專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛的控制裝置以及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車(chē)輛的控制，特別是涉及可進(jìn)行僅利用電動(dòng)機(jī)動(dòng) 力的行駛以及將車(chē)速和車(chē)間距離中的至少一個(gè)自動(dòng)維持為恒定的行駛(巡 航行駛)的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，公知有包括發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)并通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)中的至少 一個(gè)的動(dòng)力來(lái)行駛的混合動(dòng)力車(chē)輛。在這樣的混合動(dòng)力車(chē)輛中，通過(guò)基于 車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)切換主要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來(lái)行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式和
僅通過(guò)電動(dòng)機(jī)動(dòng)力來(lái)行駛(以下，也記為電動(dòng)機(jī)行駛或EV (Electric Vehicle,電動(dòng)車(chē)輛)行駛)的電動(dòng)機(jī)行駛模式，從而能夠改善耗油率。另 外，在混合動(dòng)力車(chē)輛中，也有包括以下的控制裝置的車(chē)輛，該控制裝置通 過(guò)駕駛員的操作來(lái)進(jìn)行將車(chē)速和車(chē)間距離中的至少一個(gè)自動(dòng)維持為恒定的 行駛。例如在日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2005-133682號(hào)公報(bào)中公開(kāi)了與可進(jìn)行這 種巡航行駛的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制相關(guān)的技術(shù)。
日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2005-133682號(hào)公報(bào)所公開(kāi)的控制裝置控制下述的 混合動(dòng)力車(chē)輛以使其恒速行駛，所述混合動(dòng)力車(chē)輛可利用發(fā)動(dòng)機(jī)輸出和電 動(dòng)機(jī)輸出中的一個(gè)或二者來(lái)作為車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力，并包括由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā) 電機(jī)、以及通過(guò)發(fā)電機(jī)充電并且作為電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)源的蓄電池。該控制裝 置包括設(shè)定部，在行駛當(dāng)中通過(guò)駕駛員的操作來(lái)設(shè)定車(chē)輛的目標(biāo)車(chē)速； 電動(dòng)機(jī)輸出控制部，控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出和電動(dòng)機(jī)輸出，以便以目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行 恒速行駛；怠速停止部，當(dāng)車(chē)輛停止且驅(qū)動(dòng)力小、并且蓄電池的充電量大 于等于預(yù)定值時(shí)，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速停止；以及發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)部，當(dāng)在利用 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出行駛的期間設(shè)定了目標(biāo)車(chē)速時(shí)，禁止怠速停止，當(dāng)在僅利用電 動(dòng)機(jī)輸出行駛的期間設(shè)定了目標(biāo)車(chē)速時(shí)，解除怠速停止并起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2005-133682號(hào)公報(bào)所公開(kāi)的控制裝置，在恒 速行駛控制的期間即使處于可通過(guò)電動(dòng)機(jī)輸出行駛的車(chē)速區(qū)域、并且蓄電 池的充電量足以進(jìn)行怠速停止，也禁止怠速停止并使發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。因此， 能夠防止與駕駛員的意思無(wú)關(guān)地隨著蓄電池的充電量的變動(dòng)而反復(fù)起動(dòng)和 停止發(fā)動(dòng)機(jī)，從而能夠防止產(chǎn)生沖擊(shock)。
另外，在日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2003-333705號(hào)公報(bào)中公開(kāi)了設(shè)置有通過(guò) 車(chē)輛駕駛員的操作能進(jìn)行EV行駛的EV行駛開(kāi)關(guān)的混合動(dòng)力車(chē)輛。
根據(jù)日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2003-333705號(hào)公報(bào)所公開(kāi)的混合動(dòng)力車(chē)輛， 通過(guò)駕駛員接通EV行駛開(kāi)關(guān)(EV開(kāi)關(guān))，車(chē)輛被強(qiáng)制切換到進(jìn)行EV行 駛的模式。由此，即使在通常發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)動(dòng)作的狀態(tài)下，駕駛員也能夠按照 自己的意思強(qiáng)制停止發(fā)動(dòng)機(jī)并僅通過(guò)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來(lái)使車(chē)輛行駛。
如上所述，在日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2005-133682號(hào)公報(bào)所公開(kāi)的控制裝 置中，當(dāng)在僅通過(guò)電動(dòng)機(jī)輸出行駛(電動(dòng)機(jī)行駛)的期間駕駛員設(shè)定了用 于進(jìn)行恒速行駛(巡航行駛)的目標(biāo)車(chē)速時(shí)，解除怠速停止并使發(fā)動(dòng)機(jī)起 動(dòng)。但是，日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2005-133682號(hào)公報(bào)所公開(kāi)的控制裝置沒(méi)有 設(shè)置EV開(kāi)關(guān)。因此，在日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2005-133682號(hào)公報(bào)中，絲毫 未提及駕駛員接通了 EV開(kāi)關(guān)和巡航開(kāi)關(guān)雙方時(shí)的控制。另外，日本專(zhuān)利 文獻(xiàn)特開(kāi)2003-333705號(hào)公報(bào)雖然公開(kāi)了 EV開(kāi)關(guān)以及駕駛員接通了 EV開(kāi) 關(guān)時(shí)的控制，但未設(shè)置巡航開(kāi)關(guān)。因此，與日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2005-133682號(hào)公報(bào)一樣，日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2003-333705號(hào)公報(bào)中也絲毫沒(méi)有 提及駕駛員接通了 EV開(kāi)關(guān)和巡航開(kāi)關(guān)雙方時(shí)的控制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是為了解決上述問(wèn)題而完成的，其目的在于，提供一種當(dāng)混 合動(dòng)力車(chē)輛的駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛雙方時(shí)能夠抑制成為與 駕駛員的意圖明顯不同的行駛狀態(tài)的控制裝置以及控制方法。
