專利名稱：制動(dòng)控制裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及包括制動(dòng)升壓器(brake booster )和調(diào)整制動(dòng)流體壓 力的液壓調(diào)節(jié)器的制動(dòng)控制裝置和/或可用在在制動(dòng)升壓器中出故障 的情況下的制動(dòng)控制方法。
背景技術(shù)：
主缸響應(yīng)駕駛員的制動(dòng)操作而操作，并且朝一個(gè)或多個(gè)輪缸供應(yīng) 制動(dòng)操作流體。動(dòng)力制動(dòng)升壓器是除駕駛員的制動(dòng)操作之外，對(duì)主缸 進(jìn)行操作，從而幫助駕駛員制動(dòng)操作的設(shè)備。廣泛使用的真空制動(dòng)升 壓器一般將內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣真空用作升壓器的動(dòng)力。在一些情況下，使 用真空泵來(lái)取代發(fā)動(dòng)機(jī)真空。但是，真空泵的使用往往使在制動(dòng)升壓 器中出故障的可能性或多或少增大。于是，公布的日本專利說(shuō)明書(shū) JP-A-2001-513041 ( W09835867A1 )展示了在制動(dòng)升壓器出故障的時(shí) 候，通過(guò)在防抱死制動(dòng)控制(ABS控制)單元中利用泵控制輪缸壓力， 來(lái)防止制動(dòng)力減小的技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
在上述技術(shù)中，在檢測(cè)到升壓器中的故障之后，當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)操作 時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)利用泵增大制動(dòng)力。但是，由于像壓力傳感器那樣的傳 感器或開(kāi)關(guān)用于檢測(cè)升壓器中的故障，在發(fā)生實(shí)際制動(dòng)操作之前制動(dòng) 系統(tǒng)無(wú)法檢測(cè)到故障。因此，如果在不存在制動(dòng)操作的制動(dòng)不起作用 期間發(fā)生故障，制動(dòng)系統(tǒng)在實(shí)際制動(dòng)操作開(kāi)始之后需要時(shí)間來(lái)測(cè)檢故 障，并且?guī)?lái)從制動(dòng)操作開(kāi)始到制動(dòng)升壓操作開(kāi)始的延遲。因此，有 一段時(shí)間制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)法提供升壓功能，從而使制動(dòng)力的上升變慢，使 制動(dòng)停止距離變長(zhǎng)，和存在使駕駛員感到恐慌的危險(xiǎn)。
因此，本發(fā)明的目的是提供適用于在未進(jìn)行制動(dòng)操作的時(shí)候檢測(cè) 升壓系統(tǒng)中的故障、和提高安全性的制動(dòng)控制裝置和/或方法。
按照本發(fā)明的一個(gè)方面， 一種制動(dòng)控制裝置包含通過(guò)駕駛員制 動(dòng)操作而操作的主缸；依照駕駛員制動(dòng)操作幫助主缸操作、以提高輪 缸壓力的升壓器；控制升壓器的第一控制單元；包括提高輪缸壓力的 壓力源的流體壓力調(diào)整液壓調(diào)節(jié)器；控制液壓調(diào)節(jié)器的笫二控制單 元；和連接第一控制單元和第二控制單元的通信線。升壓器可以包括 依照駕駛員的制動(dòng)操作量改變主缸壓力的升壓機(jī)構(gòu)。
附圖簡(jiǎn)述


圖1是示出按照本發(fā)明第 一、第二或第三實(shí)施例的制動(dòng)控制系統(tǒng) 的示意圖2是示出按照第一實(shí)施例的主壓力控制部分的電路圖3是示出輪缸控制部分的后備控制過(guò)程的流程圖4是例示在一個(gè)例子中，在響應(yīng)于單元間信號(hào)的變化(改變成
L0電平)而開(kāi)始的后備控制中制動(dòng)力隨時(shí)間變化的時(shí)序圖5是例示在另一個(gè)例子中，在響應(yīng)于單元間信號(hào)的變化(改變
成較短周期)而開(kāi)始的后備控制中制動(dòng)力隨時(shí)間變化的時(shí)序圖； 圖6是示出按照第二實(shí)施例的主壓力控制部分的電路圖； 圖7是示出按照第三實(shí)施例的主壓力控制部分的電路圖；和 圖8是示出按照本發(fā)明第四實(shí)施例的制動(dòng)控制系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施例方式
圖i示意性地示出了配有按照本發(fā)明第一實(shí)施例的制動(dòng)控制系
統(tǒng)1的車輛。該車輛包括左前輪和右前輪FLW和FRW、和左后輪和 右后輪RLW和RRW。在圖中，虛線箭頭代表指示信號(hào)流的方向的 信號(hào)線。
如圖1所示的制動(dòng)控制系統(tǒng)1包括主缸2、儲(chǔ)液箱RES;輪壓 力調(diào)整部分或機(jī)構(gòu)3 (可以用作液壓調(diào)節(jié)器)；分別用于四個(gè)車輪
FLW、 FRW、 RLW和RRW的四個(gè)輪缸4a 4d;與主缸2連接的主 壓力調(diào)整部分或機(jī)構(gòu)5 (可以用作制動(dòng)升壓器)；輸入桿6;制動(dòng)操 作感測(cè)設(shè)備7;控制主壓力調(diào)整部分5的主壓力控制部分或設(shè)備8; 和控制輪壓力調(diào)整部分3的輪壓力控制部分或設(shè)備9。主壓力控制部 分8可以用作第一控制單元或第一控制器，輪壓力控制部分9可以用 作第二控制單元或第二控制器。
與制動(dòng)踏板BP—起，輸入桿6可以用作提高和降低作為主缸2 中的流體壓力的主壓力(或主缸壓力)Pme的第一壓力改變裝置。主 壓力調(diào)整部分5和主缸控制部分8可以與主釭2的初級(jí)活塞2b —起， 用作提高和降低主壓力pmc的第二壓力改變裝置。
在圖1中，箭頭x指示沿主缸2的軸向延伸的沿著x軸的正x 方向(或向前方向)。如圖1所示，正x方向是向左的，而負(fù)x方向 (向后方向)是向右的。主缸2沿箭頭x所示的正x方向，從與制動(dòng) 踏板BP較接近的第二(較近)缸端到離制動(dòng)踏板BP較遠(yuǎn)的第一(較 遠(yuǎn))缸端軸向延伸。本例的主缸2是串列型主缸，它包括可在缸筒2a 中滑動(dòng)的上述初級(jí)活塞2b、和次級(jí)活塞2c。沿著x軸，初級(jí)活塞2b 位于次級(jí)活塞2c和與制動(dòng)踏板BP較接近的第二 (較近)缸端之間。 缸筒2a包括內(nèi)周面，該內(nèi)周面圍繞和界定軸向限定在初級(jí)和次級(jí)活 塞2b和2c之間的初級(jí)流體壓力室2d、軸向限定在次級(jí)活塞2c和缸 筒2a的第一 (較遠(yuǎn))缸端之間的次級(jí)流體壓力室2e。初級(jí)活塞2b包 括面向正x方向并限定初級(jí)壓力室2d的朝前表面。次級(jí)活塞"包括 沿著負(fù)x方向、朝向初級(jí)活塞2b的朝前表面的朝后表面，在初級(jí)活 塞2b的朝前表面與次級(jí)活塞2c的朝后表面之間限定初級(jí)壓力室2d; 和面向正x方向的朝前表面，在次級(jí)活塞2c的朝前表面與限定主缸2 的第一 (較遠(yuǎn))缸端的缸筒2a的端壁之間限定次級(jí)壓力室2e。
初級(jí)壓力室2d與第一制動(dòng)線路IO連接。次級(jí)壓力室2e與第二 制動(dòng)線路20連接。初級(jí)壓力室2d的體積通過(guò)缸筒2a中的初級(jí)活塞 2b和次級(jí)活塞2c之間的相對(duì)滑動(dòng)來(lái)改變。復(fù)位彈簧2f設(shè)置在初級(jí)壓 力室2d中，被安排成沿負(fù)x方向推壓或推動(dòng)初級(jí)活塞2b。次級(jí)壓力
室2e的體積通過(guò)缸筒2a中的次級(jí)活塞2c的運(yùn)動(dòng)來(lái)改變。復(fù)位彈簧 ^設(shè)置在次級(jí)壓力室2e中，被安排成沿負(fù)x方向推壓或推動(dòng)次級(jí)活 塞2c。
輸入桿6從與制動(dòng)踏板BP較接近的后桿端6b開(kāi)始沿正x方向 延伸，包括穿過(guò)初級(jí)活塞2b的分隔壁2h中的孔延伸到初級(jí)壓力室2d 中的向前桿端部分6a。在輸入桿6的向前桿端部分6a與初級(jí)活塞2b 的分隔壁2h之間，設(shè)置了密封它們之間的間隙以保證液體密封性、 并允許輸入桿6的向前桿端部分6a相對(duì)于分隔壁2h沿著x軸軸向運(yùn) 動(dòng)的裝置。輸入桿6的后桿端6b與制動(dòng)踏板BP連接。輸入桿6在制 動(dòng)踏板BP被踩下時(shí)，沿正x方向向前運(yùn)動(dòng)，而在制動(dòng)踏板BP返回 到它的釋放位置時(shí)，沿負(fù)x方向向后運(yùn)動(dòng)。
通過(guò)輸入桿6或初級(jí)活塞2b (受驅(qū)動(dòng)電才幾50驅(qū)動(dòng))沿正x方向 的向前推進(jìn)對(duì)初級(jí)壓力室2d中的工作制動(dòng)流體(液體)加壓。加壓 流體通過(guò)第一制動(dòng)線路10供應(yīng)給輪壓力調(diào)整部分(或調(diào)節(jié)器)3。通 過(guò)初級(jí)壓力室2d中的壓力，沿正x方向?qū)Υ渭?jí)活塞2c施力。通過(guò)這 種沿正x方向的次級(jí)活塞2c的推力對(duì)次級(jí)壓力室2e中的制動(dòng)流體(液 體)加壓，并且通過(guò)第二制動(dòng)線路20將制動(dòng)流體(液體)供應(yīng)給輪 壓力調(diào)整部分3。
借助于這種將輸入桿6與制動(dòng)踏板BP聯(lián)鎖和安排成對(duì)初級(jí)壓力 室2d中的制動(dòng)流體加壓的安排，駕駛員可以在由于故障使驅(qū)動(dòng)電機(jī) 50停止的情況下，通過(guò)踩下制動(dòng)踏板BP提高主壓力Pmc，以保證所 需的制動(dòng)力。此外，輸入桿6接收與主壓力Pmc相對(duì)應(yīng)的力，并且通 過(guò)制動(dòng)踏板BD將該力作為制動(dòng)踏板反作用力傳遞給駕駛員。因此， 這種安排可以省略像彈簧那樣產(chǎn)生所需制動(dòng)踏板反作用的設(shè)備。因 此，這種安排可以有效地減小制動(dòng)控制系統(tǒng)的尺寸和重量，和提高制 動(dòng)控制系統(tǒng)的易安裝性。
前述制動(dòng)操作感測(cè)設(shè)備7是感測(cè)駕駛員制動(dòng)操作量或駕駛員制 動(dòng)輸入的傳感器。制動(dòng)操作感測(cè)設(shè)備7設(shè)置在輸入桿6的后桿端6b 附近，并被安排成感測(cè)駕駛員請(qǐng)求的制動(dòng)力。本例的制動(dòng)操作感測(cè)設(shè)
備7包括感測(cè)輸入桿6沿x方向的位移量的位移傳感器(或感測(cè)制動(dòng) 踏板BP的行程的行程傳感器)。更具體地說(shuō)，在本例中，制動(dòng)操作 感測(cè)設(shè)備7包括第一和第二位移傳感器7a和7b。制動(dòng)操作感測(cè)設(shè)備 7與主壓力控制部分8連接，并被安排成將位移傳感器7a和7b感測(cè) 的位移量供應(yīng)給控制部分8。借助于兩個(gè)位移傳感器7a和7b,即使 位移傳感器之一出故障了 ，制動(dòng)操作感測(cè)設(shè)備7也可以感測(cè)駕駛員的 制動(dòng)請(qǐng)求，從而防故障地保證制動(dòng)控制系統(tǒng)的正常工作。
制動(dòng)操作感測(cè)設(shè)備7可以安排成包括感測(cè)施加于制動(dòng)踏板BP的 力的踏板力傳感器，或這種踏板力傳感器和行程傳感器的組合。
儲(chǔ)液箱RES包括通過(guò)隔板分開(kāi)并且通過(guò)流體通道10j和20j分別 與主缸2的初級(jí)和次級(jí)壓力室2d和2e連接的至少兩個(gè)流體室。
輪壓力調(diào)整部分或機(jī)構(gòu)3是能夠執(zhí)行ABS控制，即，穩(wěn)定車輛 行為等的控制的液壓控制單元(用作液壓調(diào)節(jié)器)。輪壓力調(diào)整部分 3響應(yīng)輪壓力控制部分9的控制命令，將主缸2等加壓的流體供應(yīng)給 每個(gè)輪缸4a 4d。
可以將已知類型的致動(dòng)器用作輪缸4a ~ 4d。本例的輪缸4a ~ 4d 是每一個(gè)都包括汽缸、活塞和村墊的液壓致動(dòng)器。通過(guò)接收來(lái)自輪壓 力調(diào)整部分3的壓力，輪缸4a 4d的每一個(gè)可以利用活塞將襯墊壓 在盤(pán)狀轉(zhuǎn)子40a ~ 40d的相應(yīng)一個(gè)上。四個(gè)盤(pán)狀轉(zhuǎn)子40a ~ 40d的每一 個(gè)被安排成與前后輪FLW、 FRW、 RLW和RRW的相應(yīng)一個(gè)作為一 個(gè)單元旋轉(zhuǎn)。施加于盤(pán)狀轉(zhuǎn)子40a~40d的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩在四個(gè)車輪與道 路表面之間產(chǎn)生制動(dòng)力。
主壓力調(diào)整部分5包括響應(yīng)主壓力控制部分8的控制命令，改變 作為主壓力Pmc的初級(jí)活塞2b的位移量的才幾構(gòu)。如圖1所示的主壓 力調(diào)整部分5包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)50、減速器51和旋轉(zhuǎn)-平移轉(zhuǎn)換設(shè)備55。
主壓力控制部分8 (可以用作第一控制單元)包括依照從制動(dòng)操 作感測(cè)設(shè)備7和驅(qū)動(dòng)電機(jī)50供應(yīng)的傳感器信號(hào)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)50的操 作的處理電路或處理器。
