專(zhuān)利名稱(chēng)：一種新型剎車(chē)誤操作糾正裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種新型剎車(chē)誤操作 糾正裝置。
技術(shù)背景在駕駛過(guò)程中，由于突發(fā)事件而緊急剎車(chē)時(shí)，經(jīng)常發(fā)生駕駛員誤 把油門(mén)踏板當(dāng)成制動(dòng)踏板的情況，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。目前國(guó)內(nèi)尚 沒(méi)有有效地解決此種誤操作的裝置和方法，因此在緊急情況下如何及 時(shí)地糾正人為的誤操作，是目前亟待解決的問(wèn)題。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種新型剎車(chē)誤操作糾正裝置，本裝置可以 及時(shí)糾正駕駛員剎車(chē)時(shí)誤踏油門(mén)踏板的操作，其構(gòu)造簡(jiǎn)單，工作可靠 且成本低。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了以下技術(shù)方案 一種新型剎車(chē)誤 操作糾正裝置，本裝置包括油門(mén)踏板和驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力驅(qū) 動(dòng)機(jī)構(gòu)，油門(mén)踏板的輸出端為第一扇形齒輪，第一扇形齒輪依次經(jīng)從 動(dòng)齒輪、第一齒輪驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)桿控制油門(mén)，從動(dòng)齒輪設(shè)置在與第一扇形 齒輪同心的弧形槽的一端，弧形槽上設(shè)有使從動(dòng)齒輪自轉(zhuǎn)動(dòng)向沿弧形 槽限定方向滑動(dòng)的限位機(jī)構(gòu)，弧形槽的遠(yuǎn)離從動(dòng)齒輪和第一齒輪嚙合 處的壁面上設(shè)置有啟動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的觸點(diǎn)，第一扇形齒輪的一端設(shè) 有第一復(fù)位彈簧。由上述技術(shù)方案可知，在正常狀況下，油門(mén)踏板末端的第一扇形 齒輪依次與從動(dòng)齒輪及第一齒輪互相嚙合轉(zhuǎn)動(dòng)，油門(mén)正常工作；在緊 急狀況下發(fā)生誤操作時(shí)，由于駕駛員腳踏的動(dòng)作力度比正常狀況下大 很多，因此從動(dòng)齒輪在限位機(jī)構(gòu)的作用下由轉(zhuǎn)動(dòng)向沿弧形槽限定方向 滑動(dòng)，并使從動(dòng)齒輪與第一齒輪互相脫離，進(jìn)而使從動(dòng)齒輪和啟動(dòng)觸點(diǎn)相接觸，進(jìn)而啟動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，此動(dòng)力機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)機(jī)構(gòu) 工作，使機(jī)動(dòng)車(chē)停止運(yùn)行，由此避免了機(jī)動(dòng)車(chē)因誤操作而發(fā)生的事故。 而且由上述可知，本發(fā)明構(gòu)造簡(jiǎn)單，工作可靠且成本較低。


圖l、 3是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2A、 2B是弧形槽的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4、 5是制動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是帶有飛輪的制動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7是飛輪的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
