專利名稱：在碰撞情況下用于調(diào)節(jié)汽車中的制動裝置的方法
在碰撞情況下用于調(diào)節(jié)汽車中的制動裝置的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1的前序部分所述的用于調(diào)節(jié)汽車中 的制動裝置的方法。 現(xiàn)有技術(shù)
DE 10 2004 058 814 Al描述了 一種用于控制汽車的制動裝置的方 法。在該方法中在碰撞的情況中實施與駕駛員無關(guān)的制動作用。制動作 用的強度可與不同的影響參數(shù)有關(guān)，此外還和直接碰撞后的汽車實際速 度以及碰撞的嚴(yán)重程度有關(guān)。例如在碰撞后駕駛員不再能控制汽車時可 進(jìn)行全制動。另一方面當(dāng)較輕程度碰撞時可將速度降到一個閾值，而不 是將車停住，以便給駕駛?cè)藛T保留一個將汽車脫離事故區(qū)域的機會。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是以這種現(xiàn)有技術(shù)為基礎(chǔ)使汽車碰撞后的事故后果 盡可能地小。有利地在汽車受損的情況下應(yīng)如此地實施與駕駛?cè)藛T無關(guān) 的制動，即受損的負(fù)面影響減小至穩(wěn)定。
根據(jù)本發(fā)明這個任務(wù)通過權(quán)利要求1的特征得以完成。從屬權(quán)利要 求對一些合適的改進(jìn)方案進(jìn)行了說明。
在根據(jù)本發(fā)明的用于調(diào)節(jié)車輛，特別是機動車的制動裝置的方法中 首先確定是否發(fā)生事故或者碰撞。若情況是這樣則進(jìn)行檢測是否是例如 通過由于車輛變形而夾緊在車輪罩中減小了至少一個車輪的轉(zhuǎn)速，然后 進(jìn)行與駕駛?cè)藛T無關(guān)的制動作用，并且制動汽車的至少另一車輪。按照
減少由于夾緊的車輪所造成的汽車的不穩(wěn)定，并且在必要時可防止汽車 的不可控制的沖開。在這種情況中或者是考慮降低汽車速度優(yōu)先，或者 是考慮穩(wěn)定性優(yōu)。合適地如此方式地進(jìn)行制動作用，即首先穩(wěn)定汽車， 并且緊接著降低汽車速度。
借助和轉(zhuǎn)速降低極限值的比較來檢測是否有已損壞的車輪的轉(zhuǎn)速 的不允許地高的降低。若單個車輪(或者多個車輪)的轉(zhuǎn)速的降低超過 這個轉(zhuǎn)速降低極限值，或者該車輪已被抱死，則進(jìn)行與駕駛?cè)藛T無關(guān)的 制動作用。這個轉(zhuǎn)速降低極限值例如通過至少兩個，有利地所有四個車 4侖的轉(zhuǎn)速的比4交確定。為此可以建立這些實際車4侖轉(zhuǎn)速的一個平均值，例如可如此地借助與駕駛?cè)藛T無關(guān)的制動作用進(jìn)行車輪轉(zhuǎn)速的降 低，即將至少另一車輪，特別是一個完好無損的車輪的轉(zhuǎn)速降低到已損 壞的車輪轉(zhuǎn)速。為了減小已抱死的車輪的不穩(wěn)定作用，在這種情況中下 述做法是合適的，即制動和已損壞的車輪同一軸上的對置的車輪，以降 低或者完全補償起不穩(wěn)定作用的駛偏力矩。但是原則上講也可附加地或 者替代地對另一軸上的一個車輪或者兩個車輪進(jìn)行制動。此外也可制動 到 一 個不同于已損壞的車輪的轉(zhuǎn)速的另 一 車輪轉(zhuǎn)速。
根據(jù)另一有利的方案，確定已損壞的車輪是否已抱死，也就是說車 輪轉(zhuǎn)速為零。對于這種情況下述做法可以是有利的，即將同一軸的對置 的車輪通過與駕駛?cè)藛T無關(guān)的制動作用也使其抱死。通過這一措施避免 所不希望的駛偏力矩。此外也可將相應(yīng)的另外的軸的車輪進(jìn)行制動，在 必要時一直制動到抱死，或者也保持不制動，其中，這種制動導(dǎo)致車輛 的更快的停住，并且這種不制動改進(jìn)汽車的穩(wěn)定性。
