專利名稱：一種三輪車或四輪車的后軸連接裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種車輛的后軸連接裝置，特別是涉及一種三輪車或 四輪車的后軸連接裝置。
背景技術(shù)：
中國專利ZL 03126879.X及ZL 200410027852.6公開了一種微型四輪車 及一種輕便三輪車的后軸連接裝置，該裝置結(jié)構(gòu)簡單、小巧輕便，可在普 通三輪車及微型四輪車上廣泛使用，使用該裝置可使三輪車或四輪車車架 結(jié)構(gòu)大大簡化且占用空間小、重量輕。該裝置容易加工，且與主車架之間 可采用螺接，拆卸方便，使主車架與后軸連接裝置可以分體包裝，從而可 以大大縮小三輪車或四輪車的包裝體積，有利于降低包裝及運(yùn)輸成本。
但上述發(fā)明仍存在一些缺陷。發(fā)明人在試制三輪電動車樣車的過程中，' 后軸連接裝置采用了帶套管的導(dǎo)向板與減震器相組合的技術(shù)方案，發(fā)現(xiàn)鋼 板導(dǎo)向板在剎車時很容易折彎甚至折斷，給車輛的行駛帶來很大的安全隱 患。發(fā)明人后來通過增加鋼板的厚度及采取疊加多層鋼板的方法試圖解決 這個問題，但如此又影響了鋼板前部應(yīng)具備的縱向偏轉(zhuǎn)功能，在安裝減震 器的情況下會破壞導(dǎo)向板與車架的鉸接強(qiáng)度。而且，上述發(fā)明的后軸采用 全軸，兩后輪都安裝在同一條軸上，后軸在行駛中是旋轉(zhuǎn)的，這種結(jié)構(gòu)不 利于在后軸單側(cè)安裝輪轂電機(jī)。

實用新型內(nèi)容
針對上述缺陷，本實用新型的目的是要提供一種三輪車或四輪車的后 軸連接裝置，其結(jié)構(gòu)簡單、功能突出、重量輕且強(qiáng)度高，可以安裝不同類 型的電機(jī)。
本實用新型可通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn) 一種三輪車或四輪車的后軸 連接裝置，包括導(dǎo)向板、連接架總成、支承件及后軸；所述的連接架總成 包括兩個連接架和至少兩條兩端固定在連接架上的橫向連接管，所述的導(dǎo) 向板前端設(shè)有套管，其后部與連接架總成中部固定連接，所述的后軸安裝 在兩個連接架的中部；所述導(dǎo)向板的上表面和/或下表面沿縱向至少設(shè)有一 條縱向加強(qiáng)筋，大大加強(qiáng)了導(dǎo)向板縱向的剪切強(qiáng)度。本實用新型所述的橫向連接管為兩條，該橫向連接管分別設(shè)于后軸的 前、后兩側(cè)，為前連接管和后連接管，所述導(dǎo)向板的上表面和/或下表面靠 近前連接管的前側(cè)或后側(cè)至少設(shè)有一條橫向加強(qiáng)筋，即可以在前連接管的 前后任一側(cè)增設(shè)橫向加強(qiáng)筋，還可以在前連接管的前后兩側(cè)均增設(shè)加強(qiáng)筋， 從而使導(dǎo)向板在車輛行駛過程中產(chǎn)生的"扭曲形變"被橫向加強(qiáng)筋切斷， 而只發(fā)生在未安裝連接管的前半部份。
本實用新型所述的縱向加強(qiáng)筋位于套管與橫向加強(qiáng)筋之間，并位于導(dǎo) 向板的縱向中部。所述的導(dǎo)向板可以為平板式結(jié)構(gòu)，還可以包括固裝在其 后半部的槽形加強(qiáng)板，槽形加強(qiáng)板的槽型兩側(cè)壁設(shè)有與橫向連接管配合的 裝配槽；所述的導(dǎo)向板還可以是前半部為平板式結(jié)構(gòu)，后半部為槽形結(jié)構(gòu)， 且后半部的槽型兩側(cè)壁設(shè)有與橫向連接管配合的裝配槽。
本實用新型所述的后軸可以為全軸，其兩端通過軸承與連接架活動連 接；當(dāng)導(dǎo)向板的后半部為槽形結(jié)構(gòu)或設(shè)有上述的槽形加強(qiáng)板時，導(dǎo)向板后 半部的槽型兩側(cè)壁或槽形加強(qiáng)板的兩側(cè)壁還可以設(shè)有與后軸間隙配合且開 口向下的卡槽。