本發(fā)明的控制裝置控制安裝有內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)并通過(guò)內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn) 電機(jī)中的至少一個(gè)的動(dòng)力來(lái)行駛的車(chē)輛。該控制裝置包括電動(dòng)機(jī)行駛選 擇檢測(cè)部，用于檢測(cè)駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛，該電動(dòng)機(jī)行駛是指停止內(nèi)燃機(jī)并通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)力來(lái)使車(chē)輛行駛；巡航行駛選擇檢測(cè)部，用于檢 測(cè)駕駛員選擇了巡航行駛，該巡航行駛是指將車(chē)輛的速度以及與其他車(chē)輛 間的距離中的至少一個(gè)自動(dòng)地維持為預(yù)定的值；以及控制單元，與電動(dòng)機(jī) 行駛選擇檢測(cè)部和巡航行駛選擇檢測(cè)部連接。控制單元基于車(chē)輛的狀態(tài)來(lái) 判斷預(yù)定的電動(dòng)機(jī)行駛條件是否成立，如果檢測(cè)到駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行 駛、并且判斷出電動(dòng)機(jī)行駛條件成立，則控制車(chē)輛，以執(zhí)行電動(dòng)機(jī)行駛， 如果檢測(cè)到駕駛員選擇了巡航行駛，則控制車(chē)輛，以執(zhí)行巡航行駛，當(dāng)檢 測(cè)到駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛雙方時(shí)，控制車(chē)輛，以與電動(dòng)機(jī) 行駛相比優(yōu)先執(zhí)行巡航行駛。
根據(jù)該發(fā)明，當(dāng)進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，能夠停止內(nèi)燃機(jī)，改善耗油率， 并進(jìn)行安靜的行駛，另一方面由于僅通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)力使車(chē)輛行駛，因 此有時(shí)無(wú)法充分產(chǎn)生駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力。因此即使在駕駛員選擇了電動(dòng) 機(jī)行駛的情況下，如果電動(dòng)機(jī)行駛條件(例如，向旋轉(zhuǎn)電機(jī)供應(yīng)電力的行 駛用蓄電池的剩余容量為閾值以上或車(chē)速為閾值以下的條件)不成立，則 也限制執(zhí)行電動(dòng)機(jī)行駛。因此，如果在駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行 駛雙方時(shí)優(yōu)先電動(dòng)機(jī)行駛，則由于電動(dòng)機(jī)行駛的執(zhí)行被限制，因此有時(shí)導(dǎo) 致不僅是巡航行駛連電動(dòng)機(jī)行駛也無(wú)法執(zhí)行的狀態(tài)。因此，當(dāng)駕駛員選擇 了電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛雙方時(shí)，與電動(dòng)機(jī)行駛相比優(yōu)先巡航行駛。由此 至少能夠可靠地執(zhí)行巡航行駛。因此，能夠抑制導(dǎo)致盡管駕駛員選擇了電 動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛雙方但這雙方都不被執(zhí)行的、與駕駛員的意圖明顯不 同的行駛狀態(tài)。其結(jié)果是，能夠提供在混合動(dòng)力車(chē)輛的駕駛員選擇了電動(dòng) 機(jī)行駛和巡航行駛雙方時(shí)能夠抑制成為與駕駛員的意圖明顯不同的行駛狀 態(tài)的控制裝置。
優(yōu)選的是，控制單元在檢測(cè)到駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛雙 方、并且判斷出電動(dòng)機(jī)行駛條件不成立時(shí)優(yōu)先執(zhí)行巡航行駛。
根據(jù)該發(fā)明，如果在駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛雙方時(shí)判斷 出電動(dòng)機(jī)行駛條件未成立，則優(yōu)先巡航行駛。因此，與只是優(yōu)先巡航行駛 的情況相比，能夠盡可能地延長(zhǎng)電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)間，進(jìn)一步改善耗油率并且 進(jìn)一步延長(zhǎng)安靜地行駛的時(shí)間。
8進(jìn)一步優(yōu)選的是，電動(dòng)機(jī)行駛條件包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)的要求輸出值小于等 于預(yù)定的閾值的條件。
根據(jù)該發(fā)明，例如在電動(dòng)機(jī)行駛的期間，如果為了執(zhí)行巡航行駛而旋 轉(zhuǎn)電機(jī)的要求輸出值(例如，對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)要求的轉(zhuǎn)矩值)超過(guò)了閾值，則 電動(dòng)機(jī)行駛被限制執(zhí)行。另一方面，例如如果為了執(zhí)行電動(dòng)機(jī)行駛而將旋 轉(zhuǎn)電機(jī)的要求輸出值限制為閾值以下，則難以維持車(chē)輛的速度，從而巡航 行駛的執(zhí)行被限制執(zhí)行。即，難以兼顧電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛。因此，希 望優(yōu)先某一個(gè)。這里，如果優(yōu)先電動(dòng)機(jī)行駛，則除非電動(dòng)機(jī)行駛條件成 立，否則電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛雙方將都被限制。因此，優(yōu)先巡航行駛。 由此，能夠至少可靠地執(zhí)行巡航行駛。
進(jìn)一步優(yōu)選的是，當(dāng)電動(dòng)機(jī)行駛被執(zhí)行時(shí)，控制裝置控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)， 以使要求輸出值小于等于閾值。
根據(jù)該發(fā)明，當(dāng)電動(dòng)機(jī)行駛被執(zhí)行時(shí)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的要求輸出值被控制 在閾值以下。因此，能夠使電動(dòng)機(jī)行駛條件更容易成立，從而能夠進(jìn)一步 改善耗油率并進(jìn)一步延長(zhǎng)安靜地行駛的時(shí)間。但是，由于為了執(zhí)行電動(dòng)機(jī) 行駛而降低旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出，因此難以維持車(chē)輛的速度，從而巡航行駛的 執(zhí)行受到限制。這樣，在兼顧電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛很難的情況下，優(yōu)先 巡航行駛。由此，至少能夠可靠地執(zhí)行巡航行駛。
