專利名稱：車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，尤指一種適用于 一般車輛座椅的調(diào)節(jié)震動裝置。
背景技術(shù)：
隨著車輛技術(shù)不斷的進步，車輛座椅也不斷地被賦予越來越多的 功能，也隨之而來越來越復(fù)雜的設(shè)計，諸如主要用于輔助座椅八方調(diào) 整的動力輔助座椅、具按摩功能的車輛座椅、具加熱功能的車輛座椅、 或車輛座椅具通風(fēng)散熱等功能。然而反觀因路面顛簸而傳遞至車輛座 椅的震動，目前仍未有相關(guān)具體的技術(shù)出現(xiàn)。
以往現(xiàn)有技術(shù)中針對因路面顛簸造成車體震動，進而傳遞至駕駛 及乘客而產(chǎn)生相當(dāng)?shù)牟贿m感，僅以車體懸吊系統(tǒng)的方式來進行抑制車 體的震動。然而此方式雖能有效減少大部份的震動來源，但是仍無法 完全解決此一問題。再者，以往強調(diào)操控性能的車輛，往往需要設(shè)定 較硬的車底鈑及懸吊系統(tǒng)來支持，而如此設(shè)定則犧牲駕駛及乘客的乘 坐舒適性。
由此可知，如何達成一種安全、結(jié)構(gòu)簡單又可增進駕駛及乘客的 乘坐舒適性，更可適用于任何車底鈑及懸吊系統(tǒng)設(shè)定的車輛座椅的震 動調(diào)節(jié)裝置，實在是產(chǎn)業(yè)上的一種迫切需要。
發(fā)明內(nèi)容
本實用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足與缺陷，提供一種車 輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其能有效大幅減少甚至完全隔絕因路面顛簸 而來自車輛車底鈑的震動，增進駕駛及乘客的乘坐舒適性，又能完全不需變更車輛原本的操控設(shè)定。
為達上述目的，本實用新型提供一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置， 包括 一車底鈑； 一座椅，包括有一座墊部、及一背墊部，該座墊部 包括有一底架； 一可變阻尼裝置，包括有一第一端、及一第二端，該 第一端固接于該座椅的該底架，該第二端固接于該車底鈑，該可變阻 尼裝置接受一外部輸入的控制電流Ik以控制調(diào)節(jié)該第一端與該第二端 間相對的運動阻尼值； 一震動傳感器，設(shè)置于該車底鈑，該震動傳感 器偵測出該車底鈑上下方向的加速度改變量Jk，并輸出該加速度改變量 Jk;以及一運算單元，電連接至該可變阻尼裝置、及該震動傳感器，該 運算單元接收該震動傳感器所輸出的該加速度改變量Jk，該運算單元并
依據(jù)下列計算式(l)及(2)以計算出該控制電流Ik，并輸出該控制電流Ik 至該可變阻尼裝置以控制其運動阻尼值，上述計算式(1)及(2)定義如下
(l"k二W if I Jk l<Js;
(2) Ik=Cpxh， if |Jkl^Js;
其中，Ik為第k時間點時的控制電流，k=0,l，2，3，4...，t， I,為運算 單元輸出的最大電流，Jk為第k時間點時的加速度改變量，L為一預(yù)設(shè)的 加速度改變量門檻值，Cp為該可變阻尼裝置的特征系數(shù)，且Cp小于Jk 的絕對值。
其中，本實用新型的可變阻尼裝置可為一電磁式可變阻尼、電子 式可變阻尼、可控制電流變液阻尼器、或其它等效裝置。而震動傳感 器可為一加速度計、震動傳感器(Shock sensor)、運動震動傳感器、或 其它能提供垂直方向單軸感測或包含垂直方向的多軸感測的等效裝 置。此外，本實用新型可更包括一系統(tǒng)開關(guān)電連接至運算單元，系統(tǒng) 開關(guān)是選擇式地開啟或關(guān)閉本實用新型車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其 提供震動調(diào)節(jié)裝置啟動與否。
10另外，本實用新型還提供一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置的另一態(tài) 樣，包括 一車底鈑； 一座椅，包括有一座墊部、及一背墊部，該座 墊部包括有一底架； 一第一可變阻尼裝置及一第二可變阻尼裝置，該 第一可變阻尼裝置包括有一第一端、及一第二端，該第二可變阻尼裝 置包括有一第一端、及一第二端，該第一可變阻尼裝置的該第一端、 及該第二可變阻尼裝置的該第一端分別固接于該座椅的底架，該第一 可變阻尼裝置的該第二端固接于該車底鈑的第一位置P1 (X1，Y1)，該 第二可變阻尼裝置的該第二端固接于該車底鈑的第二位置P2(X2，Y2)， 該第一可變阻尼裝置是接受一外部輸入的第一控制電流Iw以控制調(diào)節(jié) 該第一可變阻尼裝置的該第一端與其第二端間相對的運動阻尼值，該
第二可變阻尼裝置接受一外部輸入的第二控制電流Ik2以控制調(diào)節(jié)該第 二可變阻尼裝置的該第一端與其第二端間相對的運動阻尼值； 一第一 震動傳感器及一第二震動傳感器，該第一震動傳感器設(shè)置于車底鈑的 第三位置P3 (X3,Y3)，該第二震動傳感器設(shè)置于該車底鈑的第四位置 P4 (X4，Y4)，該第三位置P3 (X3，Y3)至該第四位置P4 (X4，Y4)的 連線，是平行于該第一位置P1 (X1，Y1)至該第二位置P2 (X2,Y2)的 連線，該第一震動傳感器是偵測出該車底鈑第三位置P3處上下方向的 加速度改變量Jki，并輸出該加速度改變量Jkp該第二震動傳感器是偵
測出該車底鈑第四位置P4處上下方向的加速度改變量Jk2，并輸出該加
速度改變量Jk2;以及一運算單元，分別電連接至該第一可變阻尼裝置、 該第二可變阻尼裝置、該第一震動傳感器、及該第二震動傳感器，該 運算單元接收到該第一震動傳感器所輸出的該加速度改變量Jw、及該 第二震動傳感器所輸出的該加速度改變量Jk2，并依據(jù)下列計算式(3)及 (4)以計算出該第一位置P1 (X1，Y1)在該第三位置P3 (X3，Y3)與該第 四位置P4 (X4，Y4)連線上的投影點Qj立置的加速度改變量Jk(QD、及該 第二位置P2(X2，Y2)在該第三位置P3(X3,Y3)與該第四位置P4(X4,Y4)
連線上的投影點Q2位置的加速度改變量Jk(Q2)，該運算單元并依據(jù)下列
