專利名稱：帶有乘員約束系統(tǒng)激活的車輛側(cè)翻預(yù)測(cè)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車中的事件檢測(cè)和乘員約東系統(tǒng)激活，具體涉及允許較早地并精 確地激活可復(fù)位乘員約束裝置并在適當(dāng)時(shí)使這些乘員約東裝置復(fù)位的側(cè)翻預(yù)測(cè)和檢 測(cè)方法。
背景技術(shù)：
已開(kāi)發(fā)出各種側(cè)翻檢測(cè)方法用于激活乘員約東裝置，如氣囊、側(cè)簾氣囊、傾翻保 護(hù)側(cè)氣簾系統(tǒng)(safety canopy)、座椅安全帶預(yù)緊器，及彈出式穩(wěn)定桿(pop-up rol 1 bar)。多數(shù)方法涉及用適合的傳感器監(jiān)視車輛的側(cè)傾角和側(cè)傾速度或各種加速度分 量，及執(zhí)行路徑控制算法以在可能側(cè)翻時(shí)部署特定的乘員約束裝置并在檢測(cè)到實(shí)際的 側(cè)翻時(shí)部署附加的乘員約東裝置。
座椅安全帶預(yù)緊可以將車輛乘員保持在更加有利于部署充氣約東裝置的位置，從 而是有利的?，F(xiàn)有方法不能盡可能早并盡可能精確地預(yù)測(cè)側(cè)翻。因此，在部署充氣約 東裝置，如氣囊、側(cè)簾氣囊，或傾翻保護(hù)側(cè)氣簾系統(tǒng)之前，可能進(jìn)行的座椅安全帶預(yù) 緊不能達(dá)到最佳程度。
一些側(cè)翻研究表明，車輛在側(cè)翻之前會(huì)經(jīng)歷各種程度的偏航和側(cè)滑(如，在側(cè)向 滑動(dòng)(skidding)期間)。這樣的撞擊前車輛運(yùn)動(dòng)會(huì)產(chǎn)生在撞擊事件之前影響乘員運(yùn) 動(dòng)學(xué)特征(kinematics)的力，這有可能使乘員進(jìn)入對(duì)充氣約東件部署來(lái)說(shuō)不理想的 位置。比方說(shuō)，在車輛開(kāi)始例如朝駕駛員側(cè)側(cè)傾時(shí)，駕駛員的下部軀干通常離開(kāi)座椅 同時(shí)上部軀干側(cè)移直到與左前門(mén)內(nèi)飾板接觸。駕駛員的頭部繼續(xù)側(cè)移直到與左前窗玻 璃接觸。這樣的運(yùn)動(dòng)發(fā)生在100ms以內(nèi)。如果車輛轉(zhuǎn)換到自由滑轉(zhuǎn)(free-flight rotation)階段，則駕駛員的頭部和軀干朝乘員惻和車輛的上邵內(nèi)飾板向內(nèi)平移，并 相對(duì)于其初始位置繼續(xù)垂直運(yùn)動(dòng)，直到頭部與車輛的上部?jī)?nèi)飾板接觸。在可能的后續(xù) 地面接觸階段期間，當(dāng)駕駛員的軀干朝車輛的上部?jī)?nèi)飾板運(yùn)動(dòng)時(shí)，駕駛員的頭部可保 持與車輛的上部?jī)?nèi)飾板接觸，這可能導(dǎo)致頸部受壓。
在這樣的側(cè)翻中，在開(kāi)始時(shí)，當(dāng)前排座椅乘員上部軀干和頭部朝駕駛員側(cè)移并離 開(kāi)座椅安全帶D環(huán)時(shí)，前排座椅乘員的下部軀干通常離開(kāi)座椅。座椅安全帶可能從乘 員的肩部滑下，然后乘員繼續(xù)側(cè)移。如果車輛轉(zhuǎn)換到自由滑轉(zhuǎn)階段，則乘員的運(yùn)動(dòng)反 向并類似地朝右車門(mén)和車窗平移，直到上部軀干與右車門(mén)接觸。乘員可能朝上部?jī)?nèi)飾 板繼續(xù)平移，直到其頭部到達(dá)接近窗玻璃、B柱和車頂縱梁連接處的位置。在可能的 后續(xù)地面接觸階段期間，車輛的快速減速會(huì)使乘員的軀干朝車輛的上部?jī)?nèi)飾板運(yùn)動(dòng)，這可能造成頸部受壓。
如果部署充氣約東裝置，較早和精確的座椅安全帶預(yù)緊可以減少上述乘員運(yùn)動(dòng)學(xué) 特征造成的離位(out-of-position, OOP)傷害。為了實(shí)現(xiàn)這樣的傷害減少，應(yīng)在車 輛側(cè)傾開(kāi)始階段之前激活預(yù)緊裝置。因此，這要求較早地預(yù)測(cè)側(cè)傾的開(kāi)始或側(cè)傾的可 能性。
現(xiàn)有的車輛約東裝置包括標(biāo)準(zhǔn)的三點(diǎn)式座椅安全帶系統(tǒng)，以及安裝有鎖扣的煙火 式機(jī)械預(yù)緊器(buckle-mounted pyro-mechanical pretensioner )和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的電 動(dòng)限力巻收器或常規(guī)的限力巻收器的組合。在激活時(shí)，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的卷收器使用電動(dòng)馬 達(dá)旋轉(zhuǎn)安全帶巻軸并向安全帶系統(tǒng)施加張力。然后可以例如在可能的側(cè)翻期間，通過(guò) 激活安裝有鎖扣的煙火式機(jī)械預(yù)緊器向座椅安全帶系統(tǒng)施加附加的張力。 一般而言， 與安裝有鎖扣的煙火式機(jī)械預(yù)緊器相比，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的巻收器向安全帶系統(tǒng)施加的力要 小得多并持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。
傾翻保護(hù)側(cè)氣簾系統(tǒng)在一些側(cè)面撞擊和側(cè)翻情況下使用側(cè)簾氣囊保護(hù)車輛乘員。 傾翻保護(hù)側(cè)氣簾系統(tǒng)可以從雙排座車輛上A柱和C柱之間及三排座車輛上A柱和D柱 之間的金屬板材車頂縱梁上方部署，以便覆蓋側(cè)部玻璃區(qū)域以保護(hù)靠外乘坐位置上的 乘員。氣囊的充氣機(jī)可以位于側(cè)柱之間的車頂縱梁附近。傾翻保護(hù)側(cè)氣簾系統(tǒng)可以保 持充氣達(dá)較長(zhǎng)時(shí)間以有助于防止多次撞擊或側(cè)翻產(chǎn)生的傷害。
