專利名稱：低成本扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本應(yīng)用涉及用于將動力傳輸至機動車驅(qū)動輪的差速器、驅(qū)
動軸和傳動系組件，更具體地，涉及裝備有扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)的驅(qū)動 軸，所述扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)用于在機動車驅(qū)動輪之間選擇性地分配或 引導(dǎo)可用驅(qū)動扭矩。
背景技術(shù)：
將扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)在機動車上應(yīng)用是已知的，例如利用 使用AWD (全輪驅(qū)動)技術(shù)的應(yīng)用的機動車。AWD驅(qū)動為惡劣天氣 條件下(道路行駛和越野行駛)的機動車牽引力和操縱提供了廣為認(rèn) 可的優(yōu)點。扭矩引導(dǎo)是使機動車傳動系能夠選擇性地并動態(tài)地增加 一個從動軸相對于相對的第二從動軸的轉(zhuǎn)速，從而增強車輛操縱和轉(zhuǎn) 彎能力。其效果類似于汽車工業(yè)中眾所周之的穩(wěn)定控制系統(tǒng)的效果， 其選擇性地對單個車輪進行減速或剎車以影響車輛操縱。當(dāng)駕駛機動 車轉(zhuǎn)彎時，具有扭矩引導(dǎo)技術(shù)的車輛配置成將不成比例量的驅(qū)動軸扭 矩施加到外側(cè)驅(qū)動輪，由此產(chǎn)生向內(nèi)偏轉(zhuǎn)，其推動機動車更果斷地駛 進拐角，從而提高了車輛駕駛轉(zhuǎn)過小拐角的能力。扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)還可 以穩(wěn)定各種轉(zhuǎn)向的情形，例如發(fā)動機節(jié)氣門在車輛轉(zhuǎn)彎時突然關(guān)閉的 情形。車輛相對側(cè)上的驅(qū)動輪之間的扭矩引導(dǎo)可以顯著改善轉(zhuǎn)彎中的 車輛操縱。目前可用的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)的顯著限制就是組成扭矩引導(dǎo) 系統(tǒng)的機械部件成本過高。現(xiàn)有技術(shù)中的扭矩引導(dǎo)解決方案的特征在 于系統(tǒng)具有高機械成分。在很多例子中，現(xiàn)有的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)實際上 在每一輛機動車上添加了兩個額外的變速器，由此相應(yīng)地提高了車輛
的生產(chǎn)成本。目前可用的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)的相對高的價格將扭矩引導(dǎo)技 術(shù)的應(yīng)用限制在高級機動車上，其中這種系統(tǒng)的成本會涵蓋在標(biāo)價 中。仍然需要一種低成本扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，從而允許扭矩引導(dǎo)技術(shù)能用 在低成本機動車上。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了用于二輪驅(qū)動或AWD (全輪驅(qū)動)機動車 的扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)。該扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)包括廣泛應(yīng)用的機動車傳
