專利名稱：車輛的制動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及具有電動機的車輛的制動裝置，所述電動機產生車輪驅動 力或再生車輪制動力。
背景技術：
以往，公知有各種具有作為驅動源的電動機的車輛。 一般來說，在這 種車輛中，通過油壓車輪制動力產生單元(所謂油壓制動系統(tǒng))和電動機 來構成制動裝置，其中，所述油壓車輪制動力產生單元在各個車輪上通過 油壓力產生車輪制動力(油壓車輪制動力)，所述電動機能夠作為發(fā)電機 而動作以在驅動輪上產生再生車輪制動力。通常，在這樣的制動裝置中， 調節(jié)油壓車輪制動力和再生車輪制動力以使與駕駛者對制動踏板的操作相 對應的要求車輛制動力作用在車輛上。因此，在該油壓車輪制動力產生單 元中設置了工作流體壓力調節(jié)部(所謂制動執(zhí)行器)，該工作流體壓力調 節(jié)部使得傳入駕駛者對制動踏板的操作壓力而產生的油壓保持不變或增減 后傳遞給各個車輪。
例如，作為該車輛，有下述的專利文獻1所公開的混合動力車輛，該 混合動力車輛通過發(fā)動機(原動機)來驅動前輪，并通過馬達(電動機)
來驅動后輪。另外，下述的專利文獻2公開了以下的混合動力車輛，該混 合動力車輛通過發(fā)動機(原動機)來驅動前輪和后輪中的一者，并通過馬 達(電動機)來驅動前輪和后輪中的另一者。
另外，下述的專利文獻3公開了以下技術在通過發(fā)動機驅動的車輛 中，使發(fā)動機制動作用在前輪上而增加前輪的制動力，以避免后輪側鎖定
(rear wheel side locking)。另外，下述的專利文獻4公開了以下技術控 制變速單元的變速比或變速點，以使再生發(fā)電量在再生制動力與發(fā)動機制 動力之和不超過預定的值或駕駛者的要求制動力的范圍內變?yōu)樽畲?。專利文獻1
專利文獻2 專利文獻3 專利文獻4
日本專利文獻特開2001 日本專利文獻特開2004 日本專利文獻特開2005 日本專利文獻特開2003
234774號公報; 52625號公報； 145430號公報; 74685號公報。

發(fā)明內容
發(fā)明所要解決的問題
作為電動機的特性，存在著從某時點開始越變成高速旋轉、則軸輸出 轉矩的最大值就越是下降的傾向。gP，如圖6所示，電動機能夠產生的再 生制動力的最大值隨著車速在與其特性相對應的高車速區(qū)域中變高而下 降。因此，在現(xiàn)有的制動裝置中，為了在該高車速區(qū)域內也產生要求車輛 制動力，必須增加所有車輪或幾個車輪的油壓車輪制動力，如圖6所示， 必須使與再生車輛制動力的減小部分相當?shù)挠蛪很囕v制動力作用在車輛 上。
但是，為了在不增加駕駛者的負擔(駕駛者對制動踏板的踏板踏力增 大等)的情況下增加油壓車輛制動力，需要驅動工作流體壓力調節(jié)部，此 時制動液被從油壓調節(jié)部供應到車輪側，因此制動踏板由于在比該工作流 體壓力調節(jié)部靠上游的油路中產生的負壓而被吸入。即，當在高車速區(qū)域 內通過油壓車輛制動力來補充再生車輛制動力的減小部分時，雖然駕駛者 沒有增加踏板踏力，但是制動踏板會離開腳部而向里側進入。
另一方面，在該高車速區(qū)域內，如圖6所示，隨著車速下降，電動機 能夠產生的再生車輛制動力的最大值變大。例如，如果此時蓄電池的蓄電 殘余量變少，則應該產生盡可能大的再生車輛制動力，提前增加該蓄電池 的蓄電量。因此，此時優(yōu)選進行電動機的驅動控制以使最大的再生車輛制 動力發(fā)揮作用。
但是，在現(xiàn)有的制動裝置中，由于此時比要求車輛制動力大的制動力 作用在車輛上，因此使油壓車輛制動力減小，此時使車輪側的制動液返回 到工作流體壓力調節(jié)部側，因此比該工作流體壓力調節(jié)部靠上游的油路的 油壓增加，從而導致制動踏板被推出。S卩，如果在高車速區(qū)域的制動中在
5車速下降了時使再生車輛制動力增加了，則駕駛者正在踩踏的制動踏板會 被推回。
這樣，在現(xiàn)有的制動裝置中，由于在預定的高車速區(qū)域內油壓車輛制 動力的變動經由油路傳遞到制動踏板，并引起該制動踏板的吸入或推回， 因此導致了駕駛者對制動踏板的操作感變差。
因此，本發(fā)明改善了上述現(xiàn)有例子所具有的不良情況，其目的在于提 供一種在具有進行再生制動的電動機的車輛中能夠防止制動踏板的操作感 變差的車輛的制動裝置。
用于解決問題的手段
為了達到上述目的，根據(jù)權利要求1所記載的發(fā)明，車輛的制動裝置 包括第一車輪制動力產生單元，使基于再生制動的第一車輪制動力作用 在車輪上；以及第二車輪制動力產生單元，調節(jié)傳入駕駛者對制動踏板的
操作壓力而產生的工作流體的壓力，并使該壓力傳遞到各個所述車輪而使
第二車輪制動力作用在所述車輪上；所述車輛的制動裝置通過所述第一車 輪制動力和所述第二車輪制動力而使與駕駛者對所述制動踏板的操作相對 應的要求車輪制動力作用在所述車輪上，所述車輛的制動裝置的特征在 于，包括第三車輪制動力產生單元，使除了所述第一車輪制動力和所述 第二車輪制動力以外的第三車輪制動力作用在所述車輪上；以及制動控制 單元，當在使所述第一車輪制動力作用在所述車輪上的情況下再生制動時 的向電能轉換的轉換效率下降、所述第一車輪制動力減小了時，通過所述 第三車輪制動力產生單元的第三車輪制動力來補償相當于所述第一車輪制 動力的減小部分的制動力。
上述權利要求1所記載的車輛的制動裝置能夠在第一車輪制動力產生 單元的能量轉換效率下降了時抑制工作流體的壓力變動，因此能夠防止制 動踏板的吸入或推回的發(fā)生。
這里，優(yōu)選的是，如權利要求2所記載的發(fā)明那樣，所述制動控制單 元構成為控制所述第二車輪制動力產生單元，使基于所述第二車輪制動
力而對車輛產生的制動力保持為恒定。
