電狀態(tài)SOC處于從值al至輔助限制起動S0C值al2的范圍內(nèi)時， 輔助電力隨著充電狀態(tài)SOC的增加而增加，當充電狀態(tài)SOC高于輔助限制 起動SOC值al2時，可輸出與充電狀態(tài)SOC無關(guān)的不變輔助電力。由于輔 助電力的輸出使得電池9放電并且降低充電狀態(tài)SOC，所以充電狀態(tài)SOC 朝向al變化。當充電狀態(tài)SOC等于或者小于al時，輔助電力被抑制。這 里，電池輸出具有與電池9放出能量的電池放電相同的含義。輔助限制起動 SOC值a12是用于檢測充電狀態(tài)SOC是否接近al的閾值。
在將馬達-發(fā)電機5操作為執(zhí)行EV驅(qū)動的馬達的情況下，參照圖13所 示的EV驅(qū)動實現(xiàn)電力判定電池輸出。SOC值a2是在EV模式期間將馬達-發(fā)電機5操作為執(zhí)行動力行駛的馬達所需的最小充電狀態(tài)SOC。如果充電狀 態(tài)SOC高于a2，那么輸出EV驅(qū)動實現(xiàn)電力。當充電狀態(tài)SOC接近a2時 EV驅(qū)動實現(xiàn)電力隨著充電狀態(tài)SOC的增加而增加，當充電狀態(tài)SOC處于 特定高量值時，可輸出與充電狀態(tài)SOC無關(guān)的不變EV驅(qū)動實現(xiàn)電力。由于 EV驅(qū)動實現(xiàn)電力的輸出使充電狀態(tài)SOC減小，所以充電狀態(tài)SOC朝向a2 變化。當充電狀態(tài)SOC等于或小于a2時，沒有輸出EV驅(qū)動實現(xiàn)電力。不 變的EV驅(qū)動實現(xiàn)電力小于上述不變的輔助電力，并且a2大于al從而在EV 模式期間保證使馬達-發(fā)電機5能夠起動發(fā)動機1的電力和電能。
在從發(fā)動機1輸入發(fā)電扭矩以操作馬達-發(fā)電機5作為發(fā)電機時，通過 參照圖13所示的發(fā)電電力判定電池輸入。SOC值b2是在HEV模式期間從 發(fā)動機1向馬達-發(fā)電機5輸入發(fā)電扭矩以執(zhí)行發(fā)動機發(fā)電所需的最大充電 狀態(tài)SOC。如果充電狀態(tài)SOC小于b2,那么將發(fā)電電力輸入至電池9。接近SOC值b2時，發(fā)電電力隨著充電狀態(tài)SOC的減小而增加(在圖13中， 輸入動力沿向下的方向增加)，當充電狀態(tài)SOC處于特定低量值時，可將與 充電狀態(tài)SOC無關(guān)的不變發(fā)電電力P2輸入至電池。P2被稱為最大許用電 力。由于發(fā)電電力的輸入可增加充電狀態(tài)SOC，所以充電狀態(tài)SOC朝向b2 變化。當充電狀態(tài)SOC等于或大于b2時，不將發(fā)電電力輸入至電池9。
在從車輪2輸入再發(fā)電扭矩以將馬達-發(fā)電機5操作為發(fā)電機時，參照 圖13所示的再發(fā)電電力判定電池輸入。SOC值bl是在EV模式期間將制動 扭矩從車輪2輸入至馬達-發(fā)電機5以執(zhí)行驅(qū)動再發(fā)電情況下的最大充電狀 態(tài)。當充電狀態(tài)SOC小于bl時，將再發(fā)電電力輸入至電池9以對電池9進 行充電。當充電狀態(tài)SOC接近bl時(在圖13中，輸入電力沿向下的方向 增加)隨著充電狀態(tài)SOC的降低，再發(fā)電電力增加，當充電狀態(tài)SOC處于 特定低量值時，可將與充電狀態(tài)SOC無關(guān)的不變再發(fā)電電力輸入至電池9。 由于將再發(fā)電電力輸入至電池9可增加充電狀態(tài)SOC，所以充電狀態(tài)SOC 將朝向bl變化。當充電狀態(tài)SOC大于bl時，再發(fā)電被抑制。這里所用的 電池輸入的含義與電池收集能量所進行的電池充電的含義相同。不變的再發(fā) 電電力大于不變的發(fā)電電力(在圖13中位置靠下)，在EV模式期間，使SOC 值bl大于SOC值b2從而盡可能地收集能量，并且提高能量效率。
輔助電力、EV驅(qū)動實現(xiàn)電力、發(fā)電電力以及再發(fā)電電力是先前優(yōu)選地 由實驗等確定的值，從而實現(xiàn)最優(yōu)燃料消耗。
