專利名稱：車輛制動(dòng)控制設(shè)備及其方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及車輛制動(dòng)控制設(shè)備和控制車輛制動(dòng)控制設(shè)備的方法， 更具體地，涉及基于駕駛員操作操作構(gòu)件的量控制再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制 動(dòng)系統(tǒng)的車輛制動(dòng)控制設(shè)備和控制車輛制動(dòng)控制設(shè)備的方法。
背景技術(shù)：
近年來，已經(jīng)提出了一種包括發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛，其 中，發(fā)動(dòng)機(jī)通過在其中燃燒燃料而輸出轉(zhuǎn)矩，電動(dòng)機(jī)通過使用供應(yīng)到電動(dòng) 機(jī)的電力輸出轉(zhuǎn)矩。該混合動(dòng)力車輛使用從發(fā)動(dòng)機(jī)和/或者電動(dòng)機(jī)傳遞到車 輪的轉(zhuǎn)矩而行駛。在這種混合動(dòng)力車輛中，依賴于驅(qū)動(dòng)狀況控制電動(dòng)機(jī)是 被驅(qū)動(dòng)還是停止。因而，依賴于驅(qū)動(dòng)狀況判定是僅僅使用來自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn) 矩還是使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩者的轉(zhuǎn)矩。電動(dòng)機(jī)由蓄積在電池中的電 力驅(qū)動(dòng)。當(dāng)電池中的能量耗盡時(shí)，驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以對(duì)電池進(jìn)行充電。此外， 在該混合動(dòng)力車輛中采用再生制動(dòng)系統(tǒng)。利用再生制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)響應(yīng)于腳 制動(dòng)器的下壓執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，通過使電動(dòng)機(jī)作為發(fā)電機(jī)工作而將車輛的 動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，因而電能回收在電池中供再使用(例如，參見日本專利 申請(qǐng)公報(bào)No. 08-33114 (JP-A-08-33114))。圖7是示出在響應(yīng)于根據(jù)相關(guān)技術(shù)的混合動(dòng)力車輛的腳制動(dòng)器的下壓 而執(zhí)行制動(dòng)操作過程中由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力和由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再 生制動(dòng)力的圖形。在圖7中，陰影區(qū)域表示由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)力， 其它區(qū)域表示由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力。如圖7所示，如果需要大的制動(dòng)力，則使用由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng) 力和由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力。另一方面，如果僅僅需要小的制動(dòng) 力，則在大多數(shù)工作區(qū)域使用由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，并在車輛停止 之前不久(例如，在約13km/h和約7km/h之間)用由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力置換再生制動(dòng)力。因?yàn)槿缟纤鲈谲囕v停止之前不久用由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力置 換再生制動(dòng)力，所以會(huì)發(fā)生以下問題l)至3) 。 1)在圖7中的"a"表示 的部分中，盡管可以進(jìn)行能量再生，但是再生制動(dòng)操作停止，這阻礙了燃 料效率的提高。2)對(duì)控制的響應(yīng)對(duì)于電動(dòng)機(jī)和液壓制動(dòng)系統(tǒng)是不同的， 一般地，液壓制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)控制的響應(yīng)比電動(dòng)機(jī)慢，這會(huì)造成G力的波動(dòng)。 3)基于制動(dòng)墊的摩擦系數(shù)p設(shè)定當(dāng)用液壓制動(dòng)力置換再生制動(dòng)力時(shí)的液 壓壓力，而制動(dòng)墊的摩擦系數(shù)p變化很大。因而，難以施加適合的液壓壓 力。結(jié)果，G力會(huì)由于制動(dòng)墊的摩擦系數(shù)p的變化而波動(dòng)。此外， 一些根據(jù)相關(guān)技術(shù)的混合動(dòng)力車輛包括控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的HV-ECU 和控制制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)ECU經(jīng)由例如控制器局域網(wǎng)(CAN)而彼此 連接的系統(tǒng)。在此系統(tǒng)中采用的CAN通信中對(duì)控制的響應(yīng)比在串行通信 中要慢。當(dāng)制動(dòng)ECU構(gòu)造成判定是否停止再生制動(dòng)操作，并且如果判定 應(yīng)該停止再生制動(dòng)操作，則向HV-ECU輸出再生停止命令，HV-ECU接收 到從制動(dòng)ECU經(jīng)由CAN通信傳輸?shù)脑偕Ｖ姑?，然后向電?dòng)機(jī)ECU 輸出再生停止命令。因而，在制動(dòng)ECU判定車輛正在停止時(shí)和HV-ECU 向電動(dòng)機(jī)ECU輸出再生停止命令時(shí)之間存在時(shí)間延遲。然而，如果為了 再生盡可能多的能量，制動(dòng)ECU在車輛停止之前立即(或者在車輛停止 的同時(shí))向HV-ECU輸出再生停止命令，則存在即使在車輛停止之后再生 轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)的輸出將繼續(xù)的可能性，這會(huì)造成車輛的不希望的后退。

發(fā)明內(nèi)容
m本發(fā)明提供一種車輛制動(dòng)控制設(shè)備以及控制車輛制動(dòng)控制設(shè)備的方