進(jìn)一步優(yōu)選的是，控制單元在檢測(cè)到駕駛員選擇了巡航行駛、并且與 電動(dòng)機(jī)行駛條件相比對(duì)于車(chē)輛的輸出的限制較少的巡航行駛條件成立時(shí)， 執(zhí)行巡航行駛。
根據(jù)該發(fā)明，電動(dòng)機(jī)行駛在電動(dòng)機(jī)行駛條件不成立時(shí)不被執(zhí)行，并且 巡航行駛在巡航行駛條件不成立時(shí)不被執(zhí)行。這里，巡航行駛條件與電動(dòng) 機(jī)行駛條件相比，對(duì)于車(chē)輛的輸出的限制較少。因此，在優(yōu)先了巡航行駛 時(shí)巡航行駛被執(zhí)行的頻率高于在優(yōu)先了電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)電動(dòng)機(jī)行駛被執(zhí)行的 頻率。因此，優(yōu)先巡航行駛。由此，能夠降低盡管選擇了電動(dòng)機(jī)行駛和巡 航行駛雙方但這雙方都不被執(zhí)行的頻率。


圖1是示出安裝有本發(fā)明第一實(shí)施例涉及的控制裝置的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的
圖2、圖3是示出控制加速器開(kāi)度與要求輸出轉(zhuǎn)矩值的關(guān)系的圖； 圖4是本發(fā)明第一實(shí)施例涉及的控制裝置的功能框圖； 圖5是示出作為本發(fā)明第一實(shí)施例涉及的控制裝置的ECU的控制結(jié) 構(gòu)的流程圖6是示出由本發(fā)明第一實(shí)施例涉及的控制裝置控制的車(chē)輛的動(dòng)作的 時(shí)序圖7是示出作為本發(fā)明第二實(shí)施例涉及的控制裝置的ECU的控制結(jié) 構(gòu)的流程圖8是示出由本發(fā)明第二實(shí)施例涉及的控制裝置控制的車(chē)輛的動(dòng)作的 時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參考附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施例。在以下的說(shuō)明中，對(duì)相同的 部件標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)。它們的名稱(chēng)以及功能也相同。因此，對(duì)于這些部件 不再重復(fù)詳細(xì)說(shuō)明。
<第一實(shí)施例>
參考圖1來(lái)說(shuō)明具有本實(shí)施例涉及的控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛整體的 控制框圖。另外，本發(fā)明不限于圖1所示的混合動(dòng)力車(chē)輛。在本發(fā)明中， 作為動(dòng)力源的例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)(以下以發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行說(shuō)明)是使車(chē) 輛行駛的驅(qū)動(dòng)源(行駛源)并且是發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)源即可。另外，也可以是 驅(qū)動(dòng)源為發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)并且可利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力來(lái)行駛的車(chē)輛 (無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)停止還是發(fā)動(dòng)機(jī)不停止)，還可以是安裝有行駛用的蓄電池 并具有EV模式、同時(shí)具有能夠進(jìn)行再生制動(dòng)控制的其他方式的混合動(dòng)力 車(chē)輛(可以是所謂的并聯(lián)型，也可以是所謂的混聯(lián)型)。該蓄電池為鋰離 子電池或鎳氫電池等，其種類(lèi)不特別限定。另外，也可以代替蓄電池而使 用電容器。
混合動(dòng)力車(chē)輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)120和電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG) 140。以下為了便于說(shuō)明，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)140也表示為電動(dòng)發(fā)電機(jī)140A (MG (2) 140A) 和電動(dòng)發(fā)電機(jī)140B (MG (1) 140B)，但根據(jù)混合動(dòng)力車(chē)輛的行駛狀 態(tài)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)140A作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，或者電動(dòng)發(fā)電機(jī)140B作為 電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能。如果該電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，則進(jìn)行再 生制動(dòng)。當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能時(shí)，車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)能量被轉(zhuǎn)換 為電能，車(chē)輛被減速。
除此以外，混合動(dòng)力車(chē)輛還包括以下各部分等減速器180，其將由 發(fā)動(dòng)機(jī)120或電動(dòng)發(fā)電機(jī)140產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪160、或者將驅(qū)動(dòng) 輪160的驅(qū)動(dòng)傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)120或電動(dòng)發(fā)電機(jī)140;動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)200， 其將發(fā)動(dòng)機(jī)120產(chǎn)生的動(dòng)力分配至驅(qū)動(dòng)輪160和MG (1) 140B這兩個(gè)路 徑；行駛用蓄電池220，在其中充入用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)140的電力；逆 變器240，其在對(duì)行駛用蓄電池220的直流與MG (2) 140A以及MG (1) 140B的交流進(jìn)行交換的同時(shí)進(jìn)行電流控制；蓄電池控制單元(以下 稱(chēng)為蓄電池ECU (Electronic Control Unit ，電子控制單元))260，其對(duì) 行駛用蓄電池220的充放電狀態(tài)(例如SOC (State of charge ，充電狀 態(tài)))進(jìn)行管理和控制；發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280，其控制發(fā)動(dòng)機(jī)120的動(dòng)作狀 態(tài)；MG_ECU 300，其根據(jù)混合動(dòng)力車(chē)輛的狀態(tài)來(lái)控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)140、 蓄電池ECU 260以及逆變器240等；以及HV一ECU 320，其控制整個(gè)混合 動(dòng)力系統(tǒng)，以便通過(guò)對(duì)蓄電池ECU 260、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280以及MG—ECU 300等交互地進(jìn)行管理和控制來(lái)使混合動(dòng)力車(chē)輛能夠最有效地運(yùn)行。
