專(zhuān)利名稱：：機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎(以下簡(jiǎn)稱為"輪胎")，具體涉及操縱穩(wěn)定性能改良了的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎。
背景技術(shù)：
：由于機(jī)動(dòng)二輪車(chē)具有車(chē)身傾斜地進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的特征，因此，在機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用的輪胎中，與路面接觸的輪胎的部分根據(jù)車(chē)身的傾斜進(jìn)行移動(dòng)。另外，具有這樣的特征在直立時(shí)速度較高，施加有制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力的前后方向(4侖胎赤道方向)的力，而在車(chē)身傾斜的轉(zhuǎn)彎時(shí)，主要施加橫向力，而且速度變慢。因此，輪胎的胎面部的使用方法也與中央部和胎肩部不同。特別是從一般消費(fèi)者、進(jìn)行賽車(chē)的騎手的角度出發(fā)，期望提高自行車(chē)較大傾斜時(shí)的抓著力。從上述觀點(diǎn)出發(fā)，例如在專(zhuān)利文獻(xiàn)l、2等中公開(kāi)有這樣的技術(shù)在具有以大致朝向輪胎周向的角度呈螺旋狀巻繞加強(qiáng)簾線而成的加強(qiáng)構(gòu)件、所謂的螺旋帶束層的輪胎中，通過(guò)在車(chē)身較大傾斜時(shí)接地的部分(胎面端側(cè))配置柔軟的橡膠來(lái)提高抓著力。在這些專(zhuān)利文獻(xiàn)l、2中，將胎面部沿寬度方向分為中央?yún)^(qū)域和中央?yún)^(qū)域兩側(cè)的胎肩區(qū)域這三個(gè)區(qū)域，通過(guò)改變各區(qū)域的胎面橡膠的硬度、彈性模量等體現(xiàn)出了期望的輪胎特性。專(zhuān)利文獻(xiàn)l:日本特開(kāi)平7—108805號(hào)公報(bào)(權(quán)利要求書(shū)等)專(zhuān)利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2000—158910號(hào)公報(bào)(權(quán)利要求書(shū)等)但是，隨著機(jī)動(dòng)二輪車(chē)的性能提高，也進(jìn)一步要求輪胎的性能提高，要求進(jìn)一步改善自動(dòng)車(chē)(bike)較大傾斜時(shí)的操縱穩(wěn)定性能、即抓著力。另外，確保胎面的耐磨損性能也是輪胎的重要的要求性能之一。
發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的在于解決上述問(wèn)題，通過(guò)確保耐磨損性能且提高抓著力來(lái)提供一種與以往相比提高了轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性能的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎。如上所述，在二輪車(chē)用的充氣輪胎中，由于二輪車(chē)車(chē)身傾斜地轉(zhuǎn)彎，因此在直行時(shí)和轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪胎胎面部與路面接觸的部位不同。即，具有直行時(shí)使用胎面的中央部分、轉(zhuǎn)彎時(shí)使用胎面的端部這樣的特征。另外，輪胎所要求的性能也是在直行時(shí)要求在輪胎周向(赤道方向)的輸入(即加速、減速)方面的抓著，在轉(zhuǎn)彎時(shí)要求在輪胎的橫向(寬度方向)方面的抓著。為了使二輪車(chē)快速地轉(zhuǎn)彎，為了與隨著轉(zhuǎn)彎速度而變大的離心力平衡需要使車(chē)身較大地傾斜，還必須與該離心力相應(yīng)地抓住輪胎。即，在車(chē)身較大傾斜時(shí)的輪胎的抓著力不足的情況下，不能快速地轉(zhuǎn)彎，因此，此時(shí)的抓著力對(duì)轉(zhuǎn)彎性能的影響非常大。因此，改變輪胎的中央部和輪胎的胎肩部的橡膠種類(lèi)是以往的對(duì)策。本發(fā)明人根據(jù)上述情況，為了進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓著力而進(jìn)行了詳細(xì)的研究，特別是致力于集中提高自行車(chē)車(chē)輛最大傾斜的傾斜角度(外傾角度二CA)45-50°附近的抓著力。這是由于，在賽車(chē)時(shí)轉(zhuǎn)彎速度非常重要，如果轉(zhuǎn)彎速度快，則轉(zhuǎn)彎后接著的直道上的速度也快，結(jié)果減少了一圈時(shí)間。另外，在一般道路上，增加轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓著力也能對(duì)安全性做出貢獻(xiàn)。在機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用輪胎中，特別是車(chē)身較大傾斜時(shí)的轉(zhuǎn)彎性能，通過(guò)使輪胎的胎面一側(cè)的端部接地而產(chǎn)生抓著力。在車(chē)身較大傾斜地進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)，呈圖5、6所示的接地狀態(tài)?？疾齑藭r(shí)的接地形狀。另外，在圖5、6中，各圖的(a)表示接地時(shí)的輪胎寬度方向截面圖，(a)表示其接地形狀，圖5的(b)表示輪胎周向截面的與各接地區(qū)域相對(duì)應(yīng)的胎面的變形，圖6的(b)表示輪胎寬度方向截面的與各接地區(qū)域相對(duì)應(yīng)的胎面的變形。首先，考慮輪胎周向截面。如圖5的(a)、(b)所示，在接地形狀中的靠中央的區(qū)域C和靠胎面端部的區(qū)域A，胎面部的變形狀態(tài)不同。