專利名稱：用于機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置的制作方法
用于機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1的前序部分所述的用于機(jī)動(dòng)車的制動(dòng) 調(diào)節(jié)裝置。
由專利文獻(xiàn)充分已知許多方法和裝置，它們應(yīng)該用于防止車輛特別 是在坡道上但不必一定在坡道上滾走。在大多數(shù)情況下在至少一種運(yùn)行 狀態(tài)下在操縱制動(dòng)踏板時(shí)或者通過其它的操縱元件在至少一個(gè)車輪上與
建立制動(dòng)力。在此為了使該功能激活或失效，共同地或有選擇地"&定不 同的進(jìn)入條件和/或觸發(fā)條件。
已知這些例如名稱為起動(dòng)助手、山地助手、山地保持(器)或者自 動(dòng)保持器的方法或裝置?？傊@些方法下面稱為自動(dòng)的駐車制動(dòng)供能。 對于所有這些自動(dòng)的駐車制動(dòng)功能例如液壓的、機(jī)械的、電子液壓的、 電子機(jī)械的或氣動(dòng)的、可電子調(diào)節(jié)的制動(dòng)系統(tǒng)是常見的，借此實(shí)現(xiàn)車輛 的固定和防止車輛開始滾動(dòng)。也已知如下一些方法，其中通過變速器(尤 其是自動(dòng)變速器)防止車輛開始滾動(dòng)。在所有這些功能中例如通過操縱 制動(dòng)踏板或手剎車或者通過與之連接的轉(zhuǎn)換元件或其它操縱元件(例如 開關(guān)、鍵或類似物)實(shí)現(xiàn)功能的激活，通過相同的或其它輔助措施(例 如踏板位置、離合器信號、發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩信號等或也在確定的保持 時(shí)間結(jié)束之后)實(shí)現(xiàn)失效。
用于構(gòu)成這些功能的重要的其它的需要的輔助措施、控制信號或轉(zhuǎn)
換措施例如在大多數(shù)情況下是 一個(gè)或多個(gè)用于識(shí)別車輛停止的速度信 號；在車輪制動(dòng)器或在車輪制動(dòng)器的輸入管中的機(jī)械的、氣動(dòng)的或液壓 的執(zhí)行器(原則上電子液壓的、電子氣動(dòng)的或者電動(dòng)的執(zhí)行器也是可以 考慮的)，借此可以建立和消除或至少暫時(shí)保持制動(dòng)作用(例如以存在 的控制或調(diào)節(jié)裝置例如ABS、 ASC/ASR、 DSC/ESP/EHB系統(tǒng)形式集成 的控制/調(diào)節(jié)閥)；必要時(shí)的縱向加速度傳感器或縱向傾角傳感器，借此靠停止的必要的制動(dòng)力以
及對于車道傾角所必需的起動(dòng)力矩；以及一個(gè)或多個(gè)壓力傳感器，借此 可以確定在車輪制動(dòng)器上的制動(dòng)壓力或施加的制動(dòng)力矩。
按DE 10 2006 026 626，在存在釋放條件時(shí)，至少在一個(gè)被驅(qū)動(dòng)的車 輪上(在該車輪上摩擦系數(shù)確定為低于一個(gè)預(yù)定的閾值)為駐車制動(dòng)功 能而建立的制動(dòng)壓力轉(zhuǎn)變到這樣一個(gè)制動(dòng)壓力，其對于在車道縱向傾斜 時(shí)防止?jié)L走或者對于尤其是在非常低的摩擦系數(shù)時(shí)通過轉(zhuǎn)變到驅(qū)動(dòng)防側(cè) 滑調(diào)節(jié)(Antriebsschlupfregelung)而實(shí)現(xiàn)起動(dòng)是必需的。
概念"制動(dòng)壓力"應(yīng)該也理解成每種類似的或一般化的參數(shù)，例如 制動(dòng)力矩，這些參數(shù)可以為了制動(dòng)車輪例如通過電的、液壓的和/或電子 液壓的措施變得起作用。
本發(fā)明的任務(wù)在于，進(jìn)一步改進(jìn)從駐車制動(dòng)功能到起動(dòng)過程的過渡。
上述任務(wù)按本發(fā)明通過權(quán)利要求1的特征解決。本發(fā)明的有利的進(jìn) 一步拓展是從屬權(quán)利要求的主題。
在本發(fā)明的用于機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置中，其包括電子的控制器， 通過該控制器可以在機(jī)動(dòng)車停車中激活自動(dòng)的駐車制動(dòng)功能，駐車制動(dòng)