二:出軸和第二輸出軸。如本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的，差速器將扭矩;口 旋轉(zhuǎn)運動從輸入驅(qū)動軸傳輸至第一和第二差速器輸出軸，同時允許第 一和第二輸出軸以不同的速度旋轉(zhuǎn)。根據(jù)本發(fā)明的扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng) 進一步包括無級變速器(CVT)。該CVT包括可驅(qū)動地聯(lián)接到差速器 錐齒輪的CVT輸入軸。該CVT輸入軸以差速器錐齒輪的速度旋轉(zhuǎn)， 繞過差速器的差速齒輪組件，由此具有的轉(zhuǎn)速與差速器輸入驅(qū)動軸的 轉(zhuǎn)速成固定比率。CVT具有可驅(qū)動地聯(lián)接到差速器第 一輸出軸的輸出 軸。CVT包括可變驅(qū)動地將CVT輸入軸聯(lián)接到CVT輸出軸的裝置。 該可變聯(lián)接裝置設(shè)定CVT輸入軸和CVT輸出軸的轉(zhuǎn)速比?？刂葡到y(tǒng) 被提供用于選擇性地并動態(tài)地調(diào)節(jié)CVT輸入軸和輸出軸的轉(zhuǎn)速比。 CVT輸出軸直接或間4妄可旋轉(zhuǎn)地并扭轉(zhuǎn)地驅(qū)動機動車的第 一驅(qū)動專侖。 機動車的第二驅(qū)動輪由差速器的第二輸出軸扭轉(zhuǎn)地并或可旋轉(zhuǎn)地驅(qū) 動。扭矩引導(dǎo)驅(qū)動軸控制系統(tǒng)可操作以通過調(diào)節(jié)CVT輸入軸和輸出 軸的轉(zhuǎn)速比來動態(tài)地調(diào)節(jié)傳送至第 一 驅(qū)動輪的扭矩(第 一 驅(qū)動扭矩) 與傳送至第二驅(qū)動輪的扭矩(第二驅(qū)動扭矩)的比，由此調(diào)節(jié)機動車 的左右驅(qū)動扭矩/牽引力特征。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，無級變速器(CVT)是帶傳動系 統(tǒng)，所述帶傳動系統(tǒng)具有多個帶輪，所述帶輪具有可調(diào)節(jié)的壁或槽輪 部分以提供可變并可調(diào)節(jié)的有效帶輪傳動半徑。CVT包括可驅(qū)動地聯(lián) 接到CVT輸入軸的可變寬度主動帶輪。所述可變寬度主動帶輪具有 兩個間隔開的面對面的斜面壁，用于在其間限制并摩擦地接合傳動 帶。斜面壁之間的間隔是可變的，從而可調(diào)節(jié)地影響主動帶輪的帶傳 動半徑。CVT進一步包括可變寬度從動帶輪。所述從動帶輪具有兩個 間隔開的面對面的斜面壁，用以在其間限制并摩擦地接合傳動帶。如 同主動帶輪一樣，從動帶輪的斜面壁之間的間隔是可變的，從而調(diào)節(jié) 從動帶輪的有效帶傳動半徑。CVT包括傳動帶，其具有適當(dāng)尺寸并適 于摩擦地接合主動帶輪并可變地和旋轉(zhuǎn)地將主動帶輪聯(lián)接到從動帶軸。如上所述，控制系統(tǒng)選擇性地并動態(tài)地調(diào)節(jié)每個可變寬度帶輪的 斜面壁之間的間隔，從而調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速比。帶輪的斜面壁一起被調(diào)節(jié)以保 持主動帶輪和從動帶輪之間的固定帶傳動路徑周長。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，從動帶輪通過第一傳遞帶輪可 驅(qū)動地聯(lián)接到CVT輸出軸，所述第一傳遞帶輪可驅(qū)動地聯(lián)4^到CVT 的從動帶輪。第二傳遞帶輪通過第二傳動帶傳動器可驅(qū)動地聯(lián)接到 CVT輸出軸，所述第二傳動帶傳動器具有適當(dāng)尺寸并適于摩擦地接合 第一傳遞帶輪和第二傳遞帶輪并在第一傳遞帶輪和第二傳遞帶輪之 間4專遞^走4爭運動。根據(jù)本發(fā)明的另 一個方面，CVT傳動帶中的至少一個為金 屬傳動帶。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，第一傳遞帶輪由第一傳遞鏈輪 代替，第二傳遞帶輪由第二傳遞鏈輪代替，第二傳動帶由傳動鏈代替， 所述傳動鏈接合鏈輪以扭轉(zhuǎn)地并可旋轉(zhuǎn)地將第一傳遞鏈輪聯(lián)接到第 二傳遞鏈壽侖。通過下面結(jié)合附圖對實施本發(fā)明的最佳模式的詳細描述， 本發(fā)明的上述特征和優(yōu)點以及其他的特征和優(yōu)點將是顯而易見的。


圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)的片段示意圖。
具體實施例方式參照圖l，扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)IO具有作為其主要部件的傳 統(tǒng)機動車差速器單元12,該差速器單元12可驅(qū)動地聯(lián)接到無級變速 器(CVT)14。差速器單元12和無級變速器14的結(jié)合為機動車17的第 一驅(qū)動輪16提供了主動超速驅(qū)動或低速驅(qū)動。動力通過驅(qū)動軸20供給小齒輪，該驅(qū)動軸20的動力由機 動車發(fā)動機(未示出)、變速器(未示出)和其他傳動系部件提供。 通過小齒輪22與錐齒輪24的齒輪齒的嚙合，小齒輪22嚙合地接合 錐齒輪24。托架28固定到錐齒輪24或為錐齒輪24的一部分，使得托架28與錐齒輪24作為一個整體旋轉(zhuǎn)。形成差速齒輪組件26的多 個行星齒輪置于托架28內(nèi)。差速齒輪組件26的兩個相對的行星齒輪 30可旋轉(zhuǎn)地固定到托架28。行星半軸齒輪32和34嚙合地接合相對 的行星齒輪30,行星半軸齒輪32可驅(qū)動地聯(lián)接到第一輸出軸36的一 部分，行星半軸齒輪34可驅(qū)動地聯(lián)接到第二輸出軸38。輸出軸36的 另一部分可旋轉(zhuǎn)地并可扭轉(zhuǎn)地驅(qū)動第一驅(qū)動輪16，而輸出軸38可旋 轉(zhuǎn)地并可扭轉(zhuǎn)地驅(qū)動第二驅(qū)動輪18。在圖1中，輸出軸還與車輪16、 18的半軸相對應(yīng)，但是一般情況下輸出軸和半軸可為獨立的實體。固定到錐齒輪24或為錐齒輪24的一部分的托架28與錐 齒輪24以相同的方向旋轉(zhuǎn)，但在運動中，行星半軸齒輪34和32可 相對于彼此反轉(zhuǎn)。應(yīng)該理解的是，本發(fā)明不限于所示和所述的示例性 差速器單元，而是可以利用本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的差速器傳動單元的 任何其他類型和配置來代替。在本段的論述中，忽略了CVT14的存在。標(biāo)準(zhǔn)的差速器 (不存在圖1中示出的CVT 14)的特征在于，輸出軸36和38 二者 將接收相同的扭矩。然而，根據(jù)傳動情況， 一個輸出軸可以不同于另 一輸出軸的速度旋轉(zhuǎn)，例如，如果一個車輪在冰上行駛而另一個車輪 在干燥路面上行駛，或是當(dāng)機動車在轉(zhuǎn)彎時。不管標(biāo)準(zhǔn)差速器系統(tǒng)(在 本段落中再次忽略CVT 14的存在)中輸出軸36和38之間的轉(zhuǎn)速差 如何，兩個輸出軸都接收相同的扭矩。在圖1中，CVT 14和差速器 12的結(jié)合允許傳送至輸出軸(在所示實施例中其還可作為半軸)的扭 矩被選擇性地調(diào)節(jié)或引導(dǎo)，如下詳述。通常，扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)用于通過調(diào)節(jié)機動車的左右驅(qū)動扭矩 /牽引力特征來改善機動車的扭矩/牽引力特征。本文公開的扭矩引導(dǎo)