從胎面部的輪胎旋轉(zhuǎn)方向(也稱作輪胎周向或輪胎前后方向)的變形來(lái)看，靠輪胎的中央為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，靠輪胎的胎面端部為制動(dòng)狀態(tài)。在此，所謂驅(qū)動(dòng)狀態(tài)是指在沿周向?qū)⑤喬デ谐蓤A環(huán)的情況下，其胎面變形呈胎面下表面(與輪胎內(nèi)部的骨架構(gòu)件接觸的面)；陂向輪胎行進(jìn)方向后方剪切、與路面接觸的胎面表面向輪胎行進(jìn)方向前方變形的剪切狀態(tài)，正好是在對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng)力時(shí)引起的變形。另一方面，制動(dòng)狀態(tài)是與驅(qū)動(dòng)狀態(tài)相反的狀態(tài)，胎面的變形是輪胎內(nèi)部側(cè)(帶束層)被向前方剪切，與路面接觸的胎面表面為向后方變形的剪切狀態(tài)，呈制動(dòng)時(shí)的輪胎動(dòng)作。如圖5所示，以CA45。那樣較大的角度傾斜地轉(zhuǎn)彎時(shí)，即使是未對(duì)輪胎施加驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力的狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)，在靠胎面中央的接地區(qū)域呈現(xiàn)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，在靠胎面端部呈現(xiàn)制動(dòng)狀態(tài)。這取決于輪胎的帶束層部的半徑之差(徑差)。在機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用的輪胎中，由于胎冠部帶有較大的弧度，因此，從旋轉(zhuǎn)軸到帶束層的距離在胎面中央部和胎面端部存在較大不同。在圖5的情況下，接地形狀的靠中央的位置的半徑R1明顯比接地形狀的靠胎面端部的位置的半徑R2大。由于輪胎進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的角速度相同，因此，帶束層部的速度(輪胎與路面接觸時(shí)，稱作沿路面的輪胎周向的速度，對(duì)帶束層半徑施加輪胎角速度)，半徑較大的R1部分的速度較快。輪胎的胎面表面在與路面接觸的瞬間未纟皮向前后方向剪切，但在與路面接觸的狀態(tài)下隨著輪胎旋轉(zhuǎn)而前進(jìn)，在從路面離開(kāi)時(shí)受到前后方向的剪切變形。此時(shí)，帶束層的速度較快的靠輪胎中央的胎面呈驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的剪切變形，在輪胎的胎面端部帶束層的速度較慢，因此，呈制動(dòng)變形。另外，在接地形狀的中心部，胎面的輪胎周向截面為幾乎沒(méi)有變形的狀態(tài)。如上所述，以輪胎的胎面展開(kāi)寬度考慮。在以CA4550。進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪胎的胎面寬度(整個(gè)寬度)的大致l/4接地。如圖所示，對(duì)接地的1/4的區(qū)域進(jìn)行三等分，若從胎面端部起分別稱為區(qū)域A、B、C,區(qū)域A呈制動(dòng)狀態(tài)，區(qū)域B呈幾乎不變形的靜區(qū)(neutral)狀態(tài)，區(qū)域C呈驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。以上為關(guān)于輪胎赤道面的變形。該區(qū)域A的制動(dòng)狀態(tài)和區(qū)域C的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的變形是指，胎面沿輪胎周向變形而被剪切，因此，胎面容易沿輪胎周向打滑。即，發(fā)生磨損的是區(qū)域A、區(qū)域C。接著，考慮圖6所示的輪胎的寬度方向截面的變形。橫向的胎面的變形產(chǎn)生外傾橫向推力。這是由于，在從路面下看圓弧的軌跡時(shí)，若帶有外傾時(shí)呈橢圓，帶束層呈橢圓弧。因此，如圖6的(b)所示，帶束層的軌跡呈月牙狀。另一方面，胎面的表面以^普入部與路面接觸時(shí)，直接踢出地筆直地動(dòng)作。該月牙狀的軌跡和直線的軌跡之差為胎面的橫向剪切。如圖6的(b)所示，這意味著接地長(zhǎng)度較長(zhǎng)部分的橫向切斷量專(zhuān)交多。即，區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C中的在CA45。~50°的接地狀態(tài)下，區(qū)域B的接地長(zhǎng)度最長(zhǎng)，區(qū)域B的橫向剪切最大。區(qū)域A及區(qū)域C由于接地長(zhǎng)度較短，因此，不像區(qū)域B那樣產(chǎn)生很大的力。在區(qū)域A、C，圖5所述的輪胎周向(赤道方向)的變形比寬度方向的變形大。依據(jù)上述那樣的胎面的動(dòng)作，本發(fā)明人進(jìn)一步仔細(xì)鉆研，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，通過(guò)將上述區(qū)域AC的彈性模量限定為規(guī)定，能提高CA45。50°的抓著力，并且能抑制胎面表面的磨損，從而完成了本發(fā)明。即，本發(fā)明的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎包括分別埋設(shè)于左右一對(duì)胎圈部中的胎圈芯；以環(huán)狀橫跨該一對(duì)胎圈部之間地延伸的至少1層胎體層；配設(shè)在該胎體層的輪胎徑向外側(cè)的至少1層帶束層；配置在該帶束層的輪胎徑向外側(cè)的胎面部，其特征在于，在使上述胎面部中的以輪胎赤道面為中心的胎面展開(kāi)寬度的50%的區(qū)域?yàn)樘ッ嬷醒氩?、該胎面中央部的兩?cè)的各胎面展開(kāi)寬度的25%的區(qū)域?yàn)樘ッ鎮(zhèn)炔?