返回圖9，在步驟S7,確定目標發(fā)動機扭矩從而實現(xiàn)所需的發(fā)電電力 Pl。然后，程序結(jié)束。這里所用的目標發(fā)動機扭矩是在步驟S5中算出的最 大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩。
相比較地，當在步驟S6判定所需的發(fā)電電力Pl大于最大許用電力P2 (否)時，控制前進至步驟S8，而非步驟S7。
在步驟S8，確定目標發(fā)動機扭矩從而實現(xiàn)最大許用電力P2。然后，程 序結(jié)束。在這一方面，沒有實現(xiàn)所需的發(fā)電電力Pl從而保護電池9免于過 載。
這里確定的目標發(fā)動機扭矩并不是等于在步驟S5中算出的最大節(jié)氣門 開度發(fā)動機扭矩的動力模式發(fā)動機扭矩，而是計算為實現(xiàn)目標驅(qū)動扭矩并且 產(chǎn)生最大許用電力P2的動力模式發(fā)動機扭矩的值(下文中，稱為用于保護 的發(fā)動機扭矩)。參照圖10的操作點圖表，說明在步驟S8中確定的目標發(fā)動機扭矩為何
小于在步驟S5中計算為動力模式發(fā)動機扭矩的最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩。
在圖10的操作點圖表中示出由圖9的流程圖算出的目標發(fā)動機扭矩。
在圖10中，操作點el表示在步驟S5中計算的動力模式發(fā)動機扭矩。操作
點el位于表示處于發(fā)動機1的節(jié)氣門開度完全開啟的情況下的發(fā)動機扭矩
的最大節(jié)氣門開度扭矩曲線P上方并且表示在該發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的最大發(fā)動機
扭矩。操作點e2表示在步驟S8確定的動力模式發(fā)動機扭矩。當步驟S6中
的應(yīng)答為是時，在圖10中可見操作點e2的扭矩小于操作點el的扭矩。即，
在由白色箭頭表示的馬達-發(fā)電機扭矩中，處于從操作點el至操作點t的范 圍中的與車輛目標驅(qū)動扭矩對應(yīng)的馬達—發(fā)電機扭矩大(長)，因為點ei對應(yīng)
于所需的發(fā)電電力P1。相比較地，處于從操作點e2至操作點t的范圍中的 馬達-發(fā)電機扭矩小(短)，因為點e2對應(yīng)于最大許用電力P2。通過在步驟 S8中確定操作點e2,可防止電池9的過載。
雖然圖10中未示出，當步驟S6的應(yīng)答為否時，操作點e2變得大于操 作點el,使得即使與電力Pl對應(yīng)的操作點el在步驟S7中被確定也不會產(chǎn) 生過載。
接下來將參照圖11的時間圖說明根據(jù)第二實施例的處于動力模式的目 標發(fā)動機扭矩控制的作用。在圖11中，油門開度、動力模式標記以及轉(zhuǎn)速 與圖8的實施例中的相同。
在該實施例中，當動力^f莫式標記為1時以及在時刻tO之前，最大節(jié)氣門 開度發(fā)動機扭矩確定為目標發(fā)動機扭矩(根據(jù)步驟S7 )，在時刻t0之后，目 標發(fā)動機扭矩確定為實現(xiàn)最大許用電力P2 (根據(jù)步驟S8)。在從時刻t0至 時刻tll的時段期間，目標發(fā)動機扭矩逐漸減小。同樣，發(fā)電電力(馬達-發(fā)電機扭矩)也逐漸減小，使得作為這些扭矩之和的變速器輸入軸3a的輸 入扭矩保持不變。為此原因，圖11中的虛線所示的車輛驅(qū)動扭矩在從時刻 t0至時刻tll的時段期間是不變的。由于在該時段期間確定馬達-發(fā)電機扭矩 以假定為一負值從而執(zhí)行發(fā)電，所以充電狀態(tài)SOC增加。根據(jù)該實施例， 通過選擇步驟S8，可使從時刻tll至時刻tl的時段期間的馬達-發(fā)電機的發(fā) 電扭矩變得小于在時刻tll之前的發(fā)電機發(fā)電扭矩，使得在從時刻tll至時 刻tl的時段期間的充電狀態(tài)SOC的增加變化率變小。在時刻tl之后的時間圖與圖8所示的相同，由此這里省略了對其的說明。根據(jù)本實施例，加速不 受發(fā)動機響應(yīng)延遲的影響，但是可實現(xiàn)駕駛員所需的動力模式加速。另夕卜， 可保護電池9免受過載。