輪壓力控制部分9 (可以用作第二控制單元)包括依照包括到前
面車輛的車輛間距離、道路信息、和一個(gè)或多個(gè)車輛工作狀況或車輛 運(yùn)動(dòng)變量(像橫擺角速度、縱向加速度、橫向加速度、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度、
車輪速度和車身速度那樣)的輸入信息，計(jì)算要為四個(gè)車輪FLW、 FRW、 RLW和RRW的每一個(gè)產(chǎn)生的所需目標(biāo)制動(dòng)力的處理電路或 處理器。依照計(jì)算的目標(biāo)制動(dòng)力，輪壓力控制部分9控制輪壓力調(diào)整 部分3的致動(dòng)器(像螺線管閥和泵那樣)的操作。
信號(hào)線L連接主壓力控制部分8和輪壓力控制部分9，使控制部 分8和9之間可以通信。信號(hào)線L可以用作連接第一和第二控制單元 (8, 9)的通信部分的通信線。
輪壓力調(diào)整部分3具有如下所述構(gòu)成的液壓制動(dòng)線路。 制動(dòng)線路包括兩個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)，即初級(jí)系統(tǒng)和次級(jí)系統(tǒng)。初級(jí)系統(tǒng) 接收從主缸2的初級(jí)壓力室2d供應(yīng)的制動(dòng)流體，并且通過(guò)第一制動(dòng) 線路10調(diào)整左前輪FLW和右后輪RRW的制動(dòng)力。次級(jí)系統(tǒng)接收從 主缸2的次級(jí)壓力室2e供應(yīng)的制動(dòng)流體，并且通過(guò)第二制動(dòng)線路20 調(diào)整右前輪FRW和左后輪RLW的制動(dòng)力。借助于這種叫做X管系 統(tǒng)配置的安排，即使初級(jí)和次級(jí)系統(tǒng)之一變成不能正常工作，制動(dòng)系 統(tǒng)也可以通過(guò)使用保持正常狀態(tài)的另一個(gè)系統(tǒng)來(lái)保證兩個(gè)對(duì)角分開(kāi) 車輪的制動(dòng)力，從而保持穩(wěn)定的車輛行為。如下的說(shuō)明將初級(jí)系統(tǒng)當(dāng) 作一個(gè)例子。
制動(dòng)線路10(20)包括從與主缸2 (初級(jí)壓力室2d或次級(jí)壓 力室2e)連接的上游端口延伸到第一結(jié)點(diǎn)的公共供應(yīng)線路分段10k (20k)、從第一結(jié)點(diǎn)延伸到第二結(jié)點(diǎn)的第一支路分段10aU0a)、 從第二結(jié)點(diǎn)延伸到輪缸4a (4b)的第一供應(yīng)分段101 U01)、從第一 結(jié)點(diǎn)延伸到第三結(jié)點(diǎn)的第二支路分段10b(20b)、從第三結(jié)點(diǎn)延伸到 輪缸4d (4c)的第二供應(yīng)分段10m (20m)、從第二結(jié)點(diǎn)延伸到第四 結(jié)點(diǎn)的第一返回分段10c (20c)、從第三結(jié)點(diǎn)延伸到第四結(jié)點(diǎn)的第二 返回分段10d (20d)、和從第四結(jié)點(diǎn)延伸到儲(chǔ)液器16 (26)的公共 返回線路分段10e。
外閘式閥11(21)(可以用作第一閘式閥)設(shè)置在公共供應(yīng)分段10k中，并安排成打開(kāi)時(shí)將主缸2加壓的制動(dòng)流體供應(yīng)給輪缸4a (4b)和4d (4c)。第一和第二增壓閥12 (22)和13 (23)分別設(shè) 置在第一和第二支路分段10a (20a)和10b ( 20b )中，并安排成打 開(kāi)時(shí)將主缸2或后述的泵P加壓的制動(dòng)流體供應(yīng)給輪缸4a ( 4b )和 4d (4c)。第一和第二減壓閥14 (24)和15 (25)分別設(shè)置在第一 和第二返回分段ioc (20c)和10d (20d)中，并安排成打開(kāi)時(shí)降低 作為輪缸4a (4b)和4d ( 4c )中的壓力的輪壓力(Pwc )。
制動(dòng)線路10 (20)進(jìn)一步包括從與主缸2連接的上游端口延 伸到第五結(jié)點(diǎn)的吸取線路分段10g (20g)、從儲(chǔ)液器16 (26)延伸 到第五結(jié)點(diǎn)的返回線路分段10f (20f)、和從第五結(jié)點(diǎn)延伸到泵P的 吸取分段10h ( 20h )。內(nèi)閘式閥17(27)(可以用作第二閘式閥) 設(shè)置在吸取線路分段10g ( 20g )中，并安排成打開(kāi)和閉合吸取線路分 段10g (20g)。例如，打開(kāi)內(nèi)閘式閥17 (27)，以便在主缸2供應(yīng) 的壓力之外，將泵增加的壓力供應(yīng)給輪缸4a (4b)和4d ( 4c )。
制動(dòng)線路10與除主缸2之外另外配備的用作壓力源的泵P連接。 本例的泵P是吸取和排放制動(dòng)流體的齒輪型泵。當(dāng)壓力高于主缸2產(chǎn) 生的壓力時(shí)，例如，在車輛行為穩(wěn)定控制的自動(dòng)制動(dòng)操作中，使泵P 工作起來(lái)，以提高主缸2的主壓力Pmc，并且將升高壓力供應(yīng)給輪缸。 在如圖l所示的例子中，泵P由用于第一制動(dòng)線路10的第一泵P1和 用于第二制動(dòng)線路20的第二泵P2組成。泵P1(P2)包括與吸取線 路分段10h ( 20h )連接的進(jìn)入端口 、和通過(guò)排放線路分段10i ( 20i) 與線路分段10k (20k)連接的排出端口，排放線路分段10i (20i)從 泵P1 (P2)的排出端口延伸到第一結(jié)點(diǎn)。
本例的電機(jī)M是(DC)無(wú)刷電機(jī)。泵P1和P2的每一個(gè)與電機(jī) M的電機(jī)輸出軸連接。電機(jī)M接收在輪壓力控制部分9的控制命令 下供應(yīng)的電力，并且驅(qū)動(dòng)第一和第二泵P1和P2。
外閘式閥11 (21)、內(nèi)閘式閥17 (27)、增壓閥12 (22)和13 (23)、和減壓閥14 (24)和15 (25)都是通過(guò)加電和去電打開(kāi)和 閉合的電磁螺線管閥。輪壓力控制部分9可以通過(guò)產(chǎn)生到每個(gè)閥門(mén)的
驅(qū)動(dòng)信號(hào)，并且將與驅(qū)動(dòng)信號(hào)相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)電流供應(yīng)給每個(gè)閥門(mén)，分 別控制這些螺線管閥的閥門(mén)打開(kāi)程度。
外閘式閥11 (21 )和增壓閥12 (22)和13 (23)是常開(kāi)閥門(mén)， 而內(nèi)閘式閥17 (27)和減壓閥14 (24)和15 (25)是常閉閥門(mén)。借 助于這種配置，即使故障引起對(duì)任何一個(gè)螺線管閥的電力供應(yīng)停止 了 ，制動(dòng)線路10 ( 20 )也可以通過(guò)將主缸2加壓的制動(dòng)流體供應(yīng)給輪 缸4a (4b)和4d (4c)，產(chǎn)生如駕駛員所請(qǐng)求的制動(dòng)力。但是，采 用外閘式閥11 (21 )和增壓閥12 (22)和13 (23)是常閉閥門(mén)，而 內(nèi)閘式閥17 (27)和減壓閥14 (24)和15 (25)是常開(kāi)閥門(mén)的配置 也是可選的。
第二制動(dòng)線路20在結(jié)構(gòu)方面基本上與第一制動(dòng)線路10相同。 主(缸)壓力傳感器是感測(cè)主(缸)壓力Pmc的傳感器。在圖 1的例子中，主壓力傳感器包括設(shè)置在第一制動(dòng)線路10中感測(cè)初級(jí)側(cè) 的主壓力Pmc(初級(jí)壓力室2d中的壓力)的初級(jí)主壓力感測(cè)設(shè)備3a、 和設(shè)置在第二制動(dòng)線路20中感測(cè)次級(jí)側(cè)的主壓力Pmc (次級(jí)壓力室 2e中的壓力)的次級(jí)主壓力感測(cè)設(shè)備3b。在圖1的例子中，主壓力 感測(cè)設(shè)備3a設(shè)置在主缸2與輪壓力調(diào)整部分3之間(在部分3的外 部)，而主壓力感測(cè)設(shè)備3b設(shè)置在輪壓力調(diào)整部分3的內(nèi)部。將主 壓力感測(cè)設(shè)備3a和3b感測(cè)的信息供應(yīng)給主壓力控制部分8和輪壓力 控制部分9?？紤]到可控制性和防故障性能，可以不局限于圖l的例 子來(lái)適當(dāng)確定主壓力感測(cè)設(shè)備的數(shù)量和位置。
輪壓力調(diào)整部分3按如下工作。在正常控制狀態(tài)下，通過(guò)第一和 第二制動(dòng)線路10和20將制動(dòng)流體從主缸2供應(yīng)到輪缸4a 4d，輪缸 產(chǎn)生制動(dòng)力。
在ABS控制中，制動(dòng)系統(tǒng)在例如左前輪FLW的情況下，通過(guò) 打開(kāi)與輪缸4a連接的減壓閥14和閉合增壓閥12，從而使制動(dòng)流體從 輪缸4a返回到儲(chǔ)液器16,執(zhí)行減壓操作。當(dāng)左前輪FLW從鎖定傾 向中恢復(fù)過(guò)來(lái)時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)打開(kāi)增壓閥12和閉合減壓閥14執(zhí)行 升壓操作。在這種情況下，泵P使制動(dòng)流體從儲(chǔ)液器16返回到制動(dòng)
線路分段10k。
在用于車輛行為穩(wěn)定控制或其它控制的自動(dòng)制動(dòng)控制中，閉合外
閘式閥11和21并打開(kāi)內(nèi)閘式閥17和27。同時(shí)，驅(qū)動(dòng)泵P,使制動(dòng) 流體通過(guò)吸取分段10g、 10h、 20g和20h和排放分段10i和20i從主 缸2排放到線路分段10k和20k。此外，制動(dòng)系統(tǒng)控制外閘式閥11 和21和/或增壓閥12、 13、 22和23，以便將輪壓力Pwc控制到預(yù)期 目標(biāo)壓力，取得所需制動(dòng)力。
當(dāng)駕駛員通過(guò)踩下制動(dòng)踏板執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，主缸2產(chǎn)生主壓 力。通常，制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)利用升壓系統(tǒng)(與主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5和主壓 力控制部分8相對(duì)應(yīng))放大制動(dòng)踏板的軸向力(與輸入桿6的推力相 對(duì)應(yīng))產(chǎn)生更高主壓力。但是，在這個(gè)升壓系統(tǒng)出故障的情況下，制 動(dòng)系統(tǒng)不能提高主壓力。
與駕駛員制動(dòng)踏板踩力所產(chǎn)生的主壓力相比提高輪壓力等效于 制動(dòng)升壓。于是，通過(guò)按照與預(yù)定升壓比相對(duì)應(yīng)的壓力差將目標(biāo)輪壓 力設(shè)置為高于主壓力，并將實(shí)際輪壓力控制到目標(biāo)輪壓力，可以實(shí)現(xiàn) 升壓系統(tǒng)。因此，在按照第一實(shí)施例的制動(dòng)控制系統(tǒng)1中，將輪壓力 調(diào)整機(jī)構(gòu)3安排成通過(guò)控制外閘式閥11和21(如后所述的后備控制) 執(zhí)行保持上述壓力差的功能。
輪壓力調(diào)整部分3借助于泵P、內(nèi)閘式閥17和27和外閘式閥 11和21的控制，以如下方式執(zhí)行制動(dòng)升壓控制。簡(jiǎn)而言之，制動(dòng)系 統(tǒng)通過(guò)打開(kāi)內(nèi)閘式閥17和27,使泵P保持在能夠利用驅(qū)動(dòng)控制排放 預(yù)定流體壓力的狀態(tài)，和控制外閘式閥11和21來(lái)控制壓力差，實(shí)現(xiàn) 制動(dòng)升壓操作。下面參照作為一個(gè)例子的第一制動(dòng)線路10進(jìn)行更詳 細(xì)說(shuō)明。
外閘式閥11包括產(chǎn)生電磁吸引力的線圏、隨吸引力運(yùn)動(dòng)和調(diào)整 閥門(mén)打開(kāi)程度的可動(dòng)閥門(mén)元件、和具有與主缸2連接的上游端口和與 第一結(jié)點(diǎn)連接的下游端口的閥門(mén)體。
閥門(mén)元件接收與下游或輪缸側(cè)的壓力相對(duì)應(yīng)的沿閥門(mén)打開(kāi)方向 的力Fwc、與上游或主缸側(cè)的壓力相對(duì)應(yīng)的沿閥門(mén)閉合方向的力Fmc、
和與電磁吸引力相對(duì)應(yīng)的沿閥門(mén)閉合方向的力Fb。由于外閘式閥11 是常開(kāi)閥門(mén)，閥門(mén)元件進(jìn)一步接收彈簧引起的沿閥門(mén)打開(kāi)方向的力。 但是，在如下的說(shuō)明中將忽略彈簧力(可以通過(guò)設(shè)置偏移值將考慮這 個(gè)彈簧力)。
可動(dòng)閥門(mén)元件保持在這些力達(dá)到平衡的位置上。換句話說(shuō)，可動(dòng) 閥門(mén)元件在Fmc + Fb-Fwc = 0 ( Fb - Fwc 一 Fmc )時(shí)保持靜止；在Fmc + Fb-Fwc>0 ( Fb>Fwc - Fmc )時(shí)沿閥門(mén)閉合方向運(yùn)動(dòng)；在Fmc + Fb-Fwc<0 ( Fb<Fwc _ Fmc )時(shí)沿閥門(mén)打開(kāi)方向運(yùn)動(dòng)。力Fmc與主壓 力Pmc有關(guān)，而力Fwc與輪壓力Pwc有關(guān)。因此，差值(Fwc-Fmc) 與目標(biāo)壓力差A(yù)P有關(guān)，目標(biāo)壓力差A(yù)P是通過(guò)升壓控制實(shí)現(xiàn)的主壓力 Pmc與輪壓力Pwe之間的預(yù)期壓力差。另一方面，閥門(mén)元件的位置由 Fb與(Fwc-Fmc)之間的平衡決定。因此，取得目標(biāo)壓力差A(yù)P的 閥門(mén)元件的位置可以通過(guò)將電磁吸引力Fb設(shè)置在等于與目標(biāo)壓力差 AP相對(duì)應(yīng)的(Fwc-Fmc)的幅度上自動(dòng)確定。