另外，如權利要求3所記載的發(fā)明那樣，第三車輪制動力產生單元可以通過發(fā)動機制動控制單元、交流發(fā)電機、以及行駛阻力產生單元中的至 少一個來構成，所述發(fā)動機制動控制單元使發(fā)動機制動作用在所述車輪 上，所述行駛阻力產生單元產生作為制動力而作用在所述車輪上的行駛阻 力。并且，制動控制單元可以構成為如果所述第三車輪制動力產生單元 是發(fā)動機制動控制單元，則產生發(fā)動機制動轉矩或者使發(fā)動機制動轉矩增 大，如果所述第三車輪制動力產生單元是交流發(fā)電機，則使該交流發(fā)電機 驅動或者使該交流發(fā)電機的發(fā)電量或充電量增大，如果所述第三車輪制動 力產生單元是行駛阻力產生單元，則使行駛阻力增大。
另外，優(yōu)選的是，如權利要求4所記載的發(fā)明那樣，所述制動控制單 元構成為控制所述第三車輪制動力產生單元和所述第一車輪制動力產生 單元，隨著車速的下降，使基于所述第三車輪制動力而產生的對所述車輛 的制動力減小，并根據(jù)由于所述第三車輪制動力而減小了的對車輛的制動 力使基于所述第一車輪制動力而產生的對所述車輛的制動力增大。由此， 在上述權利要求4所記載的車輛的制動裝置中，能夠在滿足要求車輛制動 力的情況下進一步防止制動踏板的推回，并且能夠提高第一車輪制動力產 生單元的能量回收效率。 發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動裝置，即使第一車輪制動力產生單元的能量 轉換效率下降，也可以通過不同于第一車輪制動力和第二車輪制動力的第 三車輪制動力來彌補相當于該下降部分的制動力，由此能夠抑制會產生第 二車輪制動力的工作流體的壓力變動，因此能夠防止制動踏板的吸入或推 回的發(fā)生，從而能夠避免駕駛者對制動踏板的操作感變差。


圖1是表示本發(fā)明的車輛的制動裝置的構成的框圖； 圖2是說明實施例1的制動裝置的動作的流程圖3是表示與車速相對應的駕駛者的要求車輛制動力、要求油壓車輛 制動力、再生車輛制動力、以及要求外部車輛制動力的關系的一個例子的 7圖4是表示與車速相對應的駕駛者的要求車輛制動力、要求油壓車輛 制動力、再生車輛制動力、以及要求外部車輛制動力的關系的其他例子的 圖5是說明實施例2的制動裝置的動作的流程圖； 圖6是表示現(xiàn)有的與車速相對應的駕駛者的要求車輛制動力、要求油 壓車輛制動力、以及再生車輛制動力的關系的一個例子的圖。 標號說明
IOFL、 IOFR、 IORL、 IORR車輪
20原動機
21原動機ECU
22交流發(fā)電機
30電動機
31電動機ECU
40變速器
41變速器ECU
42離合器
61FL、 61FR、 61RL、 61RR油壓制動單元
62FL、 62FR、 62RL、 62RR、 66油壓管道
63制動踏板
64制動增力單元
65主缸
67制動執(zhí)行器
68油壓制動ECU
70綜合ECU
81踏板踏力傳感器
82車速傳感器
90行駛阻力產生單元
91行駛阻力改變ECU
具體實施例方式
以下，基于附圖來詳細地說明本發(fā)明的車輛的制動裝置的實施例。另 外，本發(fā)明不限于該實施例。 實施例1
基于圖l至圖4來說明本發(fā)明中的車輛的制動裝置的實施例1。 最初，基于圖1來說明作為本實施例1的制動裝置的應用對象的車輛 的一個例子。該圖1所示的車輛是通過內燃機等原動機20來驅動前輪 IOFL、 10FR并通過電動機30來驅動后輪IORL、 10RR的所謂混合動力車 輛。
首先，在該混合動力車輛中，配置有控制原動機20的動作的電子控 制裝置(以下稱為"原動機ECU" ) 21，通過該原動機ECU21來執(zhí)行原 動機20的起動控制或輸出控制等。例如，如果原動機20是通過汽油燃料 而動作的內燃機，則該原動機20的吸入空氣量、燃料噴射量、點火正時 等由該原動機ECU21控制，并且該原動機20產生與要求值相對應的軸輸 出轉矩。在該混合動力車輛中，該軸輸出轉矩經由也包括差動裝置的變速 器(所謂與變速箱連成一體的驅動橋)40而被傳遞給前輪IOFL、 IOFR。 該變速器40能夠與有級或無級無關地自動地改變自動變速器或帶自動變 速模式的手動變速器等的各種變速比，并通過控制該變速動作的電子控制 裝置(以下稱為"變速器ECU" ) 41來執(zhí)行向與要求值相對應的變速檔 或變速比的變速控制。
另外，近年來有時使原動機ECU21具有變速器ECU41的功能而使它 們合并，因此在該情況下通過原動機ECU21來執(zhí)行變速器40的變速控 制。
另外，在該混合動力車輛中，配置有控制電動機30的動作的電子控 制裝置(以下稱為"電動機ECU" ) 31，通過該電動機ECU31來執(zhí)行電 動機30的軸輸出控制。 一般來說，由于電動機30的能夠輸出的軸輸出的 最大值已被確定，因此該電動機ECU31進行電動機30的驅動控制以在到 該最大值為止的范圍內產生與要求值相對應的軸輸出。該電動機30通過 來自圖1所示的高電壓蓄電池50的供應電力和來自發(fā)電時的交流發(fā)電機
922的供應電力而驅動。這里，作為一個例子例示了對左右各個后輪 IORL、 IORR產生驅動力的電動機30。為此，在該車輛中配置有使該電動 機30的軸輸出轉矩減速后傳遞給左右各個后輪IORL、 10RR的動力傳遞 單元32。例如，該動力傳遞單元32包括減速齒輪和差速齒輪。
這里，本實施例1的電動機(第一車輪制動力產生單元)30能夠通過 作為發(fā)電機動作而將運動能量轉換為電能，并能夠在后輪IORL、 IORR上 產生再生車輪制動力(第一車輪制動力)。即，這里，該電動機30擔負 著本車輛的制動裝置的一部分。因此，電動機ECU31在要求制動時等需 要使制動力作用在后輪IORL、 10RR時，能夠使電動機30作為發(fā)電機動 作并使再生車輪制動力作用在該后輪IORL、 IORR上。此時產生的電力蓄 積在高電壓蓄電池50中。另外，來自交流發(fā)電機22的供應電力也蓄積在 該高電壓蓄電池50中，該交流發(fā)電機22的供應電力還蓄積在圖1所示的 低電壓蓄電池51中。該低電壓蓄電池51的電力例如被用于驅動原動機20 的起動器。
