專利名稱：懸架控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車用懸架控制裝置。
背景技術：
為了控制車體震動有必要獲取車體上下運動或姿態(tài)(俯仰、側傾等)、 各車輪和車體的上下相對速度等多種信息。為了獲得各種信息而搭載專 用傳感器則會增大傳感器成本，所以希望能夠減少傳感器的數(shù)量。
在減少傳感器數(shù)量的方面，例如，可以采用基于用于震動控制以外 用途的傳感器所檢測的值(如車輪角速度)進行計算等來推定另一數(shù)值 (如車輪和車體的相對速度)的方法。如果采用這種方法，就會減少車輛
整體的傳感器數(shù)量。具體舉例如專利文獻1所示的懸架控制裝置。
專利文獻l:特開平8 - 230433號公報。

發(fā)明內容
即使釆用專利文獻1記載的懸架控制裝置，雖然會減少傳感器的數(shù) 量，但依然存在減少傳感器數(shù)量的需求。
鑒于上述情況，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠減少傳感器數(shù)量的 懸架控制裝置。
本發(fā)明的懸架控制裝置包括阻尼力調節(jié)式緩沖器和控制其阻尼特性 的控制裝置，該阻尼力調節(jié)式緩沖器安裝在車體與車輪之間，且根據(jù)外 部指令來改變阻尼特性，其特征在于所述控制裝置包括設定在所述 車體任意位置且計算第一點上下運動的第一上下運動計算器、推定所述 車體側傾運動的側傾推定器、推定所述車體俯仰運動的俯仰運動推定器、 根據(jù)所述上下運動和所述側傾運動及所述俯仰運動對所述車體各部的上 下運動進行計算的各部上下運動計算器、以及計算根據(jù)所述各部上下運 動的指令且把所述指令傳送給所述阻尼力調節(jié)式緩沖器的控制器，所述俯仰運動推定器包括計算所述車輪轉動的車輪轉動計算器、計算所述車體前后運動的前后運動計算器、以及根據(jù)所述車輪轉動和所述前后運動的差值計算俯仰率的減法運算器。
根據(jù)本發(fā)明，可以提供減少了傳感器數(shù)量的懸架控制裝置。


圖1是表示具有本發(fā)明第一實施例中懸架控制裝置的車輛部件布局的模式立體圖。
圖2是用于說明圖1中控制裝置的控制功能的框圖。
圖3是表示圖2中前后加速度推定器的框圖。
圖4是用于說明圖3所示發(fā)動機起因前后加速度推定器的控制功能的框圖。
圖5是用于說明由圖3中制動液壓引起的前后加速度推定部(液壓起因前后加速度推定部)的控制功能的框圖。
圖6是用于說明由圖3中空氣阻尼引起的前后加速度推定部(空氣阻尼起因的前后加速度推定部)的控制功能框圖。
圖7是表示本發(fā)明第二實施例懸架控制裝置所具有的控制裝置8A的模式框圖。
圖8是表示本發(fā)明第三實施例懸架控制裝置所具有的控制裝置8B的模式框圖。
圖9是表示采用本發(fā)明第三實施例中懸架控制裝置的機動車模式立體圖。
圖IO是表示圖9中控制結構的框圖。
圖11是表示圖10中彈簧上速度推定電路的框圖。
圖12是表示1/4車體上下震動的解析模型視圖。
圖13是表示圖IO中翹曲計算部的框圖。
圖14是表示圖10中俯仰推定部的框圖。
圖15是表示圖10中側傾計算部的框圖。
圖16是表示圖10中反跳推定部的框圖。
圖17是表示圖10中前輪相對速度推定部的框圖。圖18是表示圖10中后輪相對速度推定部的框圖。
圖19是表示根據(jù)本發(fā)明 一 實施例的懸架控制裝置的模式圖。
圖20是表示圖19中控制器結構的框圖。
圖21是表示圖20中控制器主控內容的流程圖。
圖22是表示圖21中控制運算執(zhí)行部處理內容的流程圖。
圖23 (a)是表示作用于車體彈簧上的上下加速度、俯仰加速度、側傾加速度的對應關系圖；(b)表示彈簧上的上下加速度、俯仰加速度的對應關系圖；(c)是表示加速度傳感器配置的模式圖。
圖24是表示圖20中四輪相對速度計算部框圖。
圖25是表示1/4車體上下震動的解析模型視圖。
附圖標記說明
l懸架控制裝置、4阻尼力可變式緩沖器(阻尼力調節(jié)式緩沖器)、8控制裝置、20前后加速度推定器(前后加速度計算器、俯仰率推定裝置)、21俯仰率推定器(俯仰率推定裝置)、31車輪轉速時間變化率計算器(俯仰率推定裝置)、32運算器(俯仰率推定裝置)、52側傾率計算器(側傾率推定器)、53上下運動運算器、53A上下運動運算器、54控制器、61第一上下加速度計算器、62第二上下加速度計算器
具體實施例方式
下面，對本發(fā)明的實施例進行說明。第一實施例
首先，第一實施例的懸架控制裝置包括阻尼力調節(jié)式緩沖器和控制其阻尼特性的控制裝置，該緩沖器安裝在車體與車輪之間，且根據(jù)夕卜部的指令調節(jié)阻尼特性，其特征在于，所述控制裝置包括用于計算設
定在所述車體任意位置的第一點的上下運動的第一上下運動計算器，推定所述車體側傾運動的側傾運動推定器，推定所述車體俯仰運動的俯仰
運動推定器，根據(jù)所述上下運動、所述側傾運動及所述俯仰運動對所述車體各部的上下運動進行計算的各部上下運動計算器，根據(jù)所述各部的
上下運動算出指令且把所述指令傳送給所述阻尼力調節(jié)式緩沖器的控制器，所述俯仰運動推定器包括計算所述車輪轉動的車輪轉動計算器、計算所述車體前后運動的前后運動計算器、以及根據(jù)所述車輪轉動和所述前后運動的差值計算俯仰率的減法運算器。
在此，所謂"上下運動"、"側傾運動""俯仰運動"分別指上下方向、俯仰方向、側傾方向運動的相關物理量，包括上下位移、側傾角速度(側傾率)、俯仰角加速度等。所謂"車輪轉動"指與車輪轉動運動相關的物理量，包括角速度、車輪轉速(角速度乘以車輪有效半徑所得量)、角加速度等。所謂"車輪轉動計算器"指計算車輪轉動的機構，包括車輪轉速傳感器，角度傳感器等。所謂"車體前后運動"指涉及車體前后運動的物理量，包括車體速度、車體加速度等。所謂"前后運動計算器"指計算車體前后運動的機構，包括速度傳感器、加速度傳感器等。
在車輪轉動維數(shù)和前后運動維數(shù)不同的情況下，本實施例的懸架控
制裝置還可以具有將維數(shù)變換為等同的維數(shù)變換器。在計算兩者差異之前，通過將維數(shù)變換為等同提高推定精度。這種維數(shù)變換器可以是微分
器、積分器等。在此，所謂"維數(shù)"指以時間(T)、長度(L)、質量(M)的累積量為表現(xiàn)形式的任意物理量。例如，加速度可以表示為"L.Nf2，，。本實施例的懸架控制裝置還可以具有換算器，該換算器以車輪轉動、車體運動以及它們差值中的至少一個乘以規(guī)定的系數(shù)。例如，在由車輪轉速和車體速之差求得俯仰率的情況下，該差值是與俯仰率成比例的值，而不是俯仰率值本身。因此，如果該差值乘以規(guī)定的系數(shù)換算成俯仰率，
則能簡化后續(xù)的計算。
在車輛的車體左右具有一對車輪時，本實施例的懸架控制裝置也可
以使用該對車輪的車輪轉動平均值作為車輪轉動。與僅用右輪或左輪的車輪轉動的情況相比，能提高俯仰運動(如俯仰率)的推定精度。
進一步來說，在車輛的車體左右具有一對車輪時，本實施例的懸架控制裝置在該對車輪的車輪轉動逆相位時不計算俯仰運動。在逆相位時，由于行走的路面是粗糙，且俯仰運動的推定精度低，所以要避免執(zhí)行低精度的推定。
在車輛具有施加驅動力的驅動輪和不施加驅動力的從動輪時，本實施例的懸架控制裝置可以根據(jù)從動輪轉動計算車輪轉動。由于從動輪車輪轉速度變動分量不易受驅動力的影響，所以與根據(jù)驅動輪的轉動計算的方式相比，可以使俯仰運動的推定精度提高。
本實施例的減震控制裝置可以根據(jù)前后加速度傳感器的輸出求得前后運動。因為可以根據(jù)直接檢出的前后加速度計算前后運動，所以能夠提高推定精度。如果與滑動控制等其他用途共用該前后加速度傳感器，則可以降^[氐成本。
在車輛具有4全測原動機扭矩的原動機扭矩4企測器時，本實施例的減震控制裝置也可以根據(jù)該輸出計算前后運動。在此，"原動機，，除了指一般的汽油發(fā)動機外，也可以指柴油發(fā)動機、電馬達等驅動車輛的動力源。
在原動機和車輪之間安裝各種傳動器(MT、 AT、 CVT)等時，還可以根據(jù)原動機扭矩檢測器的輸出和從原動機到車輪的總減速比的積求得前后運動。
在車輛具有扭矩變換器的情況下，前后運動可以乘上對應于扭矩變換器鎖定和滑動的系數(shù)進行計算。釆用這種結構可以使俯仰運動的推定精度提高。
對于前后運動，也可以考慮作用于所述車體的外力(如空氣阻尼)。在車輛具有制動機構時，本實施例中減震控制裝置的前后運動可以
根據(jù)制動機構產生的制動力來求得。
在制動機構為液壓式盤式制動器時，也可以根據(jù)液壓盤式制動器的液壓求得前后運動。
對于前后運動，也可以在計算時設定上限值。這樣，在通過制動鎖定車輪時，由液壓進行的推定加速度比實際的加速度要大。因此，也可以根據(jù)制動鎖定產生的加速度來確定上限值。