目標(biāo)壓力差A(yù)P依照主壓力傳感器(3a， 3b)感測(cè)的主壓力Pmc 和預(yù)期目標(biāo)升壓比確定。但是，從主壓力控制部分8接收制動(dòng)操作傳 感器7感測(cè)的制動(dòng)操作量，和依照感測(cè)的制動(dòng)操作量確定目標(biāo)壓力差 △P也是可選的。
為了利用輪壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)3實(shí)現(xiàn)升壓控制，將壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)(調(diào) 節(jié)器)3控制成通過(guò)在外閘式閥11 (21)與輪缸"和ad (41)和4(:) 之間的下游液壓線路部分中，在外閘式閥11 (21)的輪缸或下游側(cè)產(chǎn) 生較高壓力，使輪壓力Pwc高于主壓力Pmc。如果在這種情況下，將 電磁吸引力Fb設(shè)置成等于對(duì)應(yīng)于目標(biāo)壓力差A(yù)P的值，壓力調(diào)整機(jī)構(gòu) 3可以通過(guò)在下游部分中依照升壓操作朝著輪缸4a和4d自動(dòng)移動(dòng)閥 門(mén)元件的位置，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)輪壓力Pwc。例如，當(dāng)輪壓力Pwc高于目標(biāo) 值時(shí)，可動(dòng)閥門(mén)元件沿閥門(mén)打開(kāi)方向運(yùn)動(dòng)，并通過(guò)使制動(dòng)流體從輪缸 4a和4d自動(dòng)流到主缸或上游側(cè)，直到達(dá)到目標(biāo)壓力差A(yù)P，來(lái)降低輪 壓力Pwc。因此，制動(dòng)系統(tǒng)可以無(wú)需利用感測(cè)實(shí)際輪缸壓力的壓力傳 感器執(zhí)行反饋控制，自動(dòng)將輪壓力Pwc控制到預(yù)期壓力水平。
因此，制動(dòng)系統(tǒng)可以省略如上所述的復(fù)雜反饋控制系統(tǒng)。此外，制動(dòng)系統(tǒng)可以利用外閘式閥11吸收電機(jī)M的控制誤差。也就是說(shuō)， 如果依照與駕駛員制動(dòng)踏板踩力相對(duì)應(yīng)的主壓力Pmc，以前饋控制的 方式產(chǎn)生與目標(biāo)壓力差A(yù)P相對(duì)應(yīng)的電磁吸引力Fb，外閘式閥11可以 實(shí)現(xiàn)目標(biāo)壓力差A(yù)P,并且執(zhí)行與反饋控制機(jī)構(gòu)的功能相似的功能。因 此，制動(dòng)系統(tǒng)不需要感測(cè)受控系統(tǒng)的狀況的傳感器、和在電子反饋控 制系統(tǒng)中所需的其它部分，并且控制穩(wěn)定性極高。
雖然如上所述對(duì)外閘式閥ll加以控制，但在內(nèi)閘式閥17打開(kāi)的 打開(kāi)狀態(tài)下主要驅(qū)動(dòng)泵Pl。由于泵P1由電機(jī)M驅(qū)動(dòng)，制動(dòng)系統(tǒng)可以 配置成，例如，設(shè)置像最小轉(zhuǎn)速那樣的預(yù)置條件，以取得能夠供應(yīng)依 照主壓力Pmc確定的倍增輪壓力Pwc的排放壓力，并且驅(qū)動(dòng)電機(jī)M， 以便取得最小轉(zhuǎn)速。這樣，制動(dòng)系統(tǒng)可以通過(guò)從泵P1供應(yīng)所需壓力， 將輪壓力Pwc控制到預(yù)期壓力。
如上所述，泵Pl通過(guò)流體線路部分10g和10h從主缸2吸取制 動(dòng)流體，并且朝輪缸4a和4d排放制動(dòng)流體。于是，無(wú)需配備行程模 擬器，制動(dòng)系統(tǒng)就可以保證駕駛員制動(dòng)踏板行程。此外，只要求檢測(cè) 主壓力Pmc，即使行程傳感器(制動(dòng)操作傳感器7)出故障了，制動(dòng) 系統(tǒng)也可以實(shí)現(xiàn)升壓系統(tǒng)(也就是說(shuō)，執(zhí)行如后所述的后備控制)。
主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)(或制動(dòng)升壓器)5 (包括如上所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī) 50、減速器51和旋轉(zhuǎn)-平移轉(zhuǎn)換設(shè)備55)按如下構(gòu)成和工作。
在本例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)50是三相無(wú)刷電4幾。通過(guò)接收依照主壓力 控制單元8的控制命令供應(yīng)的電力而受到驅(qū)動(dòng)，電機(jī)50產(chǎn)生預(yù)期轉(zhuǎn) 矩。
本例的減速器51被安排成利用傳動(dòng)帶驅(qū)動(dòng)降低驅(qū)動(dòng)電機(jī)50的輸 出轉(zhuǎn)速。減速器51包括安裝在驅(qū)動(dòng)電機(jī)50的輸出軸上的較小直徑的 主動(dòng)滑輪52、較大直徑的從動(dòng)滑輪53、和連接主動(dòng)和從動(dòng)滑輪52和 53的傳動(dòng)帶。從動(dòng)滑輪53安裝在旋轉(zhuǎn)-平移轉(zhuǎn)換設(shè)備55的滾珠螺母 56上。減速器51將電機(jī)50的轉(zhuǎn)矩乘以與減速比(主動(dòng)和從動(dòng)滑輪 52和53的半徑之間的比值)相對(duì)應(yīng)的數(shù)量，并且將旋轉(zhuǎn)從電機(jī)50傳遞到旋轉(zhuǎn)-平移轉(zhuǎn)換設(shè)備55。
當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)50的轉(zhuǎn)矩足夠大，以致于不需要轉(zhuǎn)矩倍增時(shí)，省略 減速器51和直接將電機(jī)50與旋轉(zhuǎn)-平移轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)55連接也是可選 的。這種安排可以避免由減速器51的介入引起的有關(guān)可靠性、噪聲 電平、和易安裝性的問(wèn)題。
旋轉(zhuǎn)_平移轉(zhuǎn)換設(shè)備55將驅(qū)動(dòng)電機(jī)50的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力轉(zhuǎn)換成平移動(dòng) 力，并且利用這個(gè)平移動(dòng)力推動(dòng)主缸2的初級(jí)活塞2b。本例的轉(zhuǎn)換設(shè) 備55包括由滾珠螺母56、滾珠螺桿57、可動(dòng)構(gòu)件58和復(fù)位彈簧59 組成的滾珠螺旋型轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)。
第一外殼構(gòu)件HSGl在缸筒2a的負(fù)x側(cè)與主缸2連接，第二外 殼構(gòu)件HSG2在負(fù)x側(cè)與第一外殼構(gòu)件HSGl連接。也就是說(shuō)，第一 外殼構(gòu)件HSG1設(shè)在缸筒2a與第二外殼構(gòu)件HSG2之間。滾珠螺母 56被設(shè)置在第二外殼構(gòu)件HSG2中的軸承BRG可旋轉(zhuǎn)地支承和包圍。 從動(dòng)滑輪53套在滾珠螺母56的負(fù)x側(cè)部分上。滾珠螺桿57是擰在 滾珠螺母56中的空心桿。在滾珠螺母56與滾珠螺桿57之間的間隙 中，以允許滾動(dòng)的方式配備了多個(gè)滾珠。
可動(dòng)構(gòu)件58固定在滾珠螺桿57的正x側(cè)上，并且使初級(jí)活塞 2b與可動(dòng)構(gòu)件58的正x側(cè)表面接合。初級(jí)活塞2b安放在第一外殼構(gòu) 件HSG1中。初級(jí)活塞2b的向前(正x側(cè))端部從第一外殼構(gòu)件HSGl 伸出，并且與主缸2的缸筒2a配合。
復(fù)位彈簧59圍繞初級(jí)活塞2b設(shè)置在第一外殼構(gòu)件HSG1中。 復(fù)位彈簧59的正x側(cè)端部固定在第一外殼構(gòu)件HSG1的內(nèi)腔的負(fù)x 側(cè)內(nèi)表面上，而復(fù)位彈簧59的負(fù)x側(cè)端部與可動(dòng)構(gòu)件58連接。復(fù)位 彈簧59以被壓縮狀態(tài)設(shè)置在第一外殼構(gòu)件HSG1的內(nèi)表面A與可動(dòng) 構(gòu)件58之間，并且被安排成沿負(fù)x方向(在圖1中，向右)推移可 動(dòng)構(gòu)件58和滾珠螺桿57。
滾珠螺母56與從動(dòng)滑輪53作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)。依照滾珠螺母 56的旋轉(zhuǎn)，滾珠螺桿57沿x方向作直線運(yùn)動(dòng)。當(dāng)沿正x方向(在圖 l中，向左方向)運(yùn)動(dòng)時(shí)，滾珠螺桿57通過(guò)可動(dòng)構(gòu)件58沿正x方向
推動(dòng)初級(jí)活塞2a。在如圖l所示的狀態(tài)下，滾珠螺桿57位于當(dāng)制動(dòng) 不起作用時(shí)，滾珠螺桿57沿負(fù)x方向的位移最大的初始位置。
另一方面，滾珠螺桿57接收與沿正x方向的推力相反的沿負(fù)x 方向的復(fù)位彈簧59的彈力。因此，如果在沿正x方向推動(dòng)初級(jí)活塞 2b以提高主壓力Pmc的狀態(tài)下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)50因故障而停止并且不能 使?jié)L珠螺桿57返回到初始位置，復(fù)位彈簧59可以使?jié)L珠螺桿57返 回到初始位置。因此，制動(dòng)系統(tǒng)可以通過(guò)使?jié)L珠螺桿57返回到初始 位置將主壓力Pmc降低到接近零的最小水平，從而防止制動(dòng)力的拖 動(dòng)，因此防止由制動(dòng)力的拖動(dòng)引起的不穩(wěn)定車輛行為。
在限定在輸入桿6與初級(jí)活塞2b之間的環(huán)形空隙B中，設(shè)置了 彈簧6d和6e。彈簧6d包括由在輸入桿6上形成的凸緣6c卡住的第 一端、和由初級(jí)活塞2a的分隔壁2h卡住的第二端。彈簧6e包括由 輸入桿6的凸緣6c卡住的第一端、和由可動(dòng)構(gòu)件58卡住的第二端。 一對(duì)彈簧6d和6e將輸入桿6推向相對(duì)于初級(jí)活塞2b的中性位置， 并在制動(dòng)不起作用狀態(tài)下，使輸入桿6保持在相對(duì)于初級(jí)活塞2b的 中性位置上。當(dāng)輸入桿6和初級(jí)活塞2b沿著離開(kāi)中性位置的任一方 向運(yùn)動(dòng)時(shí)，彈簧6d和6e朝著相對(duì)于初級(jí)活塞2b的中性位置將推移 力施加于輸入桿6。
驅(qū)動(dòng)電機(jī)50配有電才幾轉(zhuǎn)角傳感器50a，電才幾轉(zhuǎn)角傳感器50a感 測(cè)電機(jī)輸出軸的轉(zhuǎn)角，并且將代表電機(jī)輸出軸的角位置的傳感信號(hào)發(fā) 送到主壓力控制單元8。主壓力控制單元8從轉(zhuǎn)角傳感器50a的傳感 信號(hào)中計(jì)算驅(qū)動(dòng)電機(jī)90的電機(jī)轉(zhuǎn)角，并且從電機(jī)轉(zhuǎn)角中計(jì)算轉(zhuǎn)換設(shè) 備25的推進(jìn)量，即初級(jí)活塞2b沿x方向的軸向位移量。
驅(qū)動(dòng)電機(jī)50進(jìn)一步配有電機(jī)溫度傳感器50b,電機(jī)溫度傳感器 50b感測(cè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)50的溫度，并且將有關(guān)電機(jī)50的感測(cè)溫度狀況的 信息發(fā)送到主壓力控制單元8。
主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5和主壓力控制單元8形成通過(guò)以如下方式放大 輸入桿6的推進(jìn)來(lái)升高主壓力的升壓控制系統(tǒng)。
主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5和主壓力控制單元8依照由駕駛員制動(dòng)操作或
駕駛員制動(dòng)輸入引起的輸入桿6的位移來(lái)移動(dòng)初級(jí)活塞2b，并且通過(guò) 輸入桿6的推進(jìn)和初級(jí)活塞2b的推進(jìn)對(duì)初級(jí)壓力室2d中的流體加壓， 以調(diào)整主壓力Pmc。這樣，使輸入桿6的推力放大。以如下方式，按 照例如初級(jí)壓力室2d中的輸入桿6和初級(jí)活塞2b的橫截面積(受壓 面積Air和APP)之間的比值的各種條件確定》文大比(下文稱為升壓 比a)。
主壓力Pmc的壓力調(diào)整根據(jù)如下等式(1 )表達(dá)的壓力平衡關(guān)系執(zhí)行。
Pmc = (FlR + KxAx)/Ar - (FPP - KxAx)/APP …(1 )
在這個(gè)等式中Pmc是初級(jí)壓力室2d中的流體壓力(主缸壓力)； Fw是輸入桿6的推力；Fpp是初級(jí)活塞2b的推力；Am是輸入桿6的 受壓面積；App是初級(jí)活塞2b的受壓面積，K是彈簧6d和6e的彈簧 常數(shù)；Ax是輸入桿6和初級(jí)活塞2b的相對(duì)位移量。