另外，在圖1中，各個(gè)ECU獨(dú)立地構(gòu)成，但也可以將兩個(gè)以上的 ECU構(gòu)成為綜合的ECU (例如，如圖1的虛線(xiàn)所示，將MG—ECU 300和 HV—ECU 320 —體化在ECU 400中是其一個(gè)例子)。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)200使用包括行星齒輪架(C)、太陽(yáng)齒輪(S)以及內(nèi) 嚙合齒輪(R)的行星齒輪機(jī)構(gòu)(行星齒輪)，以將發(fā)動(dòng)機(jī)120的動(dòng)力分 配給驅(qū)動(dòng)輪160和MG (1) 140B雙方。發(fā)動(dòng)機(jī)120與行星齒輪架(C)連 接，MG (1) 140A與太陽(yáng)齒輪(S)連接，MG (2) 140B以及驅(qū)動(dòng)輪160 與內(nèi)嚙合齒輪(R)連接。通過(guò)控制MG (1) 140B的轉(zhuǎn)速，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu) 200還作為無(wú)級(jí)變速器而發(fā)揮功能。發(fā)動(dòng)機(jī)120的旋轉(zhuǎn)力被輸入到行星齒輪架(C)，然后通過(guò)太陽(yáng)齒輪(S)被傳遞給MG (1) 140A，通過(guò)內(nèi)嚙 合齒輪(R)被傳遞給MG (2) 140B和驅(qū)動(dòng)輪160。當(dāng)使旋轉(zhuǎn)中的發(fā)動(dòng)機(jī) 120停止時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)120正在旋轉(zhuǎn)，因此通過(guò)MG(l) 140B將該旋轉(zhuǎn) 的運(yùn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為電能，使發(fā)動(dòng)機(jī)120的轉(zhuǎn)速下降。
逆變器240包括六個(gè)IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor ，絕緣柵 雙極性晶體管)以及六個(gè)二極管，六個(gè)二極管分別與各個(gè)IGBT并列連 接，以使電流從IGBT的發(fā)射極側(cè)向集電極側(cè)流動(dòng)。
逆變器240基于來(lái)自ECU 400的控制信號(hào)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)140作為電動(dòng) 機(jī)或發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能。當(dāng)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)140作為電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能時(shí)， 逆變器240接通(ON)或關(guān)閉(OFF)(接通或切斷電源)各個(gè)IGBT的 柵極，將從行駛用蓄電池220供應(yīng)的直流電變換為交流電并供應(yīng)給電動(dòng)發(fā) 電機(jī)140。當(dāng)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)140作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能時(shí)，逆變器240接 通或關(guān)閉(接通或切斷電源)各個(gè)IGBT的柵極，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)140發(fā)出 的交流電變換為直流電并對(duì)行駛用蓄電池220進(jìn)行充電。逆變器240和 IGBT利用公知的技術(shù)即可，因此這里不再重復(fù)詳細(xì)的說(shuō)明。
另外，在行駛用蓄電池220與逆變器240之間設(shè)置有升壓變換器 242。這是因?yàn)?，行駛用蓄電?20的額定電壓低于MG (2) 140A和MG (1) 140B的額定電壓，因此當(dāng)從行駛用蓄電池220向MG (2) 140A和 MG (1) 140B供電時(shí)，通過(guò)升壓變換器242來(lái)升高電壓。當(dāng)充電時(shí)，通 過(guò)該升壓變換器進(jìn)行降壓后向行駛用蓄電池220供應(yīng)充電電力。
加速器開(kāi)度傳感器402、車(chē)速傳感器404、 EV開(kāi)關(guān)406、以及巡航開(kāi) 關(guān)408通過(guò)線(xiàn)束(harness)等連接在ECU400上。
加速器開(kāi)度傳感器402檢測(cè)加速踏板(沒(méi)有圖示)的開(kāi)度(實(shí)際加速 器開(kāi)度)，并將表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)發(fā)送給ECU400。
車(chē)速傳感器404根據(jù)驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速來(lái)檢測(cè)車(chē)輛的速度，并將表示檢測(cè) 結(jié)果的信號(hào)發(fā)送給ECU400。
EV開(kāi)關(guān)406是用于駕駛員選擇停止發(fā)動(dòng)機(jī)120并使車(chē)輛行駛的EV行 駛模式的開(kāi)關(guān)。 一旦駕駛員接通EV開(kāi)關(guān)406從而選擇了 EV行駛模式， 則EV開(kāi)關(guān)406向ECU 400發(fā)送要求EV行駛的信號(hào)。巡航開(kāi)關(guān)408是用于駕駛員選擇自動(dòng)地維持車(chē)速以及與前面行駛的車(chē) 輛間的車(chē)間距離中的至少一個(gè)的巡航行駛模式并且駕駛員設(shè)定要被維持的 目標(biāo)車(chē)速以及目標(biāo)車(chē)間距離的開(kāi)關(guān)。 一旦駕駛員接通巡航開(kāi)關(guān)408從而選 擇了巡航行駛模式，則巡航開(kāi)關(guān)408將包括目標(biāo)車(chē)速和目標(biāo)車(chē)間距離的信 息的要求巡航行駛的信號(hào)發(fā)送給ECU 400。另外，巡航開(kāi)關(guān)408包括以下 開(kāi)關(guān)等在預(yù)定的范圍內(nèi)設(shè)定目標(biāo)車(chē)速的車(chē)速設(shè)定開(kāi)關(guān)；使目標(biāo)車(chē)速增加 或減少的增減開(kāi)關(guān)；以及將目標(biāo)車(chē)間距離例如切換到"長(zhǎng)"、"中"、 "短"這三個(gè)階段的切換開(kāi)關(guān)。
ECU 400基于從蓄電池ECU 260、加速器開(kāi)度傳感器402、車(chē)速傳感 器404、 EV開(kāi)關(guān)406、巡航開(kāi)關(guān)408等發(fā)來(lái)的信號(hào)、存儲(chǔ)在ROM (Read Only Memory只讀存儲(chǔ)器)中的映射圖和程序來(lái)控制機(jī)器類(lèi)，以使車(chē)輛成 為期望的行駛狀態(tài)。
ECU 400為了使車(chē)輛高效行駛以改善耗油率，基于車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái) 切換發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式和EV行駛模式。