功能的失效通常在達(dá)到預(yù)定的釋放條件(例如起動(dòng)愿望識(shí)別)時(shí)進(jìn)行。 借助于該控制器，其不僅可以得到傳感器信號也可以通過至其它控制單 元的數(shù)據(jù)總線連接線得到數(shù)據(jù)作為輸入信號，在輪胎與車道之間的摩擦 系數(shù)或有效附著可以在通過駐車制動(dòng)功能而保持在停車中的機(jī)動(dòng)車的現(xiàn) 場有車輪選擇性地(radselektiv)確定。在此摩擦系數(shù)(或者直接或間接 與摩擦系數(shù)成比例的參數(shù))可以直接或間接測量、計(jì)算、估計(jì)或傳感。
按本發(fā)明，在至少一個(gè)被驅(qū)動(dòng)的軸的左右車輪上存在不同的摩擦系 數(shù)時(shí)，釋放條件在制動(dòng)壓力的較長的保持的方向上適配。
釋放條件的適配考慮所謂的ja分裂情況，也就是說，車輛一側(cè)的被 驅(qū)動(dòng)的車輪處于高摩擦系數(shù)車道上，而車輛另一側(cè)的被驅(qū)動(dòng)的車輪處于 低摩擦系數(shù)車道上(例如車道邊緣礫石、結(jié)冰車道等)，或者相反。
本發(fā)明基于如下認(rèn)識(shí)
本申請人的未公開的德國專利申請DE 10 2006 026 626原理上描述一種在從駐車制動(dòng)功能到隨后的驅(qū)動(dòng)防側(cè)滑調(diào)節(jié)的過渡中改進(jìn)的用于制 動(dòng)力矩或制動(dòng)壓力的過渡功能。本發(fā)明補(bǔ)充該方法，其中本發(fā)明涉及起 動(dòng)條件或釋放條件，即對于釋放駐車制動(dòng)功能(山地保持器/起動(dòng)助手功 能)所必需的條件。
可以考慮，在坡道上的在此考慮的摩擦系數(shù)關(guān)系下(也就是說，至 少在驅(qū)動(dòng)輪上的JLl分裂或一般不同的摩擦系數(shù)關(guān)系或附著關(guān)系)，明顯 的功能改進(jìn)通過適配用于駐車制動(dòng)功能的釋放條件是可能的。
在至少幾乎均一的摩擦系數(shù)關(guān)系上起動(dòng)時(shí)，制動(dòng)壓力或制動(dòng)力矩通 常最早當(dāng)在起動(dòng)愿望時(shí)超過確定的(驅(qū)動(dòng))力矩閾值時(shí)才釋放。該閾值 例如可以是固定地定義的力矩閾值。在進(jìn)一步改進(jìn)的實(shí)施形式中，力矩 閾值例如也可以與車道坡度有關(guān)。此外，力矩閾值也可以與車輛質(zhì)量(例 如車輛載荷、掛車載荷)或者起動(dòng)愿望的強(qiáng)烈程度(例如踏板梯度)有 關(guān)。
在至少在驅(qū)動(dòng)輪上的分裂的即不同的摩擦系數(shù)關(guān)系的前提下，前述 的(對于車輛需要應(yīng)用的)、固定地定義的或計(jì)算的力矩閾值不再足夠 精確。因此在起動(dòng)時(shí)可能出現(xiàn)制動(dòng)力矩的過早釋放并從而開始往后滾動(dòng)， 直到駕駛員通過操縱踏板的規(guī)定值提高得足夠。
因此按本發(fā)明在識(shí)別n分裂情況(例如在制動(dòng)至停車的期間通過ji
打滑分析或附著分析識(shí)別或者由停車前不久出現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)防側(cè)滑調(diào)節(jié)進(jìn)行 識(shí)別)相應(yīng)提高力矩閾值，使得在較高的驅(qū)動(dòng)力矩時(shí)才進(jìn)行制動(dòng)力矩的 釋放。
在至少一個(gè)被驅(qū)動(dòng)的軸的一個(gè)車輪上摩擦系數(shù)接近零的n分裂情況
的理論情況下，必須與此相應(yīng)地將對于均一的摩擦系數(shù)適用的力矩閾值 加倍，因?yàn)樵跇?biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)時(shí)(即在僅一個(gè)被驅(qū)動(dòng)的軸上)附著僅能經(jīng)由一 個(gè)驅(qū)動(dòng)輪而不是兩個(gè)車輪傳遞。與此相應(yīng)地，在精細(xì)化的實(shí)施形式中， 力矩閾值無級地或者至少與事先識(shí)別的、估計(jì)的或計(jì)算的附著情況或摩 擦系數(shù)情況有關(guān)地有級地提高。這例如可以從對于均一的關(guān)系適用的力 矩閾值出發(fā)作為相加偏移量或相乘偏移量實(shí)現(xiàn)。