如圖l、 3所示，本發(fā)明包括油門(mén)踏板和驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)機(jī)構(gòu)的動(dòng) 力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，油門(mén)踏板的輸出端為第一扇形齒輪IO，第一扇形齒輪IO 依次經(jīng)從動(dòng)齒輪40、第一齒輪20驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)桿30控制油門(mén)，從動(dòng)齒輪 40設(shè)置在與第一扇形齒輪10同心的弧形槽41的一端，弧形槽41上設(shè) 有使從動(dòng)齒輪40自轉(zhuǎn)動(dòng)向沿弧形槽41限定方向滑動(dòng)的限位機(jī)構(gòu)，弧 形槽41的遠(yuǎn)離從動(dòng)齒輪40和第一齒輪20嚙合處的壁面上設(shè)置有啟動(dòng) 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的觸點(diǎn)B，第一扇形齒輪10的一端設(shè)有第一復(fù)位彈簧11。從動(dòng)齒輪40處在初始位置時(shí)，從動(dòng)齒輪40的分度圓與第一扇形 齒輪10和第一齒輪20的分度圓同時(shí)相切，第一扇形齒輪10與從動(dòng)齒 輪40以及從動(dòng)齒輪40與第一齒輪20之間在正常工作狀況下互相嚙合 轉(zhuǎn)動(dòng)，使油門(mén)正常動(dòng)作；當(dāng)在緊急狀況下發(fā)生誤操作時(shí)，也即駕駛員 誤把油門(mén)踏板當(dāng)成制動(dòng)踏板時(shí)，駕駛員使用較平常大很多的力度踩踏 油門(mén)踏板，在這種情況下，第一扇形齒輪10作用于從動(dòng)齒輪40的力 度也很大，從而使從動(dòng)齒輪40在限位機(jī)構(gòu)的作用下由轉(zhuǎn)動(dòng)向沿弧形槽 41限定的方向滑動(dòng)，最終使從動(dòng)齒輪40與第一齒輪20相脫離，而從 動(dòng)齒輪40在弧形槽41的滑動(dòng)過(guò)程中啟動(dòng)觸點(diǎn)B，從而啟動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī) 構(gòu)，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)使機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)機(jī)構(gòu)動(dòng)作，機(jī)動(dòng)車(chē)由此停止運(yùn)行，從 而糾正了駕駛員在緊急狀況下的誤操作行為，避免了交通事故的發(fā)生。6和第一齒輪20不能保持正常工作狀況，第一扇形齒輪10的轉(zhuǎn)動(dòng) 軌跡超出其工作轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的運(yùn)動(dòng)范圍，也即第一扇形齒輪IO和第一齒 輪20互相脫離，由于動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的啟動(dòng)觸點(diǎn)40靠近第一扇形齒輪 10的工作轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的終端，且處在其延伸方向，因此第一扇形齒輪IO 將與啟動(dòng)觸點(diǎn)40相接觸，從而啟動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)使機(jī) 動(dòng)車(chē)剎車(chē)機(jī)構(gòu)動(dòng)作，機(jī)動(dòng)車(chē)由此停止運(yùn)行，從而糾正了駕駛員在緊急 狀況下的誤操作行為，避免了交通事故的發(fā)生。當(dāng)駕駛員不再踩踏油門(mén)踏板時(shí)，由于第一復(fù)位彈簧ll的作用，第 一扇形齒輪10回復(fù)原位，帶動(dòng)從動(dòng)齒輪40沿弧形槽滑動(dòng)回初始位置， 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)也同時(shí)停止運(yùn)行。作為本發(fā)明的優(yōu)選方案，所述的第一扇形齒輪10的工作轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡 終端的延伸方向設(shè)有啟動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的觸點(diǎn)A。第一扇形齒輪10的轉(zhuǎn)動(dòng)有一定的方向和運(yùn)動(dòng)范圍，也即形成了工 作轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡，第一扇形齒輪10的工作轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的方向是指油門(mén)踏板被 腳向下踏時(shí)，第一扇形齒輪10的轉(zhuǎn)動(dòng)方向，運(yùn)動(dòng)范圍是指第一扇形齒 輪10和從動(dòng)齒輪40在互相不脫離時(shí)所能達(dá)到的最大轉(zhuǎn)動(dòng)角度。