，再將該胎面?zhèn)炔咳确?，從胎面端部起分別稱為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C時(shí)，區(qū)域B的胎面橡膠的40°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量高于區(qū)域A及區(qū)域C的胎面橡膠的40°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量。在本發(fā)明中，區(qū)域A、區(qū)域B及區(qū)域C各自的胎面橡膠的40。C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量?jī)?yōu)選滿足區(qū)域B〉區(qū)域C〉區(qū)域A。另外，區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，該內(nèi)側(cè)的胎面橡膠的40°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量?jī)?yōu)選高于該外側(cè)胎面橡膠的40°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量。另外，構(gòu)成區(qū)域A及區(qū)域B的胎面表面的胎面橡膠優(yōu)選由相同種類(lèi)的橡膠構(gòu)成。另外，在本發(fā)明中，上述40。C時(shí)的100。/0拉伸時(shí)的平均彈性模量在100°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量的情況下也有效。另外，在本發(fā)明中，更優(yōu)選區(qū)域B的胎面橡膠的100。C時(shí)的平均tanS小于區(qū)域C的胎面橡膠的100°C時(shí)的平均tanS。采用本發(fā)明，通過(guò)做成上述結(jié)構(gòu)，與以往相比，能實(shí)現(xiàn)確保了耐磨損性能且提高了抓著力從而提高了轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性能的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎。圖l是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖2是表示實(shí)施例2、4、5的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎的寬度方向剖浮見(jiàn)圖。圖3是表示實(shí)施例3的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖4是表示以往例l的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖5是表示車(chē)身較大傾斜轉(zhuǎn)彎時(shí)的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎的(a)接地狀態(tài)的寬度方向剖視圖及(b)接地形狀及胎面部的變形狀態(tài)的說(shuō)明圖(輪胎周向)。圖6是表示車(chē)身較大傾斜轉(zhuǎn)彎時(shí)的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎的(a)接地狀態(tài)的寬度方向剖視圖及(b)接地形狀及胎面部的變形狀態(tài)的說(shuō)明圖(輪胎寬度方向)。附圖標(biāo)記i兌明1、胎圏芯；2、胎體層；3、帶束層；10、機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎；11、胎圈部；12、胎面部；13、胎側(cè)部。具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施方式。圖l表示本發(fā)明的一優(yōu)選例的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。如圖所示，本發(fā)明的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎IO包括分別埋設(shè)于左右一對(duì)胎圏部ll中的胎圏芯l;以環(huán)狀橫跨一對(duì)胎圈部ll之間延伸的至少l層胎體層2;配設(shè)在其輪胎徑向外側(cè)的至少l層帶束層3;配置在帶束層3的輪胎徑向外側(cè)的胎面部12。在本發(fā)明的輪胎10中，如圖所示，將胎面部12中的以輪胎赤道面為中心的胎面展開(kāi)寬度的50%的區(qū)域定義為胎面中央部，將中央部?jī)蓚?cè)的各胎面展開(kāi)寬度的25%的區(qū)域定義為胎面?zhèn)炔?。在此，所謂展開(kāi)胎面是指將在寬度方向上帶有弧度的胎面做成弧的長(zhǎng)度為直線的平面，在本發(fā)明中，在使該展開(kāi)寬度為100時(shí)，^f吏胎面中央部的占50的部分為胎面中央?yún)^(qū)域，胎面中央?yún)^(qū)域以外的區(qū)域?yàn)樘ッ鎮(zhèn)炔俊＜?，胎面?zhèn)炔繛樽笥曳謩e25。在輪胎以外傾角為45。50°接觸路面時(shí)，在一般的自行車(chē)中，4侖胎的側(cè)部與^各面4妻觸。即，上述的一側(cè)25的胎面?zhèn)炔康膮^(qū)域與路面接觸。在本發(fā)明中，將該胎面?zhèn)炔吭偃确?，從胎面端部起分別定義為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C。三等分是為了在如圖5、圖6所示機(jī)動(dòng)二輪車(chē)以CA45。~50°轉(zhuǎn)彎時(shí)，在三分為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C的情況下，表示各個(gè)區(qū)域的特征性的動(dòng)作。