計算式(5)、 (6)、 (7)、及(8)以計算出該第一控制電流Iw與該第二控制電
流lk2，該運算單元并輸出該第一控制電流I)d至該第一可變阻尼裝置以 控制其運動阻尼值，并輸出該第二控制電流Ik2至該第二可變阻尼裝置
11以控制其運動阻尼值，上述計算式(3)、 (4)、 (5)、 (6)、 (7)、及(8)定義 如下
(3) Jk(Q" S 、…S
T 一 S - 、 f T人 、& 、
(4) k(Q2)=_^ " +J、 kJ;
其中，Jk(QD為第一位置Pl (X1,Y1)在第三位置P3 (X3，Y3)與第 四位置P4 (X4，Y4)連線上的投影點Q!位置于第k時間點時的加速度改 變量，k=0，l,2，3，4...,t。 Jk(Q2)為第二位置P2 (X2，Y2)在第三位置P3 (X3,Y3)與第四位置P4 (X4，Y4)連線上的投影點Q2位置于第k時間 點時的加速度改變量。S是指第三位置P3 (X3,Y3)與第四位置P4 (X4,Y4)的直線距離。S!是指第一位置P1 (X1，Y1)在第三位置P3 (X3，Y3)與第四位置P4 (X4,Y4)連線上的投影點(^到第四位置P4 (X4，Y4)的直線距離。Jk2為第k時間點時該第二震動傳感器的加速度 改變量。Jw為第k時間點時該第一震動傳感器的加速度改變量。S2是指 該第二位置P2(X2,Y2)在該第三位置P3(X3，Y3)與第四位置P4(X4，Y4) 連線上的投影點Q2到第四位置P4 (X4，Y4)的直線距離。
(5)Ikl = W if1 J,) '<Jsl:
(6)Ik「^^xl醒，iflJk,l、
si;
(7)Ik2 = W if1 J， '〈Js2;
I Jk(Q2) I
其中，Ikl、 Ik2分別是指該第一可變阻尼裝置、及該第二可變阻尼 裝置在第k時間點時的控制電流，k=0，l，2,3,4...，t。 In^為運算單元輸出
的最大電流。Jsl、 Js2分別是指該第一可變阻尼裝置、及該第二可變阻 尼裝置的加速度改變量門檻值。Cpl、 Cp2分別是指該第一可變阻尼裝置、
及該第二可變阻尼裝置的特征系數(shù)，且Cpi小于Jk(QD的絕對值，Cp2小于
Jk(Q2)的絕對值。因此，本實用新型態(tài)樣提供二個可變阻尼裝置及二個
12震動傳感器進行震動調(diào)節(jié)，以取得較佳的車輛座椅震動抑制效果。
同樣地，本實用新型的第一可變阻尼裝置、及第二可變阻尼裝置 分別可為一電磁式可變阻尼、電子式可變阻尼、可控制電流變液阻尼 器、或其它等效裝置。而第一震動傳感器、及第二震動傳感器分別可 為一加速度計、震動傳感器(Shock sensor)、運動震動傳感器、或其它 能提供垂直方向單軸感測或包含垂直方向的多軸感測的等效裝置。
此外，本實用新型還提供一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置的又一態(tài) 樣，包括 一車底鈑； 一座椅，包括有一座墊部、及一背墊部，其座 墊部包括有一底架； 一第三可變阻尼裝置、 一第四可變阻尼裝置、及 一第五可變阻尼裝置，該第三可變阻尼裝置包括有一第一端、及一第 二端，該第四可變阻尼裝置包括也有一第一端、及一第二端，該第五 可變阻尼裝置包括亦有一第一端、及一第二端，該第三可變阻尼裝置 的該第一端、該第四可變阻尼裝置的該第一端、及該第五可變阻尼裝 置的該第一端分別固接于該座椅的底架，該第三可變阻尼裝置的該第 二端固接于該車底鈑的第五位置P5 (X5,Y5),該第四可變阻尼裝置的 該第二端固接于該車底鈑的第六位置P6 (X6，Y6)，該第五可變阻尼裝 置的該第二端固接于該車底鈑的第七位置P7 (X7,Y7)，該第三可變阻
尼裝置接受一外部輸入的第三控制電流Ik3以控制調(diào)節(jié)該第三可變阻尼
裝置的該第一端與其第二端間相對的運動阻尼值，該第四可變阻尼裝
置接受一外部輸入的第四控制電流Ik4以控制調(diào)節(jié)該第四可變阻尼裝置
的該第一端與其第二端間相對的運動阻尼值，該第五可變阻尼裝置接
受一外部輸入的第五控制電流Ik5以控制調(diào)節(jié)該第五可變阻尼裝置的該
第一端與其第二端間相對的運動阻尼值； 一第三震動傳感器、 一第四
震動傳感器、及一第五震動傳感器，該第三震動傳感器設(shè)置于車底鈑 的第八位置P8 (X8，Y8)，該第四震動傳感器設(shè)置于車底鈑的第九位置 P9 (X9,Y9)，該第五震動傳感器設(shè)置于車底鈑的第十位置PIO (X10,Y10)。該第三震動傳感器偵測出該車底鈑第八位置P8 (X8,Y8)
上下方向的加速度改變量Jk3，并輸出該加速度改變量Jk3，該第四震動傳感器偵測出該車底鈑第九位置P9 (X9,Y9)上下方向的加速度改變量 Jk4，并輸出該加速度改變量Jk4，該第五震動傳感器偵測出該車底鈑第
十位置PIO (XIO，YIO)上下方向的加速度改變量Jk5，并輸出加速度改 變量Jk5;以及一運算單元，分別電連接至該第三可變阻尼裝置、該第 四可變阻尼裝置、該第五可變阻尼裝置、該第三震動傳感器、該第四 震動傳感器、及該第五震動傳感器，該運算單元接收到該第三震動傳 感器所輸出的加速度改變量Jk3、該第四震動傳感器所輸出的加速度改 變量Jk4、及該第五震動傳感器所輸出的加速度改變量Jk5，并依據(jù)下列
計算式(9)、 (10)、及(ll)以計算出該第三可變阻尼裝置所在的該第五位 置P5 (X5，Y6)的加速度改變量Jk(Q3)、該第四可變阻尼裝置所在的該第 六位置P6 (X6，Y6)的加速度改變量Jk(⑨、及該第五可變阻尼裝置所在 的該第七位置P7 (X7，Y7)的加速度改變量Jk(Q5)，該運算單元并依據(jù)下 列計算式(12)、 (13)、 (14)、 (15)、 (16)、及(17)計算出該第三控制電流Ik3、
該第四控制電流Ik4、及該第五控制電流Ik5，并輸出該第三控制電流Ik3
至該第三可變阻尼裝置以控制其運動阻尼值，并輸出該第四控制電流
Ik4至該第四可變阻尼裝置控制其運動阻尼值，并輸出該第五控制電流
Ik5至該第五可變阻尼裝置控制其運動阻尼值。上述計算式(9)、 (10)、
<formula>formula see original document page 14</formula>于第k時間點時的加速度改變量，k=0，l，2，3，4...，t。 Jk3為第k時間點時該
