專利名稱：混合動力車輛的控制方法及混合動力車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制方法及混合動力車輛，尤其是涉及適宜于串聯(lián)式混合 動力車輛的混合動力車輛的控制方法及混合動力車輛。
背景技術(shù)：
所謂串聯(lián)式混合動力車輛，例如日本專利公開公報特開平11-220806號所示，是通過 內(nèi)燃機驅(qū)動發(fā)電機，將該發(fā)電機所產(chǎn)生的電力供應(yīng)給電動機，通過該電動機驅(qū)動驅(qū)動輪的 車輛。由于由發(fā)電機生成的交流的初級電流與供應(yīng)給電動機的電流的波形不同，因此，上 述專利文獻的結(jié)構(gòu)中，在發(fā)電機與電動機之間串聯(lián)連接有轉(zhuǎn)換器與逆變器，發(fā)電機生成的 初級電流先利甩轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換為直流電流，再利用逆變器將所轉(zhuǎn)換的直流電流轉(zhuǎn)換為交流的 次級電流，供應(yīng)給電動機。
以往，由于供應(yīng)給電動機的電流始終由轉(zhuǎn)換器和逆變器進行轉(zhuǎn)換，因此，基于兩次轉(zhuǎn) 換所造成的損失會一定程度地發(fā)生，無法回避從電源裝置調(diào)用的電力增大的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述問題而作，其目的在于提供能夠有效利用發(fā)動機生成的電力的混合動 力車輛的控制方法及混合動力車輛。
為解決上述問題，本發(fā)明的混合動力車輛的控制方法中，上述車輛，包括，由內(nèi)燃機 驅(qū)動，產(chǎn)生交流的初級電流的發(fā)電機；將上述初級電流先轉(zhuǎn)換為直流電流，再轉(zhuǎn)換為交流 的次級電流后，輸出到驅(qū)動車輛的電動機的第一供電路徑；將上述初級電流可直接通導(dǎo)到 上述電動機、與上述第一供電路徑并聯(lián)、可改變上述初級電流的波形的第二供電路徑；該 控制方法的特征在于，包括判定上述車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定步驟；判定上述初 級電流的至少相位的初級電流判定步驟；基于上述運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定步驟，判定應(yīng)供應(yīng)給上述 電動機的驅(qū)動電流的至少相位的驅(qū)動電流判定步驟；當(dāng)上述初級電流的相位和上述驅(qū)動電 流的相位在相同相位側(cè)時，將上述初級電流的至少一部分從上述發(fā)電機經(jīng)由上述第二供電 路徑供應(yīng)給上述電動機的供電步驟。該技術(shù)方案中，當(dāng)初級電流的相位和驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)時，由于初級電流從發(fā)電機經(jīng)由第二供電路徑供應(yīng)給電動機，因此與進行由 轉(zhuǎn)換器和逆變器執(zhí)行的兩次的電流轉(zhuǎn)換時相比，可在降低轉(zhuǎn)換損失的同時通過發(fā)電機的交 流電流驅(qū)動電動機，可以盡可能降低能量損失地使車輛行駛。
上述控制方法中，較為理想的是，上述供電步驟，是當(dāng)上述初級電流的相位和上述驅(qū) 動電流的相位在相同相位側(cè)時，將全部的上述初級電流從上述發(fā)電機經(jīng)由上述第二供電路 徑供應(yīng)給上述電動機的步驟。該技術(shù)方案中，可提高第二供電路徑的運轉(zhuǎn)率，進一步在降 低轉(zhuǎn)換損失的同時通過發(fā)電機的交流電流驅(qū)動電動機，可以盡可能降低能量損失地使車輛 行駛。