ECU 400 —旦從EV開(kāi)關(guān)406接收到要求EV行駛的信號(hào)，則在車(chē)輛 的狀態(tài)處于能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)時(shí)，切換到EV行駛模式，執(zhí)行EV行駛 控制。ECU 400在執(zhí)行EV行駛控制的期間控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280和逆變器 240，以停止發(fā)動(dòng)機(jī)120并僅通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)140的動(dòng)力使車(chē)輛行駛。
ECU 400在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式中控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280和逆變器240，以 使得如圖2所示，控制加速器開(kāi)度越大，就越使車(chē)輛所要求的驅(qū)動(dòng)力的值 (要求輸出轉(zhuǎn)矩值)變大。另外，這里所說(shuō)的控制加速器開(kāi)度表示用于控 制車(chē)輛的輸出的加速器開(kāi)度，通常被設(shè)定為實(shí)際加速器開(kāi)度，在巡航行駛 模式時(shí)通過(guò)ECU 400被恰當(dāng)設(shè)定。
另一方面，在EV行駛模式下，如圖3所示，當(dāng)控制加速器開(kāi)度為A (1)至A (2)的值時(shí)，ECU 400控制逆變器240，以將要求輸出轉(zhuǎn)矩值 限制在TM (EV)以下的恒定值TM (1)。由此，盡可能地延遲要求輸出 轉(zhuǎn)矩值從TM (EV)增大并進(jìn)入EV解除區(qū)域的時(shí)間，從而EV行駛時(shí)間 被保持較長(zhǎng)時(shí)間。
ECU 400 —旦從巡航開(kāi)關(guān)408接收到要求巡航行駛的信號(hào)，則執(zhí)行巡航行駛控制。ECU 400在執(zhí)行巡航行駛控制的期間控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280和 逆變器240，使得當(dāng)沒(méi)有前面行駛的車(chē)輛時(shí)將車(chē)速維持為目標(biāo)車(chē)速，當(dāng)有 前面行駛的車(chē)輛時(shí)將目標(biāo)車(chē)速作為上限來(lái)維持目標(biāo)車(chē)間距離。
參考圖4來(lái)說(shuō)明本實(shí)施例中的控制裝置的功能框圖。如圖4所示，該 控制裝置包括EV行駛可否判斷部410、行駛控制確定部420、 EV行駛控 制指令部430、以及巡航行駛控制指令部440。
EV行駛可否判斷部410基于來(lái)自蓄電池ECU 260、加速器開(kāi)度傳感 器402以及車(chē)速傳感器404的信號(hào)來(lái)判斷車(chē)輛的狀態(tài)是否處于能進(jìn)行EV 行駛的狀態(tài)。
行駛控制確定部420基于來(lái)自EV開(kāi)關(guān)406的信號(hào)、來(lái)自巡航開(kāi)關(guān) 408的信號(hào)以及EV行駛可否判斷部410的判斷結(jié)果來(lái)確定是否執(zhí)行EV行 駛控制和巡航行駛控制。
EV行駛控制指令部430基于來(lái)自行駛控制確定部420的指令向逆變 器240和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280發(fā)送控制信號(hào)，以便控制發(fā)動(dòng)機(jī)120和電動(dòng)發(fā)電 機(jī)140來(lái)執(zhí)行EV行駛控制。
巡航行駛控制指令部440基于來(lái)自行駛控制確定部420的指令向逆變 器240和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280發(fā)送控制信號(hào)，以便控制發(fā)動(dòng)機(jī)120和電動(dòng)發(fā)電 機(jī)140來(lái)執(zhí)行巡航行駛控制。
具有這樣的功能框的本實(shí)施例中的控制裝置既可以通過(guò)以數(shù)字電路和 模擬電路的結(jié)構(gòu)為主體的硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以通過(guò)以ECU所包含的CPU (Central Processing Unit中央處理器)和存儲(chǔ)器以及從存儲(chǔ)器讀出并由 CPU執(zhí)行的程序?yàn)橹黧w的軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。 一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)用硬件實(shí)現(xiàn)時(shí)，在動(dòng) 作速度方面較為有利，當(dāng)用軟件實(shí)現(xiàn)時(shí)，在改變?cè)O(shè)計(jì)的方面較為有利。以 下，對(duì)控制裝置以軟件實(shí)現(xiàn)的情況進(jìn)行說(shuō)明。
參考圖5來(lái)說(shuō)明由作為本實(shí)施例控制裝置的ECU 400執(zhí)行的程序的控 制結(jié)構(gòu)。該程序以預(yù)定的周期時(shí)間被反復(fù)執(zhí)行。
在步驟(以下將步驟簡(jiǎn)稱(chēng)為S) 100中，ECU 400基于來(lái)自EV開(kāi)關(guān) 406的信號(hào)來(lái)檢測(cè)EV開(kāi)關(guān)406的接通或斷開(kāi)。
在S102中，ECU 400基于來(lái)自巡航開(kāi)關(guān)408的信號(hào)來(lái)檢測(cè)巡航開(kāi)關(guān)408的接通或斷開(kāi)。
在S104中，ECU 400判斷EV開(kāi)關(guān)406和巡航開(kāi)關(guān)408雙方是否接 通。如果兩者均接通(在S104中為"是")，則處理轉(zhuǎn)移到S106。否則 (在S104中為"否")，處理轉(zhuǎn)移到SllO。
0048
在S106中，ECU 400禁止向逆變器240和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280發(fā)送EV行
駛控制指令。
在S108中，ECU 400向逆變器240和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280發(fā)送巡航行駛 控制指令。
在S110中，ECU 400判斷EV開(kāi)關(guān)406是否接通。如果EV開(kāi)關(guān)406 接通(在S110中為"是")，則處理轉(zhuǎn)移到S112。否則(在S110中為 "否")，處理轉(zhuǎn)移到S116。
在S112中，ECU 400基于來(lái)自蓄電池ECU 260、加速器開(kāi)度傳感器 402以及車(chē)速傳感器404的信號(hào)來(lái)判斷車(chē)輛的狀態(tài)是否處于能進(jìn)行EV行 駛的狀態(tài)。例如，當(dāng)行駛用蓄電池220的SOC大于等于預(yù)定的值且車(chē)速小 于等于預(yù)定的車(chē)速、而且要求輸出轉(zhuǎn)矩值小于等于上述的TM (EV)時(shí)， ECU 400判斷為車(chē)輛的狀態(tài)處于能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)。這些閾值基于行 駛用蓄電池220或電動(dòng)發(fā)電機(jī)140的輸出特性等而預(yù)先確定，使得能夠穩(wěn) 定地進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛。另外，是否處于能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)的判斷方法 不限于此。如果處于能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)(在S112中為"是")，則處 理轉(zhuǎn)移到S114。否則(在S112中為"否")，該處理結(jié)束。