在制動機構為再生制動器時，可以根據(jù)制動時再生制動器產生的電力來求得前后運動。
也可以根據(jù)GPS提供的所述車輛位置信息來求得本實施例懸架控制裝置的前后運動。例如，根據(jù)規(guī)定時間間隔內移動的距離計算車輛的速度。
本實施例的懸架控制裝置的所述控制裝置還可以具有所述控制裝置的積分器。且，前后上下運動計算器計算所述車體上的點的上下加速度，所述側傾運動推定器推定所述車體的側傾加速度，所述俯仰運動推定器推定所述車體的俯仰加速度，所述各部上下運動計算器根據(jù)所述上下加 速度、所述側傾加速度以及所述俯仰加速度計算所述車體各部的上下加 速度，所述積分器對所述各部上下加速度積分并計算所述各部的上下速 度，所述控制器根據(jù)所述各部的上下速度算出指令，并將所述指令傳送 給所述阻尼力調節(jié)式緩沖器。如上所述，例如，在作為上下運動計算器 而使用上下加速度傳感器時，與利用上下速度計算車體各部上下速度的 結構相比，可以提高推定精度。由于不通過微分器仍可以算出上下加速 度傳感器的輸出，所以可避免因微分器導致的誤差。
本實施例的懸架控制裝置具有第二上下運動計算器和翹曲運動計算 器；該第二上下運動計算器計算在與所述車體俯仰方向不同的翹曲方向
由離開所述第一點的位置所設定的第二點的上下運動；該翹曲運動計算 器根據(jù)所述第一點的上下運動和第二點的上下運動計算翹曲運動，所述 側傾運動推定器還能根據(jù)所述翹曲運動與所述俯仰運動的差推定所述車 體的側傾運動。根據(jù)這種結構，例如，由于可以共用在所搭載的后輪附 近搭載的車高傳感器的輸出以推定前燈照射的軸，所以能夠減少車輛傳
感器的數(shù)量。
同樣地，本實施例的懸架控制裝置具有第二上下運動計算器和翹曲
運動計算器；該第二上下運動計算器計算在與所述車體側傾方向不同的
翹曲方向由離開所述第一點的位置所設定的第二點的上下運動；該翹曲 運動計算器根據(jù)所述第一點的上下運動和第二點的上下運動計算翹曲運
動，所述俯仰運動推定器還能根據(jù)所述翹曲運動和所述俯仰運動的差推 定所述車體的俯仰運動。根據(jù)這種結構，例如，由于可以共用在所搭載 后輪附近搭載的車高傳感器的輸出以推定前燈照射的軸，所以能夠減少 車輛傳感器的數(shù)量。 第二實施例
下面，根據(jù)圖1~6更具體的說明本發(fā)明第二實施例中的懸架控制裝置。
圖1是表示具有本發(fā)明第二實施例中懸架控制裝置的車輛部件布局 模式立體圖。圖2是用于說明圖1所示控制裝置的控制功能的框圖。圖 3是表示圖2中前后加速度推定器的框圖。圖4是用于說明圖3中發(fā)動
10機起因的前后加速度推定部的控制功能的框圖。圖5是用于說明由圖3
中制動液壓引起的前后加速度推定部控制功能的框圖。圖6是用于說明 由圖3中空氣阻尼引起的前后加速度推定部控制功能的框圖。
在圖1和圖2中，第一實施例的懸架控制裝置1用于驅動方式為后 輪驅動(前置發(fā)動機、后輪驅動(FR))且傳動裝置為AT (自動、傳動) 的車輛2。在車輛2的各車輪(前左右輪3FL、 3FR和后左右輪3RL、 3RR)上安裝著阻尼力調節(jié)式緩沖器(以下，也可稱為減震器)4FL、 4FR、 4RL、 4RR。本實施例的車輛2由后輪驅動，前左右輪3FL、 3FR是從動 輪。進一步來說，與連接著傳動系的后輪相比，在前左右輪3FL、 3FR (從動輪)上容易實現(xiàn)伴隨俯仰運動的車輪轉速變化。在本實施例中，減 震器4FL、 4FR、 4RL、 4RR(以下，可統(tǒng)稱為減震器4 )構成懸架機構。
在減震器4的外周安裝著彈簧5。所述各車輪(前左右輪3FL、 3FR, 后左右輪3RL、 3RR)以下統(tǒng)稱為車輪(也可適當?shù)胤Q為輪胎)3。
彈簧5設在車體和各車輪之間，支撐車體6。
從車輛2上配備著CAN(Controller Area Network,車輛2的局域網)， 在車輛2上現(xiàn)有裝配的部件中，針對前兩輪(前左右輪3FL、 3FR)的車輪 轉速傳感器7FL、 7FR以及未圖示的各種檢測器(車速檢測器、發(fā)動機 扭矩檢測器、齒輪位置檢測器、液壓檢測器)發(fā)出的各個信號經由CAN 輸入給控制裝置8。
來自所述各檢測器的各個信號(或信息)是表示從所述各檢測器輸 出的前左右輪3FL、 3FR的車輪轉速vcFL及vcFR、車速v、發(fā)動機扭矩
Te、齒輪位置Pg、制動主汽缸液壓Pm的信號(或信息)。對該信號(或
信息)可適當用符號表示其內容。舉例來說，如車速信號v(或車速信息
V)、發(fā)動機扭矩信號Te(發(fā)動機扭矩信息Te)那樣地進行表示。對包含表 示車輪轉速VCFL、 VCfr信號(或信息)的后述其他信號(或信息)也可
以同才羊表示。
控制裝置8根據(jù)預定的控制程序執(zhí)行后述的計算處理，在該計算處
理中，輸出利用接受的所述輸入數(shù)據(jù)所獲得的控制指令值，并控制減震
器4的阻尼特性。
如后所述，在該實施例中，使用從CAN獲得的可能信號推定前后
ii加速度的方式推定車體6的前后方向加速度。因此，不必搭載專用的傳 感器，降低了成本。
下面，根據(jù)圖2 6說明控制裝置8的結構和所述計算處理內容。 如圖2所示，控制裝置8由前后運動計算器的一例即前后加速度推
定器20、俯仰率推定器21、控制指令計算器22構成，該控制指令計算
器22根據(jù)俯仰率推定器21提供的俯仰率發(fā)出所述控制指令值，并把該
控制指令值輸出給減震器4。
為了代替前后加速度推定器20，也可以使用檢測前后加速度的前后
加速度傳感器。在車輛2上搭載著前后加速度傳感器時，可以通過CAN
利用其輸出值。
如圖2、圖3所示，前后加速度推定器20包括由發(fā)動機所引起的 前后加速度推定部(以下稱為發(fā)動機起因前后加速度推定部)25、由制 動主汽缸液壓Pm所引起的前后加速度推定部(以下稱為液壓起因前后加 速度推定部)26、由空氣阻尼所引起的前后加速度推定部(以下稱為空 氣阻尼起因前后加速度推定部)27、第一、第二加算部28、 29和推定前 后加速度切換部30,并且根據(jù)后述的車速v、發(fā)動機扭矩T"齒輪位置
Pg以及制動主汽缸液壓Pm推定車體6的前后加速度。為了方便，該推定
所得的前后加速度以下稱為推定前后加速度aes。推定前后加速度aej皮 輸入給俯仰率推定器21。
俯仰率推定器21包括車輪轉速時間變化率計算器31和運算器32。 車輪轉速時間變化率計算器31從前左右輪3FL、 3FR(從動輪)的車輪 轉速傳感器7FL、 7FR接收車輪轉速輸入，求出前左右輪3FL、 3FR的 車輪轉速傳感器7FL、 7FR的車輪轉速vcFL、 vcFR的平均值 [(vcFL+vcFR)/2],計算(推定)該平均值的時間變化率(以下稱為車輪轉 速變化率)。車輪轉速時間變化率計算器31是微分器，對各輪速傳感器 7FL、 7FR測得的車輪轉速進行微分處理，從而求出時間變化率。車輪 轉速時間變化率計算器31構成了本發(fā)明中的維數(shù)變換器。
另外，車輪轉速時間變化率的計算(推定)時，分別算出車輪轉速 VCFL、 VCFR的時間變化率，還可以求得其平均值作為車輪轉速時間變化 率。車輪轉速時間變化率也可以只由一個車輪的數(shù)據(jù)求得，這樣可以減輕計算負荷。
運算器32從車輪轉速時間變化率中減算前后加速度推定器20輸出
的推定前后加速度aes，即"車輪轉速時間變化率-推定前后加速度aes", 對該減算獲得的數(shù)據(jù)積分得到俯仰率，將其輸出給控制指令計算器2厶
通過對"所述車輪轉速時間變化率-推定前后加速度aes"進行減算處 理可以消除發(fā)動機或制動對車體6的加減速影響，所以不論發(fā)動機和制 動對車體6的加減速是否有影響，總是可以推定車輛2的俯仰運動，良 好地進行減震控制。
無論劇烈運動對車體6的加減速是否有影響，都能推定車輛2的俯 仰運動，所以按照俯仰運動控制減震器4的阻尼系數(shù)，可以有效減少車 輛2的俯仰。
由于俯仰率推定器21消除了車輛6對加減速影響，所以能提高俯仰 率的推定精度。
在由CAN (車輛網絡)不能獲得前后加速度時，可以根據(jù)其他系統(tǒng) 的ECU，使用由CAN獲得的各種信號推定前后加速度，從車輪加速度 中減算前后加速度，這樣不會提高成本，并且無論發(fā)動機或制動對車體 6的加減速有無影響，都能推定車輛2的俯仰運動。
且，俯仰率推定器21可以用前左右輪3FL、 3FR的車輪轉速傳感器 7FL、 7FR即從動輪的車輪轉速來計算俯仰率。因此，與使用連接傳動 系后輪(驅動輪)的車輪轉速情況不同，可以更顯著地把握與俯仰運動 相伴的車輪轉速變化，提高計算精度，從而提高相伴的減震控制精度。
在發(fā)動機起因前后加速度推定部25,根據(jù)由CAN獲得的發(fā)動機扭 矩Te和由齒輪位置Pg計算發(fā)動機所產生的前后加速度(以下稱發(fā)動機 起因前后加速度)aeg。