傳動系統(tǒng)10是機動車主動扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)的部件。扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng) IO提供了較低成本的扭矩引導(dǎo)解決方案，該方案允許扭矩引導(dǎo)技術(shù)用 于低成本機動車，在低成本機動車中，現(xiàn)有技術(shù)中高成本扭矩引導(dǎo)系 統(tǒng)的使用將不是可行的經(jīng)濟的選擇。圖1中示出的示例性無級變速器(CVT) 14是CVT的一 個實施例，其適于將扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)技術(shù)添加到機動車中，而不需要對 傳動系部件作出大的改動。本發(fā)明不限于圖l中示出的示例性CVT14 的使用，而是可以使用本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的任何已知的CVT技術(shù)在實踐中代替。示例性無級變速器(CVT) 14包括CVT輸入軸40, 該輸入軸40將差速器12的錐齒輪24可驅(qū)動地并可旋轉(zhuǎn)地連接到CVT 14中的可變寬度主動帶輪42。主動帶輪42具有面對面的斜面壁60， 該斜面壁60包括固定壁46和可調(diào)節(jié)或可變壁48,用于在其間限制并 摩擦地接合傳動帶58?？勺儽?8在CVT輸入軸40上可軸向調(diào)節(jié)來 改變壁46、 48的斜面部分之間的間隔，以此來調(diào)節(jié)主動帶4侖42的有 效帶傳動半徑。如本文所使用的，帶傳動半徑是帶輪的旋轉(zhuǎn)軸和帶摩 擦接合帶輪壁46、 48的斜面部分的位置之間的距離。減小面對面的 斜面壁46、 48之間的間隔導(dǎo)致固定寬度傳動帶58在主動帶輪42的 斜面壁46、 48上向外移動到距CVT輸入軸40更大的徑向距離，由 此增加了主動帶輪42的有效半徑。類似地，增加面對面的斜面壁46、 48之間的間隔導(dǎo)致固定寬度傳動帶58在帶輪42的斜面壁46、 48上 向內(nèi)移動到距CVT輸入軸40更小的徑向距離，由此降低了主動帶輪 42的有效半徑。在類似的方式中，從動帶輪50具有面對面的斜面壁68, 該斜面壁68包括固定壁52和可調(diào)節(jié)或可變壁54,用于在其間限制并 摩擦地接合固定寬度傳動帶58。固定寬度傳動帶58可驅(qū)動地并可轉(zhuǎn) 動地將主動帶輪42連接到從動帶輪50。從動帶輪50的可變壁54在 中間軸56上可軸向調(diào)節(jié)來改變斜面壁52、 54之間的間隔，以此來以 與主動帶輪42的前述討論類似的方式調(diào)節(jié)從動帶輪50的有效帶傳動 半徑。由于傳動帶58具有固定周長，可變寬度帶輪42、 50被同時調(diào) 節(jié)以此來保持帶輪42和50上的帶路徑的圓周長保持不變，從而保持 傳動帶58與主動帶輪42和從動帶輪50的可驅(qū)動接合。從動帶輪50通過軸56可驅(qū)動地并可旋轉(zhuǎn)地聯(lián)接到第 一傳 遞帶輪62,以此來將旋轉(zhuǎn)運動和扭矩由從動帶輪50傳遞至第一傳遞 帶輪62。第一傳遞帶輪62通過第二傳動帶66可驅(qū)動地并可旋轉(zhuǎn)地聯(lián) 接到第二傳遞帶輪64。第二傳遞帶輪64可驅(qū)動地聯(lián)接或固定到第一 輸出軸或軸部分36。第一輸出軸或軸部分36可驅(qū)動地聯(lián)4妄到差速器 12的行星半軸齒輪32以及可驅(qū)動地聯(lián)接到第一驅(qū)動輪16。傳遞帶輪 62和64為固定寬度帶輪，其每個具有相似的帶半徑并用于將旋轉(zhuǎn)運 動和扭矩從中間軸56傳遞至第一輸出軸或軸部分36。在本發(fā)明的另 一個方面中(未示出)，傳遞帶輪62和64與第二傳動帶66可由通過傳動鏈可旋轉(zhuǎn)地聯(lián)接的第一傳遞鏈輪和第二傳遞鏈輪來代替?？