在SI 14中，ECU 400向逆變器240和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280發(fā)送EV行駛控 制指令。
在S116中，ECU 400判斷巡航開(kāi)關(guān)408是否接通。如果巡航開(kāi)關(guān)408 接通(在S116中為"是")，則處理轉(zhuǎn)移到S118。否則(在S116中為 "否")，該處理結(jié)束。
在S118中，ECU 400向逆變器240和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280發(fā)送巡航行駛 控制指令。
對(duì)由基于以上的結(jié)構(gòu)和流程圖的本實(shí)施例涉及的控制裝置所控制的混合動(dòng)力車(chē)輛的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
當(dāng)駕駛員在斷開(kāi)巡航開(kāi)關(guān)408的狀態(tài)下接通了 EV開(kāi)關(guān)406 (在S104 中為"否"，在S110中為"是")時(shí)，如果車(chē)輛的狀態(tài)處于能進(jìn)行EV行 駛的狀態(tài)(在S112中為"是")，則按照駕駛員的要求來(lái)執(zhí)行EV行駛控 制(S114)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)120被停止，能夠改善耗油率并進(jìn)行安靜的行 駛。
在這樣的狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員接通了巡航開(kāi)關(guān)408時(shí)，可以認(rèn)為駕駛員 期望通過(guò)EV行駛來(lái)進(jìn)行巡航行駛。
當(dāng)EV行駛的期間，如上述圖3所示，如果控制加速器開(kāi)度處于A(yíng) (1)至A (2)的值，則要求輸出轉(zhuǎn)矩值被限制為T(mén)M (EV)以下的恒定 值TM (1)。因此，容易維持能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)，另一方面通過(guò)限制 要求輸出轉(zhuǎn)矩值，巡航行駛難以被執(zhí)行。
另外，在巡航行駛控制中，如果為了使實(shí)際的車(chē)速接近目標(biāo)車(chē)速而控 制加速器開(kāi)度被增大并超過(guò)了 A (2)，則要求輸出轉(zhuǎn)矩值的限制被解 除，要求輸出轉(zhuǎn)矩超過(guò)TM (EV)，因此無(wú)法執(zhí)行EV行駛(S112)。 即，難以兼顧EV行駛和巡航行駛，優(yōu)選優(yōu)先EV行駛控制和巡航行駛控 制中的一個(gè)。
這里，如果優(yōu)先了 EV行駛控制，則要求輸出轉(zhuǎn)矩值被限制為T(mén)M (EV)以下的恒定值TM (1)，但之后如果要求輸出轉(zhuǎn)矩值從TM (EV)增大、或者行駛用蓄電池220的SOC從預(yù)定的值變小、或者車(chē)速 從預(yù)定的車(chē)速變大，從而不再處于能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)，則無(wú)法執(zhí)行EV 行駛。因此導(dǎo)致無(wú)法執(zhí)行EV行駛和巡航行駛雙方。
因此，如圖6所示，在EV開(kāi)關(guān)406被接通從而正進(jìn)行EV行駛控制 的時(shí)刻T (1)， 一旦巡航開(kāi)關(guān)408被接通，則判斷為EV開(kāi)關(guān)406和巡航 開(kāi)關(guān)408雙方均被接通(在S104中為"是")，從而禁止發(fā)送EV行駛控 制指令(S106)，并發(fā)送巡航行駛控制指令(S108)。即，巡航行駛被優(yōu) 先。由此，能夠至少可靠地執(zhí)行巡航行駛。因此，能夠抑制巡航行駛和電 動(dòng)機(jī)行駛均不被執(zhí)行，從而變成與駕駛員的意圖明顯不同的行駛狀態(tài)。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例中的控制裝置，當(dāng)EV開(kāi)關(guān)和巡航開(kāi)關(guān)雙方均被接通時(shí)，與EV行駛相比優(yōu)先執(zhí)行巡航行駛。由此，能夠更可靠地執(zhí) 行巡航行駛控制。
在本實(shí)施例中，對(duì)當(dāng)巡航開(kāi)關(guān)408被接通時(shí)(在S116中為"是") 執(zhí)行巡航行駛的情況(S118)進(jìn)行了說(shuō)明，但執(zhí)行巡航行駛的條件不限于 此。例如也可以在巡航開(kāi)關(guān)408被接通(在S116中為"是")、并且滿(mǎn) 足了與能進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛的條件相比對(duì)于車(chē)輛的輸出的限制較少的能進(jìn)行 巡航行駛的條件時(shí)，執(zhí)行巡航行駛。由此，雖然在巡航開(kāi)關(guān)408被接通了 的情況下也會(huì)產(chǎn)生無(wú)法執(zhí)行巡航行駛控制的情況，但至少與在優(yōu)先電動(dòng)機(jī) 行駛時(shí)電動(dòng)機(jī)行駛被執(zhí)行的頻率相比，在優(yōu)先了巡航行駛時(shí)巡航行駛被執(zhí) 行的頻率高。由此，能夠降低盡管選擇了電動(dòng)機(jī)行駛和巡航行駛雙方但雙 方均不被執(zhí)行的頻率。
另外，在本實(shí)施例中，對(duì)在EV開(kāi)關(guān)406和巡航開(kāi)關(guān)408雙方均接通 時(shí)必須取消EV行駛而執(zhí)行巡航行駛的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但是，也可以如 果車(chē)輛的行駛狀態(tài)處于可同時(shí)進(jìn)行(兼顧)EV行駛和巡航行駛的狀態(tài)， 則進(jìn)行以同時(shí)進(jìn)行雙方的控制，之后在雙方可同時(shí)進(jìn)行的狀態(tài)消失時(shí)，優(yōu) 先巡航行駛。
另外，當(dāng)進(jìn)行以同時(shí)進(jìn)行EV行駛和巡航行駛雙方的控制時(shí)，為了禁 止要求輸出轉(zhuǎn)矩值被限制來(lái)容易地進(jìn)行巡航行駛，也可以輸出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛 模式時(shí)的要求輸出轉(zhuǎn)矩值(參照?qǐng)D2)，而不是EV行駛模式時(shí)的要求輸 出轉(zhuǎn)矩值(參照?qǐng)D3)。
<第二實(shí)施例>
以下，對(duì)本實(shí)施例涉及的控制裝置進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施例涉及的控制裝 置與上述第一實(shí)施例涉及的控制裝置的結(jié)構(gòu)相比，不同點(diǎn)僅在于由ECU 400執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。其余的結(jié)構(gòu)與上述第一實(shí)施例涉及的控制裝 置的結(jié)構(gòu)相同。對(duì)于相同的結(jié)構(gòu)標(biāo)注相同的參考標(biāo)號(hào)。它們的功能也相 同。因此這里不再重復(fù)詳細(xì)的說(shuō)明。
參照?qǐng)D7來(lái)說(shuō)明由作為本實(shí)施例控制裝置的ECU 400執(zhí)行的程序的控 制結(jié)構(gòu)。另外，在圖7所示的流程圖中，對(duì)于與上述圖5所示的流程圖相 同的處理標(biāo)注相同的步驟號(hào)。它們的處理也相同。因此，這里不再重復(fù)詳細(xì)說(shuō)明。