根據(jù)另 一有利的方案，借助汽車傳感器檢測碰撞方向和/或碰撞嚴(yán)重 程度，以便可從中得到有關(guān)與駕駛?cè)藛T無關(guān)的制動作用的認(rèn)識。例如區(qū) 分頭部碰撞和尾部碰撞，以及側(cè)面碰撞或者側(cè)錯開的前面或者加后面碰 撞。根據(jù)識別的碰撞例如對前軸或者后軸上的單個的車輪進(jìn)行制動。此 外也可將碰撞的位置和嚴(yán)重程度用于確認(rèn)已識別到的車輪損壞，為了特 別是能排除有關(guān)車輪轉(zhuǎn)速降低或者車輪抱死的信息是源自車輪轉(zhuǎn)速傳 感器的損壞。為此可根據(jù)安全氣嚢系統(tǒng)的信息從碰撞嚴(yán)重程度和碰撞位 置估算出汽車的變形。由于某種變形，夾住車輪的可能性^f艮大。為了確 認(rèn)通過車輪轉(zhuǎn)速傳感器識別的車輪損壞，也可附加于或者代替碰撞方向 和碰撞嚴(yán)重程度引入輪胎壓力。這個輪胎壓力借助輪胎壓力傳感器測 定，因為車輪壓力的損失常常地伴隨著車輪的損壞。
如上已指出的是，例如通過對車軸的車輪進(jìn)行不同制動對前碰撞或
者尾部碰撞作出反應(yīng)，其，文法是當(dāng)發(fā)生錯開的(versetzten)前碰撞且一 個前車輪受損時例如僅制動那個未損壞的對置的前車輪，而不制動或者 僅用減小的制動力制動后面的車輪，以保持汽車的穩(wěn)定性。當(dāng)發(fā)生錯開
汽車很難，或者根本不能保持穩(wěn)定，從而在這種情況下將對置的未損壞 的后車輪也予以抱死，以補償轉(zhuǎn)偏力矩，并且有利地也強烈地制動前輪，
5在必要時予以抱死，為的是盡快地停住汽車。
此外，下述做法也是合適的，即在識別出的碰撞后自動地關(guān)閉受損 車輪的制動液進(jìn)入閥，因為在發(fā)生事故時損壞的車輪的制動管線受損的 概率提高，因此通過關(guān)閉制動閥避免制動系統(tǒng)中的制動液的流失。通過 這一措施保證在系統(tǒng)中有足夠高的制動壓力，以制動一個或者多個其余 的車輪。
可用汽車中的ESP系統(tǒng)(elektronisches stabilimts - programm—電子 穩(wěn)定程序)實施根據(jù)本發(fā)明的方法，其中，也可以使用ESP系統(tǒng)的傳感 裝置，特別是車輪轉(zhuǎn)速傳感器以及必要時也可使用駛偏率傳感器。ESP 控制器(在該控制器中存儲有根據(jù)本發(fā)明的方法)，合適地包括ESP固 有的液壓裝置定位在汽車的中心，例如是在汽車的中間底槽的下面，為 的是在汽車發(fā)生前側(cè)碰撞或者后側(cè)碰撞時避免受損。
此外將安全氣嚢系統(tǒng)的傳感裝置用于根據(jù)本發(fā)明的方法也是有利 的。此外其包括所謂的前傳感器(汽車前面的加速傳度感器)，借助這 些傳感器可檢測到有關(guān)碰撞位置和碰撞嚴(yán)重程度的信息。根據(jù)這些信息 也可估算出汽車的變形。
從其它的權(quán)利要求

以及附圖中可得到其它的優(yōu)點和合適 的方案。這些附圖是
圖1: 一部汽車的簡圖，該汽車裝配有一個ESP系統(tǒng)和一個安全氣 嚢系統(tǒng)，包括所屬的傳感器。
圖2:具有用于在發(fā)生碰撞和一個車輪抱死的情況下#1行與駕駛?cè)?員無關(guān)的制動作用的方法步驟的 一個示例性的流程圖。
在圖1所示的汽車1中用F表示汽車前進(jìn)方向。用附圖標(biāo)記2至5 表示汽車的左前輪、右前輪、右后輪和左后輪。該汽車1裝配有一個ESP 系統(tǒng)6。這個系統(tǒng)包括一個ESP控制器7。這個控制器有利地定位在汽 車重心附近的大約汽車中心處，為的是在發(fā)生碰撞時不致受損。此外還 給ESP系統(tǒng)6配設(shè)一個液壓裝置。這個液壓裝置有利地設(shè)置在控制器7 的附近。此外，設(shè)置在每個車輪2至5上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器8也屬于ESP 系統(tǒng)6。此外這個ESP系統(tǒng)還可以包4舌一個-駛偏傳感器。
此外，在汽車1中還設(shè)置一個安全氣嚢系統(tǒng)9。該安全氣嚢系統(tǒng)包 括一個安全氣嚢控制器10以及所謂的前部傳感器11,這些傳感器指的 就是設(shè)置在汽車前部區(qū)域中的加速傳感器。通過這些傳感器既可檢測到碰撞方向也可檢測到汽車碰撞的嚴(yán)重程度。也可在汽車后部區(qū)域，以及
必要時在汽車的側(cè)部區(qū)域設(shè)置附加的傳感器。通常安全氣嚢控制器9也 具有裝入的加速傳感器。借助這些傳感器可識別碰撞。在圖1中例如用 附圖標(biāo)記12表示汽車左前部區(qū)域中的碰撞線，這個碰撞線表示在發(fā)生 前部加上側(cè)面的碰撞后的汽車車身的外部變形區(qū)域?？赏ㄟ^前部傳感器 11確定車身的這種變形。