勺儗挾葞л?2和50的調(diào)節(jié)控制CVT輸入軸40和第一 輸出軸36之間的轉(zhuǎn)速比。圖1中的第一輸出軸36也是CVT輸出軸 (在所示實施例中)，但是一般情況下第一輸出軸和CVT輸出軸可為 各自獨立的軸，該軸被可驅(qū)動地聯(lián)接或可替換地可為相同軸的 一 部 分。如本文所定義的，CVT具有的CVT傳動比等于CVT輸出軸轉(zhuǎn)速 除以CVT輸入軸轉(zhuǎn)速。當(dāng)主動帶輪42的有效帶半徑匹配從動帶4侖50 的有效帶半徑時，那么(給定在所示實施例中傳遞帶輪62和64具有 相同的帶半徑)CVT輸入軸40和第 一輸出軸36以相同的速度旋轉(zhuǎn)， 導(dǎo)致CVT傳動比為1。調(diào)節(jié)可變帶輪42到具有比從動帶輪50更大的 有效帶半徑，導(dǎo)致CVT輸入軸40與第一輸出軸36之間的轉(zhuǎn)速比小 于l (CVT輸入軸40比第一輸出軸36轉(zhuǎn)的慢，CVT傳動比大于1)。 在圖l所示的實施例中，如果為了簡化所示例子，我們假設(shè)第一傳遞 帶輪62和第二傳遞帶輪64具有相同的半徑，那么CVT傳動比直接 由從動帶輪50的有效帶半徑(Ref2)除以主動帶輪42的有效帶半徑 (Refl)而確定。在該例子中，經(jīng)過CVT從CVT輸入軸40傳輸至第 一輸出軸36的扭矩與CVT傳動比直接成反比減小。如本文所定義的，傳送至第一輸出軸36的扭矩(TO傳 送至第二輸出軸38的扭矩(T2)之比為扭矩矢量比(TVR)。當(dāng)扭矩 矢量比(TVR)小于1時，那么第一輸出軸36接收的扭矩小于第二 輸出軸38接收的扭矩(即，扭矩被引導(dǎo)至第二輸出軸)。類似地，當(dāng) 扭矩矢量比大于1時，那么第一輸出軸36接收的扭矩大于第二輸出 軸38接收的扭矩(即，扭矩被引導(dǎo)至第一輸出軸)。
TVR-T!/T2 (1)
其中
TVR=扭矩矢量比 T1=第一輸出軸扭矩 T2=第二輸出軸扭矩因此，通過選4斧性地并動態(tài)地調(diào)節(jié)CVT傳動比，來自差 速器12的驅(qū)動扭矩分配可有意地并選擇性地在第一驅(qū)動輪16和第二 驅(qū)動輪18之間被引導(dǎo)，由此為車輛提供了如前所述的扭矩引導(dǎo)的優(yōu) 點。本公開的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)可與機動車牽引力和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)整體
ii形成，從而允許目標(biāo)驅(qū)動輪按照命令而加速或減速，而不僅僅是應(yīng)用 車輛剎車。盡管詳細描述了實施本發(fā)明的最佳實施例，本發(fā)明相關(guān)領(lǐng) 域的技術(shù)人員將認(rèn)識到在所附權(quán)利要求范圍內(nèi)實踐本發(fā)明的各種可 替換設(shè)計和實施例。
權(quán)利要求
1.一種用于機動車的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，包括差速器單元，所述差速器單元包括差速器輸入軸；具有第一驅(qū)動扭矩的第一差速器輸出軸；以及具有第二驅(qū)動扭矩的第二差速器輸出軸，所述差速器單元可旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動所述輸出軸，同時允許所述輸出軸具有獨立的旋轉(zhuǎn)速度；以及無級變速器(CVT)，所述無級變速器包括能以第一轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的CVT輸入軸，所述CVT輸入軸通過所述差速器輸入軸驅(qū)動；以及能以第二轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的CVT輸出軸部分，所述CVT輸出軸部分可驅(qū)動地聯(lián)接到所述第一差速器輸出軸，所述CVT具有CVT傳動比，所述CVT傳動比等于所述第二轉(zhuǎn)速除以所述第一轉(zhuǎn)速，所述CVT可結(jié)合所述差速器單元操作以通過選擇性可控地調(diào)節(jié)所述CVT傳動比來動態(tài)地調(diào)節(jié)所述第一驅(qū)動扭矩和所述第二驅(qū)動扭矩之比。