上述控制方法中，較為理想的是，還包括，判定從上述初級電流的振幅的絕對值中減 去上述驅(qū)動電流的振幅的絕對值后的差值的差值判定步驟；當(dāng)上述初級電流的相位和上述 驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)的情況下，上述差值大于零時，使上述初級電流的一部分流 向電源裝置，上述差值小于零時，從上述電源裝置補充不足部分的電流的電流量調(diào)整步驟。 該技術(shù)方案中，當(dāng)由發(fā)電機生成的初級電流大于驅(qū)動電流時，剩余電流流向電源裝置，從 而電源裝置被蓄電，高效地實現(xiàn)再生，當(dāng)由發(fā)電機生成的初級電流小于驅(qū)動電流時，通過 從電源裝置供應(yīng)不足部分的電流，可維持最佳的驅(qū)動電流。另外，由于在有剩余電流時對 電源裝置蓄電，僅在初級電流與驅(qū)動電流的差值為負值時從電源裝置向電動機供電即可， 因此，還可節(jié)約電源裝置的電流。
另一方面，本發(fā)明的混合動力車輛，包括，內(nèi)燃機；由內(nèi)燃機驅(qū)動，產(chǎn)生交流的初級 電流的發(fā)電機；將上述初級電流先轉(zhuǎn)換為直流電流，再轉(zhuǎn)換為交流的次級電流后，輸出到 驅(qū)動車輛的電動機的第一供電路徑；將上述初級電流可直接通導(dǎo)到上述電動機地與上述第 一供電路徑并聯(lián)設(shè)置、可改變上述初級電流的波形的第二供電路徑；設(shè)置于上述第二供電 路徑中的半導(dǎo)體開關(guān)；控制各供電路徑的通電的控制裝置；該混合動力車輛的特征在于 上述控制裝置，包括，判定上述車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部；判定上述初級電流的 至少相位的初級電流判定部；基于上述運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部的判定，判定應(yīng)供應(yīng)給上述電動機 的驅(qū)動電流的至少相位的驅(qū)動電流判定部；當(dāng)上述初級電流的相位和上述驅(qū)動電流的相位 在相同相位側(cè)時，控制上述半導(dǎo)體開關(guān)，以使上述初級電流的至少一部分從上述發(fā)電機經(jīng) 由上述第二供電路徑供應(yīng)給上述電動機的供電控制部。
上述混合動力車輛中，較為理想的是，上述供電控制部，是當(dāng)上述初級電流的相位和 上述驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)時，使全部的上述初級電流從上述發(fā)電機經(jīng)由上述第二 供電路徑供應(yīng)給上述電動機的裝置。上述混合動力車輛中，較為理想的是，上述控制裝置，還包括，判定從上述初級電流 的振幅的絕對值中減去上述驅(qū)動電流的振幅的絕對值后的差值的差值判定部；當(dāng)上述初級 電流的相位和上述驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)的情況下，上述差值大于零時，使上述初 級電流的一部分流向電源裝置，上述差值小于零時，從上述電源裝置補充不足部分的電流 的電流控制部。
采用上述的混合動力車輛，可以得到與上述控制方法同樣的作用效果。


圖l為本發(fā)明一實施方式所涉及的混合動力車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖2為表示圖1的旁通電路的半導(dǎo)體開關(guān)細節(jié)的電路圖。
圖3為表示作為圖l所示的混合動力車輛的控制裝置的控制單元的方框圖。
圖4為表示本實施方式所涉及的控制例的流程圖。
圖5為表示本實施方式所涉及的控制例的流程圖。
圖6為基于圖4及圖5的控制例的時序圖的一例。
具體實施例方式
以下，參照

本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。
圖l為本發(fā)明一實施方式所涉及的混合動力車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。該圖所示的混合動力 車輛為具有內(nèi)燃機10和由該內(nèi)燃機10驅(qū)動的發(fā)電機20的串聯(lián)式混合動力車輛。
內(nèi)燃機10為例如多氣缸四沖程汽油機，其具有由氣缸蓋與氣缸體構(gòu)成主要部分的