利用輸入桿6的位移xm和初級(jí)活塞2b的位移xpp將相對(duì)位移量 △x定義成Ax-xpp-Xw。因此，在中性相對(duì)位置上，Ax-0;當(dāng)初級(jí) 活塞2b沿正x (向左)方向相對(duì)于輸入桿6向前運(yùn)動(dòng)時(shí)，Ax是正值， 而當(dāng)初級(jí)活塞2b沿負(fù)x (向右)方向相對(duì)于輸入桿6向后運(yùn)動(dòng)時(shí)， Ax是負(fù)值。在壓力平衡等式(1)中，忽略了密封件的滑動(dòng)阻力。初 級(jí)活塞2b的推力Fpp可以從驅(qū)動(dòng)電機(jī)50的電流中估計(jì)。另一方面， 升壓比a可以通過(guò)如下等式(2)表達(dá)。
a - Pmcx(App + Am)/FIR …(2)
通過(guò)將等式(1)的Pmc代入等式(2)中，升壓比a由如下等式 (3)給出。
a = (1 + KxAx/FIR)x(AIR + APP)/AIR…(3 )
升壓控制系統(tǒng)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)50 (或初級(jí)活塞2b的位移xPP)， 以便獲取作為主壓力Pmc關(guān)于輸入桿6的位移x^的變化特性的預(yù)期 目標(biāo)主壓力特性。依照代表相對(duì)于輸入桿6的位移xm的初級(jí)活塞2b 的位移Xpp的行程特性、和上迷目標(biāo)主壓力特性，可以獲得代表關(guān)于 輸入桿6的位移xIR的相對(duì)位移量Ax的變化的目標(biāo)位移計(jì)算特性。利 用通過(guò)驗(yàn)證或?qū)嶒?yàn)獲得的目標(biāo)位移計(jì)算特性數(shù)據(jù)，計(jì)算相對(duì)位移量Ax 的目標(biāo)值(下文稱為目標(biāo)位移量Ax')。
目標(biāo)位移計(jì)算特性代表關(guān)于輸入桿6的位移xm的目標(biāo)位移量Ax' 的變化特性，并從輸入桿6的位移量xm的一個(gè)值中確定目標(biāo)位移量 Ax'的一個(gè)值。制動(dòng)系統(tǒng)可以通過(guò)控制電機(jī)50的旋轉(zhuǎn)(初級(jí)活塞2b 的位移量xPP)，在主缸2中產(chǎn)生與目標(biāo)位移量Ax'相對(duì)應(yīng)的主壓力 Pmc，以便獲得依照輸入桿6的感測(cè)位移量xm確定的目標(biāo)位移量Ax'。
位移量x^是制動(dòng)操作量傳感器7感測(cè)的；初級(jí)活塞2b的位移 量xpp是從電機(jī)轉(zhuǎn)角傳感器50a的信號(hào)中計(jì)算的；相對(duì)位移量Ax是通 過(guò)如此確定的位移量xIR和xPP之間的差值確定的。升壓控制系統(tǒng)利用 感測(cè)的位移量xm和目標(biāo)位移計(jì)算特性確定目標(biāo)位移量Ax'，并且控制 驅(qū)動(dòng)電機(jī)50 (以反饋控制的方式)，以便使感測(cè)(或計(jì)算)的實(shí)際相 對(duì)位移量Ax與目標(biāo)位移量Ax'的偏差減小到零。也可以進(jìn)一步配備感 測(cè)初級(jí)活塞2b的位移量xpp的行程傳感器。
在不使用踏板踩力傳感器的情況下執(zhí)行升壓控制的如此構(gòu)成系 統(tǒng)在降低成本方面是有利的。而且，這種升壓控制系統(tǒng)可以通過(guò)控制 驅(qū)動(dòng)電沖幾50，以^t將相對(duì)位移量Ax控制成預(yù)期值來(lái)獲取比通過(guò)受壓 面積的比值(厶 ^ +APP)/AIR確定的機(jī)械升壓比大的較大升壓比，或比 機(jī)械升壓比小的較小升壓比，從而根據(jù)預(yù)期升壓比產(chǎn)生制動(dòng)力。
在恒定升壓控制的情況下，升壓控制系統(tǒng)控制電機(jī)50，以便使 輸入桿6和初級(jí)活塞2b作為一個(gè)單元運(yùn)動(dòng)，從而使初級(jí)活塞2b總是 保持在相對(duì)于輸入桿6的中性位置上，并且使相對(duì)位移量Ax保持等于 零。當(dāng)操作初級(jí)活塞2b以便Ax-O時(shí)，按照等式(3)，升壓比唯一
地由01 =(入 ^ +App)/Am決定。因此，升壓控制系統(tǒng)可以通過(guò)根據(jù)所需 升壓比設(shè)置受壓面積Am和App和控制初級(jí)活塞2b以便使它的位移量
Xpp保持等于位移量Xw來(lái)提供恒定升壓比。
在恒定升壓控制下的目標(biāo)主壓力特性下，通過(guò)使輸入桿6以像二 階、三階或更高階的曲線那樣或像由這些曲線中的兩條或更多條形成 的復(fù)合曲線那樣的多階曲線的形式，沿正x方向向前運(yùn)動(dòng)，提高主壓 力Pmc。在恒定升壓控制下，行程特性是這樣的，使初級(jí)活塞2b的 位移量等于輸入桿6的位移量xIR ( xPP = xIR )。在從這個(gè)行程特性和 上述目標(biāo)主壓力特性中計(jì)算的目標(biāo)位移計(jì)算特性下，對(duì)于輸入桿6的 位移量xw的所有值，使目標(biāo)位移量Ax'保持等于零。
在可變升壓控制的情況下，升壓控制系統(tǒng)將目標(biāo)位移量Ax'設(shè)置 成正值，并且控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)50，以便朝向正目標(biāo)量Ax'控制實(shí)際位移 量Ax。其結(jié)果是，隨著輸入桿6沿提高主壓力Pmc的方向向前運(yùn)動(dòng)， 使初級(jí)活塞2b的位移量xpp大于輸入桿6的位移量xm。按照等式(3 )， 升壓比a變成等于受壓面積比(A!r + APP)/AIR乘以(1 + KxAx/FIR)。這等 效于使初級(jí)活塞2b位移將輸入桿6的位移量xw乘以比例增益(l十 KxAx/Fw)獲得的數(shù)量。這樣，升壓比a隨Ax而變，主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5 起升壓器的作用，并且利用減小踏板力產(chǎn)生駕駛員所請(qǐng)求的制動(dòng)力。
盡管從可控性的觀點(diǎn)來(lái)看，期望將比例增益(l + KxAx/Fw)設(shè)置 成等于1,但當(dāng)在例如緊急制動(dòng)中需要超過(guò)駕駛員制動(dòng)操作量的更大 制動(dòng)力時(shí)，升壓控制系統(tǒng)可以暫時(shí)將比例增益(l + KxAx/F!r)増加到超 過(guò)l。這樣，制動(dòng)系統(tǒng)可以通過(guò)將主壓力Pmc提高到超過(guò)相同制動(dòng)操 作量的正常水平(通過(guò)設(shè)置成等于1的比例增益(l + KxAx/Fm)確定)， 產(chǎn)生較大制動(dòng)力。例如，制動(dòng)系統(tǒng)可以安排成通過(guò)檢查制動(dòng)操作感測(cè) 設(shè)備7的信號(hào)的時(shí)間變化率是否大于預(yù)定值，來(lái)檢測(cè)緊急制動(dòng)操作。 因此，可變升壓控制是以這樣一種方式控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)50的方法，
那就是，使初級(jí)活塞2b的向前運(yùn)動(dòng)超過(guò)輸入桿6的向前運(yùn)動(dòng)，隨著 輸入桿6向前運(yùn)動(dòng)^f吏初級(jí)活塞2b相對(duì)于輸入桿6的相對(duì)位移量Ax增 加，并且相應(yīng)地，隨著輸入桿6向前增加，以大于恒定升壓控制的增
加的方式增加主壓力Pmc。
在可變升壓控制中的目標(biāo)主壓力特性下，通過(guò)使輸入桿6與在恒 定升壓控制中的多階曲線形式的增加相比更急劇地沿正x方向向前運(yùn) 動(dòng)，提高主壓力Pmc。在可變升壓控制中，行程特性是這樣的，使初 級(jí)活塞2b的位移xpp的增量相對(duì)于輸入桿6的位移xIR的增量大于1。
性下，目標(biāo)位移量Ax'隨著輸入桿6的位移xw增加以預(yù)定速率增加。 除了隨著輸入桿6沿提高主壓力Pmc的方向向前運(yùn)動(dòng)，控制驅(qū) 動(dòng)電機(jī)50以1"更與輸入桿6的位移x限相比增加初級(jí)活塞2b的位移xpp 的上述(增加)控制模式之外，可變升壓控制可以進(jìn)一步包括隨著輸 入桿6沿提高主壓力Pmc的方向向前運(yùn)動(dòng)，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)50以便與 輸入桿6的位移xw相比減小初級(jí)活塞2b的位移Xpp的(減小)控制 模式。因此，通過(guò)將比例增益(l + KxAx/Fm)減小到小于1，可變升壓 控制可應(yīng)用于使制動(dòng)壓力下降與混合動(dòng)力車的再生制動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的 數(shù)量的再生制動(dòng)控制。
取代基于相對(duì)位移量Ax的上述可變升壓控制，通過(guò)以反饋控制 模式控制主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5 (驅(qū)動(dòng)電機(jī)50)，以便減小主壓力傳感器 (3a, 3b)感測(cè)的實(shí)際主壓力Pmc相對(duì)于目標(biāo)主壓力的偏差，也可 以實(shí)現(xiàn)可變升壓控制?？梢砸暊顩r而定，在這些模式之間切換可變升 壓控制。
基于相對(duì)位移量Ax的可變升壓控制是并非直接基于感測(cè)主壓力 Pmc的控制。因此，控制系統(tǒng)可以通過(guò)比較感測(cè)的實(shí)際主壓力Pmc 和與目標(biāo)主壓力特性下的Xw相對(duì)應(yīng)的主壓力(目標(biāo)主壓力)以檢驗(yàn) 是否正確產(chǎn)生了達(dá)到預(yù)定水平的主壓力Pmc，對(duì)故障采取措施。
圖2示出了應(yīng)用在本例中的主壓力控制部分8的電路配置。主壓 力控制部分8的電路通過(guò)實(shí)線方塊示出，而主壓力調(diào)整部分5的電路 通過(guò)虛線方塊示出。圖2的方塊9示出了輪壓力控制部分9(的電路)。 在本例中，輪壓力控制部分9包括用于VDC等的ECU。
VDC代表車輛動(dòng)態(tài)控制(vehicle dynamics control)。例如，
VDC系統(tǒng)被安排成利用一個(gè)或多個(gè)傳感器感測(cè)車輛姿態(tài)或行為，在判 斷出轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況下，在一角的外側(cè)自動(dòng)對(duì)前輪實(shí)施制動(dòng)，并且執(zhí) 行自動(dòng)控制操作，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，同時(shí)，在判斷出轉(zhuǎn)向不足的情 況下，在一角的內(nèi)側(cè)對(duì)后輪實(shí)施制動(dòng)。
主壓力控制部分8的電路包括中央處理單元(CPU) 80、繼電電 路81a和81b、 5V供電電路82a和82b、監(jiān)-見(jiàn)器控制電路83、三相電 機(jī)驅(qū)動(dòng)電路84a、相電流監(jiān)視電路84b、相電壓監(jiān)視電路84c、存儲(chǔ)電 路85、和接口 (I/F)電路86a 86f。
12V電源通過(guò)ECU電源繼電電路81a從車輛中的電源線供應(yīng)到 主壓力控制部分8。供應(yīng)的12V電力輸入分別產(chǎn)生5V穩(wěn)定電源(Vccl 和Vcc2 )的5V供電電路82a和82b中。Vccl供應(yīng)給CPU 80、溫度 傳感器I/F電路86b、位移傳感器I/F電路86c和86d、和主壓力傳感 器I/F電路86e，而Vcc2供應(yīng)給監(jiān)視器控制電路83。
ECU電源繼電電路81a響應(yīng)從外部設(shè)備輸入的W/U (開(kāi)始)信 號(hào)接通。可以將門(mén)開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)和/或點(diǎn)火(IGN)開(kāi)關(guān)信 號(hào)用作開(kāi)始信號(hào)。當(dāng)使用這些信號(hào)的兩個(gè)或更多個(gè)時(shí)，ECU電源繼電 電路81a被安排成在輸入開(kāi)關(guān)信號(hào)之一變成ON的時(shí)候接通。
來(lái)自車輛的電源線的12V電源進(jìn)一步通過(guò)消除噪聲的濾波電路 87和防故障繼電電路81b供應(yīng)給三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路84a。防故障繼電 電路81b被安排成接通和中斷上述供應(yīng)線與電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路84a之間的 連接，并且與CPU 80和監(jiān)視器控制電路83連接，以便通過(guò)CPU 80 和監(jiān)視器控制電路83控制防故障繼電電路81b的接通/斷開(kāi)狀態(tài)。接 通/斷開(kāi)信號(hào)輸出部分(或門(mén)電路)88b被配置成如果從CPU 80或監(jiān) 視器控制電路83輸入斷開(kāi)命令，則斷開(kāi)防故障繼電電路81b，以便切 斷對(duì)電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路84a的供電。