圖2以簡圖方式示出用于調(diào)節(jié)汽車中的制動裝置的方法流程圖。首 先在方法步驟20中檢測是否發(fā)生碰撞。這一步驟通過分析安全氣嚢系 統(tǒng)的傳感器信號完成。若在方法步驟20中產(chǎn)生應(yīng)答(Abfrage),沒有 發(fā)生碰撞，則根據(jù)"否"這個分支又返回到該方法的開始，并且按照周 期間隔地進(jìn)行新一輪的岸企測。也可通過中斷進(jìn)4亍方法開始。
若相反地分析特別是作為加速度值存在的傳感器信號得出發(fā)生了 碰撞，則根據(jù)"是"這個分支繼續(xù)走向下一個方法步驟21。此外，通過 對前面?zhèn)鞲衅鞯膫鞲衅餍盘柕姆治隹纱_定碰撞的位置，在必要時也可確 定碰撞的嚴(yán)重程度。根據(jù)碰撞位置和碰撞嚴(yán)重程度可以判定在這次碰撞 中是否由于變形使車輪罩也同時受損。在必要時不僅可將檢測碰撞的傳 感器設(shè)置在汽車的前部區(qū)域，也可以設(shè)置在汽車的側(cè)部區(qū)域，和/或設(shè)置 在汽車的尾部區(qū)域。
當(dāng)發(fā)生具有規(guī)定的最小嚴(yán)重程度的碰撞時，則在下一方法步驟21 中檢測是否有其中 一 個車輪被抱死。為此對車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信息進(jìn)行 分析，并且進(jìn)行檢測，是否車輪轉(zhuǎn)速coij二0。這點或者是可系統(tǒng)地對于所 有的車輪進(jìn)行，或者是只為那個碰撞所涉及的車輪進(jìn)行。這可通過先前 在方法步驟20中所;險測到的那些信息確定。
當(dāng)在方法步驟21中的檢測得出汽車車輪中沒有車輪被抱死，則根 據(jù)"否"分支又返回到方法的開始。當(dāng)相反地有一個車輪被抱死時則根 據(jù)"是"分支進(jìn)行到下一方法步驟22。在這個步驟中作為結(jié)論或者措施 是首先關(guān)閉損壞的車輪的制動閥，以防止制動系統(tǒng)中的制動液的流失。 這一措施是以這種構(gòu)思為依據(jù)，即如果在發(fā)生事故時車輪或者車輪懸架 受損如此嚴(yán)重，以致于車輪被抱死，則制動管線的受損概率增大。
在損壞的車輪的制動閥關(guān)閉之后進(jìn)行方法步驟23 。根據(jù)這一方法步 驟進(jìn)行與駕駛員無關(guān)的制動作用。制動的強度，持續(xù)時間以及待制動的 車輪的選擇與不同的原則有關(guān)。例如當(dāng) 一個前輪損壞時合適地將同 一軸上的對置的車輪與駕駛員無關(guān)地進(jìn)行制動，特別是也被抱死，以減少或者避免由于一側(cè)的制動所產(chǎn)生的駛偏力矩，并且自動地制動該汽車。在
這種情況中合適地放棄ABS調(diào)節(jié)，為的是在兩個前車輪上產(chǎn)生盡可能相同的制動力。汽車的后輪或者是可保持沒有與駕駛?cè)藛T無關(guān)的制動作用，以避免側(cè)力的減小，并且因此增加方向的穩(wěn)定性，或者是根據(jù)替代的方案也進(jìn)行制動，以便使汽車盡快地停住。但是在對后車輪進(jìn)行與駕駛?cè)藛T無關(guān)的制動作用時通常對這些后輪不進(jìn)行抱死，以保持車輛穩(wěn)定性的最小程度。同樣在這種情況中也可通過自動制動作用抱死后車輪。
例如在一個錯開的尾部碰撞中 一個后車輪損壞，這樣由于后軸的側(cè)向力明顯的減小而很難，甚至不能使車輛穩(wěn)定下來。在這種情況中也抱死對面的后輪，以補償駛偏力矩。因為通過此措施附加地減小了后軸上的側(cè)向?qū)?，所以必須盡快地使汽車停下來，這通過獨立地抱死前車輪達(dá)到。
在圖2所描述的方法涉及一些比較嚴(yán)重的碰撞。在這些碰撞中至少其中一個車輪由于受損嚴(yán)重而抱死。但是原則上講本方法也可用在車輪未被抱死，但是車輪的轉(zhuǎn)動卻受到限制的比較輕的碰撞中。在這種情況中對車輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢查，看是否有圓周速度的不允許高的程度的降低。
此外，下述{故法也可以是合適的，即檢查附加的確認(rèn)件(Plausibilisierungsbedingungen ),以4非除車4侖4爭速傳感器的損壞。 一方面可借助先前檢測的碰撞方向進(jìn)行，其做法是檢測降低的車輪轉(zhuǎn)速或者抱死的車輪是否出現(xiàn)在汽車變形的那個位置上，或者借助檢查已損壞的車輪的輪胎壓力一只要在汽車中設(shè)置了輪胎壓力傳感器一，因為車輪的受損往往是伴隨著輪胎壓力的降低。