主體ll;形成在該主體11中的多個氣缸12;將新鮮空氣導(dǎo)入各氣缸12的進氣歧管14;
以及將各氣缸12中的己燃氣體排出的排氣歧管15。在主體11中，安裝有對應(yīng)于各氣缸 12設(shè)置的燃料噴射閥16以及火花塞17。并且，通過使設(shè)置于各氣缸12中的活塞升降， 來驅(qū)動連接于該活塞的曲軸10a。另外，在進氣歧管14上，設(shè)置有用于調(diào)整新鮮氣體流 量的節(jié)流閥18，該節(jié)流閥18由節(jié)流閥閥身的致動器19驅(qū)動。
發(fā)電機20為連結(jié)于內(nèi)燃機10的曲軸10a的例如三相的多相發(fā)電機，其由內(nèi)燃機10 驅(qū)動從而輸出交流電流，而且還通過接受交流電流的供給而發(fā)揮作為起動內(nèi)燃機10的電 動機的功能。發(fā)電機20中，設(shè)置有未圖示的發(fā)電機轉(zhuǎn)矩控制器，經(jīng)由該發(fā)電機轉(zhuǎn)矩控制 器，通過后述的控制單元100進行控制。發(fā)電機20連接于第一逆變器21。第一逆變器21具有對應(yīng)于發(fā)電機20的相數(shù)n的多 組元件。各元件分別由晶體管、二極管等構(gòu)成。第一逆變器21的輸出端子連接于DC總 線22。電容器C1連接于DC總線22。
本實施方式中，第二逆變器23連接于該DC總線22，由上述的第一逆變器21、 DC 總線22、以及第二逆變器23構(gòu)成三相的第一供電路徑。
第二逆變器23具有對應(yīng)于作為負載的多相電動機25的相數(shù)的多組元件。各元件分別 由晶體管、二極管等構(gòu)成。另外，第二逆變器23連接于電動機25。而且，將從第一逆變 器21輸出的直流電流轉(zhuǎn)換為作為次級電流的交流電流，供電給電動機25。
電動機25，連接于混合動力車輛的差速機構(gòu)26，其通過該差速機構(gòu)26，驅(qū)動連接于 混合動力車輛的后輪27的車軸28。電動機25中，設(shè)置有未圖示的電動機轉(zhuǎn)矩控制器， 經(jīng)由該電動機轉(zhuǎn)矩控制器，通過后述的控制單元100進行控制。
此外，電源裝置30連接于DC總線22。
另外，在發(fā)電機20與電動機25之間，與第一供電路徑并聯(lián)地設(shè)置有構(gòu)成第二供電路 徑的旁通電路40。
旁通電路40中，對應(yīng)于發(fā)電機20等的各相(u相、v相、w相)逐相分別設(shè)置有AC 旁路開關(guān)41 43。
圖2為表示圖1的旁通電路40的AC旁路開關(guān)41 43細節(jié)的電路圖。參照圖2，各 AC旁路開關(guān)41 43，具體而言，是由控制從發(fā)電機20流向電動機25方向的電流的順向 用晶體管41a 43a和控制從電動機25流向發(fā)電機20方向的電流的逆向用晶體管41b 43b兩個為一組構(gòu)成的半導(dǎo)體開關(guān)。各晶體管41a 43a、 41b 43b的接通/斷開動作由稍 后詳述的控制單元100控制。
參照圖l，該圖所示的混合動力車輛，通過控制單元(PCM: Powertrain Control Module) 100進行控制。
控制單元100為具有CPU、存儲器等的微處理器，其通過程序模塊，讀取來自輸入 裝置的檢測信號，執(zhí)行規(guī)定的運算處理并將控制信號輸出至輸出裝置。另外，在圖示的例 子中，將控制單元100表示為一個單元，但作為具體的實施方式，其也可以是將多個單元 組合而成的模塊組件。
圖3為表示作為圖1所示的混合動力車輛的控制裝置的控制單元100的方框圖。參照圖1及圖3，作為控制單元100的輸入裝置，包含用于判定混合動力車輛的運轉(zhuǎn) 狀態(tài)的車速傳感器SN1、加速踏板開度傳感器SN2、以及制動傳感器SN3。另外，為了 控制從發(fā)電機20向電動機25的供電，設(shè)置有如以下所說明的各種傳感器。
首先，為了檢測發(fā)電機20的狀態(tài)，在發(fā)電機20中設(shè)置有檢測其的輸出電流的發(fā)電機 電流傳感器SN4和檢測轉(zhuǎn)速的發(fā)電機轉(zhuǎn)角傳感器SN5，它們連接于控制單元100。