第三震動傳感器所輸出的加速度改變量。Jk4為第k時間點時該第四震動 傳感器所輸出的加速度改變量。Jk5為第k時間點時該第五震動傳感器所 輸出的加速度改變量。Jk((24)為該第四可變阻尼裝置所在的該第六位置
P6 (X6，Y6)于第k時間點時的加速度改變量。Jk(Q"為該第五可變阻尼 裝置所在的該第七位置P7 (X7，Y7)于第k時間點時的加速度改變量。
(12) Ik3 = Imax， ifl Jk(Q3) l<js3;
(13) Ik"7^xl腿，if|Jk(Q3)hs3;
(14) Ik4 = W， if1 Jk(Q4) '<Js4;
(15) ik^rr^xi賺，ifl J,) l ,
I Jk(Q4) I
(16) Ik5 = W ifl Jk(Q5) l<Js5;
(17)1^p^xl應(yīng)，if1 Jk(Q" l、5; I J k(Q5) I
其中，Ik3、 Ik4、 Ik5分別是指該第三可變阻尼裝置、該第四可變阻 尼裝置、及該第五可變阻尼裝置在第k時間點時的控制電流， k=0,l，2,3,4...,t。
Imax為運算單元輸出的最大電流。Js3、 Js4、 Js5分別是指 該第三可變阻尼裝置、該第四可變阻尼裝置、及該第五可變阻尼裝置
的加速度改變量門檻值。Cp3、 Cp4、 Cp5分別是指該第三可變阻尼裝置、
該第四可變阻尼裝置、及該第五可變阻尼裝置的特征系數(shù)，且Cp3小于 Jk(Q3)的絕對值，Cp4小于Jk(Q4)的絕對值，Cp5小于Jk(Q5)的絕對值。據(jù)此， 本實用新型態(tài)樣提供三個震動傳感器來進行震動感測，而利用三個可 變阻尼裝置進行震動調(diào)節(jié)，以取得更佳的車輛座椅震動抑制效果且更 具安全性。
15相同地，本實用新型的該第三可變阻尼裝置、該第四可變阻尼裝 置、及該第五可變阻尼裝置可分別為一電磁式可變阻尼、電子式可變 阻尼、可控制電流變液阻尼器、或其它等效裝置。而該第三震動傳感 器、該第四震動傳感器、及該第五震動傳感器分別為一加速度計、運 動震動傳感器、或其它能提供垂直方向單軸感測或包含垂直方向的多 軸感測的等效裝置。
本實用新型具有以下有益技術(shù)效果本實用新型的車輛座椅的震 動調(diào)節(jié)裝置，能有效大幅減少甚至完全隔絕因路面顛簸而來自車輛車 底鈑的震動，增進駕駛及乘客的乘坐舒適性，又能完全不需變更車輛 原本的操控設(shè)定。


圖l為本實用新型第一實施例的示意圖2為本實用新型第一實施例實施例的控制流程圖3為本實用新型第一實施例實施例的運算判斷流程圖;
圖4為本實用新型第二實施例的示意圖5為本實用新型第二實施例運算值示意圖6為本實用新型第三實施例的示意圖。
圖中符號說明
1
11,131,141, 151,161,171 12,132，142，152,162，172
13
14
15
16
17
2
可變阻尼裝置 第一端
~■ "V山
第J而
第一可變阻尼裝置 第二可變阻尼裝置 第三可變阻尼裝置 第四可變阻尼裝置 第五可變阻尼裝置 車底鈑
1621 阻尼接腳平臺
3 座椅
31 座墊部
311 底架
32 背墊部
4 震動傳感器
41 第一震動傳感器
42 第二震動傳感器
43 第三震動傳感器
44 第四震動傳感器
45 第五震動傳感器 6 運算單元
Ik 控制電流
Jk 加速度改變量
Jkl 第一震動傳感器的加速度改變量
Jk2 第二震動傳感器的加速度改變量
Jk(Q1) Qi位置的加速度改變量
Jk(Q2) Q2位置的加速度改變量
PI 第一位置
P2 第二位置
P3 第三位置
P4 第四位置
P5 第五位置
P6 第六位置
P7 第七位置
P8 第八位置
P9 第九位置
P10 第十位置
Q, 第一位置P1在第三位置P3與第四位置
P4連線上的投影點P4連線上的投影點
S 第三位置P3與第四位置P4的直線距離
51 Qi到第四位置P4的直線距離
52 Q2到第四位置P4的直線距離 S705,S710，S715，S720 步驟
具體實施方式
請參閱圖l，為本實用新型一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置第一實施 例的示意圖。圖中顯示有一車底鈑2、以及一座椅3。而座椅3具有一座 墊部31、及一背墊部32，其座墊部31又包括有一底架311。另外，圖中 顯示有一可變阻尼裝置l，其具有一第一端ll、及一第二端12。其第一 端11固接于座椅3的底架311，第二端12固接于阻尼接腳平臺21，其阻 尼接腳平臺21設(shè)置于車底鈑2。其中，阻尼接腳平臺21的功用在于提供 一個更穩(wěn)固、更平整的平臺。而且可于平臺內(nèi)設(shè)置一般現(xiàn)有的電動座 椅位移調(diào)整裝置，亦即提供八方調(diào)整的動力輔助座椅。據(jù)此，可變阻 尼裝置l接受一外部輸入的控制電流Ik以控制調(diào)節(jié)其第一端ll與第二端 12間相對的運動阻尼值。
此外，圖中又顯示有震動傳感器4，其設(shè)置于車底鈑2上。震動傳 感器4偵測出車底鈑2上下方向的加速度改變量Jk，并輸出加速度改變量 Jk。在本實施例中，震動傳感器4設(shè)置的位置越接近于座椅3中心位置或 可變阻尼裝置l設(shè)置的位置為佳，因越接近座椅3中心位置或可變阻尼 裝置l設(shè)置的位置越能反應(yīng)座椅或可變阻尼裝置l所在位置所承受的真 實震動，如此可變阻尼裝置l便能正確調(diào)節(jié)最佳的阻尼狀態(tài)。
請參閱圖2，為本實用新型第一實施例實施例的控制流程圖，圖中 顯示的運算單元6電連接至可變阻尼裝置1、震動傳感器4、及系統(tǒng)開關(guān) 5。其中，系統(tǒng)開關(guān)5選擇式地開啟或關(guān)閉車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置， 其提供震動調(diào)裝置啟動與否。當(dāng)震動調(diào)節(jié)裝置開關(guān)5為"ON"時開啟系
18統(tǒng)，為"OFF"時則為關(guān)閉狀態(tài)。而運算單元6主要是接收震動傳感器4 所輸出的加速度改變量Jk，且運算單元6依據(jù)下列計算式(1)及(2)以計算 出控制電流Ik，并輸出控制電流Ik至可變阻尼裝置l以控制其運動阻尼
值。上述計算式(1)及(2)定義如下
(1) Ik二I醒，if I Jk l<Js;
(2) Ik=Cp>^, if lJkl^s;