優(yōu)選地，但是不是必須的，在電池可充電/可放電電力圖表中所示的最大
許用電力P2在動力模式下變大。圖12是電池可充電/可放電電力圖表，其 中最大許用電力從P2變化至P3。在圖12中，P3大于P2并且其位置低于 P2。
通過作出這種改變，在步驟S6中出現(xiàn)"否"響應(yīng)的可能性增加，使得 未示出的操作點e2的發(fā)動機扭矩大于操作點el的發(fā)動^/L扭矩的情況增加。 因此，通過將電池9的充電狀態(tài)保持為大于平常狀態(tài)，可改善動力模式下的 電力不充分的情況。
在下文中，說明第一和第二實施例的操作和效果。在這些實施例中，通 過先前將發(fā)動機扭矩保持為大并且控制快速響應(yīng)的馬達-發(fā)電機扭矩可實現(xiàn) 具有優(yōu)良響應(yīng)性的目標發(fā)動機扭矩。從圖6、 7和10可清楚地看到，在駕駛 員所需的驅(qū)動模式更側(cè)重加速性能的動力模式下(在圖5和9的步驟S1中， 是)，將包括大于卩上的最優(yōu)燃料消耗發(fā)動機扭矩的動力模式發(fā)動機扭矩的 操作點e確定為目標發(fā)動機扭矩。因此，沒有必要在動力模式下根據(jù)油門踏 板下壓量改變發(fā)動機扭矩，由此可實現(xiàn)具有良好響應(yīng)性的驅(qū)動扭矩。此外， 在不需要使馬達-發(fā)電機的體積和重量變大時，可使用能夠輸出相同量值最 大扭矩的馬達-發(fā)電機作為傳統(tǒng)馬達-發(fā)電機。
如圖6所示，由于在第一實施例中當動力模式下(點t)的車輛目標驅(qū) 動扭矩小于動力模式發(fā)動機扭矩(點e)時確定馬達-發(fā)電機扭矩以假定一負 值，所以即使在低載荷驅(qū)動并且不改變發(fā)動機扭矩的情況下也可實現(xiàn)具有良 好響應(yīng)性的目標驅(qū)動扭矩。也可將發(fā)電電力供給至電池9。
如圖7所示，由于在第一實施例中當處于動力模式下(點t)的車輛的 目標驅(qū)動扭矩大于動力模式發(fā)動機扭矩(點e )時確定馬達-發(fā)電機扭矩以假 定一正值，所以即使在高載荷驅(qū)動并且不改變發(fā)動機扭矩的情況下也可實現(xiàn) 具有優(yōu)良響應(yīng)性的目標驅(qū)動扭矩。因此，可輔助后輪2的驅(qū)動動力。
此外，將最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩，即處于發(fā)動機的最大節(jié)氣門開度 下的發(fā)動機扭矩確定為第二實施例的步驟S7中的動力^^莫式發(fā)動機扭矩。因 此，可通過先前最大化發(fā)動機扭矩以及快速響應(yīng)馬達-發(fā)電機扭矩的控制來實現(xiàn)具有優(yōu)良響應(yīng)性的目標驅(qū)動扭矩。同樣，可增加電池9的發(fā)電機會，諸 如在低載荷驅(qū)動期間。
由于在第二實施例中，向馬達-發(fā)電機5供給電力并且從馬達-發(fā)電機5 接收電力的電池9的充電狀態(tài)SOC在圖9的步驟S6中^f皮檢測，并且根據(jù)下 一步驟S8中的檢測充電狀態(tài)SOC確定動力模式發(fā)動機扭矩，可避免電池9 的過載。
在該實施例中，在步驟S5中計算處于最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩下的 馬達-發(fā)電機的發(fā)電電力Pl,在步驟S6中計算最大許用電力P2,確定可實 現(xiàn)輸出最大許用電力P2的馬達-發(fā)電機扭矩和目標驅(qū)動扭矩二者的發(fā)動機扭 矩。因此，在最大許用電力P2小于發(fā)電電力Pl的情況下，通過使用動力模 式發(fā)動機扭矩代替最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩來保護電池9免于過載(步驟 S8代替步驟S7 )。
此外，在最大許用電能小于發(fā)電電力的情況下，在從時刻tO至時刻tl
的時段期間，動力模式發(fā)動機扭矩從最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩(步驟S7 ) 逐漸地變化至用于保護的發(fā)動機扭矩(步驟S7)。因此，可容易地作為發(fā)動 機扭矩和馬達-發(fā)電機扭矩之和的變速器輸入軸3a的輸入扭矩保持為不變 值。為此原因，用于車輛的驅(qū)動扭矩可如圖11中的虛線所示保持不變，并 且可防止無益的扭矩變化。