另外，為了控制供電方向和基于電源裝置30的供電/再生等，在DC總線22中設(shè)置有 檢測該DC總線22的電壓的DC總線電壓傳感器SN6，在電源裝置30中設(shè)置有蓄電池電 壓(蓄電量檢測)傳感器SN7，它們分別連接于控制單元100。
此外，為了控制電動機25自身的運轉(zhuǎn)狀態(tài)、供電方法等，在電動機25中設(shè)置有電動 機電流傳感器SN8和電動機轉(zhuǎn)角傳感器SN9，它們連接于控制單元100。
另外，作為控制單元100的輸出裝置，包括燃料噴射閥16、火花塞17、節(jié)流閥致動 器19、第一、第二逆變器21、 23、 AC旁路開關(guān)41 43等。
在圖示的例子中，控制單元100邏輯性地構(gòu)成運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部101、初級電流判定部 102、驅(qū)動電流判定部103、差值判定部104、供電控制部IIO、電流控制部lll、發(fā)動控 制部112、再生運轉(zhuǎn)控制部113、以及內(nèi)燃機控制部114。
運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部101，是根據(jù)各傳感器SN1 SN9的檢測結(jié)果判定混合動力車輛的運 轉(zhuǎn)狀態(tài)的邏輯性模塊。在本實施方式中，運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部101還具有在混合動力車輛行駛 時，判定由轉(zhuǎn)速和輸出電流決定的發(fā)電機20的工作點的功能。
初級電流判定部102，是根據(jù)發(fā)電機電流傳感器SN4的檢測值判定由發(fā)電機20運轉(zhuǎn) 而生成的交流電流的相位、振幅、頻率的邏輯性模塊。
驅(qū)動電流判定部103，是通過基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部101的判定及電動機25的規(guī)格這 些控制參數(shù)等來判定電動機25的運轉(zhuǎn)所需的交流電流的相位、振幅、頻率的邏輯性模塊。
差值判定部104，是運算從由初級電流判定部102判定的初級電流Gi的振幅的絕對 值中減去由驅(qū)動電流判定部103判定的驅(qū)動電流Di的振幅的絕對值的差值、以將之作為 控制參數(shù)并進行判定的邏輯性模塊。
供電控制部110是掌管用于運作電動機25的供電控制的邏輯性模塊，該供電控制， 具體而言，是選擇性地判定將供應(yīng)源設(shè)定為發(fā)電機20、或設(shè)定為電源裝置30、或設(shè)定為 這兩者的控制。電流控制部111是控制電流的邏輯性模塊，以在通過供電控制部110從發(fā)電機20向 電動機25供電之際，運算差值，當(dāng)出現(xiàn)電流過剩時使之流向電源裝置30，當(dāng)出現(xiàn)電流不 足時從電源裝置30向電動機25補充不足部分的電流。
發(fā)動控制部112是掌管使用發(fā)電機20起動內(nèi)燃機10的控制的邏輯性模塊。
再生運轉(zhuǎn)控制部113是控制電源裝置30的蓄電池再生時的運轉(zhuǎn)的邏輯性模塊。
內(nèi)燃機控制部114是通過控制燃料噴射閥16、火花塞17及節(jié)流閥致動器19等，來 控制內(nèi)燃機10的轉(zhuǎn)速，從而控制發(fā)電機20的轉(zhuǎn)速的邏輯性模塊。
圖4及圖5為表示本實施方式所涉及的由控制單元100的各模塊所進行的控制例的流 程圖。另外，圖6為基于圖4及圖5的控制例的時序圖的一例。
首先，參照圖4，在本實施方式中，控制單元IOO讀取車速傳感器SNI、加速踏板開 度傳感器SN2、制動傳感器SN3、蓄電池電壓傳感器SN7等各種輸入裝置的信號，由此 檢測車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(步驟SIO)。
接下來，控制單元100根據(jù)所讀取的輸入裝置的信號，判定混合動力車輛是否處于驅(qū) 動中(步驟Sll)。.