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述無級 變速器進一步包括具有可控地變化的第一有效傳動帶半徑的可調(diào)節(jié)寬度主動帶輪， 所述主動帶輪可驅(qū)動地聯(lián)接到所述CVT輸入軸，所述主動帶輪具有兩 個間隔開的面對面的斜面壁，用于在其中限制并摩擦地接合傳動帶的 一部分，所述斜面壁之間的間隔可控地調(diào)節(jié)所述第 一 有效傳動帶半徑；具有可控變化的第二有效傳動帶半徑的可調(diào)節(jié)寬度從動帶輪，所 述從動帶輪具有兩個間隔開的面對面的斜面壁，用于在其中限制并摩擦地接合所述傳動帶的第二部分；所述從動帶輪的斜面壁之間的間隔 可控地調(diào)節(jié)所述第二有效傳動帶半徑，所述從動帶輪可驅(qū)動地連接到 所述CVT輸出軸部分；以及所述傳動帶具有適當(dāng)尺寸并適于摩擦地接合所述主動帶輪和所 述從動帶輪并可變地和旋轉(zhuǎn)地將所述主動帶輪聯(lián)接到所述從動帶輪，其中所述第一有效傳動帶半徑和所述第二有效傳動帶半徑被同其中所述第一和第二有效傳動帶半徑的受控比確定所述CVT傳動比。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述傳動 帶包括金屬傳動帶。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一 差速器輸出軸和所述CVT輸出軸是同一軸的部分。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一 差速器輸出軸和所述C VT輸出軸是被可驅(qū)動地聯(lián)接的獨立的軸。
6. —種用于具有第一驅(qū)動輪和第二驅(qū)動輪的機動車的扭矩引導(dǎo) 系統(tǒng)，包括差速器單元，所述差速器單元包括可驅(qū)動地聯(lián)接到小齒輪的差速器輸入軸； 可驅(qū)動地嚙合到所述小齒輪的錐齒輪； 形成差速器齒輪組件的多個嚙合的行星齒輪； 第一差速器輸出軸；以及可驅(qū)動地聯(lián)接到所述差速器齒輪組件的第二差速器輸出軸， 所述差速器齒輪組件將扭矩傳輸至所述輸出軸，同時允許所述輸出軸 具有獨立的旋轉(zhuǎn)速度；無級變速器(CVT),所述無級變速器包括具有第一轉(zhuǎn)速的CVT輸入軸，所述CVT輸入軸可驅(qū)動地聯(lián) 接到所述錐齒輪；以及具有第二轉(zhuǎn)速的CVT輸出軸，所述CVT輸出軸可驅(qū)動地聯(lián) 接到所述差速器單元的第 一輸出軸，所述CVT具有選擇性可控的CVT 傳動比，所述CVT傳動比等于所述第二轉(zhuǎn)速除以所述第一轉(zhuǎn)速；可驅(qū)動地連接到所述CVT輸出軸的第一半軸，所述第一半軸可 轉(zhuǎn)動地并扭轉(zhuǎn)地驅(qū)動所述第一驅(qū)動輪，所述第一半軸具有第一驅(qū)動扭 矩；以及可轉(zhuǎn)動地并扭轉(zhuǎn)地驅(qū)動所述第二驅(qū)動輪的第二半軸，所述第二半 軸具有第二驅(qū)動扭矩，所述第二半軸可驅(qū)動地連接到所述差速器單元 的第二輸出軸，所述CVT可結(jié)合所述差速器單元操作以通過選擇性 可控地調(diào)節(jié)所述CVT傳動比來動態(tài)地調(diào)節(jié)所述第一驅(qū)動扭矩和所述 第二驅(qū)動扭矩之比。