除了增加駕駛員安全性，還希望考慮顧客滿意度。如果在撞擊或側(cè)翻不會(huì)馬上發(fā) 生時(shí)將車輛乘員即使是暫時(shí)地限制在其座椅上，顧客滿意度會(huì)降低。另外，如果顧客 不得不在撞擊或側(cè)翻未發(fā)生時(shí)更換不可復(fù)位安全約東件，顧客滿意度也會(huì)降低。部署 乘員約東系統(tǒng)的現(xiàn)有方法未能使可復(fù)位約東裝置，如座椅安全帶預(yù)緊器和卷收器得到 有效利用和復(fù)位。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明可以解決上述問(wèn)題中的一個(gè)或多個(gè)。本發(fā)明的其他特征和/或優(yōu)點(diǎn)將通過(guò) 下面的說(shuō)明變得顯而易見(jiàn)。
本發(fā)明的一些實(shí)施例提供一種用于預(yù)測(cè)車輛側(cè)翻和激活乘員約束系統(tǒng)的方法。該 方法包括接收用于較早檢測(cè)一個(gè)或多個(gè)有側(cè)翻可能性的車輛位置和車輛運(yùn)動(dòng)的輸入 信號(hào)；基于一些輸入信號(hào)確定何時(shí)達(dá)到第一側(cè)翻前階段閾值；在達(dá)到第一側(cè)翻前階段 閾值時(shí)至少激活第一可復(fù)位約東裝置；基于一些輸入信號(hào)確定何時(shí)達(dá)到第二側(cè)翻前階 段閾值；在達(dá)到第二側(cè)翻前階段閾值時(shí)至少激活另一個(gè)可復(fù)位約束裝置；基于一些輸 入信號(hào)確定何時(shí)達(dá)到第一側(cè)翻階段闊值；在達(dá)到第一側(cè)翻階段閾值時(shí)至少激活第一不 可復(fù)位約東裝置；基于一些輸入信號(hào)確定何時(shí)達(dá)到第二側(cè)翻階段閾值；及在達(dá)到第二 側(cè)翻階段閩值時(shí)至少激活另一個(gè)不可復(fù)位約束裝置。
本發(fā)明的一些實(shí)施例提供一種用于檢測(cè)一個(gè)或多個(gè)有側(cè)翻可能性的車輛位置和車輛運(yùn)動(dòng)并激活乘員約束系統(tǒng)的方法。該方法包括接收用于較早檢測(cè)一個(gè)或多個(gè)有 側(cè)翻可能性的車輛位置和車輛運(yùn)動(dòng)的輸入信號(hào)；基于一些輸入信號(hào)確定在指示車輛側(cè) 翻之前是否達(dá)到至少三個(gè)閾值；及在達(dá)到至少三個(gè)閾值中的每個(gè)時(shí)激活約東裝置以避 免車輛乘員在車輛內(nèi)移動(dòng)到較不適合于充氣約東裝置部署的位置。
本發(fā)明的一些實(shí)施例提供車輛側(cè)翻預(yù)測(cè)和約東裝置部署系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括產(chǎn)生 多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)的多個(gè)車輛數(shù)據(jù)傳感器，及接收數(shù)據(jù)信號(hào)并配置為部署可復(fù)位約束裝置 和不可復(fù)位約東裝置的控制器。該控制器配置為在一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)超過(guò)第一閾 值，指示車輛處于有側(cè)翻可能性的位置或在進(jìn)行有側(cè)翻可能性的運(yùn)動(dòng)時(shí)至少激活一個(gè) 可復(fù)位約東裝置，及在一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)低于第一閾值時(shí)停用至少一個(gè)可復(fù)位約東 裝置。
在下面的說(shuō)明中，特定方面和實(shí)施例將變得顯而易見(jiàn)。應(yīng)理解，本發(fā)明可按其最 寬泛的意義實(shí)施而不具有這些方面和實(shí)施例中的一個(gè)或多個(gè)特征。應(yīng)理解，這些方面 和實(shí)施例僅僅是示例性和解釋性的，且不限制本發(fā)明。
通過(guò)下文中參考附圖對(duì)與其一致的實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明，要求保護(hù)的主題的特征和 優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見(jiàn)。


圖1示出使用本發(fā)明的教導(dǎo)的示例實(shí)施例的車輛； 圖2示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的側(cè)翻可能性或確定性的四個(gè)階段； 圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)使用輸入信號(hào)確定各個(gè)側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段的 示例實(shí)施例的表格；
圖4示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的示例實(shí)施例的側(cè)翻前和側(cè)翻預(yù)測(cè)和乘員約東系統(tǒng) 部署的算法的示意圖5示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的示例實(shí)施例確定側(cè)翻前階段1的示例； 圖6A和6B示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的示例實(shí)施例確定側(cè)翻前階段2的示例； 圖7A和7B示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的示例實(shí)施例確定側(cè)翻階段1的示例；及 圖8示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的示例實(shí)施例確定側(cè)翻階段2的示例。
具休實(shí)施方式
雖然下面的詳細(xì)說(shuō)明參考示例實(shí)施例，但示例實(shí)施例的很多替代、修改和變體對(duì) 本領(lǐng)域技術(shù)人員是顯而易見(jiàn)的。因此，應(yīng)廣義看待請(qǐng)求保護(hù)的主題。
現(xiàn)參考各種實(shí)施例，其示例在附圖中示出。然而，這些各種示例實(shí)施例并不限制