本實用新型的后軸可以采用全軸，也可以采用半軸。當(dāng)采用全軸時， 后軸兩端通過軸承分別與兩側(cè)的連接架活動連接；當(dāng)采用半軸時，所述的 后軸包括固定半軸及活動半軸，所述的連接架總成還包括兩個連接副架， 兩個連接副架分別設(shè)于同側(cè)連接架與導(dǎo)向板之間且固裝于兩條橫向連接管 上，所述的的固定半軸與同側(cè)的連接架及連接副架固接；所述的活動半軸 與同側(cè)的連接架及連接副架通過軸承活接。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型的優(yōu)點是-
1、導(dǎo)向板結(jié)構(gòu)簡單、功能突出、重量輕且強(qiáng)度高。
導(dǎo)向板的作用主要是"導(dǎo)向"，即定位后軸，使后輪的滾動方向與車輛 的進(jìn)退方向保持一致。在后軸連接裝置中的支承件為減震器的情況下，由 于車輛行駛中左、右輪受力情況經(jīng)常發(fā)生變化，導(dǎo)向板前后端并不總在同 一平面上，故導(dǎo)向板本身應(yīng)由帶有彈性的材料制成，其前、后端在力的作 用下可產(chǎn)生一定的"扭曲形變"，使安裝在導(dǎo)向板后端的連接架總成及后軸 可實現(xiàn)一定程度的縱向偏轉(zhuǎn)，以適應(yīng)上述左、.右輪受力情況的變化。但是， 導(dǎo)向板這種"扭曲形變T只應(yīng)發(fā)生在未安裝連接管的前半部份，如果導(dǎo)向 板在安裝連接管的后半部份也發(fā)生"扭曲形變"，則有可能導(dǎo)致整個連接架總成也發(fā)生扭曲形變，而這種惰況是不允許的，因為它會直接破壞連接架 總成的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
同時，根據(jù)力學(xué)分析，—原發(fā)明鋼板導(dǎo)向板在剎車時之所以容易折彎甚 至折斷，是因為當(dāng)剎車主動件抱緊剎車從動件進(jìn)行剎車時，會產(chǎn)生一種與 車輪滾動方向一致的扭轉(zhuǎn)力并作用于導(dǎo)向板，當(dāng)這種扭轉(zhuǎn)力大于鋼板本身 的折彎強(qiáng)度及剪切強(qiáng)度時，鋼板就會沿剪切面被折彎甚至折斷。如上所述， 如果增加鋼板的厚度或采取疊加多層鋼板的方法也許可以解決這個問題， 但這樣一來又影響了上述鋼板前部應(yīng)具備的縱向偏轉(zhuǎn)功能或會破壞導(dǎo)向板 與車架的鉸接強(qiáng)度。
解決上述兩難問題的技術(shù)方案是本實用新型在導(dǎo)向板的上表面或下 表面、靠近前連接管的前側(cè)或后側(cè)設(shè)置橫向加強(qiáng)筋，且在導(dǎo)向板的上表面 或下表面、位于前連接管與套管之間沿縱向至少設(shè)有一條縱向加強(qiáng)筋，從 而較好地解決了這個問題。因為在導(dǎo)向板中部設(shè)置了橫向加強(qiáng)筋，使導(dǎo)向 板的"扭曲形變"被橫向加強(qiáng)筋切斷而只發(fā)生在導(dǎo)向板的前半部份；同時， 縱向加強(qiáng)筋大大加強(qiáng)了導(dǎo)向板的縱向剪切強(qiáng)度，而且由于該加強(qiáng)筋是縱向 設(shè)置，而不會影響其前部應(yīng)具備的縱向偏轉(zhuǎn)功能。本實用新型僅通過在導(dǎo) 向板上加設(shè)縱向及橫向加強(qiáng)筋，即使采用較薄的鋼板也完全可以實現(xiàn)導(dǎo)向 板的上述功能，使導(dǎo)向.板結(jié)構(gòu)簡單、功能突出、重量輕且強(qiáng)度高。
2、本實用新型可以適應(yīng)安裝不同類型電機(jī)的要求。原發(fā)明的全軸式后 軸只能安裝直流有刷中置電機(jī)或后置電機(jī)，而本實用新型的后軸既可以是 全軸，也可以是半軸，既可以安裝中置電機(jī)或后置電機(jī)，也可以安裝輪轂 電機(jī)，所述的全軸或活動半軸均可以安裝飛輪，以便裝設(shè)人力驅(qū)動裝置。