通過本發(fā)明特別是改善功能舒適性、功能質(zhì)量以及前進(jìn)性能以及實(shí)現(xiàn)從駐車制動(dòng)功能(例如山地保持器)到驅(qū)動(dòng)防側(cè)滑調(diào)節(jié)(ASC)的優(yōu) 化的系統(tǒng)過渡。
改善系統(tǒng)過渡的前體條件是低摩擦系數(shù)車道的優(yōu)選有車輪選擇性 的識(shí)別，車輛或其車輪直接在起動(dòng)情況之前的時(shí)刻處在該低摩擦系數(shù)車 道上(前提條件1)。優(yōu)選也應(yīng)盡可能通過精確認(rèn)識(shí)車道傾斜的程度確 定沿縱向傾斜的車道，即在行駛方向上也就是帶有相應(yīng)的行駛愿望方向 的車道坡度(前提條件2)，以便可以較好地估計(jì)低摩擦系數(shù)的影響。
確定前提條件1或2存在的可能性例如同樣在DE 10 2006 026 626 中列舉，在此引用其全部內(nèi)容。
權(quán)利要求
1.用于機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，其包括電子的控制器，通過該控制器能在機(jī)動(dòng)車停車中激活自動(dòng)的駐車制動(dòng)功能，駐車制動(dòng)功能的失效在達(dá)到預(yù)定的釋放條件時(shí)進(jìn)行，其特征在于借助于該控制器，車道的摩擦系數(shù)能夠在通過駐車制動(dòng)功能而保持在停車中的機(jī)動(dòng)車的現(xiàn)場有車輪選擇性地確定，并且在至少一個(gè)被驅(qū)動(dòng)的軸的左右車輪上存在不同的摩擦系數(shù)時(shí)，釋放條件在制動(dòng)壓力的較長保持的方向上適配。
2. 按權(quán)利要求l所述的制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于釋放條件是超 過確定的驅(qū)動(dòng)力矩閾值，并且在至少一個(gè)被驅(qū)動(dòng)的軸的左右車輪上存在 不同的摩擦系數(shù)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力矩閾值相對于在所述左右車輪上大致相同的 摩擦系數(shù)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力矩閾值提高。
3. 按上述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于釋放 條件是超過確定的驅(qū)動(dòng)力矩閾值，并且在至少一個(gè)被驅(qū)動(dòng)的軸的左右車 輪上存在單側(cè)的至少幾乎為零的摩擦系數(shù)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力矩閾值相對于在所 述左右車輪上大致相同的摩擦系數(shù)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力矩閾值加倍。
4. 按上述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，其特征在于釋放 條件是超過確定的驅(qū)動(dòng)力矩閾值，并且隨著在至少一個(gè)^^驅(qū)動(dòng)的軸的左 右車輪上的摩擦系數(shù)之差的增加，驅(qū)動(dòng)力矩閾值有級地或連續(xù)地提高。
全文摘要
在本發(fā)明的用于機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置中，其包括電子的控制器，通過該控制器能在機(jī)動(dòng)車停車中激活自動(dòng)的駐車制動(dòng)功能，駐車制動(dòng)功能的失效在達(dá)到預(yù)定的釋放條件時(shí)進(jìn)行，借助于該控制器，在輪胎與車道之間的摩擦系數(shù)或附著能夠在通過駐車制動(dòng)功能而保持在停車中的機(jī)動(dòng)車的現(xiàn)場有車輪選擇性地確定。在至少一個(gè)被驅(qū)動(dòng)的軸的左右車輪上存在不同的摩擦系數(shù)或附著系數(shù)時(shí)，釋放條件在制動(dòng)壓力的較長保持的方向上適配。為此提高驅(qū)動(dòng)力矩閾值，使得在較高的驅(qū)動(dòng)力矩時(shí)才釋放制動(dòng)力矩。
文檔編號B60T7/12GK101622162SQ200880006128
公開日2010年1月6日 申請日期2008年3月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月2日
發(fā)明者G·佐科爾 申請人:寶馬股份公司