本發(fā)明的內(nèi)容。相反，本發(fā)明的內(nèi)容應(yīng)覆蓋示例實(shí)施例的各種替代、修改和等價(jià)。
根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的各種示例實(shí)施例預(yù)期包括在情況使得乘員由于撞擊前車輛 運(yùn)動(dòng)而動(dòng)態(tài)地移出位置時(shí)檢測(cè)特定的撞擊前運(yùn)動(dòng)和激活特定的約束裝置。例如，預(yù)緊或座椅安全帶鎖定可以在車輛側(cè)向滑動(dòng)開(kāi)始時(shí)相對(duì)于例如氣簾部署區(qū)保持乘員位置。 這樣的約東裝置激活可以使充氣約東裝置在激活時(shí)更加有效。
另外，各種示例實(shí)施例預(yù)期包括預(yù)測(cè)側(cè)向滑動(dòng)和/或阻絆(tripping)發(fā)生的條 件，特別是預(yù)測(cè)其水平可能使車輛側(cè)翻的側(cè)向滑動(dòng)和/或阻絆發(fā)生的條件。例如，對(duì) 車輛的向前能量的評(píng)估可用于預(yù)測(cè)側(cè)翻事件，因?yàn)橄蚯澳芰吭谔囟l件下可以轉(zhuǎn)換為 側(cè)向能量。
通過(guò)理解撞擊前運(yùn)動(dòng)對(duì)車輛乘員的影響，特定的撞擊前車輛運(yùn)動(dòng)造成側(cè)翻的可能 性，或造成充氣約東件部署的其他情景，可以更早并更精確地激活約東裝置。例如， 較輕的撞擊力不會(huì)觸發(fā)安全約東件，但可能迫使乘員離位并造成需要激活和部署約束 件的其他動(dòng)作。通過(guò)理解車輛運(yùn)動(dòng)對(duì)車輛乘員的影響和車輛發(fā)生側(cè)翻或撞擊的可能 性，跟蹤車輛運(yùn)動(dòng)可以允許約束裝置較早地并更好地將車輛乘員保持在有利于充氣約 東裝置部署的期望位置。
各種示例實(shí)施例提供用于預(yù)測(cè)車輛側(cè)翻事件和部署乘員約東系統(tǒng)的方法和系統(tǒng)。 本發(fā)明的一些實(shí)施例可以在各種類型的車輛用于預(yù)測(cè)或確定惻翻或撞擊事件是否將 要發(fā)生或正在發(fā)生。 一些實(shí)施例可以使用在以給定的確定性預(yù)測(cè)(或檢測(cè))側(cè)翻事件 時(shí)部署和/或復(fù)位，或激活和停用一個(gè)或多個(gè)乘員約東系統(tǒng)的算法。乘員約東系統(tǒng)可 以自動(dòng)地、手動(dòng)地，或以自動(dòng)和手動(dòng)結(jié)合的方式復(fù)位，例如，如果自動(dòng)復(fù)位不成功， 則代之以手動(dòng)復(fù)位。
參考附圖，圖l是使用本發(fā)明的教導(dǎo)的示例實(shí)施例的車輛的透視圖。如圖所示， 車輛100具有連接到乘員約東系統(tǒng)110的側(cè)翻檢測(cè)系統(tǒng)105。雖然車輛100如圖所示 為小汽車，但車輛IOO可以是任何類型的車輛，包括卡車、廂式車、小型廂式車、運(yùn) 動(dòng)型多用途車，或其他車輛。根據(jù)本發(fā)明的示例實(shí)施例，側(cè)翻檢測(cè)系統(tǒng)105可以包括 控制電路115 (術(shù)語(yǔ)"控制電路"如本文中所用可以包括控制模塊或控制器)、側(cè)傾 率傳感器120、側(cè)傾角檢測(cè)器125、縱向加速度計(jì)130、側(cè)向加速度計(jì)135、垂直加速 度計(jì)140、偏航率傳感器145、側(cè)滑角傳感器150、車速傳感器155、車輛重量傳感器 160a和160b、 一個(gè)或多個(gè)側(cè)向加速度計(jì)165a和165b、行駛高度傳感器HO、輪胎壓 力傳感器，及慣性傳感器175。在本發(fā)明的一些實(shí)施例中也可以使用其他傳感器，包 括例如車窗狀態(tài)傳感器180、座椅安全帶鎖扣狀態(tài)傳感器(未示出)、轉(zhuǎn)向盤(pán)傳感器 (未示出)，及車輪狀態(tài)傳感器(未示出)。其信號(hào)輸入用于側(cè)翻預(yù)測(cè)/檢測(cè)和/或乘 員約東系統(tǒng)部署的傳感器直接或間接地向控制電路115提供數(shù)據(jù)。根據(jù)各種示例實(shí)施 例的側(cè)翻前和惻翻預(yù)測(cè)和乘員約束系統(tǒng)部署算法由控制電路115執(zhí)行。
本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)理解，圖1中傳感器的布置僅用于說(shuō)明目的，且這樣的傳感器 的實(shí)際布置可以在本發(fā)明的車輛或系統(tǒng)中改變。其中一些傳感器可用于產(chǎn)生輔助算法 的信號(hào)輸入，或基于傳感器信號(hào)計(jì)算可在本發(fā)明的教導(dǎo)的各種示例實(shí)施例中使用的數(shù) 據(jù)。例如，側(cè)傾角和惻滑角數(shù)據(jù)可以檢測(cè)得到或可以基于一個(gè)或多個(gè)其他傳感器信號(hào)計(jì)算得到(如，通過(guò)側(cè)傾穩(wěn)定性控制單元計(jì)算得到，如美國(guó)專利7,130,735號(hào)所述， 該專利的完整公開(kāi)內(nèi)容結(jié)合在本文中作為參考)。類似地，各種轉(zhuǎn)動(dòng)慣量信號(hào)和加速 度信號(hào)可以通過(guò)用于確定其值的其他信號(hào)計(jì)算得到。
根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的各種示例實(shí)施例使用的傳感器可以包括子部件，以使傳感器 可以檢測(cè)來(lái)自車輛IOO各部分的數(shù)據(jù)。例如，車輛重量傳感器可以包括多個(gè)傳感器 160a、 160b，用于記錄車輛100的不同區(qū)域中的車輛重量數(shù)據(jù)。根據(jù)本發(fā)明的各種示 例實(shí)施例使用的傳感器可以電連接或無(wú)線連接到控制電路115、任何其他傳感器和/ 或其他車輛數(shù)據(jù)系統(tǒng)。