上述其中Ik為第k時間點時的控制電流，ik=0，l，2，3，4...,t，然而k
值的大小取決于震動傳感器及運算單元的處理能力，可為每0.01秒處理
或甚至更小。而lmax為運算單元6輸出的最大電流，Jk為第k時間點時的 加速度改變量，Js為一預(yù)設(shè)的加速度改變量門檻值，Cp為該可變阻尼裝
置l的特征系數(shù)，且Cp小于Jk的絕對值。
請參閱圖3，為本實用新型第一實施例的運算判斷流程圖，如圖所 示，步驟S705是將加速度改變量Jk提供予運算單元6進行判斷，且與預(yù) 先設(shè)定的加速度改變量門檻值Js進行比較S710。當(dāng)加速度改變量Jk絕對 值小于預(yù)設(shè)的加速度改變量門檻值J』寸S715，運算單元6則輸出最大電
流Imax，使可變阻尼裝置l的阻尼力為最大，座椅3呈現(xiàn)接近剛性狀態(tài)。 而當(dāng)加速度改變量Jk絕對值大于或等于預(yù)設(shè)的加速度改變量門檻值Js時
S720，則啟動表達式Ik二^xl^x進行運算，亦即加速度改變量大小
與阻尼成函數(shù)關(guān)系，當(dāng)加速度改變量Jk絕對值越大時輸出的電流越小， 此時可變阻尼裝置1的阻尼則變軟。
簡言之，本實施例主要通過一個震動傳感器4來感測車底鈑2某特 定位置的上下方向的加速度改變量Jk，同時再通過運算單元6與預(yù)先設(shè) 定好的加速度改變量門檻值Js進行判斷，再通過運算單元6的運算，進 而調(diào)整控制一個可變阻尼裝置l的運動阻尼值。因此，本實用新型能有 效大幅減少甚至隔絕因路面顛簸而來自車輛車底鈑的震動，增進駕駛
19及乘客的乘坐舒適性，又能完全不需變更車輛原本的操控設(shè)定。
其中，在本實施例中所使用的可變阻尼裝置l為一電磁式可變阻 尼，當(dāng)然可以電子式可變阻尼、可控制電流變液阻尼器、或其它等效 裝置來取代。然而，本實施例所使用的電磁式可變阻尼作用原理在于， 阻尼內(nèi)部設(shè)有電磁線圈及容置有磁流變液體，當(dāng)電流通過電磁線圈時 會產(chǎn)生磁場進而影響磁流變液體，而使磁流變液體固化，造成阻尼力 增大。
據(jù)此，電磁式可變阻尼通過調(diào)節(jié)電磁線圈的電流大小而調(diào)節(jié)磁場 的強度，進而可以調(diào)節(jié)電磁式可變阻尼的阻尼力大小。另外，在本實 施例中所使用的震動傳感器4為一加速度計(Accelerometer)，當(dāng)然其它 諸如震動傳感器(Shock sensor)、運動震動傳感器、或其它能提供垂直 方向單軸感測或包含垂直方向的多軸感測的等效裝置都可運用于本實施例。
請參閱圖4，圖4為本實用新型一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置第二 實施例的示意圖。圖中顯示有一車底鈑2、及一座椅3。而座椅3具有一 座墊部31、及一背墊部32，其座墊部31又包括有一底架311。另外本第 二實施例具有二個可變阻尼裝置，其分別為第一可變阻尼裝置13及一 第二可變阻尼裝置14。而第一可變阻尼裝置B具有一第一端131、及一 第二端132，且第二可變阻尼裝置14亦包括有一第一端141、及一第二 端142。其中，第一可變阻尼裝置13的第一端131、及第二可變阻尼裝 置14的第一端141分別固接于座椅3的底架311，而第一可變阻尼裝置13 的第二端132固接于車底鈑2的第一位置P1 (X1，Y1)，第二可變阻尼裝 置14的第二端142固接于車底鈑2的第二位置P2 (X2，Y2)。
同樣地，本實施例于二個可變阻尼裝置的第二端與車底鈑2之間可 另設(shè)置有一阻尼接腳平臺21，其功用于第一實施例中已有說明。再者， 第一可變阻尼裝置13接受一外部輸入的第一控制電流Iki，來控制調(diào)節(jié)第一可變阻尼裝置13的第一端131與其第二端132間相對的運動阻尼
值。相同地，第二可變阻尼裝置14接受一外部輸入的第二控制電流Ik2
以控制調(diào)節(jié)第二可變阻尼裝置14的第一端141與其第二端142間相對的 運動阻尼值。
另外，圖4中還顯示有二個第一震動傳感器，其分別為第一震動傳 感器41及第二震動傳感器42。第一震動傳感器41設(shè)置于車底鈑2的第三 位置P3 (X3,Y3)，而第二震動傳感器42設(shè)置于車底鈑2的第四位置P4
(X4,Y4)。其中，本第二實施例中的第三位置P3 (X3,Y3)至第四位 置P4 (X4,Y4)的連線，是平行于第一位置P1 (X1,Y1)至第二位置P2
(X2，Y2)的連線。又，第一震動傳感器41主要是偵測出車底鈑2第三 位置P3處上下方向的加速度改變量Jki，并同時輸出加速度改變量Jw。 而第二震動傳感器42是偵測出車底鈑2第四位置P4處上下方向的加速
度改變量Jk2，并輸出加速度改變量Jk2。
請參閱圖4的同時一并參閱圖5，圖5為本實用新型第二實施例運算 值示意圖。本實施例的運算單元6(圖未示)分別電連接至第一可變阻尼 裝置13、第二可變阻尼裝置14、第一震動傳感器41、及第二震動傳感 器42。當(dāng)然本第二實施例亦可如第一實施例設(shè)置一系統(tǒng)開關(guān)，其亦電 連接至運算單元6，用以開啟或關(guān)閉震動調(diào)節(jié)裝置。
又，運算單元6(圖未示)接收到第一震動傳感器41所輸出的加速度 改變量Jw、及第二震動傳感器42所輸出的加速度改變量Jk2，并依據(jù)下 列計算式(3)及(4)以計算出第一位置P1(X1,Y1)在第三位置P3(X3，Y3) 與第四位置P4 (X4,Y4)連線上的投影點Qj立置的加速度改變量Jk(c^、 及第二位置P2 (X2，Y2)在第三位置P3 (X3，Y3)與第四位置P4 (X4，Y4)
連線上的投影點Q2位置的加速度改變量Jk(Q2)。
再者，運算單元6(圖未示)并依據(jù)下列計算式(5)、 (6)、 (7)、及(8)
以計算出第一控制電流Iki與第二控制電流Ik2，運算單元6并同時輸出第一控制電流Ik!至第一可變阻尼裝置13以控制其運動阻尼值，并輸出第 二控制電流Ik2至第二可變阻尼裝置14以控制其運動阻尼值。上述計算 式(3)、及(4)乃是引用基本數(shù)學(xué)公式內(nèi)插法公式而來，其定義如下
(3) Jk(Ql) :"^"(Jk2) + i(Jki).