在S200中，ECU 400判斷EV開(kāi)關(guān)406和巡航開(kāi)關(guān)408雙方是否均接 通。如果雙方均接通(在S200中為"是")，則處理轉(zhuǎn)移到S202。否則 (在S200中為"否")，處理轉(zhuǎn)移到SllO。
在S202中，ECU 400基于來(lái)自蓄電池ECU 260、車(chē)速傳感器404以 及加速器開(kāi)度傳感器402的信號(hào)來(lái)判斷車(chē)輛的狀態(tài)是否處于能進(jìn)行EV行 駛的狀態(tài)。如果處于能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)(在S202中為"是")，則處 理轉(zhuǎn)移到S204。否則(在S202中為"否")，處理轉(zhuǎn)移到S106。
在S204中，ECU 400禁止向逆變器240和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280發(fā)送巡航 行駛控制指令。
在S206中，ECU 400向逆變器240和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280發(fā)送EV行駛控
制指令。
對(duì)由基于以上的結(jié)構(gòu)和流程圖的本實(shí)施例涉及的控制裝置所控制的混 合動(dòng)力車(chē)輛的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
如圖8所示，在EV開(kāi)關(guān)406被接通從而正進(jìn)行EV行駛控制的時(shí)刻T (2)， 一旦巡航開(kāi)關(guān)408被接通，則判斷為EV開(kāi)關(guān)406和巡航開(kāi)關(guān)408 雙方均被接通(在S104中為"是")。在時(shí)刻T (2)，車(chē)輛的狀態(tài)處于 能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)(在S202中為"是")，因此禁止發(fā)送巡航行駛控 制指令(S204)，而發(fā)送EV行駛控制指令(S206)。即，繼續(xù)執(zhí)行EV 行駛。由此，與在時(shí)刻T(2)優(yōu)先巡航行駛的情況相比，能夠盡可能地延 長(zhǎng)電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)間，從而能夠改善耗油率并進(jìn)一步延長(zhǎng)安靜的行駛。
如果在時(shí)刻T (3)車(chē)輛的狀態(tài)不處于能進(jìn)行EV行駛的狀態(tài)(在 S202中為"否")，則與第一實(shí)施例相同地優(yōu)先巡航行駛(S106、 S108)。由此，在無(wú)法進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛的時(shí)刻T (3)及其以后，能夠至 少執(zhí)行巡航行駛。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例涉及的控制裝置，當(dāng)駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行 駛和巡航行駛雙方時(shí)，如果車(chē)輛的狀態(tài)不是能進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛的狀態(tài)，則 優(yōu)先巡航行駛。因此，當(dāng)不是能進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛的狀態(tài)時(shí)，與第一實(shí)施例 一樣，能夠更可靠地執(zhí)行巡航行駛控制。并且，與只是優(yōu)先巡航行駛的情
18況相比，能夠延長(zhǎng)電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)間，從而能夠改善耗油率并進(jìn)一步延長(zhǎng)安 靜的行駛。
應(yīng)認(rèn)為此次公開(kāi)的實(shí)施例在所有方面均僅為例示而不具有限制性。本 發(fā)明的范圍通過(guò)權(quán)利要求書(shū)而非上述說(shuō)明來(lái)表示，其中應(yīng)當(dāng)包括與權(quán)利要 求書(shū)等同的含義和范圍內(nèi)的所有變更。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛的控制裝置，所述車(chē)輛安裝有內(nèi)燃機(jī)(120)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)，并通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)(120)和所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)中的至少一個(gè)的動(dòng)力來(lái)行駛，所述控制裝置包括電動(dòng)機(jī)行駛選擇檢測(cè)部(406)，用于檢測(cè)駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛，該電動(dòng)機(jī)行駛是指停止所述內(nèi)燃機(jī)(120)并通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)的動(dòng)力來(lái)使所述車(chē)輛行駛；巡航行駛選擇檢測(cè)部(408)，用于檢測(cè)駕駛員選擇了巡航行駛，該巡航行駛是指將所述車(chē)輛的速度以及所述車(chē)輛與其他車(chē)輛之間的距離中的至少一個(gè)自動(dòng)地維持為預(yù)定的值；以及控制單元(400)，與電動(dòng)機(jī)行駛選擇檢測(cè)部(406)和巡航行駛選擇檢測(cè)部(408)連接；所述控制單元(400)基于所述車(chē)輛的狀態(tài)來(lái)判斷預(yù)定的電動(dòng)機(jī)行駛條件是否成立，如果檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī)行駛、并且判斷出所述電動(dòng)機(jī)行駛條件成立，則控制所述車(chē)輛，以執(zhí)行所述電動(dòng)機(jī)行駛，如果檢測(cè)到駕駛員選擇了所述巡航行駛，則控制所述車(chē)輛，以執(zhí)行所述巡航行駛，當(dāng)檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī)行駛和所述巡航行駛雙方時(shí)，控制所述車(chē)輛，以與所述電動(dòng)機(jī)行駛相比優(yōu)先執(zhí)行所述巡航行駛。
2. 如權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述控制單元(400)在檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī)行駛和所述 巡航行駛雙方、并且判斷出所述電動(dòng)機(jī)行駛條件不成立時(shí)，優(yōu)先執(zhí)行所述 巡航行駛。
3. 如權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述電動(dòng)機(jī)行駛條件包括所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)的要求輸出值小于 等于預(yù)定的閾值的條件。
4. 如權(quán)利要求3所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述電動(dòng)機(jī)行駛被執(zhí)行時(shí)，所述控制單元(400)控制所述旋轉(zhuǎn)電 機(jī)(140)，以使所述要求輸出值小于等于所述閾值。
5. 如權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，當(dāng)檢測(cè)到駕駛員選擇了所述巡航行駛、并且與所述電動(dòng)機(jī)行駛條件相 比對(duì)于所述車(chē)輛的輸出的限制較少的巡航行駛條件成立時(shí)，所述控制單元 (400)執(zhí)行所述巡航行駛。