控制電路115可以具有用于控制側(cè)翻檢測(cè)系統(tǒng)105的各種特征。取決于側(cè)翻檢測(cè) 系統(tǒng)105的實(shí)現(xiàn)，控制電路115可以具有任何數(shù)量的各種輸入和輸出。控制電路115 可以基于微處理器，或可以用軟件、硬件或其組合實(shí)現(xiàn)。另外，控制電路115能夠與 傳感器或其他無(wú)線裝置，如緊急呼叫系統(tǒng)或車輛修理系統(tǒng)進(jìn)行無(wú)線信號(hào)的接收和發(fā) 送?？刂齐娐?15可以專用于乘員約東系統(tǒng)110,或可以與乘員約束系統(tǒng)110和/或 車輛的其他功能共享?？刂齐娐?15可以適用于響應(yīng)于包括重心高度、輪距、車輛質(zhì) 量(包括任何負(fù)荷)、車輛轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、簧載質(zhì)量轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，及懸架特性的車輛標(biāo)稱值 (nominal vehicle value)確定多個(gè)側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段的閾值，因?yàn)檫@樣的值 可以對(duì)每個(gè)車輛不同并影響車輛如何響應(yīng)于特定的因素，如側(cè)向速度和阻絆。在一些 示例實(shí)施例中，各種數(shù)據(jù)傳感器可以檢測(cè)這些車輛標(biāo)稱值中的至少部分?；蛘?，可以 預(yù)先編程或預(yù)先設(shè)置一些車輛標(biāo)稱值?？刂齐娐?15還可以適用于更新現(xiàn)有的閾值， 例如以反映車輛側(cè)翻傾向的任何改變。
在本發(fā)明的教導(dǎo)的示例實(shí)施例中，對(duì)輸入信號(hào)進(jìn)行預(yù)處理，預(yù)處理可以包括低通 濾波、噪聲消除，及漂移消除中的一個(gè)或多個(gè)?？梢杂脽o(wú)線方式或通過(guò)硬連線連接向 控制電路115提供輸入信號(hào)?？梢酝ㄟ^(guò)專用輸入線路和/或通過(guò)允許適當(dāng)時(shí)在車輛中 的多個(gè)控制器之間共享信號(hào)的通信總線，向控制電路115提供輸入信號(hào)。
本發(fā)明的教導(dǎo)的各種示例實(shí)施例預(yù)期包括側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段的閾值，該閾值 可以是動(dòng)態(tài)閾值、靜態(tài)閩值，或兩者。閾值可以基于特定的車輛且還可以取決于例如 車輛初始角信號(hào)、速度信號(hào)、加速度信號(hào)、輪胎壓力信號(hào)、轉(zhuǎn)向盤(pán)狀態(tài)信號(hào)、側(cè)傾角 信號(hào)、側(cè)傾率信號(hào)、偏航率信號(hào)，及側(cè)向加速度信號(hào)中的一個(gè)或多個(gè)。 一種根據(jù)本發(fā) 明的教導(dǎo)的方法和系統(tǒng)可以基于車輛進(jìn)行有側(cè)翻可能性的運(yùn)動(dòng)或處于有側(cè)翻可能性 的位置，而不是使用現(xiàn)有的基于能量的側(cè)翻預(yù)測(cè)。有側(cè)翻可能性的運(yùn)動(dòng)或位置可以包 括例如在車輛的軌跡由與另一車輛或物體的物理接觸改變時(shí)；在車輛輪胎的壓力快 速瘋小時(shí)；在駕駛員輸入快速改變轉(zhuǎn)向速率和轉(zhuǎn)向角度時(shí)；或在車輛離開(kāi)路面并經(jīng)歷 較高的側(cè)向加速度和速度時(shí)。在本發(fā)明的示例實(shí)施例中，用于確定各種側(cè)翻前階段和 側(cè)翻階段的閾值可以附加地取決于一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)，包括但不限于例如車窗狀態(tài) 信號(hào)、座椅安全帶狀態(tài)信號(hào)，和/或車輛乘員在車輛內(nèi)的位置。這樣的信息可用于確定是否、何時(shí)及如何部署特定的可用的乘員約束裝置。例如，如果乘員未系上座椅安 全帶或使用其他被動(dòng)約東裝置，則希望在較輕的前部碰撞期間部署充氣約東裝置。
控制電路115還可以控制和開(kāi)始根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的乘員約東系統(tǒng)110。乘員約 東系統(tǒng)IIO可以包括各種約東裝置。這樣的裝置可以包括側(cè)簾氣囊205,如傾翻保護(hù) 側(cè)氣簾系統(tǒng)、駕駛員側(cè)的前部氣囊210、乘員側(cè)的前部氣囊215、 一個(gè)或多個(gè)側(cè)部氣 囊220、可復(fù)位安全帶卷收器，如高級(jí)側(cè)翻座椅安全帶鎖扣或其他類型的巻收器(未 示出)、煙火式鎖扣預(yù)緊器(未示出)，和/或基于視覺(jué)/雷達(dá)的撞擊前被動(dòng)安全系統(tǒng) (未示出)。高級(jí)側(cè)翻座椅安全帶鎖扣在美國(guó)專利6,994, 375號(hào)中詳細(xì)描述，該專利 的公開(kāi)內(nèi)容完整結(jié)合在本文中作為參考。
這些約東裝置中的一個(gè)或多個(gè)可以用在本發(fā)明的教導(dǎo)的各種示例實(shí)施例且控制 電路115可以適用于在達(dá)到閾值，指示進(jìn)入根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的車輛側(cè)翻前階段和側(cè) 翻階段的同時(shí)或不同時(shí)間，激活這些約束裝置。各種其他傳感器和獨(dú)立的控制器在一 些實(shí)施例中也可用于控制乘員約束裝置。控制電路115可以通過(guò)響應(yīng)于多個(gè)側(cè)翻檢測(cè) 閾值產(chǎn)生一個(gè)或多個(gè)控制信號(hào)來(lái)部署約東裝置。
圖2示出根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的側(cè)翻可能性或確定性的四個(gè)階段(兩個(gè)側(cè)翻前階段 和兩個(gè)側(cè)翻階段)。在階段向右轉(zhuǎn)移時(shí)，側(cè)翻變得更加確定。
圖3是示出用于識(shí)別或確定根據(jù)本發(fā)明的各種側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段的信號(hào)的