假若步驟S11中，混合動力車輛不處于驅(qū)動中的情況下，即混合動力車輛處于停止中 或蓄電池再生運轉(zhuǎn)中時，控制單元100判定混合動力車輛是否處于再生運轉(zhuǎn)中(步驟S12)， 如為再生運轉(zhuǎn)中，則經(jīng)由由再生運轉(zhuǎn)控制部113執(zhí)行的再生運轉(zhuǎn)控制子程序(步驟S13) 移到步驟SIO。關(guān)于再生運轉(zhuǎn)控制子程序，可直接采用公知的控制步驟，因此此處省略其 詳細說明。另外，在步驟S12中，若不處于再生運轉(zhuǎn)控制中時(停止時等)，直接移到步 驟SIO。
另一方面，在步驟S11中判定為車輛驅(qū)動中的情況下，控制單元100判定發(fā)電機20 的初級電流特性、電動機25的驅(qū)動電流特性、電源裝置30的充放電量(步驟S14)。此 處，"電流特性"，是包含該電流的振幅、相位、頻率、周期等參數(shù)的概念。
上述的電流特性、充放電量等被確定后，控制單元100判定是否需要由發(fā)電機20進 行發(fā)電(步驟S15)。假若為無需發(fā)電機20的發(fā)電的情況下，通過第二逆變器23的開關(guān) 控制將電源裝置30的電力供應(yīng)給電動機25 (步驟S16)，然后移到步驟SIO。
在步驟S15中，若判定為處于需要發(fā)電機20的發(fā)電的運轉(zhuǎn)區(qū)域時，如圖5所示，控 制單元100判定內(nèi)燃機10是否正在驅(qū)動(步驟S18)。假若為內(nèi)燃機IO未驅(qū)動的情況下， 控制單元100使發(fā)電機20發(fā)揮作為起動電動機的功能，執(zhí)行通過發(fā)電機20進行的內(nèi)燃機 IO的發(fā)動控制(步驟S19)，直至內(nèi)燃機10驅(qū)動。該發(fā)動動作中，通過從電源裝置30
9向第一逆變器21供電，并通過第一逆變器21的開關(guān)控制使來自電源裝置30的電流流入 發(fā)電機20來進行。內(nèi)燃機10驅(qū)動后，控制單元100讀取發(fā)電機電流傳感器SN4的檢測 值和電動機電流傳感器SN8的檢測值(步驟S20)，判定根據(jù)各檢測值判定的發(fā)電機20 的初級電流Gi的相位與電動機25的驅(qū)動電流Di的相位是否在相同相位側(cè)(步驟S21)。 此處，"相位在相同相位側(cè)"，是指發(fā)電機20的初級電流Gi的正負方向與電動機25的驅(qū) 動電流Di的正負方向相同(參照圖6)。
假若初級電流Gi的相位與驅(qū)動電流Di的相位不在相同相位側(cè)的情況下(圖6中，相 位角范圍P1、 P3等的情況下)，控制單元100與以往技術(shù)相同地，通過第一、第二逆變 器21、 23的開關(guān)控制將初級電流Gi先轉(zhuǎn)換為直流，再轉(zhuǎn)換為適合作為驅(qū)動電流Di的交 流電流后，供應(yīng)給電動機25 (步驟S22)，然后移到步驟SIO。
另一方面，若初級電流Gi的相位與驅(qū)動電流Di的相位在相同相位側(cè)的情況下(圖6 中，相位角范圍P2、 P4等的情況下)，控制單元100運算從初級電流Gi的振幅的絕對 值中減去驅(qū)動電流Di的振幅的絕對值的差值，判定該差值是否大于0 (步驟S23)。例如， 在圖6的例子中，在相位角范圍P22、 P42中，初級電流Gi的振幅的絕對值比驅(qū)動電流 Di的振幅的絕對值大。在這樣的相位角范圍P22、 P42中，通過旁通電路40的AC旁路 開關(guān)41 43的開/關(guān)控制修正初級電流Gi的波形，向電動機25供應(yīng)電力(步驟S24)， 然后移到步驟SIO。該步驟S24中進行AC旁路開關(guān)41 43的開/關(guān)控制時，通過將DC 總線22的電位差控制得較低，可將一部分剩余電流對電源裝置30充電(參照圖6)。