(4) Jk(Q2) = "Y^"(Jk2 ) + f (Jkl) 其中參數(shù)各代表以下意義
Jk(QD為第一位置Pl (X1,Y1)在第三位置P3 (X3，Y3)與第四位置 P4 (X4，Y4)連線上的投影點Qj立置于第k時間點時的加速度改變量， k=0，l，2，3，4...，t，同樣k值的大小取決于震動傳感器、可變阻尼裝置、及 運算單元的處理能力，可為每0.01秒處理或甚至更??；
Jk(Q2)為第二位置P2 (X2，Y2)在第三位置P3 (X3，Y3)與第四位置 P4 (X4，Y4)連線上的投影點Q2位置于第k時間點時的加速度改變量； S是指第三位置P3 (X3，Y3)與第四位置P4 (X4,Y4)的直線距離； Si是指第一位置Pl (X1，Y1)在第三位置P3 (X3,Y3)與第四位置 P4 (X4,Y4)連線上的投影點Qi到第四位置P4 (X4,Y4)的直線距離； Jk2為第k時間點時第二震動傳感器42的加速度改變量； Jid為第k時間點時第一震動傳感器41的加速度改變量； S2是指該第二位置P2 (X2，Y2)在第三位置P3 (X3,Y3)與第四位 置P4 (X4,Y4)連線上的投影點Q2到第四位置P4 (X4,Y4)的直線距離。 另外，計算式(5)、 (6)、 (7)、及(8)定義如下
(5) Ikl = Imax， if'J,) l<Jsl;
(6) Ik^Cp^^^ ， if|Jk(Qi)l、；
I Jk(Ql) I
(7) Ik2 = Imax， iflJk(Q2)l<Js2;
(8) Ik2 = CP2 x ， iflW)l、2;
I Jk(Q2) I
22其中，
Ikl、 Ik2分別是指第一可變阻尼裝置13、及第二可變阻尼裝置14在
第k時間點時的控制電流，k=0,l，2，3，4...，t;
In^為運算單元6輸出的最大電流；
Jsl、 Js2分別是指第一可變阻尼裝置13、及第二可變阻尼裝置14的 加速度改變量門檻值；
Cpl、 Cp2分別是指第一可變阻尼裝置13、及第二可變阻尼裝置14
的特征系數(shù)，且Cp"、于Jk(QD的絕對值，Cp2小于Jk(Q2)的絕對值。
綜如上述，第二實施例與第一實施例主要不同處在于第二實施例 采用二個震動傳感器來進行感測，并通過二個可變阻尼裝置來進行調(diào) 節(jié)。如此較第一實施例更為精準、更為舒適及安全。其中第二實施例 的第一可變阻尼裝置13、及第二可變阻尼裝置14亦如第一實施例，采 用電磁式可變阻尼。而第一震動傳感器41、及第二震動傳感器42也如 第一實施例采用加速度計。
據(jù)此，本實施例亦可擴充至車底鈑2上安裝二個震動傳感器，且有 至少一個以上座椅，每一座椅皆安裝有二個可變阻尼裝置。運算單元6 以其二個震動傳感器輸出的加速度改變量而個別針對每一座椅進行控 制其二個可變阻尼裝置。如此，至少一個以上座椅中的每一座椅皆可 依其所在位置不同，而因此感受到不同的震動調(diào)節(jié)功效。
請參閱圖6，圖6為本實用新型一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置第三 實施例的示意圖。圖中顯示有一車底鈑2、及一座椅3。座椅3具有一座 墊部31、及一背墊部32，而座墊部31包括有一底架311。本第三實施例 主要以三個可變阻尼裝置，其分別為第三可變阻尼裝置15、第四可變 阻尼裝置16、及第五可變阻尼裝置17。又，第三可變阻尼裝置15包括 有一第一端151、及一第二端152，第四可變阻尼裝置16也包括有一第 一端161、及一第二端162，第五可變阻尼裝置17亦包括有一第一端171、 及一第二端172。
23其中，第三可變阻尼裝置15的第一端151、第四可變阻尼裝置16
的第一端161、及第五可變阻尼裝置17的第一端171分別固接于座椅3的 底架311。而第三可變阻尼裝置15的第二端152固接于車底鈑2的第五位 置P5 (X5,Y5)，第四可變阻尼裝置16的第二端162固接于車底鈑2的第 六位置P6 (X6，Y6)，第五可變阻尼裝置17的第二端172固接于該車底 鈑2的第七位置P7 (X7，Y7)。同樣地，本實施例于三個可變阻尼裝置 的第二端與車底鈑2之間可另設(shè)置有一阻尼接腳平臺21,其功用于第一 實施例中已有說明。
然而，第三可變阻尼裝置15接受一外部輸入的第三控制電流Ik3以
控制調(diào)節(jié)第三可變阻尼裝置15的第一端151與其第二端152間相對的運
動阻尼值。第四可變阻尼裝置16接受一外部輸入的第四控制電流Ik4以
控制調(diào)節(jié)第四可變阻尼裝置16的第一端161與其第二端162間相對的運
動阻尼值。第五可變阻尼裝置17接受一外部輸入的第五控制電流Ik5以
控制調(diào)節(jié)第五可變阻尼裝置17的第一端171與其第二端172間相對的運 動阻尼值。
另外，圖中顯示有三個震動傳感器，其分別為第三震動傳感器43、 第四震動傳感器44、及第五震動傳感器45。第三震動傳感器43設(shè)置于 車底鈑2的第八位置P8 (X8,Y8)，第四震動傳感器44設(shè)置于車底鈑2 的第九位置P9 (X9，Y9)，第五震動傳感器45設(shè)置于車底鈑2的第十位 置PIO (X10，Y10)。且第三震動傳感器43是偵測出車底鈑2第八位置P8 (X8，Y8)上下方向的加速度改變量Jk3，并輸出加速度改變量Jk3。第四 震動傳感器44是偵測出車底鈑2第九位置P9 (X9，Y9)上下方向的加速 度改變量Jk4，并輸出加速度改變量Jk4。第五震動傳感器45是偵測出車 底鈑2第十位置P10 (X10,Y10)上下方向的加速度改變量Jks，并輸出加
速度改變量Jk5。
此外，運算單元6(圖未示)分別電連接至第三可變阻尼裝置15、第
24四可變阻尼裝置16、第五可變阻尼裝置17、第三震動傳感器43、第四 震動傳感器44、及第五震動傳感器45。同樣地，本第三實施例亦可如 第一實施例設(shè)置一系統(tǒng)開關(guān)，其亦電連接至運算單元6，用以開啟或關(guān) 閉震動調(diào)節(jié)裝置。
據(jù)此，運算單元6是接收到第三震動傳感器43所輸出的加速度改變
量Jk3、第四震動傳感器44所輸出的加速度改變量Jk4、及第五震動傳感
器45所輸出的該加速度改變量Jk5，并依據(jù)下列計算式(9)、 (10)及(11)以 計算出第三可變阻尼裝置15所在的第五位置P5 (X5，Y6)的加速度改變 量Jk(Q3)、第四可變阻尼裝置16所在的第六位置P6 (X6，Y6)的加速度改 變量Jk(Q4)、及第五可變阻尼裝置17所在的第七位置P7 (X7,Y7)的加速
度改變量Jk(Q5)。
又，運算單元6并依據(jù)下列計算式下列計算式(12)、 (13)、 (14)、 (15)、