CPU 80通過(guò)信號(hào)線(或通信線)L和信號(hào)I/F電路86f與輪壓力 控制部分9連接。此外，CPU 80還與設(shè)置在主壓力調(diào)整部分5的一 部分上的各種傳感器連接。在如圖2所示的例子中，這些傳感器是 電機(jī)轉(zhuǎn)角傳感器50a、電機(jī)溫度傳感器50b、位移傳感器7a和7b、和主壓力傳感器3a和3b。來(lái)自這些傳感器的信號(hào)分別通過(guò)轉(zhuǎn)角傳感器 I/F電路86a、溫度傳感器I/F電路86b、位移傳感器I/F電路86c和 86d、和主壓力傳感器I/F電路86e輸入CPU80中。因此，主壓力控 制部分8的CPU 80通過(guò)至少包括一條信號(hào)線L的通信部分與輪壓力 控制部分9的CPU連接。
在基于相對(duì)位移量Ax的上述可變升壓控制模式下，從主壓力傳 感器3a和3b輸入的信號(hào)用于比較感測(cè)的實(shí)際主壓力Pmc和目標(biāo)主 壓力。
CPU 80通過(guò)依照從外部控制單元和傳感器供應(yīng)的信號(hào)將一個(gè)或 多個(gè)信號(hào)發(fā)送到電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路84a來(lái)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)50。對(duì)于三相電機(jī) 50的三個(gè)相，配備了監(jiān)視每個(gè)相的電流和電壓的相電流監(jiān)視電路84b 和相電壓監(jiān)視電路84c。 CPU80接收感測(cè)的相電流和電壓，并且依照 監(jiān)視的狀況使三相電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路84a最佳地工作。
這樣，CPU80收集有關(guān)主壓力調(diào)整部分5的電流狀況的輸入信 息，并且依照輸入信息控制主壓力調(diào)整部分5 (的驅(qū)動(dòng)電機(jī)50)。此 外，CPU80被配置成當(dāng)部分5的監(jiān)視工作狀況超出預(yù)定正常范圍時(shí)， 和當(dāng)電機(jī)50未如控制命令所命令的那樣受到控制時(shí)，檢測(cè)或判斷主 壓力調(diào)整部分5中的故障。
監(jiān)視器控制電路83與CPU 80連接，向/從CPU 80發(fā)送/接收信 號(hào)，并被配置成監(jiān)視CPU 80和5V供電電路82a的狀況，以檢測(cè)CPU 80的故障、Vccl的異常狀況、和5V供電電路82a的異常狀況。當(dāng)檢 測(cè)到故障或異常狀況時(shí)，監(jiān)視器控制電路83立即將斷開(kāi)命令信號(hào)遞 送到防故障繼電電路81b，從而通過(guò)斷開(kāi)防故障繼電電路81b關(guān)掉對(duì) 電才幾驅(qū)動(dòng)電路84a的供電。
CPU 80監(jiān)視監(jiān)視器控制電路83和作為監(jiān)視器控制電路83的電 源的5V供電電路82b的工作狀況，以檢測(cè)監(jiān)視器控制電路83中的故 障、供電電路82b的異常狀況、和Vcc2的異常狀況。
本例的存儲(chǔ)電路85包括與CPU 80連接并被安排成存儲(chǔ)例如有 關(guān)故障的信息的各種信息的非易失性構(gòu)件。在如圖2所示的例子中，
非易失性存儲(chǔ)器是EEPROM。 CPU80將有關(guān)所檢測(cè)故障的信息、和 例如用于控制主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5的學(xué)習(xí)值(例如，控制增益、各種傳 感器的偏移值)的值存儲(chǔ)在存儲(chǔ)電路85中。
當(dāng)CPU80檢測(cè)到主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5的故障，或監(jiān)視器控制電路 83檢測(cè)到CPU中的故障時(shí)，或當(dāng)發(fā)生信號(hào)線L的斷開(kāi)或短路時(shí)，通 過(guò)信號(hào)I/F電路86f和信號(hào)線L將后備請(qǐng)求信號(hào)遞送到輪壓力控制部 分9。響應(yīng)這個(gè)后備請(qǐng)求信號(hào)，輪壓力控制部分9將控制切換到后備 控制模式，并且執(zhí)行后備控制。
作為從信號(hào)I/F電路86f遞送到輪壓力控制部分9的信號(hào)，可以 采用各種形式(例如具有兩個(gè)信號(hào)電平的雙值信號(hào)，或周期信號(hào))。 例如，從信號(hào)I/F電路86f輸出的信號(hào)可以具有下述信號(hào)形式在正 常狀態(tài)下保持在高電平上，而在檢測(cè)到故障的情況下保持在低電平上 的信號(hào)；在正常狀態(tài)下以固定間隔在高電平與低電平之間交替變化， 而在出故障的情況下固定在高電平或低電平上的時(shí)鐘信號(hào)或周期信 號(hào)；或當(dāng)檢測(cè)到故障時(shí)改變周期的時(shí)鐘或周期信號(hào)。于是，后備請(qǐng)求 信號(hào)可以具有遞送到輪壓力控制單元9的信號(hào)像信號(hào)電平發(fā)生變化或 周期或頻率發(fā)生變化那樣的信號(hào)波形或信號(hào)狀況發(fā)生變化的形式。
在本例中，在CPU80出故障、信號(hào)線L斷開(kāi)或短路的情況下， 信號(hào)I/F電路86f也以信號(hào)波形變化的形式遞送后備請(qǐng)求信號(hào)。而且， 除了上述配置之外，還可以采用這樣的設(shè)置監(jiān)視器控制電路83像 圖2中的虛線箭頭所示的那樣與信號(hào)I/F電路86f連接，并被配置成 當(dāng)在CPU 80中檢測(cè)到故障時(shí)，通過(guò)將信號(hào)發(fā)送到信號(hào)I/F電路86f 來(lái)改變信號(hào)I/F電路86f的信號(hào)波形。
一旦從主壓力控制部分8接收到后備請(qǐng)求信號(hào)，輪壓力控制部分 9執(zhí)行如下控制。作為一個(gè)例子，圖3示出了輪壓力控制部分9執(zhí)行 的控制過(guò)程的流程圖。
在步驟S1中，輪壓力控制部分9通過(guò)檢查信號(hào)線L的電信號(hào)(即， 后備請(qǐng)求信號(hào))，檢查是否存在來(lái)自主壓力控制部分8的后備控制請(qǐng) 求。當(dāng)不存在后備請(qǐng)求時(shí)，輪壓力控制部分9轉(zhuǎn)到正?？刂颇Ｊ降牟?br> 驟S20，并且在正?？刂颇Ｊ较逻M(jìn)行操作。在S20的正?？刂颇Ｊ较?， 輪壓力控制部分9以傳統(tǒng)或普通方式繼續(xù)執(zhí)行它的功能而無(wú)需執(zhí)行后 備控制。
當(dāng)存在后備請(qǐng)求時(shí)，輪壓力控制部分9從Sl轉(zhuǎn)到后備控制模式 的步驟SIO (S11~S14)。在后備控制模式下，控制部分9首先在步 驟Sll中查明制動(dòng)操作量。在本例中，制動(dòng)操作量依照來(lái)自主壓力傳 感器(3a， 3b )的信號(hào)(主壓力Pmc )確定。
取代使用主壓力Pmc,可以以各種方式確定制動(dòng)操作量。例如， 直接或通過(guò)信號(hào)線L將制動(dòng)操作感測(cè)設(shè)備7的信號(hào)(代表輸入桿6的 位移)供應(yīng)給輪壓力控制部分9。在另一個(gè)例子中，配備了感測(cè)施加 在制動(dòng)踏板BP上的力的踏板力傳感器，并且將踏板力傳感器的信號(hào) 輸入輪壓力控制部分9中。此外，可以利用主壓力Pmc、輸入桿6的 位移和制動(dòng)踏板力中的任何兩個(gè)或更多個(gè)確定制動(dòng)操作量。
在接在Sll之后的步驟S12中，控制部分9利用感測(cè)的制動(dòng)操 作量檢查駕駛員制動(dòng)操作的存在與否。在本例中，控制部分9將感測(cè) 的制動(dòng)操作量與預(yù)定值相比較。當(dāng)感測(cè)的制動(dòng)操作量小于或等于作為 最小設(shè)置值(例如零)的預(yù)定值時(shí)，控制部分9判斷駕駛員未執(zhí)行制 動(dòng)操作，因此，不執(zhí)行升壓控制來(lái)提高輪壓力Pwc(跳過(guò)S13和S14)。
當(dāng)感測(cè)的制動(dòng)操作量大于預(yù)定值時(shí)控制部分9判斷駕駛員已踩 下制動(dòng)踏板，因此駕駛員執(zhí)行了制動(dòng)操作；從S12轉(zhuǎn)到步驟S13，并 且依照制動(dòng)操作量計(jì)算目標(biāo)輪壓力Pwc*。
然后，在步驟S14中，控制部分9通過(guò)依照目標(biāo)輪壓力Pwc^控 制內(nèi)閘式閥17和27、外閘式閥11和21和電機(jī)M (用于泵P)，執(zhí) 行提高輪壓力Pwc的升壓控制。
在S12的后備控制模式下，輪壓力控制部分9檢查制動(dòng)操作量， 并且控制制動(dòng)力，以便在缺乏制動(dòng)操作的情況下不產(chǎn)生制動(dòng)力，而響
應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)操作立即產(chǎn)生制動(dòng)力。
圖4和5以示出單元間信號(hào)(通過(guò)信號(hào)線L從信號(hào)I/F電路86f 發(fā)送的電信號(hào))、后備請(qǐng)求信號(hào)、主壓力Pmc、目標(biāo)輪壓力Pwc*、
和泵排放壓力(實(shí)際輪壓力Pwc)隨時(shí)間變化的時(shí)序圖形式示出了在 發(fā)生故障的時(shí)候在后備控制模式下的操作。
在主壓力調(diào)整部分5和主壓力控制部分8的正常狀態(tài)下，單元間 信號(hào)具有在圖4和圖5兩者中都以恒定周期T1在HI電平與LO電平 之間交替變化的周期性矩形信號(hào)(時(shí)鐘信號(hào))的形式。在圖4的例子 中，當(dāng)在時(shí)刻tl檢測(cè)到故障時(shí)，單元間信號(hào)改變?yōu)長(zhǎng)O電平的恒定信 號(hào)。在圖5的例子中，在發(fā)生故障的時(shí)刻U，單元間信號(hào)的周期T從 Tl改變成較小值T2 (<T1)。在這些例子中，輪壓力控制部分9檢 查單元間信號(hào)兩次或更多次，并且在假定當(dāng)多次查明單元間信號(hào)的異 常狀況時(shí)產(chǎn)生后備請(qǐng)求信號(hào)的情況下，將控制改變成后備控制模式。 如下的說(shuō)明指向作為一個(gè)例子的圖4。
在圖4中，在tl之前，正常狀態(tài)繼續(xù)，并且單元間信號(hào)保持為 正常形式。由于不存在制動(dòng)操作，主壓力Pmc保持為零。由于單元間 信號(hào)保持正常形式，所以輪壓力控制部分9保持在正?？刂颇Ｊ健６?且，目標(biāo)輪壓力Pwc'是零，并且泵排放壓力(輪壓力Pwc)也是零。
在時(shí)刻tl,主壓力控制部分8檢測(cè)到故障，并且將單元間信號(hào)常 數(shù)固定在LO的電平上。輪壓力控制部分9從主壓力控制部分8接收 這個(gè)單元間信號(hào)，并且檢查HI電平的矩形脈沖的缺乏。當(dāng)輪壓力控 制部分9連續(xù)兩次未能檢測(cè)到HI電平的矩形脈沖，從而在單元間信 號(hào)的兩個(gè)連續(xù)周期中檢測(cè)到HI電平脈沖的缺乏所代表的異常狀況 時(shí)，輪壓力控制部分9在時(shí)刻t2判斷產(chǎn)生了后備請(qǐng)求，并且從C開(kāi) 始后備控制模式。從tl到t2的時(shí)間間隔是判斷故障的時(shí)間。
即使在t2開(kāi)始后備控制模式之后，由于不存在制動(dòng)操作，在時(shí) 刻t3之前，主壓力Pmc、目標(biāo)輪壓力Pwc'和實(shí)際輪壓力Pwc (泵排 放壓力)都保持為零。
在時(shí)刻t3，制動(dòng)踏板BP被踩下，開(kāi)始制動(dòng)操作。因此，從t3 到時(shí)刻t4，主壓力Pmc依照制動(dòng)操作恒速增大。由于在后備控制模 式期間執(zhí)行制動(dòng)操作，輪壓力控制部分9根據(jù)制動(dòng)操作量(主壓力 Pmc)中計(jì)算目標(biāo)輪壓力Pwc*,并且控制包含泵P的輪壓力調(diào)整部分
3，以便使實(shí)際輪壓力Pwc變成目標(biāo)輪壓力Pwc*。因此，如圖4所示， 目標(biāo)輪壓力PwcV乂恒定速率增大，并且泵排放壓力(實(shí)際輪壓力Pwc) 跟隨目標(biāo)輪壓力Pwc'增大。
制動(dòng)操作量(主壓力Pmc)在時(shí)刻t4停止增加，并且保持恒定 直到時(shí)刻t6,使得計(jì)算的目標(biāo)輪壓力Pwc'從t4到t6保持恒定。泵排 放壓力(輪壓力Pwc )從比t4稍后的時(shí)刻t5開(kāi)始在與目標(biāo)輪壓力Pwc* 相對(duì)應(yīng)的水平上變得恒定，并且保持恒定直到時(shí)刻t6。
在時(shí)刻t6，制動(dòng)操作量(主壓力Pmc)以恒定速率開(kāi)始減小。 在時(shí)刻t7，制動(dòng)操作量變成等于零，并且結(jié)束制動(dòng)操作。于是，目標(biāo) 輪壓力Pw 以恒定速率減小，而泵排放壓力跟隨目標(biāo)輪壓力Pwc'減 小。在t7之后，目標(biāo)輪壓力Pwc'和泵排放壓力(Pwc)變成等于零。
在圖5的情況下，主壓力控制部分8在tl檢測(cè)到故障，并且在 檢測(cè)到故障的時(shí)刻tl將單元間信號(hào)的周期從Tl改變成T2。輪壓力 控制部分9檢查單元間信號(hào)的減小周期T2兩次，從而在單元間信號(hào) 的兩個(gè)連續(xù)周期內(nèi)檢測(cè)到異常狀況，于是輪壓力控制部分9在時(shí)刻t2 判斷產(chǎn)生了后備請(qǐng)求，并且在t2開(kāi)始后備控制模式。從tl到。的時(shí) 間間隔是判斷故障的時(shí)間。如圖5所示，可以采用這樣一種配置，其 中當(dāng)輪壓力控制部分9轉(zhuǎn)換到后備控制模式時(shí)，通過(guò)信號(hào)線L將命 令信號(hào)遞送到主壓力控制部分8的信號(hào)I/F電路86f，并且信號(hào)I/F電 路86f響應(yīng)這個(gè)命令信號(hào)，在t2停止產(chǎn)生單元間信號(hào)。在其它方面， 圖5中的操作基本上與圖4中的那些相同。