本車輛的制動裝置不僅包括上述的再生制動時的電動機30，而且還包 括安裝在一般的車輛上的制動力產生單元(即，使機械式的車輪制動力 (第二車輪制動力)作用在所有車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR上的機 械車輪制動力產生單元(第二車輪制動力產生單元))。例如，作為本實 施例1的機械車輪制動力產生單元，例示了通過油壓的力將機械式的制動 轉矩施加在各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR上而產生機械車輪制動 力的所謂油壓制動器。為此，以下將該機械車輪制動力產生單元稱為"油 壓車輪制動力產生單元"，將通過該油壓車輪制動力產生單元產生的機械 車輪制動力稱為"油壓車輪制動力"。
具體地說，這里例示的油壓車輪制動力產生單元包括油壓制動單元 61FL、 61FR、 61RL、 61RR，由配置在各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR上的制動鉗、制動塊、以及盤式轉子等構成；油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR，分別向各油壓制動單元61FL、 61FR、 61RL、 61RR 的制動鉗供應油壓(即制動液)；制動踏板63，由駕駛者操作；制動增力 單元(制動助力器)64，使輸入到所述制動踏板63的駕駛者的操作壓力(踏板踏力)加倍；主缸65，將通過所述制動增力單元64加倍后的踏板 踏力變換為作為工作流體的制動液的液壓(油壓)；以及工作流體壓力調 節(jié)部(以下稱為"制動執(zhí)行器")67，將所述變換后的油壓管道66內的 油壓在保持不變的情況下或者進行調節(jié)后傳遞給各油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR。
在本實施例1中，例示了能夠個別地調節(jié)各個油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR的油壓的制動執(zhí)行器67。 B卩，在本實施例1的制動裝 置中，能夠對各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR產生各自獨立的大小 的油壓車輪制動力。例如，該制動執(zhí)行器67包括油儲存器、油泵、如用 于分別增減各個油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR的油壓的增減壓控 制閥這樣的各種閥裝置等，并構成為通過由電子控制裝置(油壓制動 ECU) 68驅動控制所述闊裝置等來進行所謂的ABS控制或制動輔助控制 等。
該增減壓控制閥在非ABS控制時等通常時將與駕駛者的要求車輛制動 力相對應的油壓傳遞給各油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR。該要求車 輛制動力是指用于使駕駛者希望通過操作制動踏板63而獲得的車輛減速 度作用在車輛上的總制動力，可以基于主缸65的油壓、即通過踏板踏力 傳感器81撿測出的加倍后的踏板踏力來求出。另一方面，該增減壓控制 閥如ABS控制時等那樣根據(jù)需要由油壓制動ECU68來進行占空比控制， 并使各油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR產生與駕駛者的要求車輛制 動力或各車輪10FL、 IOFR、 IORL、 10RR的滑移率等相對應的油壓。
這里，本實施例1的混合動力車輛既可以是使驅動力始終作用在所有 車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 IORR上的四輪驅動車(所謂全時四輪驅動 車)，也可以是在通常情況下使驅動力僅作用在前輪IOFL、 10FR上并在 觀測該前輪IOFL、 10FR的滑移率等的同時根據(jù)需要還使驅動力作用在后 輪IORL、 IORR上的四輪驅動車(所謂備用式四輪驅動車)。另外，該備 用式四輪驅動車的前輪IOFL、 IOFR與后輪IORL、 10RR的關系也可以反 過來。另外，該混合動力車輛也可以根據(jù)高電壓蓄電池50和低電壓蓄電 池51的蓄電量、要求驅動力等使原動機20停止并僅通過電動機30來驅動。為此，在混合動力車輛中，無論在何種情況下，從車輛的運行情況穩(wěn)
定化等觀點出發(fā)，均需要綜合地判斷前輪IOFL、 IOFR和后輪IORL、 10RR的驅動力的關系并分別產生最佳的車輪驅動力。另外，為了使車輛 的運行情況穩(wěn)定，優(yōu)選進行原動機20的軸輸出轉矩和各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR的制動力的協(xié)調控制。因此，在本實施例1的混合動 力車輛中，配置有執(zhí)行原動機20和電動機30、變速器40和油壓車輪制動 力產生單元(制動執(zhí)行器67)的協(xié)調控制的電子控制裝置(以下稱為"綜 合ECU" ) 70。該綜合ECU70在原動機ECU21、電動機ECU31、變速器 ECU41、以及油壓制動ECU68的各個之間進行控制指令、控制要求值、 以及各種傳感器的檢測信號等的收發(fā)，執(zhí)行最佳的車輛驅動力控制或車輛 制動力控制等。這里，通過該綜合ECU70、電動機ECU31、以及油壓制 動ECU68構成了制動控制單元。
但是，擔負本實施例1的制動裝置的一部分的電動機30—旦變?yōu)榱?高速旋轉、則根據(jù)其特性從運動能量向電能轉換的轉換效率會下降，因此 在高車速區(qū)域內隨著車速變高，再生制動力的最大值(最大界限值)變 低。這里，將出現(xiàn)向該電能轉換的轉換效率的下降之前的車速區(qū)域稱為通 常車速區(qū)域，將出現(xiàn)向該電能轉換的轉換效率的下降的車速區(qū)域稱為高車 速區(qū)域。因此，當駕駛者的要求車輛制動力相同時，在高車速區(qū)域內車速 越高，與要求車輛制動力相對的實際的車輛制動力就越小，因此必須從電 動機30以外的裝置產生彌補該差值的大小的車輛制動力。另外，在本實 施例1中，當產生再生制動力時，電動機ECU31以再生制動力的最大值 來驅動電動機30。