(16)及(17)計算出第三控制電流Ik3、第四控制電流Ik4、及第五控制電流 Ik5。并同時輸出第三控制電流Ik3至第三可變阻尼裝置15以控制其運動 阻尼值。并同時輸出第四控制電流Ik4至第四可變阻尼裝置16控制其運 動阻尼值。并同時輸出第五控制電流Ik5至第五可變阻尼裝置17控制其
運動阻尼值。
上述計算式(9)、 (10)、及(ll)的推導(dǎo)過程如下假設(shè)本實施例中所 有的坐標位置Q為(X，Y,Z)，其中X,Y分別代表車底鈑2上該點的X，Y坐 標，而Z為量測出或經(jīng)運算出的加速度改變量Jk值。故第三震動傳感器 43的第八位置Q8為(X8,Y8，Jk3);第四震動傳感器44的第九位置Q9為 (X9，Y9，Jk4);第五震動傳感器45的第十位置Q10為(XIO，YIO， Jk5)， 其中所有值均為已知值。而待求點第三可變阻尼裝置15的第五位置Q5 為(X5，Y6，Jk(Q3));第四可變阻尼裝置16的第六位置Q6為(X6，Y6,Jk(Q4)); 第五可變阻尼裝置17的第七位置Q7為(X7,Y7，J柳")，而其中JwQ"、JwQ4"
及Jk(⑧即為待求的值。
2k(Q3) = Jk3 "
『k(Q4) = Jk4
接著，Jk(Q3)的值便可以基本位置向量數(shù)學(xué)關(guān)系進行運算，如由計
算式(Q5 —Q8)' [(Q9 — Q8)X(Q10 —Q8)H)進行運算，再經(jīng)簡化后便可得計算式(9)。同樣地，Jk(Q4)的值便可以計算式(Q4 — Q8)' [(Q9 —Q8)X(Q10 —Q8)^0進行運算，再經(jīng)簡化后便可得計算式(IO)。 WJk(Q5)值也以相同方式，以計算式(Q5 — Q8)' [(Q9 — Q8)X(Q10 — Q8)]^進行運算，再經(jīng)簡化后便可得計算式(ll)。而計算式(9)、 (10)、及(ll)分別
定義如下
(9)
(X5-X8)[(Y9-Y8)(Jk5 - Jk3)-( Jk4 - Jk3)(Y10-Y8)]+〗(Y5-Y8)[(Jk4 - Jk3)(X10-X8)-(X9-X8)(Jk5 - Jk3)]{(X9 - X8)(Y10 - Y8) - (Y9 - Y8)(X10 - X8)}
(10)
(X6- X8)[(Y9- Y8)( Jk5 - Jk3) - ( Jk4 - Jk3)(Y10- Y8)]十j(Y6 - Y8)[( Jk4 - Jk3)(X10- X8) - (X9 - X8)( Jk5 - Jk3)]{(X9畫X8)(Y 10畫Y8) - (Y9 - Y8)(X 10 - X8)}
(11)
j = j卩X7 - X8)[(Y9- Y8)( Jk5 - Jk3) - ( Jk4 - Jk3)(Yl0 - Y8)] +k(Q5) = k5畫1(Y7畫Y8)[(jk4 _ jk3)(X10_X8HX9_X8)(jk5 _ jk3)]
{(X9 - X8)(Y10 - Y8) - (Y9 - Y8)(X10 - X8)} ;
其中，
Jk(Q3)為第三可變阻尼裝置15所在的第五位置P5 (X5,Y6)于第k時間點時的加速度改變量，k=0，l,2，3，4...，t，同樣k值的大小取決于震動傳感器、可變阻尼裝置、及運算單元的處理能力，可為每0.01秒處理或甚至更??；
Jk3為第k時間點時第三震動傳感器43所輸出的加速度改變lJk4為第k時間點時第四震動傳感器44所輸出的加速度改變iJk5為第k時間點時第五震動傳感器45所輸出的加速度改變iJk(Q4)為第四可變阻尼裝置16所在的第六位置P6 (X6，Y6)于第k時
間點時的加速度改變量；
Jk(Q"為第五可變阻尼裝置17所在的第七位置P7 (X7，Y7)于第k時
間點時的加速度改變量；另夕卜，計算式(12)、 (13)、 (14)、 (15)、 (16)、及(17)定義如下:
(12)Ik3 = W， iflJk(Q3)l<Js3;
(13)Ik3=Cp3X7^^， iflJ, l^js3;
(14)H腿，if1 Jk(Q4) '<Js4;
— I(15)丄k4 =LJp4
t — 「 y 丄max
，l、;
'k(Q4)
(16)Ik5 = W if1 Jk(Q5) '<Js5;
t —廣 y I皿x
(17)化5 —p5
lJk(Q5)
，ifl Jk(Q5) l s5;
其中，
Ik3、 Ik4、 Ik5分別是指第三可變阻尼裝置15、第四可變阻尼裝置16、及第五可變阻尼裝置17在第k時間點時的控制電流，k=0，l,2，3,4...,t;1 ^為運算單元6輸出的最大電流；
Js3、 Js4、 Js5分別是指第三可變阻尼裝置15、第四可變阻尼裝置16、及第五可變阻尼裝置17的加速度改變量門檻值；
Cp3、 Cp4、 Cp5分別是指第三可變阻尼裝置15、第四可變阻尼裝置
16、及第五可變阻尼裝置17的特征系數(shù)，且Cp3小于Jk(Q3)的絕對值，Cp4小于Jk(Q4)的絕對值，Cp"、于Jk(Q"的絕對值。
因此，本實施例亦可擴充至進行至少一個以上座椅的震動調(diào)節(jié)。
詳言之，只須于車底鈑2上安裝三個震動傳感器，再者其中有至少一個以上座椅，且每一座椅皆安裝有三個可變阻尼裝置。而運算單元6以其車底鈑2上三個震動傳感器輸出的加速度改變量，并依據(jù)本實施例所提供的方式，而個別針對每一座椅進行控制其三個可變阻尼裝置，如此每一座椅皆可依其所在位置不同，而感受到不同震動調(diào)節(jié)的效果。
27綜如上述，第三實施例與第一實施例、及第二實施例主要不同處在于第三實施例采用三個震動傳感器來進行感測，并通過三個可變阻尼裝置來進行調(diào)節(jié)。如此較第一實施例、及第二實施例更為精準、更為舒適甚至更為安全。其中第三實施例的第三可變阻尼裝置15、該第四可變阻尼裝置16、及該第五可變阻尼裝置17，采用電磁式可變阻尼。
而第三震動傳感器43、該第四震動傳感器44、及該第五震動傳感器45也如第一實施例采用加速度計。
上述實施例僅為了方便說明而舉例，本實用新型所主張的權(quán)利范圍自應(yīng)以權(quán)利要求書所述為準，而非僅限于上述實施例。
權(quán)利要求1. 一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，包括一車底鈑；一座椅，包括有一座墊部、及一背墊部，該座墊部包括有一底架；一可變阻尼裝置，包括有一第一端、及一第二端，該第一端固接于該座椅的該底架，該第二端固接于該車底鈑，該可變阻尼裝置接受一外部輸入的控制電流Ik以控制調(diào)節(jié)該第一端與該第二端間相對的運動阻尼值；一震動傳感器，設(shè)置于該車底鈑，該震動傳感器偵測出該車底鈑上下方向的加速度改變量Jk，并輸出該加速度改變量Jk；以及一運算單元，電連接至該可變阻尼裝置、及該震動傳感器，該運算單元接收該震動傳感器所輸出的該加速度改變量Jk，該運算單元并依據(jù)下列計算式(1)及(2)以計算出該控制電流Ik，并輸出該控制電流Ik至該可變阻尼裝置以控制其運動阻尼值，上述計算式(1)及(2)定義如下(1)Ik＝Imax，if|Jk|<Js；(2)其中，Ik為第k時間點時的控制電流，k＝0，1，2，3，4...，t，Imax為運算單元輸出的最大電流，Jk為第k時間點時的加速度改變量，Js為一預(yù)設(shè)的加速度改變量門檻值，Cp為該可變阻尼裝置的特征系數(shù)，且Cp小于Jk的絕對值。