圖1為全軸式后軸連接裝置的俯視示意圖； 圖2為全軸式后軸連接裝置的仰視示意圖； 圖3為平板式導(dǎo)向板示意圖4為前半部為平板、后半部為槽形結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向板示意圖； 圖5為平板式導(dǎo)向板加設(shè)槽形加強(qiáng)板的示意圖； 圖6為槽形加強(qiáng)板示意圖7是前半部為平板、后半部為槽形結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向板側(cè)壁設(shè)有卡槽時的示 意圖8是槽形加強(qiáng)板的側(cè)壁上設(shè)有卡槽時的示意圖；圖9為半軸式后軸連接裝置的俯視示意圖10為半軸式后軸連接裝置的仰視示意圖11為與固定半軸固接配合的連接副架示意圖12為與活動半軸活接配合的連接副架示意圖13為平板式導(dǎo)向板后部安裝后置電機(jī)的示意圖14為半軸式后軸連接裝置與車架及輪轂電機(jī)配合安裝的示意圖
圖中
導(dǎo)向板l 連接架總成2支承件3 后軸4 固定半軸4a
活動半軸4b輪轂電機(jī)5 剎車裝置6車架7 后置電機(jī)8
套管11 縱向加強(qiáng)筋12 橫向加強(qiáng)筋13 槽形加強(qiáng)板14
裝配槽15卡槽16安裝槽17 軸承18 剎車線安裝架19
連接架21a、21b 前連接管22a 后連接管22b 下連接管22c
連接副架23a、23b U形碼24 安裝支架71 減震器軸7具體實施方式
實施例一如圖1一3所示，本實施例為全軸式后軸連接裝置，包括導(dǎo)
向板1、連接架總成2、支承件3及后軸4。其中連接架總成2包括兩個左、 右對稱設(shè)置的連接架21a、 21b和3條橫向連接管，連接架21a、 21b的中 部裝有軸承，用于安裝后軸4;3條橫向連接管的兩端各自固定在連接架21a、 21b上，并在連接架21a、 21b的端面上大致呈三角形分布，其中兩條橫向 連接管分別設(shè)于后軸4的前、后兩側(cè)，為前連接管22a和后連接管22b，另 外一條橫向連接管設(shè)于后軸4的下方，為下連接管22c，前連接管22a與后 連接管22b之間預(yù)留有足夠的間隙用于安裝飛輪(圖中未示出)；
導(dǎo)向板l為平板式結(jié)構(gòu)，采用1.5mm厚的薄鋼板制成，并進(jìn)行熱處理， 以提高其抗扭曲變形的強(qiáng)度。其前端設(shè)有套管11，以便與設(shè)于車架7上的 安裝支架71鉸接(圖中未示出)，導(dǎo)向板1后半部設(shè)有8個與前連接管22a、 后連接管22b配合的安裝孔，且通過U形碼24與前、后連接管的中部實現(xiàn) 固接。導(dǎo)向板1的下表面位于前連接管22a的前側(cè)設(shè)有一條橫向加強(qiáng)筋13， 且在橫向加強(qiáng)筋13與套管11之間沿縱向中部設(shè)有一條縱向加強(qiáng)筋12，縱 向加強(qiáng)筋12和橫向加強(qiáng)筋13均通過焊接固定在導(dǎo)向板1的下表面上。
支承件3為左右對稱設(shè)置，"其下端分別與連接架21a、 21b鉸接；安裝 時上端與車架7鉸接(圖中未示出)。
本實施例的后軸4采用全軸，后軸4的軸線與前、后連接管的軸線在同一平面上，由于后軸4的直徑小于連接管的直徑，故后軸4與導(dǎo)向板1
不會產(chǎn)生運(yùn)動干涉。本例的后軸4為活軸，所以適宜安裝后置電機(jī)及飛輪，
后置電機(jī)8可直接裝于導(dǎo)向板1的后上部，如圖13所示。
實施例二如圖5、圖6、圖9一圖12所示，本實施例為半軸式后軸連
接裝置。與例一不同的是，本例的導(dǎo)向板1還包括固裝在其后半部的槽形