即，關(guān)于輪胎周向的截面，如上所述，區(qū)域A:制動(dòng)變形，區(qū)域B、靜區(qū)(無(wú)變形)，區(qū)域C:驅(qū)動(dòng)變形，關(guān)于輪胎寬度方向的截面，區(qū)域A:橫向剪切較小，區(qū)域B:橫向剪切較大，區(qū)域C:橫向剪切較小。關(guān)于上述區(qū)域AC，在本發(fā)明中，將區(qū)域B的胎面橡膠的40。C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量設(shè)定為大于區(qū)域A及區(qū)域C的月臺(tái)面橡膠的40°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量是很重要的。即，將區(qū)域B的彈性模量限定為大于其它兩個(gè)區(qū)域的彈性模量，在該情況下，區(qū)域B的彈性模量大于區(qū)域A、C的彈性模量即可，關(guān)于區(qū)域A及區(qū)域C的彈性模量，可以兩者相同，也可以其中一個(gè)大。在此，將各區(qū)域的彈性模量作為平均的彈性模量是由于在機(jī)動(dòng)二輪車(chē)的情況下，胎面有厚度，因此有時(shí)在胎面的厚度方向上使用種類(lèi)不同的橡膠。因此，例如，胎面為2層，內(nèi)側(cè)為高彈性模量、外側(cè)為低彈性模量的情況等時(shí)，若2層的厚度相同則簡(jiǎn)單地使兩者的彈性模量平均，若厚度不同，則要考慮厚度(體積)進(jìn)行平均化。例如，在內(nèi)側(cè)胎面橡膠的厚度為3mm、彈性模量為IOO、外側(cè)胎面橡膠的厚度為4mm、彈性模量為150的情況下，利用下述式得出平均彈性模量為129。(100x3+150x4)/(3+4)=129另外，不僅是厚度方向，在胎面的寬度方向上也存在彈性模量變化的情況。例如，在以與輪胎周向平行的截面將區(qū)域B分為2部分且寬度方向的輪胎中央側(cè)和胎面端部側(cè)使用不同的橡膠的情況等也屬于上述情況，該情況下也與體積相應(yīng)地使彈性模量平均化。這是指本發(fā)明的平均彈性模量。在本發(fā)明中，將區(qū)域B的彈性模量限定得較高是由于，若增高區(qū)域B的彈性模量，則外傾橫向推力(橫向的力)變高。如圖5所示，在以CA45。~50°進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的才幾動(dòng)二輪車(chē)用^"胎中，會(huì)產(chǎn)生區(qū)域A:制動(dòng)、區(qū)域C:驅(qū)動(dòng)這樣的對(duì)橫向力(外傾橫向推力)沒(méi)有幫助的縱向(輪胎赤道方向、周向)的變形。當(dāng)由該變形引起的剪切力變大時(shí)，胎面不附著在路面上而沿周向打滑。因該打滑而產(chǎn)生磨損。因此，在本發(fā)明中，將區(qū)域B的彈性模量限定得較高，將區(qū)域A及區(qū)域C的彈性模量限定得較低。由于區(qū)域A及C的彈性模量較小，因此，即使產(chǎn)生輪胎周向的變形，剪切力較小而沒(méi)有問(wèn)題。因此，胎面不相對(duì)于路面打滑而能附著在路面上。由此，能抑制區(qū)域A及C的磨損量。另一方面，當(dāng)確認(rèn)橫向變形時(shí)，如圖6所示，區(qū)域B的4黃向(相對(duì)于輪胎周向?yàn)?0。的方向)的剪切量最大，區(qū)域A及C的剪切量較小。即，若像本發(fā)明這樣提高區(qū)域B的彈性模量，則能在區(qū)域B獲得較大的外傾橫向推力，非常有效。另一方面，由于區(qū)域A及C的剪切量原本較少，因此，即使降低彈性模量，外傾橫向推力的降低量也不會(huì)太多。相反地還存在如下情況，若降低區(qū)域A及C的彈性模量，則區(qū)域A及C不沿輪胎周向打滑，胎面附著于路面，因此，區(qū)域A及C的摩擦系數(shù)增加而在橫向上發(fā)揮力的作用。就摩擦系數(shù)而言，公知靜止摩擦系數(shù)大于動(dòng)摩擦系數(shù)，若胎面不打滑而附著在路面上，則能保持摩擦系數(shù)較高的狀態(tài)。區(qū)域A及C如圖5所示地具有沿輪胎周向打滑的特性。有時(shí)若沒(méi)有該周向的打滑，則區(qū)域A及C呈完全附著狀態(tài)，摩擦系數(shù)被作為靜止摩擦系數(shù)使用，也提高橫向的摩擦力。與上述相對(duì)，若使區(qū)域A、B、C的彈性模量同樣地硬，則雖能在區(qū)域B產(chǎn)生較大的橫向的外傾橫向推力，但在區(qū)域A及C胎面沿周向打滑，在區(qū)域A及C不僅磨損會(huì)進(jìn)展，而且由于在滑動(dòng)區(qū)域A及C打滑而使摩擦系數(shù)降低，不能在橫向上發(fā)揮力的作用。另外，若使區(qū)域A、B、C的彈性模量同樣地柔軟，則區(qū)域A及C的赤道方向(周向)的打滑會(huì)降低，但在區(qū)域B橫向的胎面的剪切力降低，外傾橫向推力變低。如以上所述，像本發(fā)明這樣，將以CA45。~50°接地的區(qū)域分為三個(gè)部分，僅提高其中的區(qū)域B的彈性模量，將區(qū)域A及C的彈性模量抑制得較低，對(duì)橫向力(抓著力)有效。另夕卜，對(duì)抗磨損也有效。在本發(fā)明中，區(qū)域B的彈性模量和區(qū)域A的彈性模量之差優(yōu)選滿足下述式。A的彈性模量xi.l<B的彈性模量<A的彈性模量x3若上述區(qū)域A和B的彈性模量之差小于1.1倍以上，則效果較少。另一方面，若差為3倍以上，則橡膠的物理性能差異過(guò)大，可能會(huì)在橡膠與橡膠的界面產(chǎn)生剝離破壞。另外，更優(yōu)選為下述式，A的彈性模量x1.25<B的彈性模量<A的彈性模量x2更優(yōu)選為區(qū)域A和B的彈性模量之差為25%以上且200%以下。若為25%以上，則更明確效果。另外，對(duì)于區(qū)域B和C的彈性模量差也同樣。另外，在本發(fā)明中，使各區(qū)域的彈性模量為溫度40。C時(shí)的值是由于一般的使用者在一般道路上行駛時(shí)，胎肩部的溫度在轉(zhuǎn)彎時(shí)為40。C左右。胎肩部?jī)H在轉(zhuǎn)彎時(shí)使用，因此，僅在轉(zhuǎn)彎時(shí)溫度上升。