當(dāng)在緊急狀況下發(fā)生誤操作時(shí)，也即駕駛員誤把油門(mén)踏板當(dāng)成制 動(dòng)踏板時(shí)，駕駛員使用較平常大很多的力度踩踏油門(mén)踏板，在這種情 況下，第一扇形齒輪10和從動(dòng)齒輪40不能保持正常工作狀況，第一 扇形齒輪10的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡超出其工作轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的運(yùn)動(dòng)范圍，也即第一扇 形齒輪10和從動(dòng)齒輪40互相脫離，由于動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的啟動(dòng)觸點(diǎn)A 靠近第一扇形齒輪10的工作轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡的終端，且處在其延伸方向，因 此第一扇形齒輪10將與啟動(dòng)觸點(diǎn)A相接觸，從而啟動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)， 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)使機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)機(jī)構(gòu)動(dòng)作，機(jī)動(dòng)車(chē)由此停止運(yùn)行，從而糾 正了駕駛員在緊急狀況下的誤操作行為，避免了交通事故的發(fā)生。有上述可知，觸點(diǎn)A的設(shè)置使得本發(fā)明的運(yùn)行有了雙保險(xiǎn)，從而 有力地保障了機(jī)動(dòng)車(chē)的安全駕駛。如圖2A所示，所述的限位機(jī)構(gòu)包括位于弧形槽41外側(cè)的限位件42，限位件42為呈彎折狀的彈簧鋼絲，彈簧鋼絲的一端固定，另一端 支承在從動(dòng)齒輪40的轉(zhuǎn)軸上，彈簧鋼絲的彈力將從動(dòng)齒輪40限定在 與第一齒輪20相嚙合的位置處；所述的限位機(jī)構(gòu)還包括支撐件43，支 撐件43為沿弧形槽41的長(zhǎng)度方向布置且與弧形槽41的形狀相吻合的 彈簧鋼絲，支撐件43朝向從動(dòng)齒輪40的一側(cè)設(shè)有截面由大到小的開(kāi) 口，開(kāi)口截面較小處的寬度小于弧形槽41的寬度，從動(dòng)齒輪40設(shè)置 在支撐件43的開(kāi)口承托處。由上所述，本發(fā)明中的限位件42起到主要的限位作用，當(dāng)?shù)谝簧?形齒輪10的驅(qū)動(dòng)力小于限位件42的承受力度時(shí)，從動(dòng)齒輪40只在初 始位置轉(zhuǎn)動(dòng)而不發(fā)生滑動(dòng)；當(dāng)驅(qū)動(dòng)力大于限位件42的承受力度時(shí)，從 動(dòng)齒輪40沿弧形槽41限定的方向滑動(dòng)；由于支撐件43的開(kāi)口截面由 大到小，所以，當(dāng)從動(dòng)齒輪40開(kāi)始滑動(dòng)時(shí)，還需要克服支撐件43開(kāi) 口部的承托力。調(diào)整限位件42的承受力度，便可以使本發(fā)明在不同的 驅(qū)動(dòng)力下使從動(dòng)齒輪40由轉(zhuǎn)動(dòng)向滑動(dòng)轉(zhuǎn)變。如圖2B所示，所述的限位機(jī)構(gòu)包括設(shè)置在弧形槽41中的弧形壓 縮彈簧44，弧形壓縮彈簧44的一端固定在弧形槽41的遠(yuǎn)離從動(dòng)齒輪 40和第一齒輪20嚙合處的一端，另一端沿弧形槽41限定的方向延伸 并頂靠在從動(dòng)齒輪40的轉(zhuǎn)軸上。由于弧形壓縮彈簧44的彈力作用，從動(dòng)齒輪40被限制在初始位 置轉(zhuǎn)動(dòng)而不發(fā)生滑動(dòng)；當(dāng)從動(dòng)齒輪40所受的驅(qū)動(dòng)力大于弧形壓縮彈簧 44的彈力作用時(shí)，從動(dòng)齒輪40沿弧形槽41限定的方向滑動(dòng)；調(diào)整弧 形壓縮彈簧44的彈簧力度，便可以使本發(fā)明在不同的驅(qū)動(dòng)力下使從動(dòng) 齒輪40由在初始位置轉(zhuǎn)動(dòng)向沿弧形槽41限定的方向滑動(dòng)轉(zhuǎn)變。