加強(qiáng)板14，槽形加強(qiáng)板14開口向下，且其槽型兩側(cè)壁設(shè)有與前、后橫向連
接管22a、 22b配合的裝配槽15，槽形加強(qiáng)板14采用鋼板沖壓而成，其與
導(dǎo)向板1最好通過焊接固定，也可以通過螺栓固接。導(dǎo)向板1與槽形加強(qiáng)
板14設(shè)有8個與前、后連接管22a、 22b配合的安裝孔，且通過U形碼24
與前、后連接管的中部實現(xiàn)固接。
本例的后軸4為兩條半軸，其中半軸4a為固定半軸，用于安裝輪轂電
機(jī)，半軸4b為活動半軸，用于安裝飛輪。本例的連接架總成2還包括兩個
連接副架23a、 23b，如圖II、圖12所示，連接副架23a、 23b的截面為旋
轉(zhuǎn)90°的工字槽結(jié)構(gòu)，其兩側(cè)槽壁設(shè)有開口向下、且與前后橫向連接管22a、
22b配合的裝配槽15。其中連接副架23a兩側(cè)槽壁設(shè)有開口向下、且與固
定半軸4a固接配合的安裝槽17，并在槽內(nèi)設(shè)有6個與前、后連接管22a、
22b及固定半軸4a配合的安裝孔；連接副架23b中部裝有與活動半軸4b活
接配合的軸承18，且在槽內(nèi)設(shè)有4個與前、后連接管22a、 22b配合的安裝
孔。連接副架23a設(shè)于連接架21a與導(dǎo)向板1之間，連接副架23b則設(shè)于
連接架21b與導(dǎo)向板1之間；連接架21a與固定半軸4a為固接，連接副架
23a與前、后連接管22a、 22b及固定半軸4a均通過U形碼24實現(xiàn)固接；
活動半軸4b與連接架21b及連接副架23b則通過軸承活接，連接副架23b
與前、后連接管22a、 22b也通過U形碼24實現(xiàn)固接。采用U形碼固接簡
單方便，強(qiáng)度高，且節(jié)省材料。為防止半軸4a及半軸4b向外側(cè)滑動，兩
者內(nèi)端可設(shè)置軸用擋圈，或者設(shè)置螺紋，并通過螺母將其各自固定在連接
副架23a、 23b的內(nèi)側(cè)。
本實施例的支承件3為減振器，減震器為左、右對稱設(shè)置，其下端分 別與連接架21a、 21b鉸接。
本實施例與車架的連接方法見圖14。導(dǎo)向板1的前端通過套管11與裝 設(shè)在車架7上的安裝支架71鉸接，減震器的上端與裝設(shè)在車架7上的減震 器軸72鉸接。本實施例射剎'車裝置6為左右對稱設(shè)置，且分別安裝在連接 架21a、 21b的外側(cè)，輪轂電機(jī)5裝在連接架21a外側(cè)的固定半軸4a上，導(dǎo)向板1的下表面設(shè)有剎車線安裝架19，用于安裝剎車線。
除了上述的實施例外，本實用新型的后軸連接裝置的中各組成部分還
可以作如下變化，以形成更多的實施方式。
如圖3—圖9所示，.導(dǎo)向板1的結(jié)構(gòu)可以有3種方案 一是如實施例1 所述的平板式結(jié)構(gòu)，二是如:實施例2所述的平板式加槽形加強(qiáng)板式，三是 前半部為平板、后半部為槽形結(jié)構(gòu)式。三種方案各有所長方案一結(jié)構(gòu)簡 單、容易加工；方案2、方案3的槽型兩側(cè)壁均設(shè)有用于與前、后連接管相 配合的裝配槽15，故定位準(zhǔn)確、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高；特別是方案2，由于加設(shè)了 槽形加強(qiáng)板，其后半部更不容易產(chǎn)生扭曲變形，強(qiáng)度更高。當(dāng)后軸4為全 軸時，方案2、方案3后半部的槽型兩側(cè)壁還可以設(shè)置與后軸4間隙配合的 卡槽16，如圖7及圖8，從而使后軸4可以在卡槽16中自由轉(zhuǎn)動。
平板式導(dǎo)向板1可以采用l一4mm的薄鋼板通過熱處理制成，也可以