8
權(quán)利要求
1.用于調(diào)節(jié)汽車(1)中的制動裝置的方法，在該方法中探測汽車(1)的碰撞，并且在發(fā)生碰撞時進(jìn)行與駕駛?cè)藛T無關(guān)的制動作用，其特征在于，-在碰撞后檢測一個車輪(2、3、4、5)的車輪轉(zhuǎn)速是否降低到如此程度，即車輪轉(zhuǎn)速的降低超過了轉(zhuǎn)速降低極限值，或者檢測該車輪是否被抱死，-當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速的降低超過轉(zhuǎn)速降低極限值時，或者當(dāng)一個車輪被抱死時對汽車(1)中的至少另一車輪(2、3、4、5)進(jìn)行制動。
2. 按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，對同一軸上的對置的 車輪(2、 3、 4、 5)進(jìn)行制動。
3. 按照權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，將應(yīng)制動的車輪 (2、 3、 4、 5)制動到和已受損的車輪(2、 3、 4、 5)相同的車輪轉(zhuǎn)速。
4. 按照權(quán)利要求1至3的任一項所述的方法，其特征在于，只有在 一個車輪(2、 3、 4、 5)抱死時才制動至少另一車輪(2、 3、 4、 5)， 并且特別是通過制動作用使其抱死。
5. 按照權(quán)利要求1至4的任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)發(fā)生 碰撞并且有一后輪受損時對所有未受損的車輪(2、 3、 4、 5)進(jìn)行制動，特別是使其抱死。
6. 按照權(quán)利要求1至5的任一項所述的方法，其特征在于，借助汽 車傳感裝置檢測碰撞方向和/或碰撞位置。
7. 按照權(quán)利要求1至6的任一項所述的方法，其特征在于，借助汽 車傳感裝置，特別是借助在碰撞時出現(xiàn)的加速度檢測碰撞的嚴(yán)重程度。
8. 按照權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，將檢測到的碰撞 位置，和/或碰撞嚴(yán)重程度用于確認(rèn)已識別到的車輪損壞。
9. 按照權(quán)利要求1至8的任一項所述的方法，其特征在于，測量損 壞的車輪(2、 3、 4、 5)的輪胎壓力，并且將其用于確認(rèn)已識別的車輪 損壞。
10. 按照權(quán)利要求1至9的任一項所述的方法，其特征在于，為了 避免制動液的損失，在識別的碰撞之后關(guān)閉受損車輪(2、 3、 4、 5)的 制動液進(jìn)入閥。
11. 用于執(zhí)行按照權(quán)利要求1至IO的任一項所述的方法的調(diào)節(jié)器或者控制器。
12. 按照權(quán)利要求11所述的調(diào)節(jié)器或者控制器，其特征在于，所述調(diào)節(jié)器或者控制器是行駛動態(tài)性調(diào)節(jié)裝置的控制器(例如ESP Elektronisches Stabilitats-programm—電子穩(wěn)、定禾呈序)(7 )。
13. 具有按照權(quán)利要求11或者12所述的調(diào)節(jié)器或者控制器的汽車， 其特征在于，所述調(diào)節(jié)器或者控制器至少近似地在汽車中心定位。
全文摘要
在用于調(diào)節(jié)汽車中的制動裝置的方法中對汽車的碰撞情況進(jìn)行檢測，并且實施與駕駛?cè)藛T無關(guān)的制動作用。在第一步驟中在發(fā)生碰撞后檢測是否一個車輪的轉(zhuǎn)速例如通過在車輪罩中的夾緊而降低，然后在第二步驟中對汽車中的至少一個第二車輪進(jìn)行制動，以防止汽車的無控制的沖開。
文檔編號B60W30/08GK101678820SQ200880018719
公開日2010年3月24日 申請日期2008年5月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月4日
發(fā)明者S·斯塔布雷 申請人:羅伯特.博世有限公司