如圖2B所示，所述的限位機(jī)構(gòu)還包括固定在弧形槽41外側(cè)的定 位件45，定位件45包括一個(gè)中空的殼體451，殼體451中設(shè)有壓縮彈 簧453，壓縮彈簧453的一端設(shè)有調(diào)節(jié)彈簧力度的螺桿452，另一端設(shè) 有頂靠在從動(dòng)齒輪40的轉(zhuǎn)軸上的鋼珠454，所述的定位件45與所述的 弧形壓縮彈簧44相配合實(shí)現(xiàn)對(duì)從動(dòng)齒輪40的定位。定位件45進(jìn)一步增強(qiáng)且方便了對(duì)從動(dòng)齒輪40的限定，螺桿452 的設(shè)置便于調(diào)節(jié)壓縮彈簧453的彈簧力度，從而便于調(diào)節(jié)鋼珠454對(duì) 從動(dòng)齒輪40的轉(zhuǎn)軸的擠壓力；而鋼珠454表面較為光滑，其與從動(dòng)齒 輪40的轉(zhuǎn)軸之間的摩擦力較小，便于從動(dòng)齒輪40在初始位置轉(zhuǎn)動(dòng)， 殼體451則保護(hù)了壓縮彈簧44免受沖擊和干擾。由此可見(jiàn)，本發(fā)明構(gòu)造簡(jiǎn)單，易于實(shí)現(xiàn)且成本低。作為實(shí)用新型的優(yōu)選方案，所述的弧形槽41的長(zhǎng)度大于等于從動(dòng) 齒輪40的兩倍的齒高。上述弧形槽41的長(zhǎng)度可使得從動(dòng)齒輪40有足夠的滑動(dòng)空間實(shí)現(xiàn) 從動(dòng)齒輪40和第一齒輪20的完全脫離，還減小了弧形槽41的長(zhǎng)度， 控制了成本。如圖1、 3所示，所述的第一齒輪20的一側(cè)設(shè)有同軸轉(zhuǎn)動(dòng)的第一 飛輪50，第一飛輪50上設(shè)有懸臂51與傳動(dòng)桿30相連，傳動(dòng)桿30上 設(shè)置有復(fù)位彈簧31。上述設(shè)置使得油門(mén)踏板被踏緊時(shí)，第一齒輪20在第一扇形齒輪10 的帶動(dòng)下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，第一飛輪50隨第一齒輪20同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而懸臂51 帶動(dòng)傳動(dòng)桿30動(dòng)作，傳動(dòng)桿30再使油門(mén)動(dòng)作；當(dāng)油門(mén)踏板松開(kāi)時(shí)， 復(fù)位彈簧31動(dòng)作，使傳動(dòng)桿30帶動(dòng)懸臂51轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而第一飛輪50 帶動(dòng)第一齒輪20回復(fù)原位，整個(gè)機(jī)構(gòu)回復(fù)正常。這種設(shè)置方式既有利 于通過(guò)油門(mén)踏板控制油門(mén)動(dòng)作，又有利于油門(mén)機(jī)構(gòu)的正常復(fù)位，是一 種較好的傳動(dòng)方式。如圖l、 3所示，作為本發(fā)明進(jìn)一步的優(yōu)選方案，所述的第一飛輪 50的表面上設(shè)有限定部52，第一飛輪50的外側(cè)設(shè)置有與限定部52相 配合的限位件53，限定部52與限位件53共同作用使第一飛輪50在復(fù) 位彈簧31作用下回復(fù)到原始位置。第一飛輪50可以通過(guò)設(shè)置在傳動(dòng)桿30上的復(fù)位彈簧31逐步回復(fù) 原位，在限定部52與限位件53的相互配合的作用下，第一飛輪50可 以剛好復(fù)位到原始位置，從而有利于整個(gè)油門(mén)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的穩(wěn)定性。限位部52有多種實(shí)現(xiàn)方案，比如可以采用凸部或凹部，作為本發(fā) 明更進(jìn)一步的優(yōu)選方案，所述的限定部52為設(shè)置在第一飛輪50的外 環(huán)面上的凸部，限位件53的頭部與第一飛輪50外環(huán)面上的凸部相配 合，限位件53設(shè)置在第一齒輪20的旁側(cè)，限位件53的尾部設(shè)有使其 頭部貼靠在第一飛輪50外環(huán)面上的彈簧54，如圖1所示。在第一飛輪50的外環(huán)面上設(shè)置凸部便于加工制造，為了有利于第 一齒輪20和第一飛輪50的安裝，限位件53設(shè)置在第一齒輪20的旁 側(cè)，彈簧54的設(shè)置使限位件53的頭部貼靠在第一飛輪50外環(huán)面上， 從而更有利于限位件53的頭部與第一飛輪50外環(huán)面上的凸部相配合， 使第一飛輪50剛好回復(fù)到原始位置。