法，車輛制動(dòng)控制設(shè)備控制再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng)系統(tǒng)，其中，驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)控制單元從制動(dòng)系統(tǒng)控制單元接受表示目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)，通過防 止由于通信造成的對(duì)控制的響應(yīng)較慢(這在再生制動(dòng)系統(tǒng)停止時(shí)很可能發(fā) 生)，車輛制動(dòng)控制設(shè)備可以在不造成車輛不希望的后退的情況下再生最 大的能量。本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其基于駕駛員為了施加制動(dòng)而操作操作構(gòu)件的量控制再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng)系統(tǒng)。車輛制動(dòng) 控制設(shè)備包括制動(dòng)系統(tǒng)控制單元，其控制制動(dòng)系統(tǒng)；以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制 單元，其控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元包括目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算單元 和再生制動(dòng)力/摩擦制動(dòng)力分配計(jì)算單元，所述目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算單元基于所 述駕駛員操作所述操作構(gòu)件的量設(shè)定目標(biāo)制動(dòng)力，所述再生制動(dòng)力/摩擦制 動(dòng)力分配計(jì)算單元基于車輛的驅(qū)動(dòng)狀況在目標(biāo)再生制動(dòng)力和目標(biāo)摩擦制動(dòng) 力之間分配所述目標(biāo)制動(dòng)力，并向所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元輸出表示所分配 的目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)。所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元包括基于由從所述制動(dòng) 系統(tǒng)控制單元接收到的信號(hào)所表示的所述目標(biāo)再生制動(dòng)力控制所述再生制 動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)控制單元、基于所述車輛驅(qū)動(dòng)狀況判定再生停止時(shí)機(jī)的 再生停止時(shí)機(jī)判定單元以及停止所述再生制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)停止單元。在本發(fā)明的第一方面中，所述再生停止時(shí)機(jī)判定單元在電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速 等于或者低于預(yù)定值時(shí)判定己經(jīng)到達(dá)所述再生停止時(shí)機(jī)。在本發(fā)明的第一方面中，所述再生制動(dòng)停止單元在所述再生停止時(shí)機(jī) 判定單元判定已經(jīng)到達(dá)所述再生停止時(shí)機(jī)時(shí)停止所述再生制動(dòng)系統(tǒng)。在本發(fā)明的第一方面中，所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制 單元可連接到車載LAN，并使用所述車載LAN執(zhí)行數(shù)據(jù)通信。本發(fā)明的第二方面涉及一種用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控制方法，所述 車輛制動(dòng)控制設(shè)備基于駕駛員為了施加制動(dòng)而操作操作構(gòu)件的量控制再生 制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng)系統(tǒng)。所述車輛制動(dòng)控制包括制動(dòng)系統(tǒng)控制單元， 其控制制動(dòng)系統(tǒng)；以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元，其控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。根據(jù)此控制 方法，在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元中，基于所述駕駛員操作所述操作構(gòu)件的量設(shè) 定目標(biāo)制動(dòng)力；并且基于車輛的驅(qū)動(dòng)狀況在目標(biāo)再生制動(dòng)力和目標(biāo)摩擦制 動(dòng)力之間分配所述目標(biāo)制動(dòng)力，并向所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元輸出表示所分 配的目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)。此外，在所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元中，基于由 從所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元接收到的信號(hào)所表示的所述目標(biāo)再生制動(dòng)力控制 所述再生制動(dòng)系統(tǒng)；基于所述車輛驅(qū)動(dòng)狀況判定再生停止時(shí)機(jī)；并且執(zhí)行 停止所述再生制動(dòng)系統(tǒng)的控制。根據(jù)以上所述的本發(fā)明的方面，車輛制動(dòng)控制設(shè)備基于駕駛員為了施加制動(dòng)而操作操作構(gòu)件的量控制再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng)系統(tǒng)，并且車輛 制動(dòng)控制設(shè)備包括制動(dòng)系統(tǒng)控制單元，其控制制動(dòng)系統(tǒng)；以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 控制單元，其控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)控制單元包括目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算單元 和再生制動(dòng)力/摩擦制動(dòng)力分配計(jì)算單元，目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算單元基于駕駛員 操作操作構(gòu)件的量設(shè)定目標(biāo)制動(dòng)力，再生制動(dòng)力/摩擦制動(dòng)力分配計(jì)算單元 基于車輛的驅(qū)動(dòng)狀況在目標(biāo)再生制動(dòng)力和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力之間分配目標(biāo)制 動(dòng)力，并向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元輸出表示所分配的目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)。 