這里，在本實施例1的油壓車輪制動力產生單元中，主缸65與各個 油壓制動單元61FL、 61FR、 61RL、 61RR的制動鉗之間通過油壓管道 62FL、 62FR、 62RL、 62RR、 66和制動執(zhí)行器67內的油路連結。即，在 該油壓車輪制動力產生單元中，通過制動執(zhí)行器67來進行增減，離開了 主缸65的油壓管道66的油壓經由油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR而 傳遞給各個油壓制動單元61FL、 61FR、 61RL、 61RR的制動鉗。
因此，當為了彌補要求車輛制動力與實際的車輛制動力之差而使制動
12執(zhí)行器67執(zhí)行油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR的增壓控制時，該增 壓所需要的工作油(制動液)從上游側的油壓管道66和主缸65被送往作 為增壓對象的油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR,因此雖然駕駛者將踏 板踏力(換言之踏板踩下量)保持為恒定，但是制動踏板63由于油壓管 道66和主缸65的減壓(負壓)而被向里側吸入。
因此，在本實施例1中，配置了使電動機30的再生車輪制動力和油 壓車輪制動力產生單元的油壓車輪制動力以外的制動力(以下稱為"外部 制動力")作用在車輛上的外部制動力產生單元，并在通過各個車輪 IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR的油壓車輪制動力將作用在車輛上的油壓車輛 制動力保持為恒定的同時通過外部制動力產生單元來補償高車速區(qū)域內的 車輛制動力的不足部分。即，該外部制動力產生單元通過使外部制動力作
力(第三車輪制動力)作用在各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR上， 該外部制動力產生單元也可以稱為外部車輪制動力產生單元(第三車輪制 動力產生單元)。例如，作為該外部制動力產生單元，可以考慮發(fā)動機制 動控制單元(原動機ECU21和變速器ECU41)、交流發(fā)電機22、行駛阻 力產生單元90等，利用其中的至少一個。
當利用發(fā)動機制動控制單元時，綜合ECU70對原動機ECU21和變速 器ECU41給予指示以產生或增加發(fā)動機制動轉矩，通過該發(fā)動機制動轉 矩使外部制動力(外部車輛制動力)作用在車輛上。例如，當原動機20 與變速器40之間的離合器42斷開時，通過使該離合器42接合來產生發(fā)動 機制動轉矩。另一方面，當離合器42接合、發(fā)動機制動器已經工作時， 通過對變速器40進行降檔控制來增加發(fā)動機制動轉矩。這里，無論在何 種情況下，如果原動機20正在驅動，則停止該原動機20。關于此時的外 部車輛制動力，例如預先準備以內燃機轉速、變速檔或變速比為參數(shù)的映 射數(shù)據(jù)，根據(jù)該映射數(shù)據(jù)求出即可。
另外，交流發(fā)電機22 —般經由未圖示的帶和帶輪與原動機20的曲軸 連結，如果該交流發(fā)電機22驅動，則變?yōu)樵瓌訖C20的負載，結果會增加 發(fā)動機制動轉矩。例如，當交流發(fā)電機22僅與曲軸的旋轉連動時，綜合ECU70對原動機ECU21和變速器ECU41給予指示，如上所述產生或增加 發(fā)動機制動轉矩即可，由此可以將交流發(fā)電機22用作外部制動力產生單 元。關于通過此時的交流發(fā)電機22產生的外部車輛制動力，例如預先準 備以內燃機轉速為參數(shù)的映射數(shù)據(jù)，根據(jù)該映射數(shù)據(jù)求出即可。另外，當 能夠在不依賴于曲軸的旋轉的情況下使交流發(fā)電機22驅動或停止時，綜 合ECU70對原動機ECU21給予指示以驅動交流發(fā)電機22或者增加其發(fā)電 量或充電量，由此增加負載，實現(xiàn)發(fā)動機制動轉矩的增加即可。關于通過 此時的交流發(fā)電機22產生的外部車輛制動力，例如預先準備以內燃機轉 速和交流發(fā)電機22的轉速為參數(shù)的映射數(shù)據(jù)，根據(jù)該映射數(shù)據(jù)求出即 可。
接著，作為行駛阻力產生單元90，可以考慮能夠增加車輛的空氣阻力 的空氣阻力改變單元，例如有包括能夠通過電動機等的執(zhí)行器的驅動力進 行伸出收起或角度變更的副翼的前保險杠、能夠通過這樣的執(zhí)行器的驅動 力來改變襟翼角的后翼等。當為這種行駛阻力產生單元90時，綜合 ECU70對使行駛阻力產生單元90動作的電子控制裝置(以下稱為"行駛 阻力改變ECU" ) 91給予指示以增加車輛的空氣阻力，并使由于該增加 了的空氣阻力而作用在車輛上的力作為外部制動力作用在車輛上。例如， 如果是上述的前保險杠，則伸出收起的副翼或者改變襟翼角以使空氣阻力 變大，如果是上述的后翼，則改變襟翼角以使空氣阻力變大。關于此時的 外部車輛制動力，例如預先準備以車速和襟翼角為參數(shù)的映射數(shù)據(jù)，根據(jù) 該映射數(shù)據(jù)求出即可。
另外，作為行駛阻力產生單元90，可以考慮能夠增加車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR對路面的抓地力來增加路面阻力的路面阻力改變單 元，例如有能夠通過使電動機等的執(zhí)行器動作來改變阻尼力的懸架的減振 器(所謂空氣懸架等)、能夠通過使這樣的執(zhí)行器動作來改變懸架的外傾 角的穩(wěn)定器等。當為這種行駛阻力產生單元90時，綜合ECU70對行駛阻 力改變ECU91給予指示以增加路面阻力，并使由于該增加了的路面阻力 而作用在車輛上的力作為外部制動力作用在車輛上。例如，如果是上述減 振器，則增大阻尼力，如果是上述穩(wěn)定器，則將外傾角向車輪負外傾角(negative camber)側改變。關于此時的外部車輛制動力，例如如果是上 述減振器，則預先準備以其阻尼力為參數(shù)的映射數(shù)據(jù)，如果是上述穩(wěn)定 器，則預先準備以外傾角為參數(shù)的映射數(shù)據(jù)，并且根據(jù)該各映射數(shù)據(jù)來求 出即可。