在主要是直行道路的情況下，胎面?zhèn)炔康奶ッ嫦鹉z為大致接近氣溫的溫度，但在轉(zhuǎn)彎時(shí)溫度瞬時(shí)上升。在夏天、冬天或其它的環(huán)境(外國(guó)等)下氣溫變動(dòng)，但在本發(fā)明中，平均限定為4(TC。在本發(fā)明中，優(yōu)選區(qū)域A、區(qū)域B及區(qū)域C的各自的胎面橡膠的4(TC時(shí)的100。/。拉伸時(shí)的平均彈性模量滿足區(qū)域B〉區(qū)域C>區(qū)域A的關(guān)系。區(qū)域A和區(qū)域C不同，區(qū)域A不會(huì)成為接地形狀的中心。即，區(qū)域A在胎面?zhèn)炔恐幸彩翘ッ娑藗?cè)，因此，區(qū)域A總是接地形狀的端部的部分。與此相對(duì)，區(qū)域C在車(chē)身從CA45。50°的狀態(tài)開(kāi)始立起而成為CA40?；駽A35。時(shí)，不是接地形狀的端部，而位于接地形狀的中心部分。即，當(dāng)自行車(chē)的最大傾斜角附近的接地狀態(tài)為圖5所示時(shí)，區(qū)域A總是顯示制動(dòng)舉動(dòng)，但區(qū)域C不是總是驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，而是當(dāng)自行車(chē)稍稍立起時(shí)區(qū)域C位于接地的中心部分，從驅(qū)動(dòng)狀態(tài)變成靜區(qū)狀態(tài)。另外，當(dāng)位于接地中心時(shí)，為圖6的中心，為獲得最大外傾橫向推力的區(qū)域。如上所述，區(qū)域A總是使用的方法相同，但區(qū)域C最好利用車(chē)輛的傾斜角而使彈性模量增大或降低。從該觀點(diǎn)出發(fā)，區(qū)域A總是適合柔軟的橡膠。另外，特別是在自行車(chē)賽的情況下等，由于CA45。50°的角度的使用頻率明顯較多，因此，該區(qū)域比較重要，區(qū)域B最好是硬。并且，關(guān)于區(qū)域C，該部分的CA45。50°的使用頻率較多，因此，最好是比區(qū)域B柔軟，但另一方面，由于在CA40?；駽A35。時(shí)能成為接地的中心，因此，最好是有一些硬度。因此，彈性模量的大小為區(qū)域B〉區(qū)域C〉區(qū)域A的順序，但不僅適于在CA45。~50°的情況下維持抓著性能，而且在從該角度稍微立起的傾斜角度的情況下也適于維持抓著性能。另外，在本發(fā)明中，區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，優(yōu)選內(nèi)側(cè)胎面橡膠的40。C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量大于外側(cè)胎面橡膠的40°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量。有兩個(gè)原因。l個(gè)是制造上的原因，在機(jī)動(dòng)二輪車(chē)的輪胎的制造中，隨便地增加胎面部的橡膠種類(lèi)會(huì)導(dǎo)致制造成本上升。最多4種左右是成本的極限，若橡膠種類(lèi)為4種以上，則不合算。因此，若制作重疊2層硬的橡膠和柔軟的橡膠這兩種橡膠的區(qū)域，則能利用其重疊方法控制彈性模量。另一個(gè)原因是抓著力。輪胎胎面的表面是柔軟的橡膠，橡膠能陷入路面的凹凸，從而增加抓著力。即，在胎面的內(nèi)側(cè)配置硬的橡膠而確保胎面的剛性，通過(guò)使外側(cè)胎面表面柔軟而確保陷入路面。在考慮這樣的情況下，如上述那樣使胎面橡膠為2層是有效的。另外，在本發(fā)明中，構(gòu)成區(qū)域A及區(qū)域C的胎面表面的胎面橡膠也優(yōu)選為由相同種類(lèi)的橡膠構(gòu)成。關(guān)于區(qū)域A及區(qū)域B,若用同種類(lèi)的橡膠覆蓋胎面表面，則節(jié)約橡膠種類(lèi)。另外，在該情況下，關(guān)于區(qū)域B,通過(guò)在內(nèi)部配置硬的橡膠，能使區(qū)域B的平均彈性模量比區(qū)域A硬。在本發(fā)明中，在假設(shè)為運(yùn)動(dòng)用的自行車(chē)輪胎或賽車(chē)用的自行車(chē)輪胎的情況下，上述40。C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量為IO(TC時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量。在這樣的自行車(chē)中，不只是直行，在轉(zhuǎn)彎時(shí)也以高速激烈地進(jìn)行。因此，胎面?zhèn)炔康臏囟冗_(dá)到100。C以上。另外，特別是在自行車(chē)賽中由于連續(xù)轉(zhuǎn)彎，因此，胎面?zhèn)炔康臏囟入y以降低，也有時(shí)達(dá)到120。C。鑒于這樣的狀況，在賽車(chē)用輪胎、運(yùn)動(dòng)用自行車(chē)的輪胎的情況下，關(guān)于iocrc時(shí)的平均彈性模量需要滿足上述本發(fā)明的條件。另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選區(qū)域B的胎面橡膠的10(TC時(shí)的平均tanS小于區(qū)域C的胎面橡膠的IO(TC時(shí)的平均tanS。在本發(fā)明中，通過(guò)將區(qū)域B的胎面橡膠設(shè)定得較硬來(lái)提高外傾橫向推力(橫向力Fy),但由于區(qū)域B變形較大，因此容易發(fā)熱。當(dāng)因發(fā)熱而溫度上升時(shí)，胎面橡膠變?nèi)彳洉?huì)降低本發(fā)明的效果，因此，關(guān)于區(qū)域B，將彈性模量設(shè)定得較高，并且將tanS設(shè)定得較小，從而更有效地抑制該變形引起的發(fā)熱。另一方面，區(qū)域C與區(qū)域B相比對(duì)外傾橫向推力的幫助較少，但由于是車(chē)身剛立起時(shí)使用的部分，因此，能在一定程度上獲得與路面之間的抓著力，因此，優(yōu)選tan5不低。即，關(guān)于區(qū)域C,通過(guò)在一定程度上增大tan5，也能因能力損失而獲得抓著力。