這樣，只要不存在制動(dòng)操作(t2 t3)，輪壓力控制部分9就可 以在切換到后備模式的時(shí)間t2之后，保持不起作用而不產(chǎn)生制動(dòng)力， 并且，當(dāng)開(kāi)始制動(dòng)操作時(shí)(t3 t7)，可以通過(guò)控制輪壓力Pwc立即 產(chǎn)生與制動(dòng)操作相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。
按照第 一 實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置可以提供例如如下效果。 (1 )按照第 一 實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置至少包含一個(gè)控制部分， 包括控制制動(dòng)升壓器來(lái)幫助主缸操作從而提高主缸壓力的第一 (升 壓)控制器；控制包括壓力源的液壓調(diào)節(jié)器以提高輪缸壓力的第二控
制器；和連接第一控制器和第二控制器的通信部分。按照第一實(shí)施例 制動(dòng)升壓器包括與主缸2連接的主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5;液壓調(diào)節(jié)器包括 與主缸2連接以接收主缸壓力(Pmc)并與輪缸連接以將輪缸壓力 (Pwc)供應(yīng)給輪缸的輪壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)3;第一控制器包括主壓力控 制部分8，第二控制器包括輪壓力控制部分9;通信部分包括通信或 信號(hào)線(L)。
因此，制動(dòng)控制裝置總是可以通過(guò)通信線(L)遞送關(guān)于由升壓 器(5)和第一控制器(8)形成的升壓系統(tǒng)的狀況的信號(hào)或信息。因 此，制動(dòng)控制裝置可以事先檢測(cè)和判斷升壓系統(tǒng)的異常狀況，而無(wú)需 在下一次制動(dòng)操作的時(shí)候判斷故障，消除了制動(dòng)控制裝置不能執(zhí)行升 壓功能的時(shí)間。其結(jié)果是，如圖4和5所示，制動(dòng)控制裝置可以響應(yīng) 駕駛員制動(dòng)操作的開(kāi)始，迅速增大制動(dòng)力，從而抑制響應(yīng)速度變差， 并且提高了安全性。
(2 )按照第 一 實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置可以進(jìn)一步包含通過(guò)通信 部分發(fā)送升壓系統(tǒng)的狀況或升壓器(5)或第一控制器(8)的狀況的 升壓狀況發(fā)送部分。在如圖2所示的例子中，升壓狀況發(fā)送部分包括 在第一和第二控制器處在接通狀態(tài)下的時(shí)候，當(dāng)升壓器(5)處在工
作狀態(tài)下時(shí)和當(dāng)升壓器(5)處在不起作用狀態(tài)下時(shí)，通過(guò)通信部分 向第二控制器發(fā)送升壓系統(tǒng)的狀況的信號(hào)I/F電路86f。
借助于在第一和第二控制器(8， 9)接通的時(shí)候，總是產(chǎn)生代表 升壓系統(tǒng)的狀況的信號(hào)的升壓狀況發(fā)送部分，制動(dòng)控制裝置可以安全 地提供上述效果(1)。
(3)升壓狀況發(fā)送部分(86f)設(shè)置在第一控制器(8)中，第 一控制器(8)通過(guò)通信線(L)，將代表故障的狀況信號(hào)作為升壓系 統(tǒng)(5, 8)的升壓狀況發(fā)送到第二控制器(9)，第二控制器(9)響 應(yīng)代表故障的狀況信號(hào)，通過(guò)控制液壓調(diào)節(jié)器(3)執(zhí)行升壓后備控 制(S10)，以提高輪缸壓力。
因此，制動(dòng)控制裝置可以提供與效果(2)類似的效果。而且， 與升壓狀況發(fā)送部分設(shè)置在第二控制器(9)中相比，制動(dòng)控制裝置
可以更迅速地檢測(cè)升壓系統(tǒng)中的故障，并且第一控制器(8)可以更 迅速地和更靈敏地開(kāi)始防故障操作。
也可以采用這樣的配置升壓狀況發(fā)送部分(86f)設(shè)置在第二 控制器(9)中，并安排成將有關(guān)升壓器(5)的狀況的狀況信號(hào)從第 二控制器(9)發(fā)送到第一控制器(8)。在這種情況下，例如，第二 控制器(9)被安排成接收來(lái)自第一控制器(8)的目標(biāo)主壓力(Pwc') 和主壓力傳感器(3a， 3b)感測(cè)的實(shí)際主壓力(Pmc)，并且通過(guò)比 較實(shí)際主壓力和目標(biāo)主壓力，檢查升壓器(5)中的故障存在與否。 當(dāng)檢測(cè)到故障時(shí)，通過(guò)通信線L將指示發(fā)生故障的狀況信號(hào)發(fā)送到第 一控制器。在第二控制器(9)執(zhí)行后備控制操作的同時(shí)，第一控制 器(8)響應(yīng)于指示在升壓器中存在故障的狀況信號(hào)執(zhí)行防故障操作。
而且，提供像集成控制單元那樣的第三控制器也是可選的，第三 控制器設(shè)置在第一和第二控制器之間的通信線L中的中點(diǎn)上，并被配 置成通過(guò)通信線從第三控制器發(fā)送升壓器的狀況和/或第一控制器的 狀況。
(4)第一和第二控制器(8, 9)中的至少一個(gè)包括保留有關(guān)在
期間內(nèi)升壓控制系統(tǒng)中的故障的信息的非易失性存儲(chǔ)器(85)。在如 圖2所示的例子中，第一控制器(8)包括與CPU80連接并被安排成 不僅在制動(dòng)操作期間內(nèi)而且在制動(dòng)不起作用間隔內(nèi)存儲(chǔ)有關(guān)故障的
信息和即使在制動(dòng)不起作用期間內(nèi)也能夠?qū)⒂嘘P(guān)故障的信息發(fā)送到 第二控制器的存儲(chǔ)電路85?？梢栽诘谝缓偷诙刂破髦换騼烧咧性O(shè) 置這樣的非易失性存儲(chǔ)器。借助于非易失性存儲(chǔ)器，制動(dòng)控制裝置可 以安全地提供上述效果(2)和(3)。
(5)在后備控制中，第二控制器(9)依照制動(dòng)操作傳感器("7) 感測(cè)的制動(dòng)操作量控制液壓調(diào)節(jié)器(3)。因此，當(dāng)不存在駕駛員制 動(dòng)操作時(shí)，制動(dòng)控制裝置可以禁止產(chǎn)生制動(dòng)力，而當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng) 踏板執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，通過(guò)依照制動(dòng)操作量控制液壓調(diào)節(jié)器，立即產(chǎn) 生制動(dòng)力(用于升壓后備控制)。因此，制動(dòng)控制裝置可以提供上迷
效果(2)和(3)。
(6) 制動(dòng)操作量傳感器可以包括感測(cè)施加在制動(dòng)踏板上的踩力 的制動(dòng)踏板力傳感器、感測(cè)制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)的制動(dòng)踏板行程傳感器或 制動(dòng)踏板位置傳感器、和感測(cè)主缸的主缸壓力的主缸壓力傳感器的至 少一個(gè)。在后備控制中，從感測(cè)的主壓力(Pmc)中感測(cè)制動(dòng)操作量。 作為感測(cè)制動(dòng)操作量的另一種手段，應(yīng)用直接或通過(guò)通信線(L)將 制動(dòng)操作量傳感器(7)的信號(hào)(輸入桿6的位移量)發(fā)送到第二控 制器(9)的安排也是可選的。在這種情況下，制動(dòng)控制裝置可以利 用位移(行程)傳感器迅速檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作。此外，利用踏板 力傳感器感測(cè)駕駛員施加于制動(dòng)踏板的制動(dòng)踏板力也是可選的。而 且，應(yīng)用主壓力傳感器、行程(位置)傳感器、和踏板力傳感器的任 何兩個(gè)或所有三個(gè)也是可選的。在這種情況下，可以迅速安全地感測(cè)
制動(dòng)操作和改善防故障功能。
(7) 如圖1所示的液壓調(diào)節(jié)器(3)至少包括包括從主缸中吸 取制動(dòng)流體的泵(P)的壓力源；設(shè)置在主缸(2)和輪缸(4a~4d) 之間的第一閘式閥(例如外閘式閥11或21);和設(shè)置在主缸(2)與 泵(P)之間的第二閘式閥(例如內(nèi)閘式閥17或")；并且第二控制 器(9)通過(guò)利用泵產(chǎn)生泵送壓力提高輪缸壓力來(lái)執(zhí)行后備控制。因 此，第二控制器(9)可以通過(guò)控帝j液壓調(diào)節(jié)器(3)的泵和第一和第 二閘式閥來(lái)執(zhí)行后備控制。
液壓調(diào)節(jié)器(3)可以進(jìn)一步包括設(shè)在第一閘式閥(11， 21)和 輪缸之間并安排成提高和降低輪缸的輪缸壓力的壓力調(diào)整部分。液壓 調(diào)節(jié)器(3)可以進(jìn)一步包含下游部分(可以包括儲(chǔ)液器(16, 26))。 調(diào)節(jié)器(3)可以進(jìn)一步包括與主缸連接的第一連接點(diǎn)(或端口 )和 與輪缸連接的第二連接點(diǎn)(或端口 )。壓力調(diào)整部分可以包括連接在 第一結(jié)點(diǎn)和與引向輪缸的第二連接點(diǎn)(或端口)連接的第二結(jié)點(diǎn)之間 的增壓閥(12, 13, 22， 23)、和連接在第二結(jié)點(diǎn)與下游部分(16) 之間的減壓閥(14， 15， 24, 25)。第一閘式閥(11， 21)設(shè)在第一 連接點(diǎn)(或端口 )與第一結(jié)點(diǎn)之間，而第二閘式閥(17， 27)連接在
第一連接點(diǎn)(或端口 )與下游部分之間。泵包括與下游部分(16， 10f， 10h; 26， 20f， 20h)連接以便從下游部分中吸取制動(dòng)流體的入口側(cè)、 和與第一結(jié)點(diǎn)連接以便在壓力作用下朝增壓閥排放制動(dòng)流體的出口 側(cè)。
(8)制動(dòng)控制裝置檢測(cè)通過(guò)通信線(L)的通信中的異常狀況， 在通過(guò)通信線(L)的通信存在異常狀況的情況下，第二控制器(9) 通過(guò)控制液壓調(diào)節(jié)器(3)執(zhí)行升壓后備控制。即使在通信線(L)斷 路或短路的情況下，信號(hào)I/F電路86f也將(單元間)信號(hào)的形式從 正常狀態(tài)的第一信號(hào)形式改變成第二信號(hào)形式(例如具有恒定信號(hào)電 平的形式)，從而將通信線出現(xiàn)異常狀況通知給第二控制器(9)， 然后第二控制器可以執(zhí)行后備控制。
圖6示出了按照本發(fā)明第二實(shí)施例的主壓力控制部分8的電路配 置。第二實(shí)施例在連接主壓力控制部分(8)和輪壓力控制部分(9) 的通信線L方面不同于第一實(shí)施例。在其它方面，第二實(shí)施例基本上 與第一實(shí)施例相同，因此，通過(guò)將相同標(biāo)號(hào)用于非不同部分省略重復(fù) 說(shuō)明。
如圖6所示，CPU 80通過(guò)信號(hào)線Ll和L2和CAN通信I/F電 路86g與輪壓力控制部分9和設(shè)置在車輛中的一個(gè)或多個(gè)其它外部控 制設(shè)備連接，以便CPU 80可以與這些外部設(shè)備進(jìn)行雙向通信。通過(guò) CAN通信I/F電路86g， CPU 80從輪壓力控制部分9和其它外部設(shè) 備接收有關(guān)車輛工作狀況的信息和控制信號(hào)。
當(dāng)繼電電路81a通過(guò)開(kāi)始信號(hào)門(mén)電路88a接收到像圖2中那樣的 從外部設(shè)備輸入的W/U (開(kāi)始)信號(hào)、和CAN通信I/F電路86g依 照通過(guò)CAN通信接收的信息產(chǎn)生的開(kāi)始信號(hào)之一時(shí)，ECU電源繼電 電路81a接通。當(dāng)在主缸調(diào)整部分5或CPU 80中檢測(cè)到故障時(shí)，通 過(guò)CAN通信I/F電路86g將后備請(qǐng)求信號(hào)遞送到輪壓力控制部分9。
在包括如圖6所示的通信部分的制動(dòng)控制系統(tǒng)中，主壓力控制部 分8通過(guò)從外部控制設(shè)備接收車輛信息和控制信號(hào)，并且將主壓力調(diào)
控制設(shè)備協(xié)作實(shí)現(xiàn)可變升壓控制和自動(dòng)制動(dòng)控制。
在不存在駕駛員的制動(dòng)操作(不移動(dòng)輸入桿6 )的自動(dòng)制動(dòng)控制 的情況下，制動(dòng)控制系統(tǒng)可以利用主壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)5和主壓力控制部 分8執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)控制操作以自動(dòng)產(chǎn)生主壓力Pmc。這種自動(dòng)制動(dòng)控 制操作是向前和向后移動(dòng)初級(jí)活塞2b，將主缸2的工作壓力調(diào)整成自 動(dòng)制動(dòng)控制的請(qǐng)求壓力(自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求壓力)的控制操作。這種自動(dòng) 制動(dòng)控制操作可以用于在像車輛跟隨控制、防止偏離車道控制、和避 開(kāi)障礙物控制那樣的各種車輛控制中自動(dòng)控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)。自動(dòng) 制動(dòng)請(qǐng)求壓力可以根據(jù)例如從上述車輛控制系統(tǒng)之 一 的控制器中輸