另一方面，在步驟S23中，若差值為0時，或為負值時(即，驅(qū)動電流Di的振幅的 絕對值大于初級電流Gi的振幅的絕對值時)，控制單元100首先接通旁通電路40的AC 旁路開關(guān)41 43 (步驟S25)，接下來，判定差值是否為0 (步驟S26)，若差值為0時， 直接移到步驟SIO，相反，若差值為負值時(圖6中，相位角范圍P21、 P41、 P43等的 情況下)，從電源裝置30輸出不足部分的電力，由第二逆變器23轉(zhuǎn)換并進行修正后供應(yīng) 給電動機25 (步驟S27)，然后移到步驟SIO。
如上所述，本實施方式所涉及的混合動力車輛，包括，內(nèi)燃機10;由該內(nèi)燃機10驅(qū) 動，產(chǎn)生交流的初級電流的發(fā)電機20;將初級電流Gi先轉(zhuǎn)換為直流電流，再轉(zhuǎn)換為交流 的次級電流后輸出到驅(qū)動車輛的電動機25的第一供電路徑(第一逆變器21、 DC總線22、 第二逆變器23);與第一供電路徑并聯(lián)設(shè)置以將發(fā)電機20直接連接于電動機25、可改變 發(fā)電機20生成的初級電流Gi的波形的第二供電路徑(旁通電路40);設(shè)置于第二供電 路徑中的作為半導(dǎo)體開關(guān)的AC旁路開關(guān)41 43;作為控制各供電路徑的通電的控制裝置的控制單元100;其中，控制單元100包括，判定車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部101; 判定發(fā)電機20生成的初級電流Gi的至少相位的初級電流判定部102;基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定
部101的判定，判定應(yīng)供應(yīng)給電動機25的驅(qū)動電流Di的至少相位的驅(qū)動電流判定部103; 當(dāng)初級電流Gi的相位和驅(qū)動電流Di的相位在相同相位側(cè)時，將初級電流Gi的至少一部 分從發(fā)電機20經(jīng)由AC旁路開關(guān)41 43供應(yīng)給電動機25來進行供電控制的供電控制部 110。
因此，采用本實施方式，當(dāng)初級電流Gi的相位和驅(qū)動電流Di的相位在相同相位側(cè)時， 由于初級電流Gi從發(fā)電機21經(jīng)由第二供電路徑(旁通電路40)供應(yīng)給電動機25，因此 與進行由轉(zhuǎn)換器和逆變器執(zhí)行的兩次的電流轉(zhuǎn)換時相比，可在降低轉(zhuǎn)換損失的同時通過發(fā) 電機20的交流電流驅(qū)動電動機25，可以盡可能降低能量損失地使車輛行駛。
另外，本實施方式中，上述控制單元100執(zhí)行的控制動作中包含，判定從初級電流 Gi的振幅的絕對值中減去驅(qū)動電流Di的振幅的絕對值后的差值的差值判定步驟(步驟 S23);當(dāng)初級電流Gi的相位和驅(qū)動電流Di的相位在相同相位側(cè)的情況下，若差值大于 0時，使發(fā)電機20的電流的一部分流向電源裝置30，若差值小于O時，從電源裝置30 補充不足部分的電流的電流量調(diào)整步驟(步驟S24 S27)。因此，本實施方式中，當(dāng)由 發(fā)電機20生成的初級電流Gi大于驅(qū)動電流Di時，剩余電流流向電源裝置30，從而電源 裝置30被蓄電，高效地實現(xiàn)再生，當(dāng)由發(fā)電機20生成的初級電流Gi小于驅(qū)動電流Di 時，通過從電源裝置30供應(yīng)不足部分的電流，可維持最佳的驅(qū)動電流Di。另外，由于在 有剩余電流時對電源裝置30蓄電，僅在初級電流Gi的振幅的絕對值與驅(qū)動電流Di的振 幅的絕對值的差值為負值時從電源裝置30向電動機25供電即可，因此，還可節(jié)約從電源 裝置30供應(yīng)的電流。