在液壓引起的前后加速度推定部26，根據(jù)經由CAN獲得的制動主 汽缸壓力Pm計算制動引起的前后加速度(以下稱為制動起因前后加速 度)a。
在空氣阻尼起因前后加速度推定部27，根據(jù)經由CAN獲得的車速 v計算空氣阻尼引起的加速度(以下稱空氣阻尼起因加速度)aar。
第一加算部28將空氣阻尼起因前后加速度aar和制動起因前后加速度abk相加，并輸出給第二加算部29。第二加算部29將第一加算部28 的輸出數(shù)據(jù)(a^+abk)和發(fā)動機起因前后加速度aeg相加，將該加算獲得的 數(shù)據(jù)(a^+abk +3^)作為合計前后加速度at。輸出給推定前后加速度切換部 30。
推定前后加速度切換部30判斷車速v是Okm/h或者大于Okm/h，如 果判斷為車速v是Okm/h,則將推定前后加速度aes設定為0[m/s2]，并把 該值輸出給俯仰率推定器21;如果判斷為車速v大于Okm/h，則將來從 第二加算部29的合計前后加速度at。設定為推定前后加速度aes，將此值 輸出給俯仰率推定器21。
如圖4所示，發(fā)動機起因前后加速度推定部25包括AT減速比計 算器34、最終減速比積算部35、輪胎半徑分配運算部36、動力傳遞效 率乘算部37以及車體質量分配運算部38。且，在發(fā)動機起因前后加速 度推定部25把發(fā)動機轉動傳遞給驅動輪時，驅動輪外周的驅動力一般用 下式(1)表示；若進一步考慮車體質量，可以利用式(2)所示的公式 計算發(fā)動機驅動影響引起的前后加速度即發(fā)動機起因前后加速度aeg。
下面說明該發(fā)動機起因前后加速度aeg的計算方法。即，驅動輪外周 的驅動力P (N) —般用下式(1 )表示。
P=ixntxTe/Rt[N]......( 1 )
i:總減速比
nt:動力傳遞效率
Te:發(fā)動機扭矩[Nm]
Rt:輪胎(車輪3)的半徑[m]
因此，由上式(1)計算驅動力P，如果考慮車體質量m[Kg],可以 由下式(2)求得發(fā)動機起因前后加速度aeg[m/s2]。 aeg=P/m[m/s2] ( 2 )
如圖4所示，通過由上式(2)求得發(fā)動機起因前后加速度aeg的方 式，發(fā)動機起因前后加速度推定部25算出發(fā)動機起因前后加速度aeg。
即首先，在發(fā)動機起因前后加速度推定部25中，根據(jù)CAN的齒輪 位置信號Pg， AT減速比計算器34將發(fā)動機扭矩信號Te乘以減速比，將 這些乘積值輸出給最終減速比積算部35。
14最終減速比乘算部35將發(fā)動機起因前后加速度推定部25的輸出數(shù) 據(jù)乘以最終減速比if,輸出給輪胎半徑分配運算部36。
輪胎半徑分配運算部36用最終減速比積算部35的輸出數(shù)據(jù)除以輪 胎半徑Rt[m](換言之乘以1/Rt)，算出驅動力(驅動力[N]—丑矩[Nm]/輪 胎半徑[m]),把該值輸出給動力傳遞效率乘算部37。
動力傳遞效率乘算部37將驅動力乘以動力傳遞效率nt,把其結果輸 出給車體質量分配運算部38。
車體質量分配運算部38用輪胎半徑分配運算部36的輸出數(shù)據(jù)除以 車體質量m[Kg](換言之乘算l/m)，由此求得發(fā)動機起因前后加速度aeg。
如圖5所示，所述液壓起因前后加速度推定部26包括加速度/液 壓變換增益乘算部40和MAX限制部41。
因此，對于液壓起因前后加速度推定部26， 一般用下式(3)表示 具有盤式制動器的車輛2的制動力，進而如果可檢測主汽缸液壓Pm,利 用式(4)可以簡化計算制動起因前后加速度abk。
下面說明該制動起因前后加速度abk的計算方法。
即， 一般用下式(3)表示具有盤式制動器的車輛2的制動力B。
B=(2|ixAwxFxKxr)(RtxAm) B:制動力[N]
^盤式轉子和墊片的摩擦系數(shù) Aw:車輪汽缸的截面積[m2] F:踏力[N] K:制動踏板比 r:盤式轉子的有效半徑[m] Rt:輪胎的有效半徑[m] Am:主汽缸的截面積[m2] 由上式(3)可以計算制動力， 可以利用下式(4)簡化計算。 B=PmxC (4 )
B:制動力[N] Pm:主汽缸液壓Pm[Pa]
(3)
但如果可纟全測主汽缸液壓Pm,則也
15C:常數(shù)[N/Pa]
因此，可以由上式(4)算出制動力。如果考慮車體質量，可以由下 式(5)求得制動力影響的前后加速度abk[m/s2]。 abk=B/m[m/s2]( 5 )
如圖5所示，利用由上式(5)求得的制動力影響的前后加速度abk 的方式，液壓起因前后加速度推定部26計算制動力影響前后加速度abk。
即首先，如圖5所示，在液壓起因前后加速度推定部26中，加速度 /液壓變換增益乘算部40將CAN的主汽缸制動液壓信號Pm乘以加速度/ 液壓變換增益，將該乘算所得數(shù)據(jù)輸出給MAX限制部41。 MAX限制 部41在車輪鎖定的情況下判斷是否是實際加速度<推定加速度，并將實 際產生的1.2G作為最大值設定上限值。且，MAX限制部41根據(jù)加速度 /液壓變換增益乘算部40的輸出數(shù)據(jù)，以上述上限值進行限制求得制動 起因前后加速度abk。
如圖6所示，所述空氣阻尼起因前后加速度推定部27包括乘算電 路43、增益乘算部44、空氣密度乘算部45、正面投影面積乘算部46、 空氣阻尼系數(shù)乘算部47和質量除算部48。
因此，對于空氣阻尼起因前后加速度推定部27,空氣力和同類因素 與車體6的正面投影面積和速度的平方成比例，車體6形狀不同而大小 有差異，空氣阻尼所產生的阻力可以用式(6)表示，進而考慮車體質量， 則可以用下式(7)求得空氣阻尼引起的阻力影響的前后加速度aar，空 氣阻尼起因前后加速度推定部27利用該方式計算空氣阻尼起因前后加 速度aar。
下面，說明該空氣阻尼起因前后加速度aar的計算方法。即，空氣阻
尼引起的阻力用下式(6)表示 Fx=Cx-(l/2).dAv2S (6) F,:空氣阻尼引起的阻力[N] S:正面投影面積[m2] v:車速v (大氣相對速度)[m/s] cU:空氣密度[Kg/m3] Cx:阻力系數(shù)(空氣阻尼系數(shù))
16所以，由上述方法算出空氣阻尼引起的阻力Fx[N]，如果考慮車體
質量m[Kg]，則根據(jù)下式(7)求得空氣阻尼引起的阻力影響的前后加速 度(空氣阻尼起因前后加速度aar[m/s2])。 aar=Fx/m[m/s2] ( 7 )
如圖6所示，首先，在空氣阻尼起因前后加速度推定部27中，利用 上述式(7)所示方式求得空氣阻尼起因前后加速度aar的方式，乘算電 路43將CAN的車速信號v的數(shù)據(jù)v平方，并將該平方處理獲得的數(shù)據(jù) 輸出給增益乘算部44。增益乘算部44將乘算電路43的輸出數(shù)據(jù)乘以增 益(1/2)，將該乘法運算獲得的數(shù)據(jù)輸出給空氣密度乘算部45?？諝饷?度乘算部45將增益乘算部44的輸出數(shù)據(jù)乘以空氣密度dA,把該乘算獲 得的數(shù)據(jù)輸送給正面投影面積乘算部46。正面投影面積乘算部46將空 氣密度乘算部45的輸出數(shù)據(jù)乘以正面投影面積S，該乘算所獲得的數(shù)據(jù) 輸送給空氣阻力系數(shù)乘算部47。空氣阻力系數(shù)乘算部47將正面投影面 積乘算部46的輸出數(shù)據(jù)乘以阻力系數(shù)Cx，該乘算所得數(shù)據(jù)輸出到質量 除算部48。對該數(shù)據(jù)，質量除算部48將空氣阻力系數(shù)乘算部47的輸出 數(shù)據(jù)除以質量m,算出空氣阻尼起因前后加速度aar。
在上述實施例中，使用俯仰率推定器21計算俯仰率，用該算出的俯 仰率控制車輛2的震動。如上所述，由于俯仰率推定器21考慮加減速并 且推定用于生成控制指令值的俯仰率，所以能推定更精確的俯仰率，隨 之對懸架控制裝置1來說，能更精確地控制車輛2的減震。
進一步來說，在俯仰率推定器21的俯仰率推定中，由于使用從動輪 (前左右輪3FL、 3FR)的車輪轉速進行推定，所以與使用驅動輪的車輪 轉速相比，能更顯著地把握伴隨俯仰運動的車輪轉速變化，從而提高計 算精度。因此，懸架控制裝置1能達到提高減震控制精度的目的。
另外，通過運算器32從車輪轉速時間變化率中減去推定前后加速度 aes，而消除了發(fā)動機或制動對車體6加減速的影響。由此，無論發(fā)動機 或制動對車體6加減速是否有影響，都總是能推定車輛2的俯仰運動， 進行良好的減震控制。
此外，盡管將減算處理的對象選擇為加速度，但也可以把其他維數(shù) 運動如車輪轉速和車體的前后速度作為對象。
17在上述實施例中，與懸架控制裝置1用于傳動裝置為AT的車輛2