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元包括基于由從制動(dòng)系統(tǒng)控制單元接收到的信號(hào)所表示的 目標(biāo)再生制動(dòng)力控制再生制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)控制單元、基于車輛驅(qū)動(dòng)狀 況判定再生停止時(shí)機(jī)的再生停止時(shí)機(jī)判定單元以及停止再生制動(dòng)系統(tǒng)的再 生制動(dòng)停止單元。因而，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元判定適合的再生時(shí)機(jī)，并在適 合的時(shí)機(jī)停止再生制動(dòng)系統(tǒng)。因而，提供了一種車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其通 過防止由于通信引起對(duì)控制的響應(yīng)較慢可以不會(huì)造成車輛后退就能再生最 大的能量，而在停止再生制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)很可能發(fā)生這樣的響應(yīng)較慢情況。


參考附圖從以下對(duì)示例性實(shí)施例的描述，本發(fā)明的前述和其他特征和 優(yōu)點(diǎn)將變得明顯，其中類似的標(biāo)號(hào)用來表示類似的元件，其中
圖1是示意性示出包括根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制設(shè)備的混合 動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)的視圖2是示意性示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制設(shè)備內(nèi)液壓制動(dòng) 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的視圖3是用于根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的液壓制動(dòng)器的示意控制框圖;
圖4是用于制動(dòng)ECU和HV-ECU的功能框圖5是圖示在制動(dòng)操作過程中由HV-ECU執(zhí)行的控制例程的流程圖； 圖6是示出在響應(yīng)于根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的腳制動(dòng)器的
下壓而執(zhí)行的制動(dòng)操作過程中由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力和由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)
生的再生制動(dòng)力的圖形；以及
圖7是示出在響應(yīng)于根據(jù)相關(guān)技術(shù)的混合動(dòng)力車輛的腳制動(dòng)器的下壓而執(zhí)行的制動(dòng)操作過程中由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力和由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的 再生制動(dòng)力的圖形。
具體實(shí)施例方式以下將參照附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制設(shè)備。注 意，本發(fā)明不限于此實(shí)施例。此外，以下實(shí)施例中的元件包括本領(lǐng)域技術(shù) 人員容易想到的元件或者基本上相同的元件。圖1是示意性地示出包括根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制設(shè)備的混 合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)的視圖。如圖i所示，包括根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制設(shè)備的混合動(dòng)力
車輛設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)11和電動(dòng)機(jī)12作為驅(qū)動(dòng)力源。此外，混合動(dòng)力車輛設(shè) 置有使用從發(fā)動(dòng)機(jī)11供應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)13。發(fā)動(dòng)機(jī)11、電 動(dòng)機(jī)12和發(fā)電機(jī)13經(jīng)由動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)14彼此連接。此動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)14 將從發(fā)動(dòng)機(jī)ll輸出的驅(qū)動(dòng)力在發(fā)電機(jī)13和驅(qū)動(dòng)輪15之間分配，將從電動(dòng) 機(jī)12輸出的驅(qū)動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪15，并用作改變經(jīng)由傳動(dòng)軸28、減速器 16和驅(qū)動(dòng)軸17傳遞到驅(qū)動(dòng)輪15的轉(zhuǎn)速的變速器。電動(dòng)機(jī)12是交流同步電動(dòng)機(jī)，并由交流電力驅(qū)動(dòng)。逆變器18將蓄積 在電池19中的直流電力轉(zhuǎn)換成交流電力，然后將交流電力供應(yīng)到電動(dòng)機(jī) 12。此外，逆變器18將由發(fā)電機(jī)13產(chǎn)生的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力，并 將直流電力供應(yīng)到電池19。發(fā)電機(jī)13基本上具有與電動(dòng)機(jī)12相同的結(jié) 構(gòu)，因而構(gòu)造成交流同步電動(dòng)機(jī)。在此情況下，電動(dòng)機(jī)12主要用作輸出 驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，發(fā)電機(jī)13主要用作使用從發(fā)動(dòng)機(jī)11供應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生 電力的發(fā)電機(jī)。盡管電動(dòng)機(jī)12主要用作產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，但是它能用作使用驅(qū) 動(dòng)輪15的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)(再生發(fā)電)。此時(shí)，再生制動(dòng)力施加 到驅(qū)動(dòng)輪15。與響應(yīng)于腳制動(dòng)器的下壓而產(chǎn)生的制動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力一 起使用再生制動(dòng)力，車輛能慢下來或者停止。另一方面，盡管發(fā)電機(jī)13 主要用作使用從發(fā)動(dòng)機(jī)11輸出的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)，它能用作使 用從電池19經(jīng)由逆變器18供應(yīng)的電力而被驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)。