作為本發(fā)明的優(yōu)選方案，所述的機(jī)動(dòng)車(chē)的剎車(chē)機(jī)構(gòu)包括制動(dòng)踏板， 制動(dòng)踏板的末端為第二扇形齒輪60，第二扇形齒輪60和第二齒輪70 嚙合并驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器，所述的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸出端與第二齒輪70 相連并驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器動(dòng)作，第二扇形齒輪60的一端設(shè)有第二復(fù)位彈簧 61，如圖4所示。動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可以有多種實(shí)現(xiàn)方案，比如采用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、液壓 驅(qū)動(dòng)或氣壓驅(qū)動(dòng)等方式，當(dāng)制動(dòng)機(jī)構(gòu)也采用第二扇形齒輪60和第二齒 輪70相嚙合的方式來(lái)傳動(dòng)時(shí)，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸出端可以直接作 用在第二齒輪70上并驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器，從而使動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)具有較 好的通用性。如圖5所示，所述的第二齒輪70的旁側(cè)設(shè)有與其同心的弧形槽 41A，從動(dòng)齒輪40A設(shè)置在弧形槽41A上并可沿其限定的方向移動(dòng)，動(dòng) 力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸出端依次經(jīng)第二齒輪70、從動(dòng)齒輪40A驅(qū)動(dòng)第二 扇形齒輪60動(dòng)作。正常情況下，第二扇形齒輪60與從動(dòng)齒輪40A不相接觸，故第二 扇形齒輪60在駕駛者踩踏制動(dòng)踏板時(shí)單獨(dú)動(dòng)作；緊急狀況下發(fā)生誤操 作時(shí)，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸出端驅(qū)動(dòng)第二齒輪70動(dòng)作，第二齒輪70 與從動(dòng)齒輪40A相嚙合并使從動(dòng)齒輪40A沿弧形槽41A滑動(dòng)，最終使第二扇形齒輪60與從動(dòng)齒輪40A相嚙合，從動(dòng)齒輪40A驅(qū)動(dòng)第二扇形 齒輪60動(dòng)作，剎車(chē)系統(tǒng)啟動(dòng)，機(jī)動(dòng)車(chē)由此停止運(yùn)行，從而糾正了駕駛 員在緊急狀況下的誤操作行為，避免了交通事故的發(fā)生。作為本發(fā)明的另一種優(yōu)選方案，如圖4、 5所示，所述的動(dòng)力驅(qū)動(dòng) 機(jī)構(gòu)包括電動(dòng)機(jī)80，電動(dòng)機(jī)80的轉(zhuǎn)軸帶動(dòng)第二齒輪70轉(zhuǎn)動(dòng)并使制動(dòng) 器動(dòng)作。電動(dòng)機(jī)80的反應(yīng)動(dòng)作較為靈敏，而且力的傳遞性較好，在本發(fā)明中是一種較好的選擇。如圖6所示，所述的第二齒輪70的一側(cè)設(shè)有同軸轉(zhuǎn)動(dòng)的第二飛輪 90,電動(dòng)機(jī)80通過(guò)其轉(zhuǎn)軸上設(shè)置的齒輪100帶動(dòng)第二飛輪90轉(zhuǎn)動(dòng)， 第二飛輪90的分度圓直徑大于齒輪100的分度圓直徑。因電動(dòng)機(jī)80的轉(zhuǎn)速較大，當(dāng)設(shè)置第二飛輪90后，因第二飛輪90 的分度圓直徑大于齒輪100的分度圓直徑，故第二飛輪90起到了減速 的功能，在一定程度上降低了制動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)作速度，使整個(gè)機(jī)構(gòu)的運(yùn) 行更加平穩(wěn)，也防止了剎車(chē)機(jī)構(gòu)和電動(dòng)機(jī)80因磨損劇烈而產(chǎn)生的故障。