在此，將100。C時(shí)的tanS作為問(wèn)題是由于，在一般的二輪車(chē)用輪胎中，在重復(fù)以較大的CA轉(zhuǎn)彎時(shí)，胎面橡膠的溫度達(dá)到IO(TC左右。另外，在特殊的比賽用的輪胎中，胎面溫度也有時(shí)達(dá)到120。C,但若100。C時(shí)的tanS較低，12CTC時(shí)的tanS也存在變低的傾向，因此，釆用IO(TC的值作為代表。另外，限定tan5是由于，tan5(損耗角正切值)較大時(shí)，以相同頻率反復(fù)輸入相同應(yīng)變時(shí)的發(fā)熱變多。若tanS較小，則能降低發(fā)熱。另外，將各區(qū)域的胎面橡膠的tan5限定為平均的tanS是由于與彈性模量相同的理由，在區(qū)域B,假設(shè)在厚度方向、胎面的寬度方向上存在多種橡膠。平均的tan5的運(yùn)算也能基于上述的平均彈性模量的運(yùn)算方法進(jìn)行。在本發(fā)明的充氣輪胎中，構(gòu)成胎面部的胎面橡膠滿足上述條件是很重要的，由此能獲得本發(fā)明期望的效果，除此以外的輪胎結(jié)構(gòu)、材質(zhì)等條件沒(méi)有特別限制。例如，關(guān)于胎面中央部的胎面橡膠，在本發(fā)明中沒(méi)有特別限制，可以與胎面?zhèn)炔肯嗤部梢圆煌?。例如，胎面中央部在?亍時(shí)以高速巡^t的情況專(zhuān)交多，因此，使用耐發(fā)熱性優(yōu)良的橡膠等，最好是改變胎面?zhèn)炔康南鹉z和橡膠種類(lèi)。另外，優(yōu)選為，通過(guò)配設(shè)具有相對(duì)于輪胎周向成0~3°的角度的加強(qiáng)元件的螺旋帶束層作為帶束層3,能防止高速行駛時(shí)的離心力引起的膨脹，還能增大高速時(shí)的操作穩(wěn)定性。在該情況下，如圖所示，考慮僅設(shè)置螺旋帶束層3而未設(shè)置其它的交錯(cuò)帶束層，但除了螺旋帶束層之外也可以追加配置交錯(cuò)帶束層。例如，可以相對(duì)于輪胎周向以±60。交錯(cuò)地追加捻合芳香族聚酰胺而成的簾線。另外，也可以配置2層螺旋帶束層，除了螺旋帶束層之外也可以追加相對(duì)于輪胎周向的角度為90°的帶束層，形成螺旋帶束層和網(wǎng)眼而進(jìn)行強(qiáng)化。另外，也可以不使用螺旋帶束層，僅用2層或3層以上的交差帶束層構(gòu)成帶束層。在該情況下，例如，可以將相對(duì)于輪胎周向以±30°交差2層捻合芳香族聚酰胺的簾線而成的帶束層作為帶束層。另外，例如，本發(fā)明的輪胎如圖所示地包括一對(duì)胎圏部11;與胎圏部11相連的一對(duì)胎側(cè)部13;以環(huán)狀構(gòu)成在兩胎側(cè)部13之間連續(xù)的胎面部12，在胎圈部相互間加強(qiáng)上述各部的胎體層2由相互平行地排列比較高彈性的纖維簾線而成的胎體簾布層的至少l層構(gòu)成。胎體簾布層的層數(shù)可以為l層，可以為2層，也可以為3層以上。另外，胎體層2的兩端部在圖示的例子中從輪胎內(nèi)側(cè)向外側(cè)折回而被卡定到胎圈芯1,但可以將胎體層2的端部夾在胎圏鋼絲和胎圏鋼絲之間而固定在胎圏部ll，且也可以將胎體層2的端部卡在胎圈芯1。另外，在輪胎的最內(nèi)層配置有內(nèi)襯層(未圖示)，在胎面部12的表面形成有適當(dāng)?shù)奶ッ婊y(未圖示)。本發(fā)明不限于子午線輪胎，也應(yīng)適用于斜交輪胎。實(shí)施例以下使用實(shí)施例具體說(shuō)明本發(fā)明。根據(jù)下述條件，在輪胎規(guī)格190/50ZR17下，制作具有圖l所示的截面結(jié)構(gòu)的供試驗(yàn)輪胎，進(jìn)行比較。各供試驗(yàn)輪胎具有2層以環(huán)狀構(gòu)成在一對(duì)胎圏部11之間的胎體層2,以往例及實(shí)施例都在胎體層2使用尼龍簾線(在圖中用l根線表示胎體層2，但可以重疊2層)。2層胎體層2的簾線角度可以為徑向(相對(duì)于輪胎周向的角度為90。)，但在本實(shí)施例中，相對(duì)于輪胎周向的角度為±70。地交錯(cuò)使用。另外，在胎體層2的徑向外側(cè)配置了螺旋帶束層3。螺旋帶束層3是以綽密間隔80根/50mm呈螺旋狀巻繞以1x5的方式捻合了直徑0.12mm的鋼絲單線而成的鋼絲簾線而形成的，是用沿大致輪胎周向呈螺旋狀沿輪胎旋轉(zhuǎn)軸方向巻繞帶狀體(膠條)的方法制造的，該帶狀體是將2根并排的簾線埋設(shè)在覆蓋橡膠中而成的。如圖所示，在該實(shí)施例的輪胎中，帶束層僅是鋼絲螺旋帶束層，除此之外未設(shè)置交錯(cuò)層。在螺旋帶束層3的外側(cè)設(shè)有厚度7mm的胎面部12,以往例及實(shí)施例的輪胎都在胎面部12的表面上未配置槽。以上述結(jié)構(gòu)為基本，胎面部12中的以專(zhuān)侖胎赤道面為中心的胎面展開(kāi)寬度的50%的區(qū)域?yàn)樘ッ嬷醒氩?，中央部?jī)蓚?cè)的各胎面展開(kāi)寬度的25%的區(qū)域?yàn)樘ッ鎮(zhèn)炔?，再將該胎面?zhèn)炔咳确郑瑥奶ッ娑瞬科鸱謩e稱為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C時(shí)，上述各區(qū)域AC的胎面橡膠根據(jù)下述分別改變，制造了各以往例及實(shí)施例的供試驗(yàn)輪胎。另外，在本實(shí)施例中，供試驗(yàn)輪胎的評(píng)價(jià)試驗(yàn)在環(huán)路上進(jìn)行，因此，輪胎的定位為運(yùn)動(dòng)行駛用的輪胎，彈性模量使用了IO(TC時(shí)的彈性模量。以往例如圖4所示，用單一種類(lèi)的橡膠制作了由胎面中央部及胎面?zhèn)炔繕?gòu)成的胎面部12的整個(gè)區(qū)域。使該胎面橡膠的100%拉伸時(shí)的彈性模量為100。實(shí)施例1如圖l所示，僅改變胎面?zhèn)炔恐械膮^(qū)域B的胎面橡膠物理性能，使區(qū)域B的100%拉伸時(shí)的彈性模量為150。