以下，基于圖2的流程圖來說明本實施例1的制動裝置的動作的一個 例子。
首先，綜合ECU70判斷車輛當前是否處于制動中(步驟ST1)。例如 可以通過判斷是否接收到踏板踏力傳感器81的檢測信號來進行該判斷。
如果處于制動中，則該綜合ECU70計算出駕駛者的要求車輛制動力 Fw和電動機30在通常車速區(qū)域內的再生車輛制動力的最大值Fm。t。" (步驟ST2、 ST3)。這里，該要求車輛制動力Fdriver基于反映了駕駛者的 制動要求的踏板踏力傳感器81的檢測值來設定。另一方面，在該通常車 速區(qū)域內的再生車輛制動力的最大值Fm。tOT0是本實施例1的電動機30在 通常車速區(qū)域內作用在各個后輪IORL、 IORR上的再生車輪制動力的最大 值的總和，也可以預先設定為依賴于該電動機30的性能的固有值。因 此，當與這里的例示不同而在各后輪IORL、 IORR上分別配置一個電動機 (所謂輪內裝式電動機等)時，在步驟ST3中計算出該各個電動機在通常 車速區(qū)域內分別產生的再生車輪制動力的最大值的總和即可。另外，該綜 合ECU70如果在上述步驟ST1中判斷為不處于制動中，則暫且結束本處 理，并反復判斷步驟ST1。
接著，該綜合ECU70判斷例如基于車速傳感器82的檢測值獲得的當 前的車速V是否變?yōu)榱舜笥诘扔谧鳛殚撝档念A定的基準車速V0 (步驟 ST4)。該基準車速V0是指電動機30向電能轉換的轉換效率出現(xiàn)下降的 最低車速，并且是指上述的通常車速區(qū)域與高車速區(qū)域的邊界的車速。 即，在該步驟ST4中，判斷當前的車速V是否達到了高車速區(qū)域。
當在該步驟ST4中進行了否定判定而判斷出當前的車速V處于電動機
30的通常車速區(qū)域內時，綜合ECU70將上述要求車輛制動力Fdri^和電動
機30的通常車速區(qū)域內的再生車輛制動力的最大值Fm。t。》代入到下述式1 中，求出要求油壓車輛制動力Fbr￡jse (步驟ST5)。這里，如圖3所示，計算出要求油壓車輛制動力Fbrake0,該要求油壓車輛制動力Fbrake0是驅動電 動機30以使通常車速區(qū)域內的再生車輛制動力的最大值Fm。tOT0作用在車 輛上時的、該最大值Fm。tOT0相對于要求車輛制動力Fdriver的不足部分。
<formula>formula see original document page 16</formula> (1)
另一方面，當在上述步驟ST4中進行了肯定判定而判斷出當前的車速 V處于電動機30的高車速區(qū)域內時，綜合ECU70計算出與該高車速區(qū)域 的車速V相對應的電動機30的當前的再生車輛制動力的最大值Fm。tOTl (步驟ST6)。這里，例如將它們的對應關系作為映射數(shù)據(jù)而預先準備， 并利用該映射數(shù)據(jù)來求出該再生車輛制動力的最大值Fm。tOTl 。
然后，該綜合ECU70將通常車速區(qū)域和高車速區(qū)域的各個再生車輛 制動力的最大值Fm。tOT0、 Fm。tOTl代入到下述的式2中，求出要求外部車輛 制動力的暫定值Fete-pro (步驟ST7)。該要求外部車輛制動力是通過使上 述各種外部制動力產生單元中的至少一個動作而作用在車輛上的外部車輛 制動力的要求值。這里，計算出圖3所示的要求外部車輛制動力Fetc0,該 要求外部車輛制動力Fete0是相對于通常車速區(qū)域內的再生車輛制動力的最 大值Fm。tOT0的、與能量轉換效率的下降相當?shù)臏p少部分。
Fetc-pro — FmotorOF腦tor 1… (2 )
另外，本實施例1的綜合ECU70計算通過使上述所有各種外部制動 力產生單元同時動作而能夠對車輛產生的外部車輛制動力的最大值Fetcl (步驟ST8)。
接著，該綜合ECU70判斷該外部車輛制動力的最大值Fetel是否大于 等于要求外部車輛制動力的暫定值Feto-pro (步驟ST9)。即，在這里判斷 本車輛的外部制動力產生單元是否能夠使要求外部車輛制動力的暫定值
Fetc，。作用在車輛上。
當在該步驟ST9中進行了肯定判定而判斷出能夠通過本車輛的外部制
動力產生單元來滿足要求外部車輛制動力的暫定值Fete-pr。時，綜合ECU70 將該暫定值Fete-pr。 (=Feto0)設定為要求外部車輛制動力Fete (步驟 ST10)，并將該要求外部車輛制動力Fete (=Fete0)、駕駛者的要求車輛 制動力Fdrfver、以及電動機30的高車速區(qū)域內的當前的再生車輛制動力的最大值Fm。tOTl代入到下述的式3中，求出要求油壓車輛制動力Fbrake (步驟 ST11) 。 BP,這里如圖3所示，設定通常車速區(qū)域內的上述要求油壓車輛 制動力Fbrake0在高車速區(qū)域內也保持為恒定這樣的要求外部車輛制動力
Fetc (=Fetc0)。
Fbrake — FdriverFetcOFmotor 1 ( 3 )
另一方面，當在上述步驟ST9中進行了否定判定而判斷出無法通過本 車輛的外部制動力產生單元來產生要求外部車輛制動力的暫定值Fetc-pro 時，綜合ECU70將能夠通過該外部制動力產生單元產生的外部車輛制動 力的最大值F故l設定為要求外部車輛制動力Fetc (步驟ST12)，并將該要 求外部車輛制動力Fete (-Fetcl)、駕駛者的要求車輛制動力Fdriver、以及 電動機30在高車速區(qū)域內的當前的再生車輛制動力的最大值Fm。tOTl代入 到下述的式4中，求出要求油壓車輛制動力Fbrake (步驟ST13)。即，這 里如圖4所示，設定要求油壓車輛制動力Fbrake (=Fbrakel)，使得通過電 動機30和外部制動力產生單元來產生最大限度的再生車輛制動力Fm。tOTl
和要求外部車輛制動力Fete (二Fetel)，并從油壓車輪制動力產生單元產生
相對于要求車輛制動力Fdri胃的剩余制動力。