示例實(shí)施例的表格。如圖所示，在該實(shí)施例中，側(cè)傾率信號(hào)用于確定惻翻前階段(惻 翻前階段1和側(cè)翻前階段2)和側(cè)翻階段(側(cè)翻階段1和側(cè)翻階段2)。側(cè)傾率是車 輛的側(cè)傾角改變的速率。偏航率信號(hào)用于確定側(cè)翻前階段和第一側(cè)翻階段(側(cè)翻階段 1)。偏航率指車輛圍繞其垂直軸的旋轉(zhuǎn)，且通常以每秒的度數(shù)或每秒的弧度數(shù)表示。 偏航可以描述為物體圍繞其垂直軸的運(yùn)動(dòng)，偏航率傳感器通常確定車輛偏離軸"旋轉(zhuǎn)" 了多少。偏航率的增加可以指示例如向車輛施加了力或車輛在側(cè)向滑動(dòng)。轉(zhuǎn)向盤(pán)角速 率信號(hào)用于確定側(cè)翻前階段和第一側(cè)翻階段。轉(zhuǎn)向盤(pán)角度信號(hào)用于確定側(cè)翻前階段和 第一側(cè)翻階段。轉(zhuǎn)向盤(pán)角度指示駕駛員希望車輛所轉(zhuǎn)向的度數(shù)和方向。因?yàn)檗D(zhuǎn)向盤(pán)角 度指示駕駛員預(yù)期的方向，該角度可以與其他傳感器輸入一起用于確定車輛是否實(shí)際 上在該預(yù)期方向上行駛(或轉(zhuǎn)向不足，或過(guò)度轉(zhuǎn)向)。轉(zhuǎn)向盤(pán)角速率指示駕駛員以多 快速度轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)，或轉(zhuǎn)向盤(pán)以多快速度轉(zhuǎn)動(dòng)而沒(méi)有駕駛員的輸入。轉(zhuǎn)向盤(pán)角速率可 以指示促成側(cè)翻的駕駛員動(dòng)作或具有側(cè)翻可能性的其他車輛位置。
側(cè)向加速度信號(hào)可用于確定側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段?？v向加速度信號(hào)可用于確定 側(cè)翻前階段。垂直加速度信號(hào)可用于確定側(cè)翻階段。惻向加速度指車輛速度在側(cè)向上 增加的速率?？v向加速度指車輛速度在前進(jìn)或倒退方向上增加的速率。垂直加速度指 車輛速度在垂直方向上增加的速率。側(cè)向速度和側(cè)向加速度指示車輛正在側(cè)向移動(dòng)且 因此不能完全在駕駛員的控制下且處于造成絆倒側(cè)翻(trip over)的位置?？v向速 度和加速度與本發(fā)明的教導(dǎo)的算法相關(guān)，因?yàn)榭v向動(dòng)量在車輛失去控制時(shí)可以轉(zhuǎn)換為側(cè)向動(dòng)量。車輛加速度可以指示例如溝側(cè)翻(ditch over)或斜坡側(cè)翻(ramp over ) 情況。
由于上述原因，車輛速度信號(hào)可用于確定第二側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段。側(cè)滑角或 "滑動(dòng)角"信號(hào)可用于確定第二側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段。滑動(dòng)角是側(cè)傾的車輛的實(shí)際 行駛方向和其所朝方向之間的角度。 一個(gè)或多個(gè)輪胎壓力信號(hào)可以附加地用于確定側(cè) 翻前階段和側(cè)翻階段。
一個(gè)或多個(gè)輪胎壓力信號(hào)可以包括與右前輪胎和左前輪胎和/或右后輪胎和左右 輪胎有關(guān)的輪胎壓力信息。本發(fā)明的教導(dǎo)可以簡(jiǎn)單地識(shí)別輪胎壓力的波動(dòng)，或基于與 側(cè)翻或接近側(cè)翻的事件對(duì)應(yīng)的壓力特性執(zhí)行對(duì)一個(gè)或多個(gè)壓力信號(hào)的評(píng)估，其結(jié)果與 其他傳感器輸入在本發(fā)明的一些實(shí)施例中一起用于預(yù)測(cè)側(cè)翻事件或有側(cè)翻可能性的 車輛位置。
根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)，在各種示例實(shí)施例中，對(duì)壓力信號(hào)的評(píng)估可以包括分別用右 側(cè)輪胎壓力信號(hào)和左側(cè)輪胎壓力信號(hào)與輪胎壓力高限閾值和輪胎壓力低限閾值比較， 或相反，在車輛一惻輪胎的壓力低于輪胎壓力低限閾值同時(shí)車輛另一側(cè)輪胎的壓力超 過(guò)輪胎壓力高限閾值時(shí)評(píng)估結(jié)果為正(指示可能的側(cè)翻)。這樣的評(píng)估的情況優(yōu)選地 發(fā)生在預(yù)定時(shí)間窗口中。
或者，對(duì)壓力信號(hào)的評(píng)估可以包括測(cè)量后續(xù)的左側(cè)輪胎壓力樣本和右側(cè)輪胎壓力 樣本之間的多個(gè)差值的移動(dòng)平均值，在平均值達(dá)到預(yù)定的閾值時(shí)評(píng)估結(jié)果為正。對(duì)壓 力信號(hào)的評(píng)估可以附加地或替代地包括用在預(yù)定的時(shí)間窗口中記錄的測(cè)量的壓力特 性與所存儲(chǔ)的表示側(cè)翻或接近側(cè)翻的事件的模型的壓力模板相比較，如果測(cè)量的壓力 以預(yù)定的精度對(duì)應(yīng)于至少一個(gè)模板則評(píng)估結(jié)果為正(指示可能的側(cè)翻)。存儲(chǔ)的模板 可以通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬獲得、在實(shí)時(shí)側(cè)翻事件期間記錄得到，和/或由專家預(yù)測(cè)得到。
本發(fā)明的教導(dǎo)的各種示例實(shí)施例預(yù)期包括使用其他類型的信號(hào)來(lái)確定一個(gè)或多 個(gè)側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段，例如使用初始側(cè)傾角檢測(cè)器、車輛質(zhì)量傳感器，及轉(zhuǎn)動(dòng)慣 量檢測(cè)器。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)理解來(lái)自這些傳感器中的每個(gè)的信號(hào)如何適用于預(yù)測(cè)車 輛側(cè)翻。