如圖12所示，在動力模式下，最大許用電力可改變?yōu)镻3，從而變得大 于駕駛員所需的驅(qū)動模式更側(cè)重燃料消耗效率的通常情況下的電源的最大 許用電力P2。借此，可將電池9的充電狀態(tài)保持為大于通常情況，由此可 改善處于動力模式下的電池9的電力不充足情況。
上述實施例用于更容易地理解本發(fā)明，而不是限制本發(fā)明。相反，本發(fā) 明意在覆蓋包括在所附的權(quán)利要求的范圍內(nèi)的各種改進和等同結(jié)構(gòu)，所附權(quán) 利要求的范圍最寬泛地覆蓋法律所允許的所有這種改進和等同結(jié)構(gòu)。
權(quán)利要求
1. 一種用于包括發(fā)動機和馬達-發(fā)電機的車輛的混合動力車輛驅(qū)動控制裝置，該裝置包括控制器，該控制器用以控制所述馬達-發(fā)電機的馬達-發(fā)電機扭矩以得到目標驅(qū)動扭矩，其中，所述目標驅(qū)動扭矩等于所述發(fā)動機的發(fā)動機扭矩與所述馬達-發(fā)電機扭矩之和；用以確定駕駛員所要求的驅(qū)動模式是否是更側(cè)重加速性能而非燃料消耗效率的動力模式；以及當所述駕駛員所要求的所述驅(qū)動模式是所述動力模式時，使用大于最優(yōu)燃料消耗發(fā)動機扭矩的動力模式發(fā)動機扭矩作為所述發(fā)動機的目標發(fā)動機扭矩。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其中，當所述目標驅(qū)動扭矩小于所述 動力模式發(fā)動機扭矩時，所述馬達-發(fā)電機扭矩是負值。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其中，當所述目標驅(qū)動扭矩大于所述 動力模式發(fā)動機扭矩時，所述馬達-發(fā)電機扭矩是正值。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其中，所述動力模式發(fā)動機扭矩等于 最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩，該最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩是所述發(fā)動機最 大節(jié)氣門開度下的發(fā)動機扭矩。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其中，所述控制器進一步用以根據(jù)用充電狀態(tài)確定所述動力模式發(fā)動機扭矩。
6、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的裝置，其中，所述控制器還用以 計算所述發(fā)動機的所述最大節(jié)氣門開度下的所述馬達-發(fā)電機的發(fā)電電力；力的電源的最大電力；以及在所述最大電力小于所述發(fā)電電力的情況下，將所述動力模式發(fā)動機扭 矩確定為實現(xiàn)輸出所述最大電力的馬達-發(fā)電機扭矩和所述目標驅(qū)動扭矩二 者的發(fā)動機保護扭矩。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的裝置，其中，所述控制器還用以在所述動力 模式下的操作期間、當所述最大電力變得小于所述發(fā)電電力時，使所述動力 模式發(fā)動機扭矩從所述最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩逐漸地向所述發(fā)動機保護扭矩改變。
8、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的裝置，其中，所述控制器還用以在所述駕駛 員所要求的驅(qū)動模式更側(cè)重所述燃料消耗效率的通常操作期間，使所述最大 電力大于所述電源的最大電力。