Fbrake — FdriverFetcl Fmotorl (4)
本實施例1的綜合ECU70對行駛阻力改變ECU91和油壓制動ECU68 給予指示，以使如上求出的要求外部車輛制動力Fete和要求油壓車輛制動
力Fbrake作用在車輛上(步驟STM、 ST15)。
例如，當為通常車速區(qū)域時，油壓制動ECU68計算出能夠使上述步 驟ST5的要求油壓車輛制動力Fbrake (=Fbrake0)作用在車輛上的各個車輪 IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR的要求油壓車輪制動力，并且對油壓車輪制動 力產生單元的制動執(zhí)行器67進行驅動控制以產生該各個要求油壓車輪制 動力。由此，當為該通常車速區(qū)域時，能夠產生該要求油壓車輛制動力 Fbrake (=Fbrake0)和再生車輛制動力的最大值Fm。^0，使駕駛者的要求車輛
制動力Fdriver作用在車輛上。另外，此時各個要求油壓車輪制動力和要求
再生車輪制動力作用在各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR上，與駕駛
者對制動踏板63的操作相對應的各個要求 輪制動力發(fā)揮作用。并且，要求油壓車輛制動力Fbie通過作用在該各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、
IORR上的要求車輪制動力而作用在車輛上。
這里，此時的各個要求油壓車輪制動力例如可以相對于各個車輪 IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR均等地分配，也可以考慮車輛的運行情況穩(wěn)定 化等更多地分配給前輪IOFL、 IOFR。
另外，當處于高車速區(qū)域內并能夠通過本車輛的外部制動力產生單元 產生要求外部車輛制動力Fw (=Fete0)時，行駛阻力改變ECU91求出能 夠使上述步驟ST10中的要求外部車輛制動力Feto (二F^0)作用在車輛上 的后翼的外傾角度等，并基于此來進行外部制動力產生單元的驅動控制。 另外，在該情況下，油壓制動ECU68計算出能夠使上述步驟ST11中的要 求油壓車輛制動力Fbrake (=Fbrake0)作用在車輛上的各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR的要求油壓車輪制動力，并進行油壓車輪制動力產生 單元的驅動控制以產生該各個要求油壓車輪制動力。由此，在該情況下， 能夠產生該要求油壓車輛制動力Fteate (=Fbrake0)、再生車輛制動力的最 大值F咖t。rl、以及要求外部車輛制動力F改(=Fete0)，使駕駛者的要求車 輛制動力Fdri^作用在車輛上。即，在這里，無論電動機30的能量轉換效 率的下降如何，均對制動執(zhí)行器67進行驅動控制以成為與要求車輛制動
力Fdriver相對應的、與通常車速區(qū)域相同大小的要求油壓車輛制動力Fbrake
(=Fbrake0)。因此，在該情況下，不需要進一步驅動控制制動執(zhí)行器 67，不會產生油壓車輪制動力產生單元中的油路(油壓管道66等)的油 壓變化，因此能夠可靠地防止制動踏板63的吸入。另外，此時各個要求 油壓車輪制動力、要求再生車輪制動力、以及要求外部車輪制動力作用在 各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 IORR上，與駕駛者對制動踏板63的操作 相對應的各個要求車輪制動力發(fā)揮作用。并且，要求油壓車輛制動力Fbrake 通過作用在該各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR上的要求車輪制動力 而作用在車輛上。
這里，此時的各個要求油壓車輪制動力例如與上述通常車速區(qū)域時相 同地分配即可。另外，考慮車輛的運行情況穩(wěn)定化等使此時的要求外部車 輛制動力Fete (=Feto0)在前輪IOFL、 IOFR和后輪IORL、 IORR的雙方或一方上產生即可。例如，如果重視車輛的運行情況穩(wěn)定化而使要求外部車
輛制動力F故(=Feto0)僅作用在前輪10FL、 IOFR上，則在本車輛中對發(fā) 動機制動器、前保險杠的襟翼角、前懸架中的減振器的阻尼力和外傾角進 行驅動控制。另一方面，如果使要求外部車輛制動力F^ (=Fete0)僅作用 在后輪IORL、 IORR上，則在本車輛中對后翼的襟翼角、后懸架中的減振 器的阻尼力和外傾角進行驅動控制。
另外，當處于高車速區(qū)域內、并且無法通過本車輛的外部制動力產生 單元產生要求外部車輛制動力Fete (=Fete0)時，行駛阻力改變ECU91求 出能夠使上述步驟ST12中的要求外部車輛制動力Fete (=Fetel)作用在車 輛上的后翼的襟翼角等，并基于此來進行外部制動力產生單元的驅動控 制。另外，在該情況下，油壓制動ECU68計算出能夠使上述步驟ST13中
的要求油壓車輛制動力Fbrake ( =Fbrakel )作用在車輛上的各個車輪IOFL、
IOFR、 IORL、 10RR的要求油壓車輪制動力，并進行油壓車輪制動力產生 單元的驅動控制以產生該各個要求油壓車輪制動力。由此，在該情況下， 能夠產生該要求油壓車輛制動力Fbrake (=Fbrakel)、再生車輛制動力的最
大值F咖t。rl、以及要求外部車輛制動力Fete (=Fetel)，使駕駛者的要求車
輛制動力Fw作用在車輛上。即，在這里即使要求外部車輛制動力Fetc (=Fete0)變?yōu)榱祟A期以上，也能夠通過油壓車輪制動力產生單元的油壓
車輛制動力來補充對要求車輛制動力Fdriver的不足部分，因此駕駛者不會 感到車輛減速度不足。
這里，此時的各個要求油壓車輪制動力例如也與上述通常車速區(qū)域等
時相同地分配即可。另外，此時的要求外部車輛制動力Fete (=Fetel)也與 上述相同在前輪IOFL、 IOFR和后輪IORL、 10RR的雙方或一方上產生即 可。