實(shí)施例2如圖2所示，爿f義胎面?zhèn)炔恐械膮^(qū)域B的胎面沖象月交由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，外側(cè)胎面橡膠為與區(qū)域A相同的橡膠，僅改變內(nèi)側(cè)胎面橡膠的胎面橡膠物理性能。2層的厚度為內(nèi)側(cè)4mm、外側(cè)3mm。外側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時(shí)的彈性模量為100、內(nèi)側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時(shí)的彈性模量為150，由此，區(qū)域B的平均彈性模量為129。實(shí)施例3如圖3所示，胎面?zhèn)炔恐械膮^(qū)域B由厚度4mm的內(nèi)側(cè)胎面橡膠、厚度3mm的外側(cè)胎面橡膠構(gòu)成，區(qū)域C由厚度2mm的內(nèi)側(cè)胎面橡膠、厚度5mm的外側(cè)胎面橡膠構(gòu)成。區(qū)域A由1層構(gòu)成。內(nèi)側(cè)胎面橡膠與外側(cè)胎面橡膠的界面在區(qū)域A與區(qū)域B的交界及區(qū)域B與區(qū)域C的交界傾斜，這是由于，與做成銳利的角度相比，做成為如圖所示的傾斜且圓滑的邊界，在橡膠與橡膠的界面難以產(chǎn)生剝離石皮壞。實(shí)施例3與實(shí)施例2同樣，內(nèi)側(cè)胎面^J交的100%拉伸時(shí)的彈性模量為150、外側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時(shí)的彈性模量為100。另外，實(shí)施例3的區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C的平均彈性模量為100:129:114，為區(qū)域B〉區(qū)域C〉區(qū)域A的順序。實(shí)施例4與實(shí)施例2同樣，胎面?zhèn)炔恐械膬H區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，外側(cè)胎面橡膠為與區(qū)域A相同的橡膠，內(nèi)側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時(shí)的彈性模量為200。除此之外的條件與實(shí)施例2相同。區(qū)域B的平均彈性模量為157。實(shí)施例5與實(shí)施例2相同，胎面?zhèn)炔恐械膬H區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，外側(cè)胎面橡膠為與區(qū)域A相同的橡膠，內(nèi)側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時(shí)的彈性模量為300。除此之外的條件與實(shí)施例2相同。區(qū)域B的平均彈性模量為214。橫向力評(píng)價(jià)關(guān)于各供試驗(yàn)輪胎，進(jìn)行了使用3m轉(zhuǎn)鼓的外傾橫向推力的測(cè)定。使用直徑3mm的鋼絲制的轉(zhuǎn)鼓，以CA40。及CA50。按壓各供試驗(yàn)輪胎，測(cè)定此時(shí)的外傾橫向推力(橫向力Fy)。由于轉(zhuǎn)鼓的表面為平滑，因此，將粗糙度#40號(hào)的砂紙貼在轉(zhuǎn)鼓圓周上當(dāng)作路面。另外，在各供試驗(yàn)輪胎中填充內(nèi)壓210kPa，以速度80km/h、載重1500N(約150kgf)、SA(側(cè)滑角)為0°進(jìn)行滾動(dòng)，在CA40。及50°這2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)下進(jìn)行了橫向力的測(cè)定。由于速度為80km/h的高速，因此，輪胎發(fā)熱而使胎面?zhèn)炔康臏囟葹閘l(TC。以往例的輪胎的CA40°時(shí)的橫向力Fy的值1350N為100，且CA50°時(shí)的橫向力Fy的值1490N為100，各個(gè)CA40。及50°時(shí)的各實(shí)施例的供試驗(yàn)輪胎的橫向力Fy的值以指數(shù)表示。結(jié)果示于下述表1中。數(shù)值越大橫向力越大。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage19</column></row><table>*i)各區(qū)域的彈性模量是指各區(qū)域的溫度iocrc時(shí)的ioo%拉伸時(shí)的彈性模量，在各區(qū)域存在2種以上的橡膠時(shí)，是考慮了它們的體積的平均彈性模量。本發(fā)明將CA45。50°的最大傾斜角(傾斜角二CA)附近作為目標(biāo)(target)，由上述表l可知，實(shí)施例15的供試驗(yàn)輪胎均提高轉(zhuǎn)鼓上的CA50。的Fy。另夕卜，由實(shí)施例2、實(shí)施例4及實(shí)施例5的比較可知，區(qū)域B的彈性模量若為130左右，則具有提高Fy的效果，另外，若區(qū)域B的彈性模量為160左右，則效果更大。但是，在區(qū)域B的彈性模量為210左右，有效果稍稍減弱的傾向，彈性模量為150左右為最好。關(guān)于實(shí)施例3，也有效地提高CA40。的Fy。這是由于，通過(guò)稍稍強(qiáng)化區(qū)域C,區(qū)域C在成為接地的中心部的CA40。也發(fā)揮效果。實(shí)車(chē)試驗(yàn)接著，為了確認(rèn)本發(fā)明的二輪車(chē)用輪胎的性能改善效果，說(shuō)明了使用實(shí)車(chē)的操縱性能比較試驗(yàn)的結(jié)果。供試驗(yàn)輪胎為后輪用的輪胎，因此，僅更換后輪的輪胎，前輪的輪胎固定始終使用以往的輪胎而進(jìn)行了實(shí)車(chē)試驗(yàn)。以下表示評(píng)價(jià)方法。另夕卜，行駛后的輪胎的胎面溫度為IO(TC左右。