對應，雖然列舉了 AT減速比計算器34計算減速比的情況，但并不局限 于此。懸架控制裝置1可以用于傳動裝置為MT (手動'傳動)的車輛2 上，為了代替AT減速比計算器34，也可以設計與MT相應的減速比計 算器。且，可以用于傳動裝置為CVT(無極變速器Continuously Variable Transmission)的車輛2上，為了代替AT減速比計算器34，也可以設計 與CVT相應的減速比計算器。
且，考慮到扭矩轉換等的效率(滑動)，也可以計算減速比。在這 種情況下，也能提高減速比的計算精度。
在用于混合車或電氣自動車上時，不用發(fā)動機扭矩，使用各自的發(fā) 動才幾和馬達扭矩和/或馬達扭矩同樣能推定前后加速度。
在上述實施例中，在左側、右側車4侖3的車輪轉速時間變化率逆相 位時，如果判斷行路為不好的道路，也可以中止所述車輪轉速時間變化 率31的計算處理，從而可以減少不需要的控制。
在上述實施例中，在前后加速度推定器20推定前后加速度aes時， 也可以使用扭矩轉換器的滑動和鎖定的相關信息，從而能更進一步提高 推定精度。
在上述實施例中，盡管使用經由CAN而得到的車速v、發(fā)動機扭矩 Te、齒輪位置Pg、主汽缸液壓Pm等各種信息，前后加速度推定器20(前 后加速度計算器)可以算出前后加速度，但為了代替上述各信息，也可 以根據(jù)GPS的位置變化計算前后運動。例如，如果在行走中在規(guī)定的時 間間隔內測定車輛位置，就能計算平均速度。從車輪轉速中減去該平均 速度，就能計算車輪轉速的變動分量，即俯仰率。
在上述實施例中，舉出了設有前后加速度推定器20的情況，該前后 加速度推定器20根據(jù)經由CAN獲得的車速v、發(fā)動機扭矩Te、齒輪位 置Pg、制動主汽缸液壓Pm等各種信息推定車體6的前后加速度，但是 為了代替該前后加速度推定器20,也可以像半導體加速度傳感器、變形 規(guī)(歪y'—-)式加速度傳感器、壓電式加速度傳感器那樣，使用直接 檢出作用于車輛6的前后加速度的加速度傳感器。根據(jù)這種結構，由于 直接測出前后加速度，所以能夠進一步提高俯仰率的推定精度。對于上述實施例，在所述前后加速度推定器20進行前后加速度計算
處理中，還要在該計算處理中考慮作用于車輛2的風壓、車體6的傾斜、
運行路面的坡度等外力影響。采用這種結構，在反映出行走狀態(tài)的狀態(tài)
下進行前后加速度的計算，可以在更接近使用的狀態(tài)下進行車輛2的減 震抑制，提高減震控制的精度。 第二個實施例
如圖7所示，為了代替上述實施例中的控制裝置8,也可以使用控 制裝置8A，該控制裝置8A除了具有上述實施例的俯仰率推定器21以 外，還包括推定車體6的上下加速度的上下加速度推定器(第一上下 運動推定器)51、計算(推定)車體6的側傾率的側傾率計算器(側傾 運動推定器)52、根據(jù)上下加速度和側傾率及俯仰率計算車體6各部位 上下運動的上下運動運算器53、以及根據(jù)所運算的上下運動把規(guī)定的指 令輸送給減震器4的控制器54。
根據(jù)第二實施例，俯仰率計算器21如第一實施例所述那樣更加精確 計算俯仰率，進而上下運動運算器53根據(jù)俯仰率計算器21得出的俯仰 率和上下加速度推定器51得出的上下加速度以及側傾率計算器52得出 的側傾率來運算車體6的各部位上下運動，從而獲得上下運動信號，并 把該上下運動信號輸送給控制器54,該控制器54生成與所述上下運動 信號相應的控制指令值，把該值輸入給減震器4進行阻尼力控制，進而 進行減震控制。
如上所述，用于減震控制的指令生成所用的俯仰率是精確計算得出 的，所以能提高車輛2的減震控制精度。進一步來說，相對于用于指令 生成的俯仰率，由于包括上下加速度和側傾率并且推算所述控制指令值， 所以所述控制指令值的計算考慮了作用于車輛2的上下加速度以及側傾 率的影響狀況，因此使得計算精度提高，從而進一步提高車輛2的減震 控制精度。
第三實施例
如圖8所示，也可以使用控制裝置8B，其中為了替換上述第二實施 例中所用的上下加速度推定器51和計算(推定)車體6側傾率的側傾率 計算器52，設置了用于計算車體6第 一點上下加速度的第 一上下加速度計算器61和用于計算車體6第二點上下加速度的第二上下加速度計算器
62;而且為了替換根據(jù)上下加速度、側傾率和俯仰率計算車體6的各部 位上下運動的上下運動運算器53，還設置了上下運動運算器53A,該上 下運動運算器53A根據(jù)第一、第二點的上下加速度和俯仰率來計算車體 6的各部位上下運動。
根據(jù)第三實施例，俯仰率計算器21可以精確計算上述俯仰率。進一 步來說，根據(jù)第一上下加速度計算器61獲得的車體6的第一點上下加速 度以及第二上下加速度計算器62獲得的車體6的第二點上下加速度，上 下運動運算器53A可以運算車體6的各部位上下運動并獲得上下運動信 號，將該上下運動信號輸送給控制器54,控制器54生成相應于所述上 下運動信號的控制指令值，把該指令值輸入到減震器4進行阻尼力控制， 進而執(zhí)行減震控制。
如上所述，由于用于振動抑制控制用的指令生成的俯仰率是精確算 出的，所以能提高車輛2的減震控制精度。進一步來說，可以相對用于 指令生成的俯仰率計算包含著第一和第二點的上下加速度的所述控制指 令值，所以所述控制指令值的計算考慮了作用于車輛2的第一和第二點 上下加速度的影響狀況，所以能夠計算精度提高，進而能更好的提高車 輛2的減震抑制精度。
以下，根據(jù)圖9~ 18更詳細地說明本發(fā)明的第三實施例。
圖9是表示采用第三實施例中懸架控制裝置的機動車101的模式視 圖。在圖9中，對應于機動車101的各車輪102 (只在圖中示出了右前 輪102FR、右后輪102RR),設置有阻尼力可變式減震器(以下稱減震 器)103。為了方便，可以將對應于各個車輪的減震器103稱為右前輪、 右后輪、左前輪、左后輪的減震器103FR、 103RR、 103FL、 103RL。對 彈簧上速度及彈簧上相對速度等信號或各種部件，在以下為了方便，也 分別根據(jù)各車輪102，適當采用與減震器103相同方式記載。
在減震器103的外周安裝彈簧104。這些減震器103及彈簧104安 裝在車體105和各車輪102之間，保持對各車輪102的上下運動阻尼的 作用。在車體105上安裝著彈簧上加速度傳感器107 (彈簧上運動^r測 器)，該彈簧上加速度傳感器107用于檢測與右前輪102FR對應的車體105上的上下方向加速度(彈簧上的上下運動)。在車體105上裝有前 后加速度傳感器108，該前后加速度傳感器108用于檢測作用于車體105 的前后方向加速度。進而，在車體105的左后輪102RL (未圖示)對應 部分(以下，稱車體左后輪部)安裝著用于檢測機動車101車高度的高 度傳感器110。且，在機動車101上設置著用于檢測左右前輪102FL、 102FR(只示出了右前輪102FR)轉動速度的車輪轉速傳感器111 (以下， 分別對應于左右前輪102FL、 102FR,也稱為車輪轉速傳感器111FR、 111FL)。
車高傳感器IIO與后述彈簧上速度推定電路115組合構成本發(fā)明的 彈簧上運動檢測器。
彈簧上加速度傳感器107、前后加速度傳感器108、車高傳感器IIO 以及車輪轉速傳感器111均與控制器(控制裝置)112連接?？刂破?12接 收各連接部件的信息輸入，并根據(jù)后述的運算處理，計算車體105的俯 仰運動、翹曲運動、側傾運動、反跳運動、各車輪位置處的上下速度(以 下，對本發(fā)明中的彈簧上運動稱為彈簧上速度v，也稱車體右前輪部、 車體右后輪部、車體左前輪部、車體左后輪部的彈簧上速度vFR、 vRR、 vFL、 vRL)以及各車輪102與車體105的相對速度vs[以下，為了方便起 見，也稱為車輪(右前輪、右后輪、左前輪、左后輪)的相對速度vsFR、 vsRR、 vsFL、 vsRL],且基于該運算結果，根據(jù)天鉤(7力4 :7 '7夕) 控制理論計算控制指令值(阻尼力指令值)，從而控制減震器103。
如圖10所示，控制器112包括積分電路114、由觀測器構成的彈 簧上速度推定電^各115、翹曲推定部116、俯仰推定部117、側傾計算部 118、反跳推定部119、由觀測器構成的前輪相對速度推定部120、微分 電路121、由觀測器構成的后輪相對速度推定部122以及天鉤控制部123。
積分電路114對彈簧上加速度傳感器107檢測的車體右前輪部加速 度(彈簧上加速度)(xFR積分，并算出車體右前輪部的上下絕對速度(彈 簧上速度)vFR,把計算的數(shù)據(jù)輸入給反跳推定部119和翹曲計算部116。 彈簧上加速度傳感器107檢測出的車體右前輪部加速度(彈簧上加速度) aFR輸入給前輪相對速度推定部120。
彈簧上速度推定電路115接收車高傳感器IIO檢測的車體左前輪部的車高輸入，使用預定模式進行模擬，并推定車體左后輪部的上下絕對 速度(彈簧上速度)VRL，把推定的數(shù)據(jù)輸入給翹曲推定部116和反跳