出的預(yù)期目標(biāo)制動(dòng)力中計(jì)算。
在這種情況下，作為控制初級(jí)活塞2b的方法，可以采用從代表 預(yù)先準(zhǔn)備的初級(jí)活塞2b的位移量xPP與主壓力Pmc之間的關(guān)系的表 格中獲取初級(jí)活塞2b的位移量xPP的值以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求壓力， 和將獲得的位移量xPP的值設(shè)置成目標(biāo)位移量的方法。在這種控制方 法中，將電機(jī)轉(zhuǎn)角傳感器50a感測(cè)的電;^轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)換成初級(jí)活塞2b的 位移量xPP，并且以反饋控制模式控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)50，以便將如此確定
的位移量控制成上述目標(biāo)位移量。
另一種控制方法是控制初級(jí)活塞2b的位移量xPP，以便將主壓 力傳感器(3a， 3b)感測(cè)的實(shí)際主壓力Pmc控制成自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求壓 力的反饋控制方法?？梢詰?yīng)用這些控制方法的任何一種。并且，可以 從外部控制系統(tǒng)接收自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求制動(dòng)壓力。
上述利用表格的自動(dòng)制動(dòng)控制方法不直接基于感測(cè)的主壓力 Pmc。因此，為了檢查是否正確產(chǎn)生了達(dá)到自動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求壓力的預(yù)期 水平的主壓力，制動(dòng)系統(tǒng)可以通過(guò)比較另外感測(cè)的主壓力Pmc和自動(dòng) 制動(dòng)請(qǐng)求壓力來(lái)執(zhí)行防故障操作。
除了步驟Sl通過(guò)CAN通信從主壓力控制部分8接收信號(hào)來(lái)檢 查后備請(qǐng)求信號(hào)存在與否之外，按照第二實(shí)施例的輪壓力控制部分9 的控制流基本上與如圖3所示的第一實(shí)施例的流程相同。
當(dāng)與主壓力控制部分8的CAN通信變得不可能時(shí)，輪壓力控制
部分9判斷產(chǎn)生了后備請(qǐng)求。在CPU 80出了 (總)故障或?qū)VC1 供應(yīng)給CPU 80中斷了的情況下，總是在主壓力控制部分8與輪壓力 控制部分9之間周期性進(jìn)行的上述CAN通信變得不可行，控制系統(tǒng) 可以通過(guò)單元間信號(hào)的形式的改變(例如，改變成恒定地固定在L0 電平上的信號(hào))檢測(cè)這樣的故障。
在CAN通信非期望的中斷的情況下，CPU 80也在結(jié)束時(shí)檢測(cè) CAN通信的中斷，并且停止主壓力控制，以防止主壓力控制部分8 和輪壓力控制部分9兩者中的同時(shí)控制。當(dāng)CAN通信因例如信號(hào)線 Ll和L2之一的斷路或CAN通信I/F電路86g的故障而變得不可行 時(shí)，仍然可以執(zhí)行主壓力控制單元8的主壓力控制，并且需要防止通 過(guò)控制部分8和9的同時(shí)控制。
當(dāng)輪壓力控制部分9轉(zhuǎn)到后備控制模式的S10時(shí)，輪壓力控制部 分9在S11中從來(lái)自主壓力傳感器(3a， 3b)的信號(hào)中檢測(cè)制動(dòng)操作 量；并且在S13和S14中通過(guò)控制內(nèi)閘式閥17和27、外閘式閥11 和21和電機(jī)M (用于泵P )控制輪壓力Pwc (用于升壓控制)。步 驟Sll可以安排成利用通過(guò)CAN通信從主壓力控制部分8接收的制 動(dòng)操作感測(cè)設(shè)備7 (位移傳感器7a和7b)的信號(hào)檢測(cè)制動(dòng)操作量。
取代CAN通信，可以使用串行通信(非CAN通信)或FlexRay 通信。FlexRay通信是汽車(或車內(nèi))LAN接口協(xié)議之一，與CAN 相比，數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃蕴岣吡?。在這種情況下，CAN通信I/F電路 86g被串行通信I/F電路或拐射線通信I/F電路取代，以允許在控制部 分8和9之間通過(guò)通信線或總線通信。當(dāng)主壓力控制部分8檢測(cè)到故 障時(shí)，通過(guò)通信將后備請(qǐng)求信號(hào)發(fā)送到輪壓力控制部分9。
由于在CPU80出(總)故障，和通信線Ll, L2發(fā)生斷路或短 路的情況下，通信變得不可行，輪壓力控制部分9在接收到后備請(qǐng)求 信號(hào)或通信中斷(例如，通過(guò)變成LO電平的恒定波形的信號(hào)波形變 化來(lái)檢測(cè))的情況下，將控制模式改變成后備控制模式。
一旦在駕駛員未執(zhí)行制動(dòng)操作的制動(dòng)不起作用期間在升壓系統(tǒng) 中發(fā)生故障，如此構(gòu)成的制動(dòng)控制系統(tǒng)就可以將輪壓力控制部分9切換到后備控制模式，并且可以響應(yīng)駕駛員的制動(dòng)操作，立即開(kāi)始輪壓 力控制，依照制動(dòng)操作量產(chǎn)生制動(dòng)力。
按照第二實(shí)施例的制動(dòng)控制系統(tǒng)可以提供如下效果。
(9 )升壓狀況發(fā)送部分(86g )設(shè)置在第一控制單元或控制器(8 ) 中，第一控制單元(8)通過(guò)CAN通信(或其它串行通信或拐射線通 信)將代表故障的狀況信號(hào)作為升壓系統(tǒng)的升壓狀況發(fā)送到第二控制 單元或控制器(9)，第二控制單元通過(guò)響應(yīng)于通知發(fā)生故障的狀況 信號(hào)控制調(diào)節(jié)器(3)，執(zhí)行提高輪缸壓力的升壓后備控制。
通過(guò)使用CAN通信線(或其它串行通信線或拐射線通信線)， 制動(dòng)控制系統(tǒng)可以提供與上述效果(3)類似的效果。在升壓系統(tǒng)(5， 8)不存在故障的情況下，制動(dòng)控制系統(tǒng)與外部控制設(shè)備協(xié)作進(jìn)行可 變升壓控制和/或自動(dòng)制動(dòng)控制。
圖7示出了按照本發(fā)明第三實(shí)施例的主壓力控制部分8的電路配 置。第三實(shí)施例與第二實(shí)施例的不同之處在于配備了多組通信線。在 圖7的例子中，除了與CAN通信I/F電路86g連接的信號(hào)線Ll和 L2之外，還進(jìn)一步配備了第二 CAN通信I/F電路86h、和與I/F電 路86h連接的第二組信號(hào)線L3和L4。第二組信號(hào)線L3和L4和第 二 I/F電路86h基本上可以以與第一組信號(hào)線Ll和L2和第一 CAN 通信I/F電路86g相同的方式使用。信號(hào)線L1~L4的每一條可以以 與按照第一實(shí)施例的如圖2所示的信號(hào)線L相同的方式使用。在其它 方面，第三實(shí)施例的結(jié)構(gòu)基本上與第二實(shí)施例的那個(gè)相同。
如圖7所示，主壓力控制部分8包括分別與多(兩)組信號(hào)線(Ll 和L2、 L3和L4)連接的多(兩)個(gè)CAN通信I/F電路(86g和86h)， 而輪壓力控制部分9像在圖6的例子中那樣只與一組信號(hào)線連接。因 此，輪壓力控制部分9不需要具有多個(gè)CAN通信I/F電路。但是， 輪壓力控制部分9也可以配有與多組信號(hào)線連接的多個(gè)CAN通信I/F 電路。此外，配備三組或更多組信號(hào)線也是可選的。與第二實(shí)施例中 一樣，也可以取代CAN通信，將一條或多條通信線和一個(gè)或多個(gè)I/F 電路應(yīng)用于其它類型的串行通信或拐射線通信。
第三實(shí)施例的控制流基本上與第二實(shí)施例(圖3)的那個(gè)相同。 在Sl中，例如，當(dāng)通過(guò)第一組信號(hào)線Ll和L2和第二組信號(hào)線L3 和L4之一或兩者(以信號(hào)形式發(fā)生變化的形式或不能通信的形式) 接收到后備請(qǐng)求信號(hào)時(shí)，輪壓力控制部分9可以判斷產(chǎn)生了后備控制 請(qǐng)求。
即使通過(guò)一組信號(hào)線的通信因線路斷開(kāi)、I/F電路中的故障或一 些其它因素而變得異常，制動(dòng)控制系統(tǒng)也可以通過(guò)另一組信號(hào)線繼續(xù) 進(jìn)行CAN通信。此外，在這種情況下，主壓力控制部分8仍然可以 執(zhí)行主壓力控制。因此，與第二實(shí)施例不同，當(dāng)檢測(cè)到通信線組之一 中的故障時(shí)，第三實(shí)施例的主壓力控制部分8可以繼續(xù)執(zhí)行主壓力控 制而不將后備請(qǐng)求信號(hào)發(fā)送到輪壓力控制部分9。在這種情況下，制 動(dòng)控制系統(tǒng)可以利用主壓力控制部分8和主壓力調(diào)整部分5繼續(xù)執(zhí)行 初級(jí)主壓力控制，而不是求助于輪壓力控制部分9和輪壓力調(diào)整部分 3的后備控制。
(IO)第三實(shí)施例可以提供如下效果。制動(dòng)控制裝置包括多個(gè)通 信系統(tǒng)(其中的每一個(gè)可以包括至少一條通信線(和在每個(gè)控制單元 (8， 9)中的至少一個(gè)I/F電路))。當(dāng)通信系統(tǒng)之一變得異常時(shí)， 制動(dòng)控制裝置可以利用第一控制單元(8)和制動(dòng)升壓器(5)繼續(xù)執(zhí) 行初級(jí)升壓控制。因此，除了與上述效果(2) 、 (3)和(9)類似 的效果之外，第三實(shí)施例在通信系統(tǒng)之一出故障的情況下，可以通過(guò) 繼續(xù)執(zhí)行第一控制單元(8)和升壓器(5)的初級(jí)升壓控制，而不是 第二控制單元(9)和液壓調(diào)節(jié)器(3)的后備控制，提高防故障功能 的可靠性。
圖8示出了按照第四實(shí)施例的制動(dòng)控制系統(tǒng)。第四實(shí)施例的制動(dòng) 控制系統(tǒng)1包括已知類型的真空升壓器100,而不是包括電驅(qū)動(dòng)電機(jī) 50的電升壓器(5)。真空升壓器100利用真空泵110，真空泵控制 部分120(與第一控制器或第一控制單元相對(duì)應(yīng))通過(guò)控制真空泵110 控制主壓力Pmc。作為真空泵控制部分120的結(jié)構(gòu)，可以應(yīng)用與主壓 力控制部分8的結(jié)構(gòu)類似的結(jié)構(gòu)。在其它方面，第四實(shí)施例的制動(dòng)控
制系統(tǒng)基本上與第一、第二和第三實(shí)施例之一的系統(tǒng)相同。第四實(shí)施 例的制動(dòng)控制系統(tǒng)可以提供與前面實(shí)施例類似的效果。
盡管上面參照本發(fā)明的某些實(shí)施例已經(jīng)描述了本發(fā)明，但本發(fā)明 不局限于如上所述的實(shí)施例。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以根據(jù)上面的 教導(dǎo)修改和改變?nèi)缟纤龅睦拘詫?shí)施例。
輪壓力調(diào)整部分(液壓調(diào)節(jié)器)3不局限如圖1 (和圖8)所示 的液壓線路配置?？梢詫⒏鞣N其它可能的液壓線路配置之一應(yīng)用于輪 壓力調(diào)整部分3。第一、第二和第三實(shí)施例的電升壓器包括如圖1所 示的將旋轉(zhuǎn)從電機(jī)50傳遞到初級(jí)活塞2b的機(jī)構(gòu)。但是，可以應(yīng)用各 種其它類型的利用電機(jī)的電升壓器。驅(qū)動(dòng)電機(jī)50不局限于三相電機(jī)。 可以應(yīng)用各種其它AC或DC電才幾的任4可一種。DC無(wú)刷電才幾的4吏用 在可控制性、較低噪聲電平和耐用性方面是有利的。取代傳動(dòng)帶驅(qū)動(dòng)， 可以應(yīng)用例如減速齒輪系統(tǒng)作為減速器。作為旋轉(zhuǎn)_平移轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)55 的動(dòng)力轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，可以應(yīng)用齒條-齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)或一些其它機(jī)構(gòu)來(lái)取代 滾珠螺旋型。作為輪壓力調(diào)整機(jī)構(gòu)3的泵P，取代齒輪型泵，可以應(yīng) 用諸如柱塞型泵和旋輪線型泵的各種泵。齒輪型泵在噪聲電平方面是 最優(yōu)的。與圖7的配置不同，可以像在圖2中那樣，將CAN通信的 第 一通信系統(tǒng)和只包括一條通信線的第二通信系統(tǒng)應(yīng)用于防故障操 作。也就是說(shuō)，通信系統(tǒng)不需要是相同類型的。在這種情況下，可以 提供與第四實(shí)施例中相同的效果，和可以通過(guò)消除提供多個(gè)CAN系
統(tǒng)的需要來(lái)降低成本。