6. —種車(chē)輛的控制裝置，所述車(chē)輛安裝有內(nèi)燃機(jī)(120)和旋轉(zhuǎn)電機(jī) (140)，并通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)(120)和所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)中的至少一個(gè)的動(dòng)力來(lái)行駛，所述控制裝置包括用于檢測(cè)駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛的裝置(406)，該電動(dòng)機(jī)行駛是 指停止所述內(nèi)燃機(jī)(120)并通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)的動(dòng)力來(lái)使所述車(chē) 輛行駛；用于基于所述車(chē)輛的狀態(tài)來(lái)判斷預(yù)定的電動(dòng)機(jī)行駛條件是否成立的裝 置(400);電動(dòng)機(jī)行駛裝置(400)，用于如果檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī) 行駛、并且判斷出所述電動(dòng)機(jī)行駛條件成立，則控制所述車(chē)輛，以執(zhí)行所 述電動(dòng)機(jī)行駛；用于檢測(cè)駕駛員選擇了巡航行駛的裝置(408)，該巡航行駛是指將 所述車(chē)輛的速度以及所述車(chē)輛與其他車(chē)輛之間的距離中的至少一個(gè)自動(dòng)地 維持為預(yù)定的值；巡航行駛裝置(400)，用于如果檢測(cè)到駕駛員選擇了所述巡航行 駛，則控制所述車(chē)輛，以執(zhí)行所述巡航行駛；以及控制裝置(400),用于當(dāng)檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī)行駛和所 述巡航行駛雙方時(shí)，控制所述電動(dòng)機(jī)行駛裝置和所述巡航行駛裝置，以與 所述電動(dòng)機(jī)行駛相比優(yōu)先執(zhí)行所述巡航行駛。
7. 如權(quán)利要求6所述的控制裝置，其中，所述控制裝置(400)包括當(dāng)檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī)行駛 和所述巡航行駛雙方、并且判斷出所述電動(dòng)機(jī)行駛條件不成立時(shí)優(yōu)先執(zhí)行 所述巡航行駛的裝置。
8. 如權(quán)利要求6所述的控制裝置，其中，所述電動(dòng)機(jī)行駛條件包括所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)的要求輸出值小于 等于預(yù)定的閾值的條件。
9. 如權(quán)利要求8所述的控制裝置，其中，所述控制裝置還包括當(dāng)所述電動(dòng)機(jī)行駛被執(zhí)行時(shí)控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)以使所述要求輸出值小于等于所述閾值的裝置(400)。
10. 如權(quán)利要求6所述的控制裝置，其中，所述巡航行駛裝置包括當(dāng)檢測(cè)到駕駛員選擇了所述巡航行駛、并且與所述電動(dòng)機(jī)行駛條件相比對(duì)于所述車(chē)輛的輸出的限制較少的巡航行駛條 件成立時(shí)執(zhí)行所述巡航行駛的裝置。
11. 一種控制方法，所述控制方法由控制車(chē)輛的控制裝置(400)執(zhí) 行，所述車(chē)輛安裝有內(nèi)燃機(jī)(120)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)，并通過(guò)所述內(nèi)燃 機(jī)(120)和所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)中的至少一個(gè)的動(dòng)力來(lái)行駛，所述控制 方法包括檢測(cè)駕駛員選擇了電動(dòng)機(jī)行駛的步驟，該電動(dòng)機(jī)行駛是指停止所述內(nèi) 燃機(jī)(120)并通過(guò)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)的動(dòng)力來(lái)使所述車(chē)輛行駛；基于所述車(chē)輛的狀態(tài)來(lái)判斷預(yù)定的電動(dòng)機(jī)行駛條件是否成立的步驟； 電動(dòng)機(jī)行駛步驟，如果檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī)行駛、并且判 斷出所述電動(dòng)機(jī)行駛條件成立，則控制所述車(chē)輛，以執(zhí)行所述電動(dòng)機(jī)行 駛；檢測(cè)駕駛員選擇了巡航行駛的步驟，該巡航行駛是指將所述車(chē)輛的速 度以及所述車(chē)輛與其他車(chē)輛之間的距離中的至少一個(gè)自動(dòng)地維持為預(yù)定的 值；巡航行駛步驟，如果檢測(cè)到駕駛員選擇了所述巡航行駛，則控制所述 車(chē)輛，以執(zhí)行所述巡航行駛；以及控制步驟，當(dāng)檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī)行駛和所述巡航行駛雙 方時(shí)，控制所述車(chē)輛，以與所述電動(dòng)機(jī)行駛相比優(yōu)先執(zhí)行所述巡航行駛。
12. 如權(quán)利要求11所述的控制方法，其中，所述控制步驟包括當(dāng)在檢測(cè)到駕駛員選擇了所述電動(dòng)機(jī)行駛和所述巡航行駛雙方、并且判斷出所述電動(dòng)機(jī)行駛條件不成立時(shí)優(yōu)先執(zhí)行所述巡 航行駛的步驟。
13. 如權(quán)利要求11所述的控制方法，其中，ert 、_U> >+ 一.丄An /5二 7tA々/山*1、 ^> +亇-仁r 、A +^ in/ 1 m 、 AA> tff 山/古,l、r乂i處^a厶力"u」^c條i卞全，、't!i:rtii"i訟"足符fB"L 、丄4u^ tr、j安刁、湘!jmiiyj、 于等于預(yù)定的閾值的條件。
14. 如權(quán)利要求13所述的控制方法，其中，所述控制方法還包括當(dāng)所述電動(dòng)機(jī)行駛被執(zhí)行時(shí)控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī) (140)以使所述要求輸出值小于等于所述閾值的步驟。
15. 如權(quán)利要求11所述的控制方法，其中，所述巡航行駛步驟包括在檢測(cè)到駕駛員選擇了所述巡航行駛、并且 與所述電動(dòng)機(jī)行駛條件相比對(duì)于所述車(chē)輛的輸出的限制較少的巡航行駛條 件成立時(shí)執(zhí)行所述巡航行駛的步驟。
全文摘要
在包括由駕駛員操作的EV開(kāi)關(guān)和巡航開(kāi)關(guān)的混合動(dòng)力車(chē)輛中，ECU檢測(cè)EV開(kāi)關(guān)的接通或斷開(kāi)(S100)，檢測(cè)巡航開(kāi)關(guān)的接通或斷開(kāi)(S102)，判斷EV開(kāi)關(guān)和巡航開(kāi)關(guān)雙方是否都接通(S104)，一旦雙方都接通(在S104中為“是”)，則禁止向逆變器和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU發(fā)送EV行駛控制指令(S106)，而發(fā)送巡航行駛控制指令(S108)。
文檔編號(hào)B60W20/00GK101626932SQ200880007470
公開(kāi)日2010年1月13日 申請(qǐng)日期2008年3月5日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月6日
發(fā)明者齋藤公男 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社