如圖7所示，所述的飛輪通過(guò)其內(nèi)側(cè)的軸承55繞轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，軸承 55的外側(cè)套設(shè)有軸環(huán)58，軸環(huán)58的外環(huán)面上設(shè)有與軸環(huán)58相鉸接的 棘爪56，軸環(huán)58與棘爪56的鉸接處設(shè)有與棘爪56的形狀相吻合的凹 部，飛輪外殼59的內(nèi)環(huán)面呈棘輪狀，所述的軸環(huán)58、棘爪56以及飛 輪外殼59構(gòu)成一個(gè)完整的內(nèi)嚙合齒式棘輪機(jī)構(gòu)，飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與其 相連的扇形齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反。如圖l、 3、 7，當(dāng)?shù)谝簧刃锡X輪10正常轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，第一飛輪20同時(shí) 轉(zhuǎn)動(dòng)，并驅(qū)動(dòng)油門(mén)動(dòng)作；當(dāng)?shù)谝伙w輪20在復(fù)位彈簧31作用下復(fù)位時(shí)， 由于第一飛輪20的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與其相連的第一扇形齒輪10的轉(zhuǎn)動(dòng)方向 相反，且由于第一飛輪20的棘輪結(jié)構(gòu)，第一飛輪20可以在轉(zhuǎn)軸不動(dòng) 的情況下帶動(dòng)第一扇形齒輪10回復(fù)正常工作位置；同理，如圖3所示， 第二扇形齒輪60工作時(shí)，第二飛輪90的棘輪在第二齒輪70的作用下 逆向轉(zhuǎn)動(dòng)，棘爪56沒(méi)有阻擋作用，此時(shí)第二飛輪90的外殼并不轉(zhuǎn)動(dòng)，因此第二扇形齒輪60正常工作時(shí)并不需要克服電動(dòng)機(jī)80的阻力，但 當(dāng)電動(dòng)機(jī)80動(dòng)作時(shí)，電動(dòng)機(jī)80帶動(dòng)第二飛輪90的外殼轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)棘 爪56產(chǎn)生阻擋作用，其帶動(dòng)內(nèi)部的軸承55轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)同軸的第 二齒輪70轉(zhuǎn)動(dòng)，由此剎車(chē)機(jī)構(gòu)動(dòng)作。由此可見(jiàn)，第一飛輪20和第二飛輪90的設(shè)置使整個(gè)機(jī)構(gòu)的運(yùn)行 更加穩(wěn)定，且減少了復(fù)位的阻力。如圖7所示，所述的飛輪外殼59的兩側(cè)沿其外環(huán)邊緣均勻地設(shè)置 有滾珠57，滾珠57遠(yuǎn)離飛輪外殼59的一側(cè)設(shè)有蓋板。設(shè)置滾珠57和蓋板后，減少了飛輪運(yùn)行時(shí)的竄動(dòng)情況，使飛輪的 運(yùn)行更加平穩(wěn)。
權(quán)利要求
1、一種新型剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于本裝置包括油門(mén)踏板和驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，油門(mén)踏板的輸出端為第一扇形齒輪(10)，第一扇形齒輪(10)依次經(jīng)從動(dòng)齒輪(40)、第一齒輪(20)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)桿(30)控制油門(mén)，從動(dòng)齒輪(40)設(shè)置在與第一扇形齒輪(10)同心的弧形槽(41)的一端，弧形槽(41)上設(shè)有使從動(dòng)齒輪(40)自轉(zhuǎn)動(dòng)向沿弧形槽(41)限定方向滑動(dòng)的限位機(jī)構(gòu)，弧形槽(41)的遠(yuǎn)離從動(dòng)齒輪(40)和第一齒輪(20)嚙合處的壁面上設(shè)置有啟動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的觸點(diǎn)(B)，第一扇形齒輪(10)的一端設(shè)有第一復(fù)位彈簧(11)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于所 述的第一扇形齒輪(10)的工作轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡終端的延伸方向設(shè)有啟動(dòng)動(dòng)力 驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的觸點(diǎn)(A)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于所 述的機(jī)動(dòng)車(chē)的剎車(chē)機(jī)構(gòu)包括制動(dòng)踏板，制動(dòng)踏板的末端為第二扇形齒輪(60)，第二扇形齒輪(60)和第二齒輪(70)嚙合并驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器，所 述的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸出端與第二齒輪(70)相連并驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器動(dòng) 作，第二扇形齒輪(60)的一端設(shè)有第二復(fù)位彈簧(61)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于所 述的第一齒輪(20)的一側(cè)設(shè)有同軸轉(zhuǎn)動(dòng)的第一飛輪(50),第一飛輪(50)上設(shè)有懸臂(51)與傳動(dòng)桿(30)相連，傳動(dòng)桿(30)上設(shè)置有 復(fù)位彈簧(31)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于所 述的限位機(jī)構(gòu)包括位于弧形槽(41)外側(cè)的限位件(42)，限位件(42) 為呈彎折狀的彈簧鋼絲，彈簧鋼絲的一端固定，另一端支承在從動(dòng)齒輪(40)的轉(zhuǎn)軸上，彈簧鋼絲的彈力將從動(dòng)齒輪(40)限定在與第一齒輪 (20)相嚙合的位置處；所述的限位機(jī)構(gòu)還包括支撐件(43)，支撐件(43)為沿弧形槽(41)的長(zhǎng)度方向布置且與弧形槽(41)的形狀相吻 合的彈簧鋼絲，支撐件(43)朝向從動(dòng)齒輪(40)的一側(cè)設(shè)有截面由大 到小的開(kāi)口，開(kāi)口截面較小處的寬度小于弧形槽(41)的寬度，從動(dòng)齒 輪(40)設(shè)置在支撐件(43)的開(kāi)口承托處。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于所 述的限位機(jī)構(gòu)包括設(shè)置在弧形槽(41)中的弧形壓縮彈簧(44)，弧形 壓縮彈簧(44)的一端固定在弧形槽(41)的遠(yuǎn)離從動(dòng)齒輪(40))和 第一齒輪(20)嚙合處的一端，另一端沿弧形槽(41)限定的方向延伸 并頂靠在從動(dòng)齒輪(40)的轉(zhuǎn)軸上。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1或3所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于-所述的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括電動(dòng)機(jī)(80)，電動(dòng)機(jī)(80)的轉(zhuǎn)軸帶動(dòng)第二 齒輪(70)轉(zhuǎn)動(dòng)并使制動(dòng)器動(dòng)作，所述的第二齒輪(70)的一側(cè)設(shè)有同 軸轉(zhuǎn)動(dòng)的第二飛輪(90)，電動(dòng)機(jī)(80)通過(guò)其轉(zhuǎn)軸上設(shè)置的齒輪(100) 帶動(dòng)第二飛輪(90)轉(zhuǎn)動(dòng)，第二飛輪(90)的分度圓直徑大于齒輪(100) 的分度圓直徑。
8、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于所 述的第二齒輪(70)的旁側(cè)設(shè)有與其同心的弧形槽(41A),從動(dòng)齒輪(40A) 設(shè)置在弧形槽(41A)上并可沿其限定的方向移動(dòng)，動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng) 力輸出端依次經(jīng)第二齒輪(70)、從動(dòng)齒輪(40A)驅(qū)動(dòng)第二扇形齒輪(60) 動(dòng)作。