將上述的供試驗(yàn)輪胎安裝于1OOOcc的運(yùn)動(dòng)型的二輪車(chē)上，在試驗(yàn)道路實(shí)車(chē)行駛10周，以車(chē)身較大傾斜轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性(轉(zhuǎn)彎性能)為中心進(jìn)行評(píng)價(jià)，駕駛員的感覺(jué)評(píng)價(jià)以10分進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。駕駛員進(jìn)行極限行駛。其結(jié)果一并示于上述表l中。結(jié)果為與室內(nèi)的Fy的計(jì)測(cè)結(jié)果大致相同的傾斜。特征在于，實(shí)施例l與實(shí)施例4的比較，區(qū)域B的彈性模量為相同的值，但實(shí)施例4明顯評(píng)分較高。這是由于，實(shí)施例4的區(qū)域B的表面為柔軟的橡膠，因此，橡膠經(jīng)常陷入路面的粗糙的凹凸中而產(chǎn)生抓著力。接著，實(shí)施例3獲得了最高分9分。這是由于，駕駛員評(píng)價(jià)了CA40。的抓著力較高。磨損評(píng)價(jià)最后，比較各試驗(yàn)輪胎的磨損量。磨損量預(yù)先測(cè)定新品時(shí)的輪胎的重量，測(cè)量在試驗(yàn)行駛結(jié)束后的輪胎的重量，以重量評(píng)價(jià)其差異。磨損幾乎發(fā)生在胎面?zhèn)炔浚虼?，這相當(dāng)于大致側(cè)部的磨損量。結(jié)果，在實(shí)施例15的供試驗(yàn)輪胎中，磨損量較少，與以往例對(duì)比，均為以往例的7%~15%。以上，實(shí)施例的輪胎在轉(zhuǎn)彎時(shí)的抓著力與耐磨損性并存。即，在按照本發(fā)明的各實(shí)施例的供試驗(yàn)輪胎，均確認(rèn)了與以往例的輪胎相比，大幅度地提高了性能。權(quán)利要求1.一種機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎，其包括分別埋設(shè)于左右一對(duì)胎圈部中的胎圈芯；以環(huán)狀橫跨該一對(duì)胎圈部之間地延伸的至少1層胎體層；配設(shè)在該胎體層的輪胎徑向外側(cè)的至少1層帶束層；配置在該帶束層的輪胎徑向外側(cè)的胎面部，其中，在使上述胎面部中的以輪胎赤道面為中心的胎面展開(kāi)寬度的50％的區(qū)域?yàn)樘ッ嬷醒氩?、該胎面中央部的兩?cè)的各胎面展開(kāi)寬度的25％的區(qū)域?yàn)樘ッ鎮(zhèn)炔?，再將該胎面?zhèn)炔咳确殖蓮奶ッ娑瞬科鸱謩e稱為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C時(shí)，區(qū)域B的胎面橡膠的40℃時(shí)的100％拉伸時(shí)的平均彈性模量高于區(qū)域A及區(qū)域C的胎面橡膠的40℃時(shí)的100％拉伸時(shí)的平均彈性模量。2.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎，其中，區(qū)域A、區(qū)域B及區(qū)域C各自的胎面橡膠的4(TC時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量滿足區(qū)域B〉區(qū)域C〉區(qū)域A。3.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎，其中，區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)胎面橡膠和外側(cè)胎面橡膠這2層構(gòu)成，該內(nèi)側(cè)胎面橡膠的40°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量高于該外側(cè)胎面橡膠的40°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量。4.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎，其中，構(gòu)成區(qū)域A及區(qū)域B的胎面表面的胎面橡膠由相同種類(lèi)的橡膠構(gòu)成。5.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎，其中，將上述40。C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量替代為100°C時(shí)的100%拉伸時(shí)的平均彈性模量。6.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎，其中，區(qū)域B的胎面橡膠的100°C時(shí)的平均tanS小于區(qū)域C的胎面橡膠的100°C時(shí)的平均tan6。全文摘要本發(fā)明提供與以往相比確保了耐磨損性能且提高了抓著力從而提高了轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性能的機(jī)動(dòng)二輪車(chē)用充氣輪胎。其包括以環(huán)狀橫跨在一對(duì)胎圈部之間地延伸的胎體層(2)；配設(shè)在其輪胎徑向外側(cè)的帶束層(3)；配置在其輪胎徑向外側(cè)的胎面部(12)。在使胎面部中的以輪胎赤道面為中心的胎面展開(kāi)寬度的50％的區(qū)域?yàn)樘ッ嬷醒氩?，其兩?cè)的各胎面展開(kāi)寬度的25％的區(qū)域?yàn)樘ッ鎮(zhèn)炔浚賹⑻ッ鎮(zhèn)炔?等分成從胎面端部起分別為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C時(shí)，區(qū)域B的胎面橡膠的40℃時(shí)的100％拉伸時(shí)的平均彈性模量高于區(qū)域A及區(qū)域C的胎面橡膠的40℃時(shí)的100％拉伸時(shí)的平均彈性模量。文檔編號(hào)B60C11/00GK101626906SQ20088000758公開(kāi)日2010年1月13日申請(qǐng)日期2008年3月10日優(yōu)先權(quán)日2007年3月8日發(fā)明者石山誠(chéng)申請(qǐng)人:株式會(huì)社普利司通