根據(jù)一些示例實(shí)施例，在側(cè)翻前階段l中，激活馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的可復(fù)位巻收器或其他 可復(fù)位裝置，使座椅安全帶織帶回卷至卷收器中。這允許較早減少或去除穿著厚重外 套的乘員離位(OOP)等產(chǎn)生的座椅安全帶松弛。根據(jù)一些示例實(shí)施例，在側(cè)翻前階 段2,在側(cè)翻事件變得更加可能時(shí)，可以激活另一個(gè)可復(fù)位裝置，如高級(jí)側(cè)翻座椅安 全帶鎖扣、可復(fù)位座椅墊，或其他可復(fù)位裝置，以例如通過(guò)確保座椅安全帶的腰帶部 分不重新產(chǎn)生座椅安全帶松弛，進(jìn)一步保持或修正乘員在車輛內(nèi)的位置。
對(duì)于側(cè)翻階段1,算法確定側(cè)翻即將發(fā)生且在一些示例實(shí)施例中開(kāi)始激活不可復(fù) 位裝置。在該第一側(cè)翻階段，激活不可復(fù)位(如，煙火式)座椅安全帶預(yù)緊裝置，且 因?yàn)楸认惹安渴鸬膸喪掌魇褂昧烁蟮牧Γ@通常能夠去除座椅安全帶織帶中附加的松弛。最后，對(duì)于側(cè)翻階段2，側(cè)翻可能已開(kāi)始且在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，激活不 可復(fù)位的圍護(hù)裝置。這些裝置設(shè)計(jì)用于在側(cè)翻期間將乘員限制在車輛中，且可以包括 例如充氣裝置，如簾式氣囊、傾翻保護(hù)側(cè)氣簾系統(tǒng)、前部氣囊及側(cè)部氣囊。將乘員限 制在車輛內(nèi)，且附加地保持在使充氣裝置最有效的位置可以減少包括側(cè)翻的撞擊產(chǎn)生 傷害的機(jī)會(huì)和傷害嚴(yán)重性。
圖4示出用于根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)的各種示例實(shí)施例的側(cè)翻前和側(cè)翻預(yù)測(cè)和乘員 約東系統(tǒng)部署的算法的示意圖。如圖所示，如側(cè)傾率、偏航率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角速率、轉(zhuǎn)向 盤(pán)角度、縱向加速度、側(cè)向加速度、垂直加速度、車速、側(cè)滑角，及輪胎壓力等輸入 信號(hào)可用于預(yù)測(cè)側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段中的車輛側(cè)翻可能性。
在預(yù)測(cè)車輛側(cè)翻可能性之后，用該可能性與預(yù)定或動(dòng)態(tài)確定的特定閾值比較。本 發(fā)明的教導(dǎo)預(yù)期包括目標(biāo)在于基于車輛位置和動(dòng)量較早預(yù)測(cè)側(cè)翻事件或有側(cè)翻可能 性的車輛位置的可能性的各種閾值基礎(chǔ)。這樣的閾值的基礎(chǔ)可以取決于車輛的類型和 各種類型的側(cè)翻而改變。例如，絆倒側(cè)翻與斜坡側(cè)翻或溝側(cè)翻相比具有不同的側(cè)翻前 車輛特性(至少對(duì)于側(cè)翻前階段1和2)。例如在絆倒側(cè)翻中，車輛的側(cè)向速度和側(cè) 向加速度對(duì)于確定是否達(dá)到閾值較為重要。然而，在溝側(cè)翻或斜坡側(cè)翻中，垂直加速 度、傾斜度，及側(cè)傾角在評(píng)估是否至少達(dá)到側(cè)翻前閾值時(shí)承擔(dān)更加重要的角色。
如圖4所示，側(cè)翻前階段1閾值是激活/停用閩值，這意味著激活可復(fù)位裝置并 在確定側(cè)翻將不發(fā)生時(shí)停用可復(fù)位裝置。如果達(dá)到側(cè)翻前階段1閾值，則激活可復(fù)位 預(yù)緊裝置。如果在激活可復(fù)位預(yù)緊裝置之后，造成達(dá)到閾值的一個(gè)或多個(gè)值低于側(cè)翻 前階段l閾值(表明預(yù)測(cè)不發(fā)生側(cè)翻事件)，則使可復(fù)位預(yù)緊裝置停用和復(fù)位。側(cè)翻 前階段2閾值也是激活/停用閾值。如果達(dá)到側(cè)翻前階段2閾值，則激活附加的可復(fù) 位裝置。如果在激活附加的可復(fù)位裝置之后，造成達(dá)到閾值的一個(gè)或多個(gè)值低于惻翻 前階段2閾值(表明不再以相同程度的確定性預(yù)測(cè)發(fā)生側(cè)翻事件)，則使可復(fù)位座椅 安全帶鎖扣鎖定裝置停用和復(fù)位。
側(cè)翻階段1閾值是激活閩值，其中激活或部署不可復(fù)位約東裝置。如果達(dá)到側(cè)翻 階段l閾值，則激活不可復(fù)位預(yù)緊裝置。如果在激活不可復(fù)位預(yù)緊裝置之后，造成達(dá) 到閾值的一個(gè)或多個(gè)值低于閾值，則不復(fù)位不可復(fù)位預(yù)緊裝置。側(cè)翻階段2閾值也是 激活閾值。如果達(dá)到側(cè)翻階段2閾值，則激活不可復(fù)位的乘員圍護(hù)裝置。如果在激活 不可復(fù)位的乘員圍護(hù)裝置之后，造成達(dá)到閾值的一個(gè)或多個(gè)值低于閾值，則不復(fù)位不 可復(fù)位的乘員圍護(hù)裝置。
對(duì)計(jì)算的確認(rèn)在圖4的實(shí)施例中作為保險(xiǎn)(safing)特征出現(xiàn)，這樣的確認(rèn)是可 選步驟但通常在車輛安全系統(tǒng)中使用。
在本發(fā)明的教導(dǎo)的算法的示例實(shí)現(xiàn)中，對(duì)于以約112. 65公里/小時(shí)(=70 mph) 行駛的車輛發(fā)生的絆倒側(cè)翻事件，以下面的方式確定側(cè)翻前和側(cè)翻閾值。用于示例實(shí) 現(xiàn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的絆倒側(cè)翻的類型是摩擦力累積，類似于土地絆倒側(cè)翻(soil trip over )。圖5示出側(cè)翻前階段1的確定，在所示實(shí)施例中，這可以單獨(dú)通過(guò)車輛的側(cè)向速度和 側(cè)向加速度確定。在所示的示例實(shí)施例中，側(cè)翻前階段l確定在O.l秒至約0.2秒的 時(shí)間范圍中。如圖所示，側(cè)向速度和側(cè)向加速度的急劇增加超過(guò)側(cè)翻前階段1閾值， 例如造成可復(fù)位電動(dòng)座椅安全帶卷收器的激活以保持乘員位置并為可能的側(cè)翻事件 做準(zhǔn)備。本發(fā)明的教導(dǎo)可以例如在平坦地面上達(dá)到9.8m/s2 (-lG)的側(cè)向加速度時(shí)確 定已達(dá)到側(cè)翻前階段1。本發(fā)明的教導(dǎo)預(yù)期包括造成達(dá)到側(cè)翻前階段1閾值的其他傳 感器讀數(shù)，側(cè)向速度和側(cè)向加速度是足以指示惻翻可能性以保證可復(fù)位約束裝置的激 活的單一的較早車輛行為。