9、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于所述的第一飛輪(50)的表面上設(shè)有限定部(52)，第一飛輪(50)的外 側(cè)設(shè)置有與限定部(52)相配合的限位件(53)，限定部(52)與限位 件(53)共同作用使第一飛輪(50)在復(fù)位彈簧(31)作用下回復(fù)到原 始位置，所述的限定部(52)為設(shè)置在第一飛輪(50)的外環(huán)面上的凸 部，限位件(53)設(shè)置在第一齒輪(20)的旁側(cè)，限位件(53)的頭部 與第一飛輪(50)外環(huán)面上的凸部相配合，限位件(53)的尾部設(shè)有使 其頭部貼靠在第一飛輪(50)外環(huán)面上的彈簧(54)。
10、 根據(jù)權(quán)利要求4或7或9所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征 在于所述的飛輪通過(guò)其內(nèi)側(cè)的軸承(55)繞轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，軸承(55)的 外側(cè)套設(shè)有軸環(huán)(58)，軸環(huán)(58)的外環(huán)面上設(shè)有與軸環(huán)(58)相鉸 接的棘爪(56)，軸環(huán)(58)與棘爪(56)的鉸接處設(shè)有與棘爪(56) 的形狀相吻合的凹部，飛輪外殼(59)的內(nèi)環(huán)面呈棘輪狀，所述的軸環(huán)(58)、棘爪(56)以及飛輪外殼(59)構(gòu)成一個(gè)完整的內(nèi)嚙合齒式棘 輪機(jī)構(gòu)，飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與其相連的扇形齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反，所述的 飛輪外殼(59)的兩側(cè)沿其外環(huán)邊緣均勻地設(shè)置有滾珠(57)，滾珠(57) 遠(yuǎn)離飛輪外殼(59)的一側(cè)設(shè)有蓋板。
11、 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于: 所述的弧形槽(41)的長(zhǎng)度大于等于從動(dòng)齒輪(40)的兩倍的齒高。
12、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的剎車(chē)誤操作糾正裝置，其特征在于所 述的限位機(jī)構(gòu)還包括固定在弧形槽(41)外側(cè)的定位件(45)，定位件(45)包括一個(gè)中空的殼體(451)，殼體(451)中設(shè)有壓縮彈簧(453)， 壓縮彈簧(453)的一端設(shè)有調(diào)節(jié)彈簧力度的螺桿(452)，另一端設(shè)有 頂靠在從動(dòng)齒輪(40)的轉(zhuǎn)軸上的鋼珠(454)，所述的定位件(45)與 所述的弧形壓縮彈簧(44)相配合實(shí)現(xiàn)對(duì)從動(dòng)齒輪(40)的定位。
全文摘要
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種新型剎車(chē)誤操作糾正裝置。本裝置包括油門(mén)踏板和驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)剎車(chē)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，油門(mén)踏板的輸出端為第一扇形齒輪，第一扇形齒輪依次經(jīng)從動(dòng)齒輪、第一齒輪驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)桿控制油門(mén)，從動(dòng)齒輪設(shè)置在與第一扇形齒輪同心的弧形槽的一端，弧形槽上設(shè)有使從動(dòng)齒輪自轉(zhuǎn)動(dòng)向沿弧形槽限定方向滑動(dòng)的限位機(jī)構(gòu)，弧形槽的遠(yuǎn)離從動(dòng)齒輪和第一齒輪嚙合處的壁面上設(shè)置有啟動(dòng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的觸點(diǎn)，第一扇形齒輪的一端設(shè)有第一復(fù)位彈簧。本發(fā)明避免了機(jī)動(dòng)車(chē)因誤操作而發(fā)生的事故，構(gòu)造簡(jiǎn)單，工作可靠且成本較低。
文檔編號(hào)B60K26/04GK101327740SQ20081012331
公開(kāi)日2008年12月24日 申請(qǐng)日期2008年5月20日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月20日
發(fā)明者夏志輝 申請(qǐng)人:夏志輝