由于本車輛的車速V與制動開始一起下降，因此在高車速區(qū)域中電動 機30的再生車輛制動力的最大值Fm。tOTl會增加。在本實施例1中，即使 在這樣的情況下，也在要求油壓車輛制動力Fbrake (=Fbrake0)保持為恒定 的情況下設定減小了該再生車輛制動力的最大值Fm。tOTl的增加部分的要求 外部車輛制動力Fete (=Fetel)，從而滿足駕駛者的要求車輛制動力Fw。即，在這里，即使在這樣的情況下，制動執(zhí)行器67也不進行油壓 管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR的減壓控制，因此該減壓所需要的工作 油(制動液)不會從作為下游側的減壓對象的油壓管道62FL、 62FR、 62RL、 62RR被送往油壓管道66和主缸65。因此，這里不會產生該油壓 管道66等的增壓，因此能夠防止伴隨著該增壓而產生的制動踏板63的抵
抗駕駛者的踏板踏力的推回。另外，這里為了滿足要求車輛制動力Fdri^，
在減小外部車輛制動力的同時增加再生車輛制動力，因此能夠在滿足該要
求車輛制動力Fdriver的情況下進一步防止制動踏板63的推回并使電動機30
在最大限度的能量回收效率的狀態(tài)下運行。
這樣，根據(jù)本實施例1的制動裝置，能夠將油壓車輪制動力產生單元
中的油路(油壓管道66等)的油壓變化抑制在最低限度，能夠防止制動
踏板63的吸入或推回的發(fā)生，因此能夠滿足要求車輛制動力Fw，進一
步提高電動機30的能量回收效率并避免駕駛者對制動踏板63的操作感惡 化。
實施例2
下面，基于圖5來說明本發(fā)明中的車輛的制動裝置的實施例2。 一般來說，關于從發(fā)出制動控制指令到實際產生制動力的響應性，電 動機的再生車輛制動力比油壓車輛制動力和上述實施例1的外部車輛制動 力好。因此，當對油壓車輪制動力產生單元、外部制動力產生單元、以及 電動機30同時發(fā)出制動控制指令時，油壓車輛制動力和外部車輛制動力 遲于再生車輛制動力而作用在車輛上。
因此，在本實施例2中，為了消除這樣的響應性的延遲而構成了控制 裝置。本實施例2的制動裝置與上述實施例1相同能夠應用在混合動力車 輛上，例示了除了以下所示的方面以外與該實施例1的控制裝置同樣地構 成的裝置。
具體地說，在本實施例2中構成為在較早的階段產生響應性比再生車 輛制動力差的外部車輛制動力的預測值，當出現(xiàn)了剩余部分時另外調節(jié)外 部車輛制動力的大小。另外，本車輛中的油壓車輛制動力通過駕駛者對制 動踏板63的操作而產生，并且如果之后進行微調，則會導致伴隨著油壓變化而發(fā)生的制動踏板63的操作感和操作性的惡化。因此，油壓車輛制 動力不作為基于預測值的控制對象。
例如，如圖5的流程圖所示那樣來控制本實施例2的制動裝置。另 外，當處于電動機30的通常車速區(qū)域時，與實施例1同樣地計算出要求 油壓車輛制動力Fbrake (=Fbrake0)。因此，以下省略了關于與實施例1相 同的步驟ST1 ST5的動作的說明。
本實施例2的綜合ECU70當在步驟ST4中進行了肯定判定而判斷出 當前的車速V處于電動機30的高車速區(qū)域內時，與實施例1同樣地計算 出與該高車速區(qū)域的車速V相對應的電動機30的當前的再生車輛制動力 的最大值Fm自l (步驟ST6)。
另外，該綜合ECU70將通常車速區(qū)域和高車速區(qū)域的各個再生車輛 制動力的最大值Fm。tOT0、 Fm。tOTl代入到下述的式5中，求出要求外部車輛 制動力F』(步驟ST21)。另外，該要求外部車輛制動力F』與實施例 1的要求外部車輛制動力的暫定值F^pr。相同。
FetcO — Fmot。rOFmotor 1 ( 5 )
然后，該綜合ECU70計算出由本車輛中的各種外部制動力產生單元 中的至少一個產生的外部車輛制動力的預測值Fete2，并對行駛阻力改變 ECU91給予指示以產生該預測值Fete2 (步驟ST22)。該預測值Fet。2可以 是在實施例1的步驟ST8中求出的外部車輛制動力的最大值Fetel，也可以 是根據(jù)車速V和要求車輛制動力Fdri胃計算出的值。例如，在本車輛中， 認為車速V越高、另外要求車輛制動力Fw越大，則外部車輛制動力的 補償量越多，因此車速V越高、另外要求車輛制動力Fdri胃越大，則越是
增大預測值Fetc2。
接著，該綜合ECU70判斷該外部車輛制動力的預測值Fete2是否大于 等于要求外部車輛制動力Fete0 (步驟ST23)。即，這里判斷通過外部制 動力產生單元產生的外部車輛制動力的預測值Fw2相對于要求外部車輛制 動力F加O的大或小。
在該步驟ST23中進行了肯定判定的情況是判斷為外部車輛制動力的 預測值Fete2正好變?yōu)榱艘笸獠寇囕v制動力Fete0、或者該預測值Fete2大于要求外部車輛制動力Fete0的情況，相當于能夠通過本車輛的外部制動力
產生單元來滿足要求外部車輛制動力FeteO的情況。為此，此時的綜合
ECU70將該預測值Fete2和要求外部車輛制動力Fete0代入到下述的式6
中，求出外部車輛制動力修正值Fete—M (步驟ST24)，并對行駛阻力改變
ECU91給予指示以使外部車輛制動力減小該部分(步驟ST25)。由此，
本車輛的外部制動力產生單元使要求外部車輛制動力FwO作用在車輛上。
然后，綜合ECU70將該要求外部車輛制動力Fete0、駕駛者的要求車 輛制動力FdrivCT、以及電動機30的高車速區(qū)域內的當前的再生車輛制動力 的最大值Fm。tOTl代入到實施例1的式3中，求出要求油壓車輛制動力Fbrake (步驟ST26)。艮P，這里與實施例1的步驟ST11相同，在高車速區(qū)域內 設定與通常車速區(qū)域相同的要求油壓車輛制動力Fbrake0。另外，當外部車 輛制動力的預測值Fete2和要求外部車輛制動力Fete0 —致時，省略上述步 驟ST24、 ST25而前進到步驟ST26即可。
另一方面，在上述步驟ST23中進行了否定判定的情況是判斷為外部
車輛制動力的預測值Fw2相對于要求外部車輛制動力Fete0不足的情況，