推定部119。在車高傳感器110上連接著所述微分電路121,對車高傳感 器110的檢測數(shù)據(jù)進行微分，算出左后輪相對速度vsRL,并把算出的數(shù) 據(jù)輸入給后輪相對速度推定部122。
翹曲計算部116利用從積分電路114得到的車體右前輪部彈簧上速 度vFR與從彈簧上速度推定電路115得到的車體左后輪部彈簧上速度 vRL之差來計算翹曲wp，并把計算的數(shù)值(翹曲wp)輸入給側傾計算 部118。
俯仰推定部117可以利用車輪轉速傳感器111FR、 111FL^企測的左 右前輪102FL、 102FR的車輪轉速以及前后加速度傳感器108檢測的前 后加速度來推定俯仰率pt,并把推定的數(shù)據(jù)(俯仰率pt)輸送給側傾計 算部118及天鉤控制部123。
側傾計算部118可以利用從翹曲計算部116及俯仰推定部117的計 算結果得出的差來計算側傾率rol，并把計算數(shù)據(jù)(側傾率rol)輸入給反跳 推定部119、前輪相對速度推定部120、后輪相對速度推定部122以及天 鉤控制部123。
反跳推定部119根據(jù)積分電路114得出的車體右前輪部彈簧上速度 vFR、彈簧上速度推定電路115得出的車體左后輪部彈簧上速度vRL、 以及側傾計算部118得出的側傾率rol,求出各車輪位置處彈簧上速度 (vFR，vRL,vFL，vRR),并把求得的數(shù)據(jù)輸入給前輪相對速度推定部120、后 輪相對速度推定部122以及天鉤控制部123。
輪相對速度推定部120接收彈簧上加速度傳感器107檢測出的車體 右前輪部彈簧上加速度aFR、反跳推定部119得出的各車輪位置處彈簧 上速度(vFR、 vRL、 vFL、 vRR、所述輸入數(shù)據(jù)(車體右前輪部加速度、 側傾計算部118算出的側傾率rol)以及天鉤控制部123輸出的阻尼力指 令值的輸入，采用預定的模式進行模擬，并用車體右前輪部的彈簧上加 速度aFR推定左右前輪102FL、 102FR分別與車體105相對速度(車體 左右前輪102FL、 102FR的相對速度)vsFL、 vsFR，把推定數(shù)據(jù)輸入給 天鉤控制部123。
22后輪相對速度推定部122接收微分電路121算出的左后輪相對速度 vsRL、側傾計算部118算出的側傾率rol、反跳推定部119得出的各車輪 位置處的彈簧上速度(vFR、 vRL、 vFL、 vRR)以及天鉤控制部123輸出 的阻尼力指令值的輸入，釆用預定的模式進行模擬，并利用微分電路121 得出的左后輪相對速度vsRL推定左右后輪102RL、 102RR分別與車體 105的相對速度(車體左右后輪102RL、 102RR的相對速度)vsRL、 vsRR, 再把推定數(shù)據(jù)輸入給天鉤控制部123。
天鉤控制部123根據(jù)預定的天鉤控制理論，使用各輪位置的彈簧上 速度及各車輪102與車體105的相對速度，產生對應各車輪102的減震 器103的相對阻尼力指令值，從而對減震器103控制。且，減震器指令 值被反饋給前輪相對速度推定部120和后輪相對速度推定部122，用于 進行模擬。
下面，進一步對控制器112的上述構成要素進行說明。 如圖11所示，彈簧上速度推定電路115包括阻尼力可變分量計算部 130和適用于現(xiàn)代控制理論的卡爾曼濾波器131 (觀測器)，接收上述車 高度傳感器IIO檢測出的車體左后輪部車高的輸入，并用預定的模式進 行模擬，從而推定車體左后輪部的上下絕對速度(彈簧上的絕對速度)。 阻尼力可變分量計算部130接收對右后輪減震器103RR的控制指令值以 及卡爾曼濾波器131的計算數(shù)據(jù)(左后輪部相對速度vsRL)輸入，并計算 阻尼力可變分量，輸入給卡爾曼濾波器131。在此，作為相對速度雖使 用了卡爾曼濾波器的計算值，但也可以將車高傳感器檢測值進行微分求 出。
卡爾曼濾波器131可以如下方式設置。
即首先，如圖12所示，模式化車體105的上下運動。在圖12中， 作為實例，示出了在一個自由度內對車體105的上下運動進行模式化的 1/4車體模型。在圖12的模型中，車體105的絕對上下變位為Zb,彈簧 下的絕對上下變位為Zo，彈簧系數(shù)為k，阻尼系數(shù)為c，作用于車體105 的外力為f，車體105的質量為m。
因此，該系統(tǒng)的運動方程式可以表示為式(1)。
數(shù)學式1
23m2b=-k(Zb- Zo)-c(之b-之o)-f (1)
在此,將相對變位作為可觀測輸出，彈簧上、彈簧下的相對變位Z20 作為狀態(tài)變數(shù)，如果作為彈簧上的絕對速度Zb而有式(2)，則狀態(tài)方 程式變?yōu)槭?3)。
Z2o=Zb- Z0 (2)
數(shù)學式2
x(t)=Ax(t)+Bu(t)+Gw(t) y(t)=Cx(t)+Du(t)+v(t) 在此，狀態(tài)變數(shù)為
史學式
x=[zb z20]
輸出相對變位y= Z20，輸入作用于車體5上的外力u=f，以干擾作
為路面上下速度
凝
數(shù)學式
W= Z0
且，v(t)作為觀測雜音，這里是指Gauss性白色雜音中任一平均值， 在共離散是已知的條件下，作為式(4)為
數(shù)學式5
E[W(t)]=0， E[W(t)WT(i;)]=QS(t-T) E[v (t)]=0, E[v (t) v T(T)]=R5(t-i;) 作為式(5)為 數(shù)學式6
且
m 0
G =
(5)
C =
, D =
因此，如果考慮到相對變位可測定，則由式(3)得到的觀測值可以 如式(6)所示 數(shù)學式7(6)
在此,L是觀測增益。該觀測增益L采用卡爾曼分析，根據(jù)式(7) 所示的Riccati方程式正定對稱解取決于式(8)。
AP+PAT-PCTR-1CP+Q = 0 ( 7 )
L=PCTR—1 (8)
且，在適用于使用第一實施例所示的減震器系列時，由于式(5)的 阻尼常數(shù)c是可變的，所以有必要考慮到這點。
在該第三實施例中，根據(jù)推定的相對變位進行微分而得的相對速度 和控制器112的控制指令值，利用阻尼力可變分量計算部130推定實際 減震器103產生的阻尼力，并把該推定值作為作用于車體105的外力f， 構成輸入給觀測器的干擾觀測值，以抵銷因該阻尼力可變引起的相對速 度變化。
在第三實施例中，雖然列舉了由卡爾曼過濾器構成彈簧上速度推定 電路115的情況，但也可以使用其他類型的觀測值。
如圖13所示，翹曲計算部116得出積分電路114的車體右前輪部彈 簧速度vFR及彈簧上速度推定電路115的車體左后輪部的彈簧上速度 vRL的差(vFR-vRL),并除以這些的距離(車體右前輪部'車體左后專侖部 間的距離)來計算翹曲wp。
如圖14所示，俯仰推定部117運算車輪轉速傳感器111RF、 111FL 檢測的左右前輪102FL、 102FR的車輪轉速平均值，對所得的平均值進 行微分處理，從而算出車輪加速度，利用該車輪加速度和前后加速度傳 感器108檢測的前后加速度差，對獲得的信號積分，進行過濾處理和增 幅處理，來推定俯仰率pt。由于計算了車體左右前輪部的車輪轉速平均 值，所以可消除因加減速引起的車速變動。
如圖15所示，側傾計算部118從翹曲計算部116計算的翹曲wp減 去由俯仰推定部117推定的俯仰分量pt，算出側傾分量即側傾率rol。
如圖16所示，反跳推定部119接收車體右前輪部、車體左后輪部的 彈簧上速度vFR、 vRL的輸入，進而使用這些數(shù)據(jù)計算下次這種車體左 前輪部、車體右后輪部的彈簧上速度vFL、 vRR,并將車體右前4侖部、 車體左后輪部的彈簧上速度vFR、 vRL相加，推定各車輪位置處的彈簧
25上速度vFL、 vRR、 vFR、 vRL,進而推定車體105的反跳運動。
車體左前輪部的彈簧上速度vFL是利用從積分電路114獲得的車體 右前輪部的彈簧上速度vFR、側傾計算部118得出的側傾率rol以及左 右前輪減震器103FL、 103FR的距離算出來的。
車體右后輪部的彈簧上速度vRR是利用從彈簧上速度推定電路115 得出的車體左后輪部的彈簧上速度vRL、側傾計算部118得出的側傾率 rol以有左右后輪的減震器103RL、 103RR的距離算出來的。
如圖17所示，前輪相對速度推定部120包括阻尼力可變分量計算部 (設有兩個的情況下以下適當?shù)胤Q為第一、第二阻尼力可變分量計算部 130A、 130B)和適用現(xiàn)代控制理論的卡爾曼濾波器(設置兩個的情況下， 以下適當稱第一、第二卡爾曼濾波器131A、 131B)，并接收彈簧上加速 度傳感器107的檢測值(右前輪部彈簧上加速度(xFR)、側傾計算部118 的側傾率rol、反跳推定部119的彈簧上速度vFR、 vRR、 vFL、 vRL的 輸入，從而推定右前輪相對速度vsFR及左前輪相對速度vsFL。在側傾 計算部118的側傾率rol絕對值小于預定閥值時，同左右速度一樣，即 以相對速度FR二相對速度FL進行輸出，而在比閥值大時，從反跳推定 部119所推定的彈簧上速度(vFR、 vRR、 vFL、 vRL)中，選擇出通過 第一、第二卡爾曼濾波器131A、 131B計算的相對速度值(右前輪、左前 輪的相對速度vsFR 、 vsFL)進行輸出。