按照例示的實(shí)施例，主壓力調(diào)整部分5或真空升壓器100 (包括 真空泵110)可以用作依照駕駛員制動(dòng)操作提高主缸壓力(Pmc)的 升壓裝置的主要部件。按照可能結(jié)構(gòu)之一，升壓裝置可以進(jìn)一步包含 主缸。輪壓力調(diào)整部分3可以用作提高輪壓力的調(diào)節(jié)裝置，調(diào)節(jié)裝置 可以進(jìn)一步包括至少一個(gè)輪缸。按照可能結(jié)構(gòu)之一，控制升壓裝置的 升壓控制裝置可以至少包括計(jì)算機(jī)的CPU (如CPU80);控制調(diào)節(jié) 裝置的調(diào)節(jié)控制裝置可以至少包括計(jì)算機(jī)(的CPU)，或整個(gè)輪壓力 控制部分9。連接升壓控制裝置(8)和調(diào)節(jié)控制裝置(9)的通信裝
置可以包括至少一條通信線，并可以進(jìn)一步包括包括在主壓力控制部
分8和輪壓力控制部分9之一或兩者中的一個(gè)或多個(gè)接口 (如86f、 8&和86h) 。 CPU 80、監(jiān)視器控制電路83、和用于檢測(cè)故障的傳感 器的至少一個(gè)可以用作監(jiān)視升壓系統(tǒng)的故障檢測(cè)裝置。主缸控制部分 8中的存儲(chǔ)電路85或一些其它存儲(chǔ)器可以用作存儲(chǔ)故障檢測(cè)裝置檢測(cè) 的異常狀況的存儲(chǔ)裝置。輪壓力控制部分9或輪壓力控制部分9的 CPU可以用作提高輪缸壓力的后備控制裝置(S13， S14)。按照例示 的實(shí)施例，制動(dòng)控制方法包含以利用幫助主缸的制動(dòng)升壓系統(tǒng)控制 輪缸壓力的第一控制模式(S20)、和利用包括壓力源的液壓調(diào)節(jié)系 統(tǒng)控制輪缸壓力的第二控制模式(S14)之一提高輪缸壓力的步驟 (SIO， S20);和通過(guò)升壓系統(tǒng)與液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)之間的通信監(jiān)視升壓 狀況的步驟(Sl)。
按照例示的實(shí)施例，制動(dòng)控制裝置包含依照駕駛員制動(dòng)輸入產(chǎn) 生主缸壓力的主缸；幫助主缸提高主缸壓力的制動(dòng)升壓器；通過(guò)接收 輪缸壓力產(chǎn)生制動(dòng)力的輪缸；通過(guò)調(diào)整主缸供應(yīng)的主缸壓力產(chǎn)生輪缸 壓力的液壓調(diào)節(jié)器，液壓調(diào)節(jié)器包括提高輪缸壓力超過(guò)主缸的主缸壓 力的壓力源；和控制形成升壓控制系統(tǒng)(5， 8)的制動(dòng)升壓器依照駕 駛員制動(dòng)輸入提高主缸壓力，和控制形成調(diào)節(jié)系統(tǒng)(3， 9)的液壓調(diào) 節(jié)器取代升壓系統(tǒng)而利用液壓調(diào)節(jié)器提高輪缸壓力的控制部分，控制 部分包括在駕駛員制動(dòng)操作之前，檢測(cè)升壓系統(tǒng)中的故障，和一旦檢 測(cè)到升壓系統(tǒng)中的故障，將升壓系統(tǒng)設(shè)置成防故障模式和將調(diào)節(jié)系統(tǒng) 設(shè)置成后備模式的監(jiān)一見(jiàn)部分(80， 83， 88b， 81b， 86f)。
本申請(qǐng)基于2007年8月17日提出的在先日本專利申請(qǐng)第 2007-212523號(hào)。在此引用這個(gè)日本專利申請(qǐng)第2007-212523號(hào)的全部 內(nèi)容，以供參考。
盡管上面參照本發(fā)明的某些實(shí)施例已經(jīng)描述了本發(fā)明，但本發(fā)明 不局限于如上所述的實(shí)施例。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以根據(jù)上面的 教導(dǎo)修改和改變?nèi)缟纤缘膶?shí)施例。本發(fā)明的范圍參照所附權(quán)利要求 書(shū)限定。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，包含通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而操作的主缸；根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作輔助主缸操作、從而提高輪缸壓力的制動(dòng)升壓器；控制升壓器的第一控制單元；包括提高輪缸壓力的壓力源的流體壓力調(diào)整液壓調(diào)節(jié)器；控制液壓調(diào)節(jié)器的第二控制單元；和連接第一控制單元和第二控制單元的通信線。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所迷的制動(dòng)控制裝置，其中，制動(dòng)控制裝置 進(jìn)一步包括當(dāng)制動(dòng)升壓器正在操作時(shí)和當(dāng)制動(dòng)升壓器未操作時(shí)，通過(guò) 通信線發(fā)送由制動(dòng)升壓器和第一控制單元形成的升壓系統(tǒng)的狀況的 升壓狀況發(fā)送部分。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制裝置，其中，升壓狀況發(fā)送部分設(shè)置在第一控制單元中，第一控制單元被配置成通過(guò)通信線將代表異常狀況的異常狀況信號(hào)作為升壓系統(tǒng)的狀況發(fā)送到第二控制單元，和第二控制單元被配置成通過(guò)響應(yīng)于異常狀況信號(hào)控制液壓調(diào)節(jié)器，執(zhí)行后備控制以提高輪缸壓力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所迷的制動(dòng)控制裝置，其中，該制動(dòng)控制裝 置進(jìn)一步包含設(shè)置在第一和第二控制單元之一中、并且當(dāng)正在執(zhí)行制息的非易失:存儲(chǔ)器 。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制裝置，其中，該制動(dòng)控制裝 置進(jìn)一步包含感測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量的制動(dòng)操作感測(cè)設(shè)備，第二控 制單元被配置成在后備控制中按照制動(dòng)操作量控制液壓調(diào)節(jié)器。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動(dòng)控制裝置，其中，制動(dòng)操作感測(cè) 設(shè)備包括感測(cè)施加在制動(dòng)踏板上的踩力的制動(dòng)踏板力傳感器、感測(cè)制 動(dòng)踏板的移動(dòng)的制動(dòng)踏板行程傳感器、和感測(cè)主缸的主缸壓力的主缸 壓力傳感器中的至少一個(gè)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3、 4、 5或6所述的制動(dòng)控制裝置，其中，液 壓調(diào)節(jié)器包含包括從主缸中吸取制動(dòng)流體的泵的壓力源；設(shè)置在主 缸和輪缸之間的第 一 閘式閥；和設(shè)置在主缸和泵之間的第二閘式閥； 其中，第二控制單元被配置成通過(guò)利用泵產(chǎn)生泵送壓力來(lái)提高輪缸壓 力來(lái)執(zhí)行后備控制。
8. 根據(jù)權(quán)利要求3、 4、 5或6所述的制動(dòng)控制裝置，其中，通 信線包括用于CAN通信、非CAN的串行通信和拐射線通信之一的線 路。
9. 根據(jù)權(quán)利要求3、 4、 5或6所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第 二控制單元被配置成當(dāng)在通過(guò)通信線的通信中出現(xiàn)異常狀況時(shí)，通過(guò) 通信線接收異常狀況信號(hào)，和通過(guò)響應(yīng)于通信的異常狀況控制液壓調(diào) 節(jié)器來(lái)執(zhí)行后備控制。
10. 根據(jù)權(quán)利要求3、 4、 5或6所述的制動(dòng)控制裝置，其中，制 動(dòng)控制裝置包含連接第一和第二控制單元的多條通信線；第一控制單 元被配置成即使通信線之一處在異常通信狀況下，也通過(guò)控制制動(dòng)升 壓器控制輪缸壓力。
11. 根據(jù)權(quán)利要求l、 2、 3、 4、 5或6所述的制動(dòng)控制裝置，其 中，第一控制單元和第二控制單元之一被配置成通常使通信線保持在代表制動(dòng)升壓器和第一控制單元的正常狀況的第一狀態(tài)下，而當(dāng)在制 動(dòng)升壓器和第一控制單元的至少一個(gè)中檢測(cè)到故障時(shí)，將通信線從第一狀態(tài)改變成代表在制動(dòng)升壓器和第一控制單元的至少一個(gè)中存在 異常狀況的第二狀態(tài)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第一控制單 元和第二控制單元之一被配置成當(dāng)?shù)谝缓偷诙刂茊卧闹辽僖粋€(gè)轉(zhuǎn)到接通狀態(tài)時(shí)，將通信線從斷開(kāi)狀態(tài)轉(zhuǎn)到第一狀態(tài)，而當(dāng)?shù)谝缓偷?二控制單元保持在接通狀態(tài)下而沒(méi)有在制動(dòng)升壓器和第一控制單元 中檢測(cè)到異常狀況時(shí)，使通信線繼續(xù)保持在不同于斷開(kāi)狀態(tài)的第一狀態(tài)下。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第一控制單 元和第二控制單元之一被配置成通過(guò)連續(xù)產(chǎn)生通過(guò)通信線發(fā)送的周期性電信號(hào)，使通信線連續(xù)保持在第一狀態(tài)下。
14. 一種制動(dòng)控制設(shè)備，包含按照駕駛員的制動(dòng)操作提高主缸壓力的升壓裝置； 提高輪缸壓力的調(diào)節(jié)裝置，該調(diào)節(jié)裝置包括提高輪缸壓力的壓力源；控制升壓裝置的升壓控制裝置；控制調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)控制裝置；和連接升壓控制裝置和調(diào)節(jié)控制裝置的通信裝置；升壓控制裝置包括在升壓控制裝置處在接通狀態(tài)時(shí)監(jiān)視由升壓 裝置和升壓控制裝置形成的升壓系統(tǒng)，并檢測(cè)升壓系統(tǒng)中的異常狀況 的故障檢測(cè)裝置；和存儲(chǔ)故障檢測(cè)裝置檢測(cè)的異常狀況的存儲(chǔ)裝置； 和調(diào)節(jié)控制裝置包括通過(guò)響應(yīng)于通過(guò)通信裝置接收的、代表存儲(chǔ)在 存儲(chǔ)裝置中的異常狀況的狀況信號(hào)控制調(diào)節(jié)裝置，來(lái)提高輪缸壓力的 后備控制裝置。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，該制動(dòng)控制 設(shè)備進(jìn)一步包含感測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量的制動(dòng)操作感測(cè)裝置；后備 控制裝置包括按照制動(dòng)操作感測(cè)裝置感測(cè)的駕駛員的制動(dòng)操作量來(lái) 控制調(diào)節(jié)裝置的裝置。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，存儲(chǔ)裝置包 括存儲(chǔ)故障檢測(cè)裝置檢測(cè)的異常狀況的非易失性存儲(chǔ)器。
17. —種制動(dòng)控制方法，包含以利用輔助主缸的制動(dòng)升壓系統(tǒng)來(lái)控制輪缸壓力的第 一控制模 式、和利用包括壓力源的液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)來(lái)控制輪缸壓力的第二控制模 式之一提高輪缸壓力的步驟；和 的步驟。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的制動(dòng)控制方法，其中，在提高輪缸 壓力的步驟之前，在監(jiān)視升壓系統(tǒng)的狀況的步驟中，按照升壓系統(tǒng)的 狀況，選擇第一控制模式和第二控制模式之一作為壓力控制模式。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的制動(dòng)控制方法，其中，當(dāng)升壓系統(tǒng) 處在正常狀態(tài)下時(shí)，選擇第一控制模式，而當(dāng)檢測(cè)到升壓系統(tǒng)的異常 狀況時(shí)，響應(yīng)于通過(guò)升壓系統(tǒng)與調(diào)節(jié)系統(tǒng)之間的通信發(fā)送的狀況信 號(hào)，將壓力控制模式從第 一控制模式切換到第二控制模式。
全文摘要
本發(fā)明涉及制動(dòng)控制裝置和方法。提供一種制動(dòng)控制系統(tǒng)，包括產(chǎn)生主缸壓力的主缸、幫助主缸的制動(dòng)升壓器、控制升壓器的第一控制單元、向輪缸提供輪缸壓力的液壓調(diào)節(jié)器、和控制液壓調(diào)節(jié)器的第二控制單元。液壓調(diào)節(jié)器包括例如泵提高輪缸壓力的壓力源。第一和第二控制單元通過(guò)通信線連接在一起。制動(dòng)控制系統(tǒng)可以進(jìn)一步包括通過(guò)通信線發(fā)送由制動(dòng)升壓器和第一控制單元形成的升壓系統(tǒng)的狀況的升壓狀況發(fā)送部分。
文檔編號(hào)B60T17/22GK101367378SQ20081021093
公開(kāi)日2009年2月18日 申請(qǐng)日期2008年8月15日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月17日
發(fā)明者印南敏之, 松原謙一郎, 菅原俊晴, 西野公雄 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所