釆用2 6mm厚的碳素纖維板制成。前平板后槽形結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向板及槽形加
強(qiáng)板14可以采用薄鋼板通過沖壓而成。
導(dǎo)向板1上的縱向加強(qiáng)筋12和橫向加強(qiáng)筋13既可以如實施例所述設(shè)
在導(dǎo)向板1的下表面，也可以設(shè)在導(dǎo)向板1的上表面，或同時設(shè)在導(dǎo)向板
的上表面和下表面；橫向加強(qiáng)筋13既可以如實施例所述設(shè)在前連接管22a
的前側(cè)，也可以設(shè)在前連接管22a的后側(cè)，或同時設(shè)在前連接管22a的前
側(cè)和后側(cè)；縱向加強(qiáng)筋12或橫向加強(qiáng)筋13均可以為一條以上；縱向加強(qiáng)
筋12應(yīng)該設(shè)在橫向加強(qiáng)筋13與套管11之間的縱向中部。縱向加強(qiáng)筋12
和橫向加強(qiáng)筋13可用鋼板剪切或沖切而成。
連接架總成2中的橫向連接管的數(shù)量在實施例中為三條，在其他實施 例中至少應(yīng)為兩條。如果設(shè)置兩條連接管，應(yīng)設(shè)在后軸4的前后兩側(cè)，即 為前連接管22a及后連接管22b，兩管之間應(yīng)預(yù)留足夠的間隙用于安裝飛 輪。為增加連接架總成2的強(qiáng)度，連接管也可以是三條以上。下連接管22c 可以與連接副架23a、 23b固定連接，也可以不相連接，兩者如果采用固定 連接，連接副架23a、 23b的中部應(yīng)向下延伸，以形成連接面。
連接副架23a、 23b的截面既可以是工字槽結(jié)構(gòu)，也可以為開口向下的 槽形結(jié)構(gòu)。
支承件3可以為減振器，也可以為支撐桿。如果選擇支撐桿，由于導(dǎo) 向板1前后端能夠保持在詞一平面上，故導(dǎo)向板1不用裝設(shè)橫向加強(qiáng)筋13， 而只需在套管11與前連接管22a之間裝設(shè)縱向加強(qiáng)筋12即可。當(dāng)后軸4與前、后連接管22a、 22b為水平設(shè)置、三者的軸線在同一平 面時，后軸4與導(dǎo)向板1有可能產(chǎn)生運(yùn)動干涉。實施例一是通過采用平板 式導(dǎo)向板、及采用連接管的直徑大于后軸4的方案來解決的。在其他實施 例中，則可以通過將后軸4下移或上移，使后軸4的軸線與前、后連接管 的軸線不在同一平面，或在導(dǎo)向板1的槽型兩側(cè)壁設(shè)置與后軸4間隙配合 的卡槽16等方案來解決。上述不同組合可以形成更多的技術(shù)方案。
剎車裝置6可以為抱閘，也可以為碟剎。
后置電機(jī)8可裝于導(dǎo)向板1的后上部，也可以裝在車架7的其他部位。
權(quán)利要求1、一種三輪車或四輪車的后軸連接裝置，包括導(dǎo)向板(1)、連接架總成(2)、支承件(3)及后軸(4)；所述的連接架總成(2)包括兩個連接架(21a、21b)和至少兩條兩端固定在連接架(21a、21b)上的橫向連接管，所述的導(dǎo)向板(1)前端設(shè)有套管(11)，其后部與連接架總成(2)中部固定連接，所述的后軸(4)安裝在兩個連接架(21a、21b)的中部；其特征在于所述導(dǎo)向板(1)的上表面和/或下表面沿縱向至少設(shè)有一條縱向加強(qiáng)筋(12)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的后軸連接裝置，其特征在于所述的橫向連 接管為兩條，該橫向連接管分別設(shè)于后軸(4)的前、后兩側(cè)，為前連接管 (22a)和后連接管(22b)，所述導(dǎo)向板(1)的上表面和/或下表面靠近前連 接管(22a)的前側(cè)或后側(cè)至少設(shè)有一條橫向加強(qiáng)筋(13)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的后軸連接裝置，其特征在于所述的縱向加 強(qiáng)筋(12)位于所述的套管(11)與橫向加強(qiáng)筋(13)之間，并位于導(dǎo)向板 (1)的縱向中部。