在此，進一步說明前輪相對速度推定部120所用的卡爾曼濾波器 (131A、 131B)。對與彈簧上速度推定電路115所用的卡爾曼濾波器同樣 的部分省略其說明。
卡爾曼濾波器(觀測器)使用與彈簧上速度推定電路115所用的卡 爾曼濾波器131相同模型(參照圖12)進行設計，狀態(tài)變數(shù)為
數(shù)學式8
x=[z20 z20]T
輸出上下加速度為 數(shù)學式9
y=zb
輸入為作用于車體105上的外力u=f，將干擾作為彈簧下加速度數(shù)學式10
在此，如式(9)所示， 數(shù)學式11
<formula>formula see original document page 27</formula>
因此，如果考慮彈簧上絕對加速度可測定，則式(7)的卡爾曼濾波 (觀測值)如式(10)所示 數(shù)學式12
x=A^+Bu+L(y-C^ _ Du) (10)
觀測增益L使用的是與彈簧上速度推定電路115的卡爾曼濾波器 131相同的(參照式(8))。由于要考慮阻尼力可變分量，所以與彈簧 上速度推定電路115同樣并且在第一、第二阻尼力可變分量計算部 130A、 130B中，使用第一、第二卡爾曼濾波器131A、 131B獲得的相對 速度推定值和天鉤控制部123運算出的控制指令值來計算阻尼力的變 化，并反饋給第一、第二卡爾曼濾波器131A、 131B。
下面，對后輪相對速度推定部122進行說明。如圖18所示，后輪相 對速度推定部122接收對與左后輪對應設計的車高傳感器110的檢測值 進行微分所得的左后輪相對速度vsRL、側傾計算部118算出的側傾率 rol、以及反跳推定部119的彈簧上速度(推定值)[(vFR,vRL,vFL，vRR)] 的輸入。在此，在側傾計算部118的計算值(側傾率rol)的絕對值小于閥 值時，將左右的相對速度相同即作為相對速度vsFR-相對速度vsFL而輸 出；而在比閥值大時，選擇并輸出利用卡爾曼濾波器131C計算來自反 跳推定部119推定的彈簧上速度的相對速度值(右前輪部、左前輪部的 相對速度FR、 FL)。
該卡爾曼濾波器131C與前輪相對速度推定部120中所用的是相同頁的。
如上所述，計算車體105的俯仰率pt、側傾率rol、各輪的彈簧上速 度及相對速度，天鉤控制部123利用算出的信號生成控制指令值，輸出 給各減震器103。
根據(jù)本實施例，計算各車輪102及車體105的相對速度，并計算用 于天鉤控制的控制指令值。因此，可以對應各輪減震器103生成各自的 控制指令值，進而高精度地進行對應于各輪減震器103的阻尼力產生的控制。
在本實施例中，根據(jù)車體105的兩處對角部的彈簧上速度求出車體 105的翹曲wp，從所述翹曲wp中減去由車輪轉速獲得的俯仰率pt，從 而算出側傾率rol,根據(jù)所述兩個對角部中一個的彈簧上速度及側傾率 rol,得到與車體105的四輪對應部分的彈簧上速度以及各車輪102和車 體105的相對速度，就能用于生成用于天鉤控制的控制指令值。為了對 車體105的兩處對角部的彈簧上速度進行檢測，作為加速度傳感器或車 高傳感器等相應傳感器由于可以準備兩個，所以能簡化裝置，進而達到 降低成本的目的。
在上述第三實施例中，列舉了將彈簧上加速度傳感器107及車高傳 感器IIO設置在車體105對角處的情況，但也可以設置兩個彈簧上加速 度傳感器，還可以設置兩個車高傳感器。在配置兩個傳感器時，如果不 在俯仰方向平行配置，也可以在其它位置配置。如果位置稍偏離側傾方 向(左右方向)，則在被檢測的翹曲運動中從所包含側傾分量通過減去 俯仰運動，就能算出側傾。
在第三實施例中，使用了車高傳感器110。但對于像光軸自動調整 系統(tǒng)的車輛那樣已在車后搭載車高傳感器的車輛而言，其車高傳感器也 可以用于第三實施例的車高傳感器110，從而可以減小增加傳感器的數(shù) 量，也能避免結構復雜和提高成本。
如上所述，在第三實施例中，從翹曲wp中減去俯仰率pt求出側傾 率rol，用這樣得出的側傾率rol再得到反跳量，進而得到四輪對應部的 彈簧上速度，并且利用該;險查的結果獲得各車輪、車體的相對速度，進 而得到天鉤控制的控制指令值。對此，從翹曲wp中減去側傾率rol求出俯仰率pt,用這樣得出的俯仰率pt再得到反跳量，進而得到四輪的彈簧 上速度，并且利用該檢測的結果得出各車輪、車體的相對速度，進而也 能得到天鉤控制的控制指令值。
在第三實施例中是分別推定求出俯仰率、側傾率，但也可以是安裝 陀螺儀傳感器。當然，也可以使用經由車體網絡(CAN等)獲取的卡納 比(力-大匕')等其他系統(tǒng)所具有的俯仰率、側傾率信號。
像第三實施例說明的那樣，通過利用車體5兩處對角的彈簧上速度
獲得四輪對應部的彈簧上速度及各車輪、車體的相對速度，計算各四輪
的相應減震器3上的相對天鉤控制指令值，從而達到提高控制精度的目的。
在上述實施例的天鉤控制中，使用阻尼力反轉式(身長側和縮短側的 阻尼力變化大小反轉)減震器時，不需要相對速度的數(shù)據(jù)。
在上述實施例中，盡管將天鉤控制作為基礎進行了說明，但是也可 以使用四輪的彈簧上運動(變位、速度、加速度)數(shù)據(jù)的控制理論確定
減震器的阻尼力，例如可以使用Hoo控制或現(xiàn)代控制理論進行控制。 第四實施例
下面，根據(jù)圖19 25說明本發(fā)明的第四實施例。
在圖19中，在構成機動車(車輛)的車體和四個車輪211 (圖1只 記載了一個輪)之間，并排安裝著彈簧212和可調節(jié)阻尼特性的阻力可 變減震器213,它們支撐著車體214。對應于四個車輪分別設置了四個減 震器213和彈簧212，為方便只圖示了其中的一個。
在車體214的一處設置彈簧上加速度傳感器201,該彈簧上加速度 傳感器201用于檢測該處上下方向加速度(彈簧上上下加速度，以下為 了方便，稱為彈簧上加速度)。
減震器213具有未圖示的阻尼力發(fā)生部和驅動該阻尼力發(fā)生部的傳 動裝置215。
如圖20所示，機動車中設置著操舵角傳感器216、車速傳感器217、 橫加速度傳感器218和與四輪對應配置的車輪轉速傳感器205?？刂破?220與彈簧上加速度傳感器201及傳動裝置215、操舵角傳感器216、車 速傳感器217、橫加速度傳感器218和車輪轉速傳感器205連接。如圖20所示，控制器220包括微分處理部221、 B.P.F處理部(以 下，稱俯仰加速度B.P.F處理部)222、系數(shù)乘算部(以下，稱第一系數(shù) 乘算部)223、推定4黃加速度計算部224、 3各面輸入力影響的一黃加速度計 算部225、 B.P.F處理部(以下，稱側傾加速度B.P.F處理部)226、系數(shù) 乘算部(以下，稱第二系數(shù)系乘算部)227、四輪彈簧上加速度運算部 228、積分處理部(以下，稱四輪對應積分處理部)229、四輪相對速度 運算部230以及天鉤運算部231。
微分處理部221根據(jù)車輪轉速傳感器205得出的車輪轉速信息求得 車輪轉速加速度。俯仰加速度B.P.F處理部222把從微分處理部221獲 得的車輪加速度信號進行B.P.F (帶通濾波)進行處理，選擇出俯仰加速 度分量。
第一系數(shù)乘算部223將由俯仰加速度B.P.F處理部222選出的俯仰 加速度分量乘以規(guī)定的系數(shù)，算出俯仰加速度。
推定橫加速度計算部224根據(jù)操舵角傳感器216得到的操舵角信息 和車速傳感器217得到的車速信息，求出由操舵產生的"旋轉影響橫加速 度"(推定橫加速度)。
路面輸入力影響的橫加速度計算部225根據(jù)推定橫加速度計算部 224得到的"旋轉影響橫加速度"和橫加速度傳感器218得到的橫加速度 信息，求出"路面輸入力影響的橫加速度"。
側傾加速度B.P.F處理部226對"路面輸入力影響的橫加速度"進行 B.P.F處理，選出側傾加速度分量。
第二系數(shù)乘算部227將由側傾加速度B.P.F處理部226選出的側傾 加速度分量乘以規(guī)定系數(shù)，算出側傾加速度。
四輪彈簧上加速度運算部228根據(jù)彈簧上加速度傳感器1得出的彈 簧上加速度(彈簧上上下加速度)信息、來自第一系數(shù)乘算部223的俯 仰加速度、以及來自第二系數(shù)乘算部227的側傾加速度，求出相當于車 體214的四輪各自對應部分上下加速度的四輪彈簧上上下加速度(以下， 為了方便，可稱為四輪彈簧上加速度)。
四輪對應積分處理部229根據(jù)四輪彈簧上加速度運算部228求得的 四輪彈簧上上下加速度，求出四輪彈簧上上下速度(以下，為了方便，