相當于無法通過本車輛的外部制動力產生單元產生要求外部車輛制動力
Fetc0的情況。因此，此時的綜合ECU70求出能夠通過所有的外部制動力 產生單元同時產生的外部車輛制動力的最大值Fetel (步驟ST27)，并對 行駛阻力改變ECU91給予指示以變?yōu)樵撟畲笾礔etal (步驟ST28)。另 外，僅在通過上述步驟ST22求出的外部車輛制動力的預測值Fete2不是外 部車輛制動力的最大值Fetel時執(zhí)行該步驟ST27、 ST28即可。
并且，綜合ECU70將該外部車輛制動力的最大值Fetel、駕駛者的要
求車輛制動力Fw、以及電動機30的高車速區(qū)域內的當前的再生車輛制 動力的最大值Fm。tOTl代入到實施例1的式4中，求出要求油壓車輛制動力
Fbrake (步驟ST29)。艮卩，這里與實施例1的步驟ST13相同，使電動機30 和外部制動力產生單元產生最大限度的再生車輛制動力Fm。tOTl和外部車輛
制動力Fetel ，并設定要求油壓車輛制動力Fbrake (=Fbrakel)以從油壓車輪 制動力產生單元產生相對于要求車輛制動力Fdri^的剩余量。
本實施例1的綜合ECU70對油壓制動ECU68給予指示，以使如上求
22出的要求油壓車輛制動力Fbrake作用在車輛上(步驟ST30)。
這里，本實施例2也與實施例1時同樣地決定對各個車輪IOFL、 IOFR、 IORL、 10RR的要求油壓車輪制動力的分配和要求外部車輛制動力 的分配。
這樣，根據(jù)本實施例2的制動裝置，不僅可以獲得與實施例1相同的 效果，而且還能夠提高外部車輛制動力的響應性，因此能夠提高車輛制動 力的整體的響應性。
另外，在上述各個實施例1、 2中例示了通過原動機20來驅動前輪 IOFL、 IOFR并通過電動機30來驅動后輪IORL、 10RR的混合動力車輛， 但是本發(fā)明的制動裝置也可以應用于包括至少對一個車輪作用再生車輪制 動力的電動機和作用油壓車輪制動力等機械車輪制動力的機械車輪制動力 產生單元的任何車輛。例如，上述制動裝置也可以應用于通過電動機來驅 動前輪IOFL、 10FR或使其再生制動并通過原動機來驅動后輪IORL、 IORR的混合動力車輛，以及通過原動機和電動機來驅動前輪IOFL、 10FR 和后輪IORL、 10RR的雙方或一方并通過該電動機使其再生制動的混合動 力車輛等。另外，該制動裝置不限于這樣的混合動力車輛，例如也可以應 用于通過電動機驅動前輪IOFL、 IOFR和后輪IORL、 10RR的雙方或一方 或者使其再生制動的電動汽車。
產業(yè)上的可利用性
如上所述，本發(fā)明的車輛的制動裝置對于在進行再生制動的車輛中防 止駕駛者對制動踏板的操作感惡化的技術有用。
權利要求
1.一種車輛的制動裝置，包括第一車輪制動力產生單元，使基于再生制動的第一車輪制動力作用在車輪上；以及第二車輪制動力產生單元，調節(jié)傳入駕駛者對制動踏板的操作壓力而產生的工作流體的壓力，并使該壓力傳遞到各個所述車輪而使第二車輪制動力作用在所述車輪上；所述車輛的制動裝置通過所述第一車輪制動力和所述第二車輪制動力而使與駕駛者對所述制動踏板的操作相對應的要求車輪制動力作用在所述車輪上，所述車輛的制動裝置的特征在于，包括第三車輪制動力產生單元，使除了所述第一車輪制動力和所述第二車輪制動力以外的第三車輪制動力作用在所述車輪上；以及制動控制單元，當在使所述第一車輪制動力作用在所述車輪上的情況下再生制動時的向電能轉換的轉換效率下降、所述第一車輪制動力減小了時，通過所述第三車輪制動力產生單元的第三車輪制動力來補償相當于所述第一車輪制動力的減小部分的制動力。
2. 如權利要求1所述的車輛的制動裝置，其特征在于， 所述制動控制單元構成為控制所述第二車輪制動力產生單元，使基于所述第二車輪制動力而對車輛產生的制動力保持為恒定。
3. 如權利要求1或2所述的車輛的制動裝置，其特征在于， 所述第三車輪制動力產生單元是發(fā)動機制動控制單元、交流發(fā)電機、以及行駛阻力產生單元中的至少一個，所述發(fā)動機制動控制單元使發(fā)動機 制動作用在所述車輪上，所述行駛阻力產生單元產生作為制動力而作用在 所述車輪上的行駛阻力，所述制動控制單元構成為如果所述第三車輪制動力產生單元是發(fā)動機制動控制單元，則產生發(fā)動機制動轉矩或者使發(fā)動機制動轉矩增大，如 果所述第三車輪制動力產生單元是交流發(fā)電機，則使該交流發(fā)電機驅動或 者使該交流發(fā)電機的發(fā)電量或充電量增大，如果所述第三車輪制動力產生 單元是行駛阻力產生單元，則使行駛阻力增大。
4. 如權利要求1至3中的任一項所述的車輛的制動裝置，其特征在于，所述制動控制單元構成為控制所述第三車輪制動力產生單元和所述 第一車輪制動力產生單元，隨著車速的下降，使基于所述第三車輪制動力 而產生的對所述車輛的制動力減小，并根據(jù)由于所述第三車輪制動力而減 小了的對車輛的制動力使基于所述第一車輪制動力而產生的對所述車輛的 制動力增大。
全文摘要
防止了對制動踏板的操作感變差。配置有產生車輪驅動力或再生車輪制動力的電動機(30)的車輛的制動裝置包括機械車輪制動力產生單元，具有工作流體壓力調節(jié)部(制動執(zhí)行器67)，該工作流體壓力調節(jié)部通過將傳入駕駛者對制動踏板(63)的操作壓力而產生的工作流體的壓力在保持不變的情況下或者進行增減后傳遞到各個車輪(10FL、10FR、10RL、10RR)來產生機械車輪制動力；外部制動力產生單元(行駛阻力產生單元90)，使除了由電動機(30)產生的再生車輛制動力和由機械車輪制動力產生單元產生的機械車輛制動力以外的外部制動力作用在車輛上；以及制動控制單元(綜合ECU70，行駛阻力改變ECU91)，為了在電動機(30)的向電能轉換的轉換效率下降時滿足駕駛者的要求車輛制動力而通過外部制動力來補償相當于該下降部分的制動力。
文檔編號B60L7/26GK101631705SQ200880008199
公開日2010年1月20日 申請日期2008年3月11日 優(yōu)先權日2007年3月14日
發(fā)明者大林干生, 牧一哉 申請人:豐田自動車株式會社