上述實施方式僅僅表示本發(fā)明的優(yōu)選具體例，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式。
例如，當(dāng)初級電流Gi的相位和驅(qū)動電流Di的相位在相同相位側(cè)時，供電步驟(步驟 S24 S27)也可以是將全部的初級電流Gi從發(fā)電機20經(jīng)由第二供電路徑(旁通電路40) 供應(yīng)給電動機25的步驟。此時，可提高第二供電路徑的運轉(zhuǎn)率，進一步在降低轉(zhuǎn)換損失 的同時通過發(fā)電機20的交流電流驅(qū)動電動機25，可以盡可能降低能量損失地使車輛行駛。
另外，作為其他實施方式，也可替代圖l、圖3所示的第一逆變器21而設(shè)置二極管整 流器。
此外，旁通電路40可以采用可改變初級電流Gi的波形的各種轉(zhuǎn)換電路，例如，其可 以由具有雙向的接通/斷開開關(guān)的、在輸入側(cè)配備濾波電路的矩陣轉(zhuǎn)換器構(gòu)成。此外，在圖5的流程圖中，作為用于判定相位的輸入裝置，也可替代步驟S20的各電 流傳感器SN4、 SN8而采用各轉(zhuǎn)角傳感器SN5、 SN9?；蛘咭部刹捎酶麟娏鱾鞲衅鱏N4、 SN8和各轉(zhuǎn)角傳感器SN5、 SN9這雙方進行判定控制。
另外，毋庸置疑，在本發(fā)明的專利請求范圍內(nèi)，還可進行各種各樣的變更。
權(quán)利要求
1. 一種混合動力車輛的控制方法，所述車輛，包括，由內(nèi)燃機驅(qū)動，產(chǎn)生交流的初級電流的發(fā)電機；將所述初級電流先轉(zhuǎn)換為直流電流，再轉(zhuǎn)換為交流的次級電流后，輸出到驅(qū)動所述車輛的電動機的第一供電路徑；將所述初級電流可直接通導(dǎo)到所述電動機、與所述第一供電路徑并聯(lián)、可改變所述初級電流的波形的第二供電路徑；該控制方法的特征在于，包括判定所述車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定步驟；判定所述初級電流的至少相位的初級電流判定步驟；基于所述運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定步驟，判定應(yīng)供應(yīng)給所述電動機的驅(qū)動電流的至少相位的驅(qū)動電流判定步驟；當(dāng)所述初級電流的相位和所述驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)時，將所述初級電流的至少一部分從所述發(fā)電機經(jīng)由所述第二供電路徑供應(yīng)給所述電動機的供電步驟。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制方法，其特征在于 所述供電步驟，是當(dāng)所述初級電流的相位和所述驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)時，將全部的所述初級電流從所述發(fā)電機經(jīng)由所述第二供電路徑供應(yīng)給所述電動機的步驟。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的控制方法，其特征在于，還包括 判定從所述初級電流的振幅的絕對值中減去所述驅(qū)動電流的振幅的絕對值后的差值的差值判定步驟；當(dāng)所述初級電流的相位和所述驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)的情況下，所述差值大于 零時，使所述初級電流的一部分流向電源裝置，所述差值小于零時，從所述電源裝置補充 不足部分的電流的電流量調(diào)整步驟。