30可稱為四輪彈簧上速度)。
四輪相對速度運算部230包括圖24所示的卡爾曼濾波器240 (觀測 器)和阻尼力可變分量計算部241，根據(jù)四輪彈簧上加速度運算部228 求得的四輪彈簧上加速度，求出車體214分別與四輪的四輪對應部分的 相對速度(彈簧上/彈簧下相對速度，以下，為了方便，可稱為四輪相對 速度)。
天鉤運算部231根據(jù)四輪對應積分處理部229求得的四輪彈簧上速 度和四輪相對速度運算部230求得的四輪相對速度，生成相對于各傳動 裝置215上的用于天鉤控制的指令電流(阻尼力指令值，控制指令值)， 并且將其輸入給相應的傳動裝置215,從而能控制各減震器213。
在該實施例中，使用俯仰加速度就能計算四4侖彈簧上速度和四輪相 對速度，該俯仰加速度是對來自車輪轉速傳感器205的車輪轉速進行微 分處理(微分處理部221)獲得的。根據(jù)該實施例，由于能使用從車輪 轉速傳感器205檢測的車輪轉速得出的俯仰加速度進行計算，所以能最 大限度地抑制因上述車體加減速所產生的影響。
在本實施例中，通過根據(jù)彈簧上上下加速度和俯仰加速度推定后彈 簧上上下加速度，對彈簧上上下加速度仍然能夠使用彈簧上加速度傳感 器201的檢測值，并不會產生誤差。
如車輪轉速推定那樣，對車輪加速度推定并不局限于某窄頻率分量 (例如彈簧上共振)，可以選擇極低頻率范圍(例如0.05Hz)以下和極高 頻率范圍(例如15Hz)以上的頻率范圍進行推定，不用進行限定頻率的推 定。因此，能根據(jù)車輪加速度精確進行俯仰加速度推定，根據(jù)彈簧上上 下加速度和俯仰加速度更加精確推定后彈簧上上下加速度。
在該實施例中，以四輪彈簧上上下加速度作為輸入數(shù)據(jù)由接收的卡 爾曼濾波器240 (觀測器)進行推定，可推定的狀態(tài)量作為彈簧上/彈簧 下間的相對速度。因此在該實施例中，能縮短運算處理，進而還能消除 微分處理和濾波處理中產生的運算誤差，從而能高精確地生成阻尼力指 示值，良好地進行懸架控制。
在該實施例中，能利用從操舵角、車速、橫加速度推定得到的側傾 加速度對側傾變化分量進行補正，計算四輪整體彈簧上上下加速度、彈簧上上下速度及彈簧上/彈簧下間相對速度，由此可以提高推定精度和減 震性能。因此，在該實施例中能確保優(yōu)良的減震性能。
在此，用圖21的流程圖說明控制器220的處理內容，更詳細地說明 本實施例的作用。
在圖21中，給控制器220供電，開始運行控制軟件(步驟S1)。 首先，進行控制器220的初始設定(步驟S2 )，隨后對是否達到規(guī)定的 控制周期進行判斷(步驟S3)。如果在步驟S3中的判斷為還沒有達到 控制周期，則返回上步，再次對是否達到控制周期進行判斷。 一旦步驟 S3中的判斷為達到了控制周期(YES)，則將在前控制周期中運算得出的 控制量輸送給傳動裝置215(步驟S4)。之后，讀取各傳感器的信息(步驟 S5)。
接下來，把傳感器信息輸入給對應的部分(步驟S6)，根據(jù)該輸入的 傳感器信息，在步驟S7的控制運算執(zhí)行部(控制運算執(zhí)行周期)對彈 簧上速度、彈簧上/彈簧下間相對速度進行推定運算，同時對傳動裝置指 令值(傳動指令電流，阻尼力指令值)進行運算。
根據(jù)圖22 (流程圖)及圖23 (彈簧上上下加速度、俯仰加速度、側 傾加速度的對應關系圖)來說明控制運算執(zhí)行部的處理內容。
在圖22中，首先對前車輪轉速信號進行微分處理，計算車輪加速度 (步驟Sll)。隨之對車輪加速度信號進行帶通濾波處理，濾出具有規(guī)定 頻率分量的俯仰加速度分量(步驟S12)。
隨后，計算由來自操舵角和車速的旋轉運動產生的推定橫加速度(步 驟S13)。假定車輛為線性模型，如果不考慮遠動特性，則推定橫加速 度ay可以用下式表示
ay=[l/(l+AV2)].[V2/(Lh)] 5f
V指車速[m/s]， A指穩(wěn)定系數(shù)[s2/m2], 5f指前輪操舵角[rad]， Lh指 輪軸距[m]。
此外，由橫加速度傳感器218檢測的橫加速度包括操舵所產生的旋 轉橫加速度和伴隨路面輸入力影響所致車體側傾運動產生的橫加速度 (路面輸入力影響的橫加速度)的等兩方面的橫加速度。所以，由操舵角 和車速推定的推定橫加速度要從傳感器所得的檢測的橫加速度(實際橫加速度)中減去，算出"路面輸入力影響起因的橫加速度"[="實際橫加
速度"-"推定橫加速度，，](步驟S14)。
由于"路面輸入力影響所致的橫加速度"(由通過因路面輸入力影響 所產生的車體側傾運動而產生的橫加速度)是側傾加速度切線方向的加 速度，所以對橫加速度進行帶通濾波處理，濾出具有規(guī)定的頻率分量的
側傾加速度分量(步驟S15 )。
隨后，進行四輪彈簧上加速度的計算(步驟S16)。且，如圖23(a) 所示，如果把車體214作為剛體考慮，并且對車體214和某一點的彈簧 上上下速度以及俯仰率、側傾率進行判斷，而對車體214的任意的位置 上的上下加速度進行幾何學上的決定。下面，對彈簧上加速度傳感器(彈 簧上上下加速度傳感器)201如圖23 (b)所示配置時同軸上的彈簧上上 下加速度的計算方法進行說明。
后述的式中分別表示為G sensor指彈簧上加速度傳感器201安裝 位置處的彈簧上上下加速度[m/s2], GFR指前彈簧上上下加速度[m/s2], GRR指后彈簧上上下加速度[m/s2], Ll指從彈簧上加速度傳感器201安 裝位置至要觀測的前彈簧上上下加速度的距離，L2指從彈簧上加速度傳 感器201安裝位置至觀測到的后彈簧上上下加速度的距離，AGy指俯仰 加速度[rad/s2]。
前彈簧上上下加速度G FR可以根據(jù)下式求得
G FR=G sensor+AGyxL 1
后彈簧上上下加速度GRR可以由下式求得
G RR=G se勵r-AGyxL2
如果轉動速度已知，就能求出從上述彈簧上加速度傳感器201的配 置位置到要觀測位置的距離和要觀測位置的彈簧上上下加速度。
對側傾加速度所產生的、且設在左右軸上的彈簧上上下加速度也可 以通過同俯仰加速度的推定一樣求得。
下面，如圖23(c)所示，在配置彈簧上加速度傳感器201的車輛中， 各輪減震器213位置的彈簧上上下加速度的計算方法如下所示。
G sensor表示彈簧上加速度傳感器1安裝位置處的彈簧上上下加速 度[m/s2]， GFR表示前右側彈簧上上下加速度[m/s2], GFL表示前右側彈簧上上下加速度[m/s2], GRR表示右后側彈簧上上下加速度[m/s2]， GRL 表示左后側彈簧上上下加速度[m/s2]。 Ll表示從彈簧上加速度傳感器201 安裝位置至想觀測的前彈簧上上下加速度的y軸上距離，L2是指從彈簧 上加速度傳感器201安裝位置至觀測到的后彈簧上上下加速度的y軸上 距離，Wfl是指從彈簧上加速度傳感器201安裝位置至想觀測的前右彈 簧上上下加速度的x軸上距離，Wf2是指從彈簧上加速度傳感器201安 裝位置至想觀測的前左側彈簧上上下加速度的x軸上距離，Wrl是指從 彈簧上加速度傳感器201安裝位置至想觀測的后右側彈簧上上下加速度 的x軸上距離，Wf2是指從彈簧上加速度傳感器201安裝位置至想觀測 的后左側彈簧上上下加速度的x軸上距離，AGy是指俯仰加速度[rad/s2]， AGx是指側傾加速度[rad/s2]。
由此，前右側彈簧上上下加速度GFR可以由下式求出
G FR=Gsensor+AGyxLl-AGxxWf2
前左側彈簧上上下加速度G FL可以由下式求出
G FL=G sensor+AGyxLl+AGxxWfl
后右側彈簧上上下加速度G RR可以由下式求出
G RR=G se勵r-AGyxL2-AGxxWf2
后左側彈簧上上下加速度G RL可以由下式求出
G RL=G sensor-AGyxL2+AGxxWfl
可以采用上述求解方式求得四輪彈簧上上下加速度，并且，將四輪 彈簣上上下加速度分別輸入卡爾曼濾波器240并且計算四輪相對速度 (步驟S17)。
在此，對四輪相對速度運算部230作進一步說明。如圖24所示，四 輪相對速度運算部230包括阻尼力可變分量計算部241 (與四輪對應并 且設置為四個，其中只記載著與左右前輪對應著的兩個)和適用于現(xiàn)代 控制理論的所述卡爾曼濾波器240 (對應四輪設置四個，其中只記載著 左右前輪對應著的兩個)。四輪相對速度運算部230輸入四輪彈簧上加 速度運算部228的計算值(四輪彈簧上上下加速度)、第二系數(shù)乘算部 227計算并通過四輪彈簧上加速度運算部228得到的側傾加速度(推定 值)、以及第一系數(shù)乘算部223算出并通過四輪彈簧上加速度運算部228得到的俯仰加速度(推定值)。在此，側傾加速度(推定值)的絕對值 小于預定閥值時，使左右速度相同，即相對速度FI^相對速度FL、相對
速度RR^相對速度RL而進行輸出，另外在大于闊值時，根據(jù)四輪彈簧 上加速度推定部推定的四輪彈簧上加速度，用卡爾曼濾波器240選擇并 輸出計算相對速度的值。