2. 如權(quán)利要求l所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，該 可變阻尼裝置為一電磁式可變阻尼。
3. 如權(quán)利要求l所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，該 震動傳感器為一加速度計。
4. 如權(quán)利要求l所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，還 包括一系統(tǒng)開關(guān)電連接至該運算單元，該系統(tǒng)開關(guān)選擇式地開啟或關(guān) 閉上述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置。
5. —種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，包括 一車底鈑；一座椅，包括有一座墊部、及一背墊部，該座墊部包括有一底架； 一第一可變阻尼裝置及一第二可變阻尼裝置，該第一可變阻尼裝 置包括有一第一端、及一第二端，該第二可變阻尼裝置包括有一第一 端、及一第二端，該第一可變阻尼裝置的該第一端、及該第二可變阻 尼裝置的該第一端分別固接于該座椅的底架，該第一可變阻尼裝置的 該第二端固接于該車底鈑的第一位置P1 (X1，Y1)，該第二可變阻尼裝 置的該第二端固接于該車底鈑的第二位置P2 (X2，Y2)，該第一可變阻 尼裝置接受一外部輸入的第一控制電流I]d以控制調(diào)節(jié)該第一可變阻尼 裝置的該第一端與其第二端間相對的運動阻尼值，該第二可變阻尼裝置接受一外部輸入的第二控制電流Ik2以控制調(diào)節(jié)該第二可變阻尼裝置的該第一端與其第二端間相對的運動阻尼值；一第一震動傳感器及一第二震動傳感器，該第一震動傳感器設(shè)置于車底鈑的第三位置P3 (X3，Y3)，該第二震動傳感器設(shè)置于該車底鈑的第四位置P4 (X4,Y4)，該第三位置P3 (X3,Y3)至該第四位置P4 (X4，Y4)的連線，是平行于該第一位置P1 (X1，Y1)至該第二位置P2 (X2，Y2)的連線，該第一震動傳感器偵測出該車底鈑第三位置P3處上下方向的加速度改變量Jw，并輸出該加速度改變量Jki，該第二震動傳感器偵測出該車底鈑第四位置P4處上下方向的加速度改變量Jk2，并輸出該加速度改變量Jk2;以及一運算單元，分別電連接至該第一可變阻尼裝置、該第二可變阻 尼裝置、該第一震動傳感器、及該第二震動傳感器，該運算單元接收 到該第一震動傳感器所輸出的該加速度改變量Jid、及該第二震動傳感 器所輸出的該加速度改變量Jk2，并依據(jù)下列計算式(3)及(4)以計算出該 第一位置P1(X1,Y1)在該第三位置P3(X3，Y3)與該第四位置P4(X4，Y4)連線上的投影點Qj立置的加速度改變量Jk((5D、及該第二位置P2(X2,Y2)在該第三位置P3 (X3,Y3)與該第四位置P4 (X4，Y4)連線上的投影點Q2位置的加速度改變量Jk(Q2)，該運算單元并依據(jù)下列計算式(5)、 (6)、(7)、及(8)以計算出該第一控制電流Iki與該第二控制電流Ik2，該運算單元并輸出該第一控制電流Iki至該第一可變阻尼裝置以控制其運動阻尼值，并輸出該第二控制電流Ik2至該第二可變阻尼裝置以控制其運動阻尼值，上述計算式(3)、 (4)、 (5)、 (6)、 (7)、及(8)定義如下<formula>formula see original document page 4</formula>其中，Jk(QD為該第一位置Pl (X1，Y1)在該第三位置P3 (X3，Y3)與該第四位置P4 (X4，Y4)連線上的投影點Qi位置于第k時間點時的加速度改變量，k=0，l，2,3，4...，t; Jk(Q2)為該第二位置P2 (X2，Y2)在該第三位置P3 (X3，Y3)與該第四位置P4 (X4，Y4)連線上的投影點Q2位置于第k時間點時的加速度改變量；S是指該第三位置P3 (X3，Y3)與該第四位置P4 (X4,Y4)的直線距離；Si是指該第一位置Pl (X1,Y1)在該第三位置P3 (X3，Y3)與第四位置P4 (X4，Y4)連線上的投影點Q,到該第四位置P4 (X4，Y4)的直線距離；Jk2為第k時間點時該第二震動傳感器的加速度改變量；Jw為第k時間點時該第一震動傳感器的加速度改變量；S2是指該第二位置P2 (X2,Y2)在該第三位置P3 (X3，Y3)與第四位置P4 (X4，Y4)連線上的投影點Q2到該第四位置P4 (X4,Y4)的直線距離；<formula>formula see original document page 4</formula>其中，Ikl、 Ik2分別是指該第一可變阻尼裝置、及該第二可變阻尼裝置在第k時間點時的控制電流，k=0,l,2，3，4...,t; In^為運算單元輸出的最大電流；Jsl、 J"分別是指該第一可變阻尼裝置、及該第二可變阻尼裝置的加速度改變量門檻值；Cpl、 Cp2分別是指該第一可變阻尼裝置、及該第二可變阻尼裝置的特征系數(shù)，且Cp,小于Jk(QD的絕對值，Cp2小于Jk(Q2)的絕對值。
6. 如權(quán)利要求5所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，該第一可變阻尼裝置、及該第二可變阻尼裝置分別為一電磁式可變阻尼。
7. 如權(quán)利要求5所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，該第一震動傳感器、及該第二震動傳感器分別為一加速度計。
8. 如權(quán)利要求5所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，還包括一系統(tǒng)開關(guān)電連接至該運算單元，該系統(tǒng)開關(guān)選擇式地開啟或關(guān)閉上述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置。