9、 一種用于包括發(fā)動機和馬達-發(fā)電機的車輛的混合動力車輛驅(qū)動控制 裝置，該裝置包括電機扭矩之和；以及當加速性能優(yōu)先于燃料消耗效率時，使用大于最優(yōu)燃料消耗發(fā)動機扭矩
10、 一種用于控制包括發(fā)動機和馬達-發(fā)電機的混合動力車輛的方法， 該方法包4舌所述目標驅(qū)動扭矩等于所述發(fā)動機的發(fā)動機扭矩與所述馬達-發(fā)電機扭矩之 和；以及當加速性能優(yōu)先于燃料消耗效率時，使用大于最優(yōu)燃料消耗發(fā)動機扭矩 的動力模式發(fā)動機扭矩作為所述發(fā)動機的目標發(fā)動機扭矩。
11、 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，當所述目標驅(qū)動扭矩小于所 述動力模式發(fā)動機扭矩時，所述馬達-發(fā)電機扭矩是負值。
12、 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，當所述目標驅(qū)動扭矩大于所 述動力模式發(fā)動機扭矩時，所述馬達-發(fā)電機扭矩是正值。
13、 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，當所述目標驅(qū)動扭矩大于所 述動力模式發(fā)動機扭矩時，所述馬達-發(fā)電機扭矩是正值。
14、 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述動力模式發(fā)動機扭矩等 于最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩，該最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩是所述發(fā)動機 最大節(jié)氣門開度下的發(fā)動機扭矩。
15、 才艮據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，還包括力的電源的充電狀態(tài)確定所述動力模式發(fā)動機扭矩。
16、 根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，還包括計算所述發(fā)動機的所述最大節(jié)氣門開度下的所述馬達-發(fā)電機的發(fā)電電力；力的電源的最大電力；以及在所述最大電力小于所述發(fā)電電力的情況下，將所述動力模式發(fā)動機扭 矩確定為實現(xiàn)輸出所述最大電力的馬達-發(fā)電機扭矩和所述目標驅(qū)動扭矩二 者的發(fā)動機保護扭矩。
17、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，還包括在所述動力模式下的操作期間、當所述最大電力變得小于所述發(fā)電電力 時，使所述動力模式發(fā)動機扭矩從所述最大節(jié)氣門開度發(fā)動機扭矩逐漸地向 所述發(fā)動機保護扭矩改變。
18、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，還包括在所述駕駛員所要求的驅(qū)動模式更側(cè)重所述燃料消耗效率的通常操作 期間，使所述最大電力大于所述電源的最大電力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于包括發(fā)動機和馬達/發(fā)電機的車輛的混合動力車輛驅(qū)動控制裝置和方法。當由駕駛員所要求的驅(qū)動模式是相比于燃料消耗效率更側(cè)重加速性能的動力模式時，使用大于最優(yōu)燃料消耗發(fā)動機扭矩的動力模式發(fā)動機扭矩作為發(fā)動機的目標發(fā)動機扭矩。
文檔編號B60W10/06GK101301888SQ20081009595
公開日2008年11月12日 申請日期2008年4月30日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月2日
發(fā)明者上野宗利, 中野渡順, 齊藤克行 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社