4. 一種混合動力車輛，包括， 內(nèi)燃機；由所述內(nèi)燃機驅(qū)動，產(chǎn)生交流的初級電流的發(fā)電機；將所述初級電流先轉(zhuǎn)換為直流電流，再轉(zhuǎn)換為交流的次級電流后，輸出到驅(qū)動所述車 輛的電動機的第一供電路徑；將所述初級電流可直接通導(dǎo)到所述電動機地與所述第一供電路徑并聯(lián)設(shè)置、可改變所 述初級電流的波形的第二供電路徑；設(shè)置于所述第二供電路徑中的半導(dǎo)體開關(guān)；控制各供電路徑的通電的控制裝置；該混合動力車輛的特征在于 所述控制裝置，包括，判定所述車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部； 判定所述初級電流的至少相位的初級電流判定部；基于所述運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定部的判定，判定應(yīng)供應(yīng)給所述電動機的驅(qū)動電流的至少相位的 驅(qū)動電流判定部；當(dāng)所述初級電流的相位和所述驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)時，控制所述半導(dǎo)體開 關(guān)，以使所述初級電流的至少一部分從所述發(fā)電機經(jīng)由所述第二供電路徑供應(yīng)給所述電動 機的供電控制部。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車輛，其特征在于所述供電控制部，是當(dāng)所述初級電流的相位和所述驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)時， 使全部的所述初級電流從所述發(fā)電機經(jīng)由所述第二供電路徑供應(yīng)給所述電動機的裝置。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的混合動力車輛，其特征在于 所述控制裝置，還包括，判定從所述初級電流的振幅的絕對值中減去所述驅(qū)動電流的振幅的絕對值后的差值 的差值判定部；當(dāng)所述初級電流的相位和所述驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)的情況下，所述差值大于 零時，使所述初級電流的一部分流向電源裝置，所述差值小于零時，從所述電源裝置補充 不足部分的電流的電流控制部。
全文摘要
一種混合動力車輛的控制方法，所述車輛包括將發(fā)電機(20)生成的初級電流(Gi)轉(zhuǎn)換后輸出到電動機(25)的第一供電路徑、和將發(fā)電機直接連接于電動機的第二供電路徑，該控制方法中包括，判定車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定步驟(步驟S10)；判定發(fā)電機生成的初級電流的至少相位的初級電流判定步驟(步驟S20)；基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)判定步驟，判定應(yīng)供應(yīng)給電動機的驅(qū)動電流(Di)的至少相位的驅(qū)動電流判定步驟(步驟S21)；當(dāng)初級電流和驅(qū)動電流的相位在相同相位側(cè)時(在相位角范圍P2、P4時)，將初級電流的至少一部分從發(fā)電機經(jīng)由第二供電路徑供應(yīng)給電動機的供電步驟(步驟S24～S27)。采用該控制方法，能夠有效利用發(fā)動機生成的電力。
文檔編號B60L11/08GK101450627SQ20081018224
公開日2009年6月10日 申請日期2008年11月20日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月3日
發(fā)明者瀨尾宣英, 米盛敬 申請人:馬自達汽車株式會社