9. 一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，包括一車底鈑；一座椅，包括有一座墊部、及一背墊部，該座墊部包括有一底架；一第三可變阻尼裝置、 一第四可變阻尼裝置、及一第五可變阻尼裝置，該第三可變阻尼裝置包括有一第一端、及一第二端，該第四可變阻尼裝置包括有一第一端、及一第二端，該第五可變阻尼裝置包括有一第一端、及一第二端，該第三可變阻尼裝置的該第一端、該第四可變阻尼裝置的該第一端、及該第五可變阻尼裝置的該第一端分別固接于該座椅的底架，該第三可變阻尼裝置的該第二端固接于該車底鈑的第五位置P5 (X5,Y5)，該第四可變阻尼裝置的該第二端固接于該車底鈑的第六位置P6 (X6,Y6),該第五可變阻尼裝置的該第二端固接于該車底鈑的第七位置P7 (X7，Y7)，該第三可變阻尼裝置接受一外部輸入的第三控制電流Ik3以控制調(diào)節(jié)該第三可變阻尼裝置的該第一端與其第二端間相對的運動阻尼值，該第四可變阻尼裝置接受一外部輸入的 第四控制電流Ik4以控制調(diào)節(jié)該第四可變阻尼裝置的該第一端與其第二 端間相對的運動阻尼值，該第五可變阻尼裝置接受一外部輸入的第五 控制電流Ik5以控制調(diào)節(jié)該第五可變阻尼裝置的該第一端與其第二端間 相對的運動阻尼值；一第三震動傳感器、 一第四震動傳感器、及一第五震動傳感器， 該第三震動傳感器設(shè)置于車底鈑的第八位置P8 (X8，Y8)，該第四震動 傳感器設(shè)置于該車底鈑的第九位置P9 (X9，Y9)，該第五震動傳感器設(shè) 置于該車底鈑的第十位置PIO (X10,Y10)，該第三震動傳感器偵測出 該車底鈑第八位置P8 (X8，Y8)上下方向的加速度改變量Jk3，并輸出該 加速度改變量Jk3，該第四震動傳感器偵測出該車底鈑第九位置P9 (X9，Y9)上下方向的加速度改變量Jk4，并輸出該加速度改變量Jk4，該 第五震動傳感器偵測出該車底鈑第十位置PIO (X10，Y10)上下方向的 加速度改變量Jk5，并輸出該加速度改變量Jks;以及一運算單元，分別電連接至該第三可變阻尼裝置、該第四可變阻 尼裝置、該第五可變阻尼裝置、該第三震動傳感器、該第四震動傳感 器、及該第五震動傳感器，該運算單元接收到該第三震動傳感器所輸 出的該加速度改變量Jk3、該第四震動傳感器所輸出的該加速度改變量 Jk4、及該第五震動傳感器所輸出的該加速度改變量Jk5，并依據(jù)下列計算式(9)、 (10)、及(ll)以計算出該第三可變阻尼裝置所在的該第五位置 P5 (X5,Y6)的加速度改變量Jk(Q3)、該第四可變阻尼裝置所在的該第六 位置P6 (X6,Y6)的加速度改變量Jk(Q4)、及該第五可變阻尼裝置所在的 該第七位置P7 (X7，Y7)的加速度改變量Jk(Q5)，該運算單元并依據(jù)下列 計算式下列計算式(12)、 (13)、 (14)、 (15)、 (16)、及(17)計算出該第三控制電流Ik3、該第四控制電流Ik4、及該第五控制電流Ik5，并輸出該第 三控制電流Ik3至該第三可變阻尼裝置以控制其運動阻尼值，并輸出該 第四控制電流Ik4至該第四可變阻尼裝置控制其運動阻尼值，并輸出該 第五控制電流Ik5至該第五可變阻尼裝置控制其運動阻尼值，上述計算式(9)、 (10)、 (11)、 (12)、 (13)、 (14)、 (15)、 (16)、及(17)定義如下 (9)<formula>formula see original document page 7</formula>其中，Jk(切為該第三可變阻尼裝置所在的該第五位置P5 (X5,Y6) 于第k時間點時的加速度改變量，k=0，l,2,3,4...，t; Jk3為第k時間點時該 第三震動傳感器所輸出的該加速度改變量；Jk4為第k時間點時該第四震 動傳感器所輸出的該加速度改變量；Jk5為第k時間點時該第五震動傳感 器所輸出的該加速度改變量；Jk(Q4)為該第四可變阻尼裝置所在的該第 六位置P6 (X6，Y6)于第k時間點時的加速度改變量；Jk(w)為該第五可 變阻尼裝置所在的該第七位置P7 (X7,Y7)于第k時間點時的加速度改<formula>formula see original document page 7</formula>其中，Ik3、 Ik4、 Ik5分別是指該第三可變阻尼裝置、該第四可變阻 尼裝置、及該第五可變阻尼裝置在第k時間點時的控制電流， k=0,l,2，3，4...,t; In^為運算單元輸出的最大電流；Js3、 Js4、 Js5分別是指該第三可變阻尼裝置、該第四可變阻尼裝置、及該第五可變阻尼裝置的加速度改變量門檻值；Cp3、 Cp4、 Cp5分別是指該第三可變阻尼裝置、該第四可變阻尼裝置、及該第五可變阻尼裝置的特征系數(shù)，且Cp3小于 JkW3)的絕對值，Cp4小于Jk(Q4)的絕對值，Cp5小于Jk(Q5)的絕對值。
10. 如權(quán)利要求9所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，該第三可變阻尼裝置、該第四可變阻尼裝置、及該第五可變阻尼裝置分 別為一電磁式可變阻尼。
11. 如權(quán)利要求9所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，該第三震動傳感器、該第四震動傳感器、及該第五震動傳感器分別為一 加速度計。
12. 如權(quán)利要求9所述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，其特征在于， 還包括一系統(tǒng)開關(guān)電連接至該運算單元，該系統(tǒng)開關(guān)選擇式地開啟或 關(guān)閉上述車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置。
專利摘要本實用新型涉及一種車輛座椅的震動調(diào)節(jié)裝置，主要包括車底板、座椅、可變阻尼裝置、震動傳感器、及運算單元。本實用新型主要通過震動傳感器感測車底板特定位置的上下方向的加速度改變量，且經(jīng)由運算單元進行運算其設(shè)置于座椅下方可變阻尼裝置的位置的相對加速度改變量，同時再通過運算單元進行判斷，進而調(diào)整控制可變阻尼裝置的運動阻尼值。因此，本實用新型能有效大幅減少甚至完全隔絕因路面顛簸而來自車輛車底板的震動，增進駕駛及乘客的乘坐舒適性，又能完全不需變更車輛原本的操控設(shè)定。
文檔編號B60N2/50GK201264549SQ200820124880
公開日2009年7月1日 申請日期2008年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月3日
發(fā)明者林凡蛟 申請人:華創(chuàng)車電技術(shù)中心股份有限公司