對(duì)于示例性的112. 65公里/小時(shí)(-70 mph) 土地絆倒側(cè)翻實(shí)現(xiàn)，圖6A和6B示 出側(cè)翻前階段2的確定，這可以通過(guò)車輛的側(cè)向速度并可能通過(guò)垂直速度，以及偏航 角(未示出)、偏航率及側(cè)傾率的改變來(lái)預(yù)測(cè)。圖6A和6B中的傳感器讀數(shù)整體指示 車輛正在從前向運(yùn)動(dòng)到側(cè)向運(yùn)動(dòng)改變其方向。事實(shí)上，側(cè)翻前階段2中所示的讀數(shù)指 示正在出現(xiàn)偏航角的改變。在所示的示例實(shí)施例中，側(cè)翻前階段2確定在約0. 2秒至 約0.4秒的時(shí)間范圍中。在該側(cè)翻確定性水平期間，絆倒側(cè)翻已發(fā)生或即將發(fā)生，可 以部署附加的可復(fù)位裝置以保持乘員在車輛中的位置并進(jìn)一步為可能的惻翻事件做 準(zhǔn)備，如部署將乘員保持在其座椅上的可復(fù)位座椅墊。
對(duì)于該示例實(shí)現(xiàn)，圖7A和7B示出側(cè)翻階段1的確定，這可以通過(guò)車輛側(cè)向速度、 偏航率和側(cè)傾率，以及偏航角和側(cè)傾角(未示出)來(lái)預(yù)測(cè)。在所示的示例實(shí)施例中， 側(cè)翻階段l確定在約0.4秒至約0.55秒的時(shí)間范圍中。側(cè)向加速度和垂直加速度增 加且偏航率較高。側(cè)傾率也增加。在該情景下，側(cè)翻當(dāng)前即將發(fā)生且側(cè)傾角開(kāi)始改變， 偏航角也開(kāi)始改變，同時(shí)車輛的縱向運(yùn)動(dòng)繼續(xù)轉(zhuǎn)換為側(cè)向運(yùn)動(dòng)。在達(dá)到側(cè)翻階段l闊 值時(shí)，激活不可復(fù)位約束裝置，如安裝有鎖扣的煙火式機(jī)械預(yù)緊器，因?yàn)閭?cè)翻事件的 可能性已足夠大。與可復(fù)位預(yù)緊器相比，安裝有鎖扣的煙火式機(jī)械預(yù)緊器可以施加更 大的力，從而消除座椅安全帶中附加的松弛以更好地保持乘員位置并進(jìn)一步為即將發(fā) 生的側(cè)翻事件做準(zhǔn)備。
在所示情景中，造成絆倒側(cè)翻的阻絆可以發(fā)生在側(cè)翻前階段2或惻翻階段1期間。
對(duì)于該示例實(shí)現(xiàn)，圖8示出確定在約0. 55秒的惻翻階段2，這可以通過(guò)增加的 側(cè)傾角(未示出)預(yù)測(cè)。在所示實(shí)施例中，偏航急劇增加而側(cè)傾率減小。在該階段側(cè) 翻即將發(fā)生或正在發(fā)生，從而可以根據(jù)側(cè)翻的動(dòng)態(tài)特性(dynamics)部署一個(gè)或多個(gè) 不可復(fù)位約東裝置，如氣囊。例如，如果不存在將車輛乘員鬼向擋風(fēng)玻璃的前沖力， 則在絆倒側(cè)翻中可以不部署前部氣囊。在這樣的情況下，充氣約東裝置的部署可以限 制于側(cè)部氣囊，和/或傾翻保護(hù)側(cè)氣簾系統(tǒng)/氣簾。
應(yīng)理解，例如在造成側(cè)翻的不同動(dòng)作中，如絆倒側(cè)翻、斜坡側(cè)翻，及溝惻翻中， 不同的輸入信號(hào)可用于確定本發(fā)明的教導(dǎo)的側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段。造成側(cè)翻的不同 動(dòng)作可能需要不同的約東系統(tǒng)部署階段和部署速率。例如，與斜坡側(cè)翻相比，絆倒側(cè)翻需要更快的部署，且只需要部署被動(dòng)安全約東件和側(cè)面撞擊充氣裝置。
應(yīng)注意，并非本文中詳述的所有功能和特征都是完整有效地實(shí)現(xiàn)本發(fā)明所必需。 沒(méi)有一個(gè)(或多個(gè))所述元素或特征隱式地、顯式地或本質(zhì)上對(duì)本發(fā)明的操作是關(guān)鍵 或必需的，除非在本文中明確說(shuō)明。例如，本發(fā)明在預(yù)測(cè)側(cè)翻可能性時(shí)預(yù)期包括任何 數(shù)量的側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段。事實(shí)上，不需要側(cè)翻前階段和側(cè)翻階段的數(shù)量相同。 例如，本發(fā)明預(yù)期包括三個(gè)側(cè)翻前階段和兩個(gè)側(cè)翻階段。此外，本發(fā)明不限于在側(cè)翻 前階段中部署可復(fù)位乘員約束裝置和在側(cè)翻階段中部署不可復(fù)位乘員約東裝置。
為本說(shuō)明書(shū)和所附的權(quán)利要求書(shū)的目的，除非明確說(shuō)明，于說(shuō)明書(shū)和權(quán)利要求書(shū) 中使用的所有表示數(shù)量、百分比或比例及其他數(shù)值的數(shù)字，都應(yīng)理解為在所有情況下 由定語(yǔ)"約"修飾。因此，除非另外指明，說(shuō)明書(shū)和權(quán)利要求書(shū)的文本中使用的數(shù)值 參數(shù)為近似值，且可以取決于本發(fā)明試圖獲得期望特性而改變。每個(gè)數(shù)值參數(shù)應(yīng)至少 理解為具有報(bào)告的有效位數(shù)且應(yīng)用了一般的舍入方法，絲亳不限制也不試圖限制等同 原則對(duì)權(quán)利要求的范圍的應(yīng)用。
雖然限定本發(fā)明的廣泛范圍的數(shù)值范圍和參數(shù)為近似值，但具體示例中使用的數(shù) 值是以盡可能精確的方式給出。然而，任何數(shù)值本質(zhì)上包含一定在其相應(yīng)的試驗(yàn)測(cè)量 中必然產(chǎn)生標(biāo)準(zhǔn)偏差的誤差。再者，本文中公開(kāi)的所有范圍應(yīng)理解為包括其中所包含 的任何及所有子范圍。例如，"小于10"的范圍包括最小值O和最大值IO之間(包 括最小值和最大值)的任何及所有子范圍，即，具有大于等于零的最小值和小于等于 IO的最大值的任何及所有子范圍，如1至5。