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的后軸連接裝置，其特征在于所述的導(dǎo)向板 (1)為平板式結(jié)構(gòu)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的后軸連接裝置，其特征在于所述導(dǎo)向板(1) 的前半部為平板式結(jié)構(gòu)，后半部為開口向下的槽形結(jié)構(gòu)，且其槽型兩側(cè)壁 設(shè)有與橫向連接管(22a、 22b)配合的裝配槽(15)。
6、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的后軸連接裝置，其特征在于所述導(dǎo)向板(l) 還包括固裝在其后半部的槽形加強(qiáng)板(14)，所述的槽形加強(qiáng)板(14)開口 向下，且其槽型兩側(cè)壁設(shè)有與橫向連接管(22a、 22b)配合的裝配槽(15)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的后軸連接裝置，其特征在于所述導(dǎo)向板(l) 后半部的槽型兩側(cè)壁設(shè)有與后軸(4)間隙配合且開口向下的卡槽(16)。
8、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的后軸連接裝置，其特征在于所述槽形加強(qiáng) 板(14)的槽型兩側(cè)壁設(shè)有與后軸(4)間隙配合且開口向下的卡槽(16)。
9、 根據(jù)權(quán)利要求4—8中任一權(quán)利要求所述的后軸連接裝置，其特征 在于所述的后軸(4)為全軸，其兩端通過軸承與連接架(21a、 21b)活 動連接。
10、 根據(jù)權(quán)利要求4—6中任一權(quán)利要求所述的后軸連接裝置，其特征在于所述的連接架總成(2)還包括兩個連接副架(23a、 23b)，兩個連 接副架(23a、 23b)分別設(shè)于同側(cè)連接架與導(dǎo)向板(1)之間且固裝于兩條 橫向連接管(22a、 22b)上。
11、根據(jù)權(quán)利要求m'所,述;的后軸連接裝置，其特征在于所述的后軸 (4)為兩條半軸，分別為固定半軸(4a)及活動半軸(4b)，所述的的固定 半軸(4a)與同側(cè)的連接架(21a)及連接副架(23a)固接；所述的活動 半軸(4b)與同側(cè)的連接架(21b)及連接副架(23b)通過軸承活接。
專利摘要本實用新型公開了一種三輪車或四輪車的后軸連接裝置，包括導(dǎo)向板、連接架總成、支承件及后軸。所述的連接架總成包括兩個連接架和至少兩條兩端固定在連接架上的橫向連接管；所述的導(dǎo)向板前端設(shè)有套管，在靠近前連接管的前側(cè)或后側(cè)至少設(shè)有一條橫向加強(qiáng)筋，且在橫向加強(qiáng)筋與套管之間沿縱向至少設(shè)有一條縱向加強(qiáng)筋，導(dǎo)向板后部與連接架總成中部固接；所述的后軸安裝在兩個連接架的中部。本實用新型結(jié)構(gòu)簡單、容易加工、功能突出、重量輕且強(qiáng)度高，可以適應(yīng)安裝不同類型電機(jī)的要求。本實用新型可在普通三輪車及微型四輪車上廣泛使用且拆卸方便，可以大大縮小三輪車或四輪車的包裝體積，有利于降低包裝及運(yùn)輸成本。
文檔編號B60B35/12GK201161683SQ20082004407
公開日2008年12月10日 申請日期2008年2月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月15日
發(fā)明者張向陽 申請人:張向陽