以下，對推定來自彈簧上的加速度相對速度的觀測器進行說明。觀 測器是利用圖25所示的車體214上下震動在一個自由度內模式化的1/4 車體模型[Zb:車體214的絕對上下變位，Zo:彈簧下的絕對上下變位，k: 彈簧常數(shù)，c:阻尼系數(shù)，f:作用于車體214上的外力，m:車體214的質量] 進行設計的，其狀態(tài)變數(shù)如下
數(shù)學式1
X二[之20 Z20]T
輸出上下加速度為 數(shù)學式2
『乏b
輸入為作用于車體214的外力u=f，將干擾作為彈簧下加速度，
數(shù)學式3
W=&
在此，如式(1 )所示 數(shù)學式4
m m 10 —
—丄"] m I, G =
0
C =
'-11 ,D =
(1)
因此，如果考慮彈簧上絕對加速度是可測定的，則與式(l)相比:
卡爾曼濾波器(觀測器)可如式(2)所示 數(shù)學式5
i=A《+Bu+L(y-C$ - Du) (2)
觀測增益L使用卡爾曼濾波器240。由于考慮了阻尼力可變分量，
35所以在阻尼力可變分量計算部241中用卡爾曼濾波器240的相對速度推 定值和天鉤運算部231運算得出的控制指令值來計算阻尼力的變化，并 反饋給卡爾曼濾波器240。
根據(jù)本實施例，由于依據(jù)彈簧上加速度進行推定，因此可以從卡爾 曼濾波直接推定相對速度和相對變位。
根據(jù)對上述計算的四輪彈簧上上下加速度進行積分的四輪彈簧上上 下速度以及四輪相對速度，可以確定四輪的目標阻尼力(步驟S18), 利用該確定的目標阻尼力，通過施加在傳動裝置215上的指示，控制四 輪減震器213 (四輪懸架)的阻尼力(步驟S19)。
在上述實施例中，由于執(zhí)行了天鉤控制，所以盡管可以求出各車輪 的彈簧上上下速度和相對速度，從而進行控制，但是在使用阻尼力伸縮 反轉式的阻尼力調節(jié)式油壓緩沖器時，也可以不需要相對速度。
在上述實施例中，雖舉出了使用天鉤運算部231進行天鉤控制的例 子，但除此之外，本發(fā)明也可以使用Hoo控制或各種現(xiàn)代控制理論進行 控制。此時，由于可以根據(jù)四輪彈簧上加速度運算部228求出的各車輪 彈簧上加速度來計算絕對速度和相對速度等必要的數(shù)據(jù)，所以如果利用
該數(shù)據(jù)則能夠對應于各種控制理論。
3權利要求
1、一種懸架控制裝置，其包括阻尼力調節(jié)式緩沖器和控制其阻尼特性的控制裝置，該阻尼力調節(jié)式緩沖器安裝在車體與車輪之間，且根據(jù)外部指令來改變阻尼特性，所述懸架控制裝置特征在于所述控制裝置包括第一上下運動計算器，其計算設定在所述車體任意位置的第一點上下運動；側傾運動推定器，其推定所述車體側傾運動；俯仰運動推定器，其推定所述車體俯仰運動；各部上下運動計算器，其根據(jù)所述上下運動和所述側傾運動及所述俯仰運動對所述車體各部的上下運動進行計算；控制器，其計算對應于所述各部上下運動的指令且把所述指令傳送給所述阻尼力調節(jié)式緩沖器，所述俯仰運動推定器包括車輪轉動計算器，其計算所述車輪的轉動；前后運動計算器，其計算所述車體前后的運動；減法運算器，其根據(jù)所述車輪轉動和所述前后運動的差值計算俯仰率。
2、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，該懸架控制裝求出它們的差之前，該維數(shù)變換器把它們的維數(shù)變換為相同。
3、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，該懸架控制裝置具有換算器，該換算器將所述車輪轉動、前后車體運動及其它們的差值中至少之一乘以規(guī)定的系數(shù)。
4、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述車輪轉動是根據(jù)車輪轉速傳感器的輸出求得的。
5、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述車輛在所述車體左右具有一對所述車輪，所述車輪轉動指所述一對車輪各自車輪轉動的平均值。
6、 根據(jù)權利要求5所述的懸架控制裝置，其特征在于，在所述一對車輪的車輪轉動逆相位時，不計算俯仰率。
7、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述車輪包括返動力的從動輪，所述車輪轉動是根據(jù)所述從動輪的轉動計算得出的。
8、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述前后運動是根據(jù)前后加速度傳感器的輸出求得的。
9、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述車輛具有檢測原動機扭矩的原動機扭矩檢測器，所述前后運動是根據(jù)所述原動機扭矩檢測器的輸出求得的。
10、 根據(jù)權利要求9所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述前后運動是根據(jù)所述原動機扭矩檢測器的輸出與從所述原動機至所述車輪的總減速比的累積求出的。
11、 根據(jù)權利要求IO所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述車輛具有扭矩轉換器，所述前后運動是乘以所述扭矩轉換器的鎖定和滑動的相應系數(shù)求得的。
12、 根據(jù)權利要求9所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述前后運動要考慮作用于所述車體的外力。
13、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述車輛具
14、 根據(jù)權利要求13所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述制動機構是液壓式盤式制動器，所述前后運動是根據(jù)所述液壓式盤式制動器的液壓求得的。
15、 根據(jù)權利要求14所述的懸架控制裝置，其特征在于，對所述前后運動設定了計算時的上限值。
16、 根據(jù)權利要求13所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述制動機構是再生制動，所述前后運動根據(jù)制動時所述再生制動產生的電力求得的。
17、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述前后運動是根據(jù)GPS提供的所述車輛位置信息求得的。
18、 根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，所述控制裝置具有積分器，所述上下運動計算器計算所述車體上的點的上下加速度，所述側傾運動推定器推定所述車體的側傾加速度，所述俯仰運動推定器推定所述車體的俯仰加速度，所述各部上下運動計算器根據(jù)所述上下加速度、所述側傾加速度和所述俯仰加速度來計算所述車體各部分的上下加速度，所述積分器對所述各部的上下加速度進行積分并且算出所述各部的上下速度，所述控制器算出與所述各部的上下速度對應的指令，并且把該指令送到所述阻尼力調節(jié)式緩沖器。
19、根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，具有第二上下運動計算器和翹曲運動計算器，所述第二上下運動計算器計算在與所述車體俯仰方向的不同方向即翹曲方向上、在離開所述第一點的位置所設定的第二點的上下運動；所述翹曲運動計算器根據(jù)所述第一點的上下運動和第二點的上下運動計算翹曲運動，所述側傾運動推定器根據(jù)所述翹曲運動和所述俯仰運動的差推定所述車體的側傾運動。
20、根據(jù)權利要求1所述的懸架控制裝置，其特征在于，具有第二上下運動計算器和翹曲運動計算器，所述第二上下運動計算器計算在與所述車體俯仰方向的不同方向即翹曲方向上、在離開所述第一點的位置所設定的第二點的上下運動；所述翹曲運動計算器根據(jù)所述第一點的上下運動和第二點的上下運動計算翹曲運動，車體的俯仰運動。
全文摘要
一種懸架控制裝置，其減少了傳感器數(shù)量。俯仰率推定器(21)利用基于來自車輪轉速傳感器(7FL、7FR)的車輪轉速(vc_FL、vc_FR)而得到的車輪轉速時間變化率和前后加速度推定器(20)算出的推定前后加速度(a_es)，就能獲得控制指令值生成用的俯仰率。
文檔編號B60G17/015GK101474953SQ20081018979
公開日2009年7月8日 申請日期2008年9月26日 優(yōu)先權日2007年9月28日
發(fā)明者小林隆英, 平尾隆介, 若松伸茂 申請人:株式會社日立制作所