應(yīng)注意，如本說(shuō)明書(shū)和所附權(quán)利要求書(shū)中所用，單數(shù)形式的"一"、"一個(gè)"和 "該"包括復(fù)數(shù)個(gè)所指事物，除非明確和無(wú)疑義地限于一個(gè)所指事物。因此，例如， 對(duì)"一個(gè)約東裝置"的引述包括兩個(gè)或多個(gè)不同的約東裝置。如本文中所用，詞語(yǔ)"包 括"及其語(yǔ)法上的變體應(yīng)理解為是非限制性的，以使在列表中的提到的項(xiàng)目不排除可 替代或添加到所列項(xiàng)目中的其他類似項(xiàng)目。
本領(lǐng)域技術(shù)人員顯見(jiàn)，可對(duì)本公開(kāi)的方法作出各種修改、和變化而不偏離其教導(dǎo) 的范圍。通過(guò)考慮說(shuō)明書(shū)和本文中公開(kāi)的教導(dǎo)的實(shí)施，本公開(kāi)的其他實(shí)施例對(duì)于本領(lǐng) 域技術(shù)人員也是顯而易見(jiàn)的。應(yīng)理解，說(shuō)明書(shū)和示例應(yīng)視為只是示例性的。
權(quán)利要求
1.一種車輛側(cè)翻預(yù)測(cè)和約束裝置部署系統(tǒng)，包括產(chǎn)生多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)的多個(gè)車輛數(shù)據(jù)傳感器；及接收所述數(shù)據(jù)信號(hào)并配置為部署可復(fù)位約束裝置和不可復(fù)位約束裝置的控制器，所述控制器配置為在一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)超過(guò)第一閾值，指示車輛處于有側(cè)翻可能性的位置或在進(jìn)行有側(cè)翻可能性的運(yùn)動(dòng)時(shí)至少激活一個(gè)可復(fù)位約束裝置，及在一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)低于第一閾值時(shí)停用至少一個(gè)可復(fù)位約束裝置。
2. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，與第一閩值相比較的數(shù)據(jù)信號(hào)包括 側(cè)向速度和側(cè)向加速度中的一個(gè)或多個(gè)。
3. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器配置為在一個(gè)或多個(gè)數(shù) 據(jù)信號(hào)超過(guò)第二閩值時(shí)激活至少一個(gè)附加的可復(fù)位約束裝置，及在一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)信 號(hào)低于第二閩值時(shí)停用至少一個(gè)附加的可復(fù)位約東裝置。
4. 如權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于，與第二閾值相比較的數(shù)據(jù)信號(hào)包括 側(cè)向速度、垂直速度、偏航角、偏航率和側(cè)傾率中的一個(gè)或多個(gè)。
5. 如權(quán)利要求l所達(dá)的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器配置為在一個(gè)或多個(gè)數(shù) 據(jù)信號(hào)超過(guò)第三閾值時(shí)激活至少一個(gè)不可復(fù)位約東裝置。
6. 如權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，與第三閾值相比較的數(shù)據(jù)信號(hào)包括 側(cè)向速度、偏航率、側(cè)傾率、偏航角和側(cè)傾角中的一個(gè)或多個(gè)。
7. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器配置為在一個(gè)或多個(gè)數(shù) 據(jù)信號(hào)超過(guò)第四閾值時(shí)激活至少一個(gè)附加的不可復(fù)位約東裝置。
8. 如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于，與第四閩值相比較的數(shù)據(jù)信號(hào)包括 側(cè)傾角。
全文摘要
本發(fā)明涉及帶有乘員約束系統(tǒng)激活的車輛側(cè)翻預(yù)測(cè)。一種車輛側(cè)翻預(yù)測(cè)和約束裝置部署系統(tǒng)包括產(chǎn)生多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)的多個(gè)車輛數(shù)據(jù)傳感器，及接收數(shù)據(jù)信號(hào)并配置為部署可復(fù)位約束裝置和不可復(fù)位約束裝置的控制器。該控制器配置為在一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)超過(guò)第一閾值，指示車輛處于有側(cè)翻可能性的位置或在進(jìn)行有側(cè)翻可能性的運(yùn)動(dòng)時(shí)至少激活一個(gè)可復(fù)位約束裝置，及在一個(gè)或多個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)低于第一閾值時(shí)停用至少一個(gè)可復(fù)位約束裝置。本發(fā)明的系統(tǒng)可以較早地并精確地激活可復(fù)位乘員約束裝置并在適當(dāng)時(shí)使這些乘員約束裝置復(fù)位。
文檔編號(hào)B60R21/0132GK101407200SQ20081016969
公開(kāi)日2009年4月15日 申請(qǐng)日期2008年10月9日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月10日
發(fā)明者樂(lè)嘉良, 羅伯特·威廉·麥科伊 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司