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述無級 變速器進一步包括具有可控變化的第一有效傳動帶半徑的可調(diào)節(jié)寬度主動帶輪，所 述主動帶輪可驅(qū)動地聯(lián)接到所述CVT輸入軸，所述主動帶輪具有兩個 間隔開的面對面的斜面壁，用于在其中限制并摩擦地接合傳動帶的一 部分，所述斜面壁之間的間隔可控地調(diào)節(jié)所述第 一 有效傳動帶半徑；具有可控變化的第二有效傳動帶半徑的可調(diào)節(jié)寬度從動帶輪，所 述從動帶輪具有兩個間隔開的面對面的斜面壁，用于在其中限制并摩 擦地接合所述傳動帶的第二部分；所述從動帶輪的斜面壁之間的間隔 可控地調(diào)節(jié)所述第二有效傳動帶傳動半徑，所述從動帶輪可驅(qū)動地連 接到所述CVT輸出軸；以及所述傳動帶具有適當(dāng)尺寸并適于摩擦地接合所述主動帶輪和所 述從動帶輪，并可變地和旋轉(zhuǎn)地將所述主動帶輪聯(lián)接到所述從動帶輪，其中所述第一有效傳動帶半徑和所述第二有效傳動帶半徑被同 時可控地調(diào)節(jié)以保持所述傳動帶的不變的帶路徑周長，其中所述第一 和第二有效傳動帶半徑的受控比確定所述CVT傳動比。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述從動 帶輪通過以下部件可驅(qū)動地聯(lián)接到所述CVT輸出軸可驅(qū)動地連接到所述從動帶輪的第一傳遞帶輪； 可驅(qū)動地連接到所述CVT輸出軸的第二傳遞帶輪；以及 第二傳動帶，所述第二傳動帶具有適當(dāng)尺寸并適于摩擦地接合所述第一傳遞帶輪和所述第二傳遞帶輪，并在所述第一傳遞帶輪和所述第二傳遞帶輪之間傳遞旋轉(zhuǎn)運動和扭矩。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述傳動 帶包括金屬傳動帶。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述第 一差速器輸出軸和所述CVT輸出軸是同一軸的部分。
11. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，所述第
12. —種車輛，包括 輸入驅(qū)動軸； 差速器；無級變速器(CVT);以及 至少一對輸出車輪；其中所述驅(qū)動軸可驅(qū)動地連接到所述差速器； 其中所述差速器可驅(qū)動地連接到所述車輪中的一個；以及 其中所述CVT包括一對可調(diào)節(jié)寬度帶輪，所述帶輪中的一個可驅(qū) 動地連接到所述差速器，所述帶輪中的另一個可驅(qū)動地連接到所述車一個以不同速度旋轉(zhuǎn)。、；。、、。、'、、'
全文摘要
提出了一種用于機動車的扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)。所述扭矩引導(dǎo)傳動系統(tǒng)包括差速器單元，所述差速器單元具有輸入軸；第一半軸；第二半軸和托架，所述差速器可旋轉(zhuǎn)地傳動半軸，同時允許所述半軸具有獨立的旋轉(zhuǎn)速度。所述系統(tǒng)包括無級變速器(CVT)，所述CVT具有可驅(qū)動地聯(lián)接到差速器的托架的輸入軸以及可驅(qū)動地聯(lián)接到所述差速器的第一半軸的輸出軸。所述CVT可操作以可變地控制第一半軸相對于第二半軸的驅(qū)動扭矩以提供扭矩引導(dǎo)。
文檔編號B60K17/16GK101622148SQ200880006065
公開日2010年1月6日 申請日期2008年2月5日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月23日
發(fā)明者J·M·馬圭爾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司