9[20]發(fā)動(dòng)機(jī)11設(shè)置有曲柄位置傳感器(未示出)，其檢測(cè)活塞位置和發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并將表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20。此外，電動(dòng)機(jī) 12和發(fā)電機(jī)13分別設(shè)置有轉(zhuǎn)速傳感器12a和轉(zhuǎn)速傳感器13a，它們檢測(cè)轉(zhuǎn) 速和旋轉(zhuǎn)位置，并向HV-ECU (驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元)22輸出表示檢測(cè)結(jié)果 的信號(hào)。由多個(gè)電子控制單元(ECU)執(zhí)行混合動(dòng)力車輛中的前述各種控制。 由HV-ECU22綜合控制使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力的操作和使用來自電 動(dòng)機(jī)12的驅(qū)動(dòng)力的操作的組合(這是混合動(dòng)力車輛特有的)。HV-ECU22 包括CPU、存儲(chǔ)器等，并通過執(zhí)行存儲(chǔ)在其中的控制程序來控制驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)。在HV-ECU22和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20、電動(dòng)機(jī)ECU21以及控制電池19的電 池ECU23中的每個(gè)之間建立串聯(lián)連接。HV-ECU22確定在發(fā)動(dòng)機(jī)11和電 動(dòng)機(jī)12之間應(yīng)該輸出的驅(qū)動(dòng)力分配，并將控制命令傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20 以控制發(fā)動(dòng)機(jī)11，并將控制命令傳遞到電動(dòng)機(jī)ECU21以控制電動(dòng)機(jī)12和 發(fā)電機(jī)13。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20將有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)11的信息傳遞到HV-ECU22，并 將有關(guān)電動(dòng)機(jī)12和發(fā)電機(jī)13的信息傳遞到HV-ECU22。電池ECU23監(jiān)視 電池19的充電狀態(tài)(SOC)，并且如果SOC不足，則向HV-ECU22輸出 充電要求命令。在接受到充電要求命令時(shí)，HV-ECU22執(zhí)行用于使發(fā)電機(jī) 13產(chǎn)生電力以對(duì)電池19充電的控制。此外，車輛設(shè)置有對(duì)應(yīng)于各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪15的液壓制動(dòng)器(摩擦制動(dòng) 器)24。每個(gè)液壓制動(dòng)器24供應(yīng)有由液壓壓力控制單元25設(shè)定的規(guī)定的 制動(dòng)液壓壓力。HV-ECU22經(jīng)由CAN (車載LAN)連接到控制液壓壓力 控制單元25的制動(dòng)ECU (制動(dòng)系統(tǒng)控制單元)26。制動(dòng)ECU26依賴于制 動(dòng)踏板27被操作的量設(shè)定目標(biāo)制動(dòng)力，并將表示目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào) 傳遞到HV-ECU22。 HV-ECU22將表示目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)傳遞到電動(dòng) 機(jī)ECU21，并且電動(dòng)機(jī)ECU21控制再生制動(dòng)系統(tǒng)，并將表示結(jié)果值的信 號(hào)(換言之，表示實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力的信號(hào))傳遞到HV-ECU22。制 動(dòng)ECU26從目標(biāo)制動(dòng)力減去實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力以確定目標(biāo)液壓制動(dòng) 力，并基于此目標(biāo)液壓制動(dòng)力控制液壓制動(dòng)器24。[24]以下將在車輛制動(dòng)控制設(shè)備安裝在具有前述結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力車輛中的 前提下詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制設(shè)備的液壓制動(dòng)器24 的結(jié)構(gòu)。圖2是示意性示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制設(shè)備內(nèi)液壓 制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的視圖。圖3是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的液壓制動(dòng)器24的示 意控制框圖。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛制動(dòng)控制設(shè)備的液壓制動(dòng)器24應(yīng)用到能電 氣地執(zhí)行防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)控制和電子制動(dòng)力分配(EBD)控制的 電子控制制動(dòng)系統(tǒng)，其中防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制用于防止驅(qū)動(dòng)輪15抱死， 電子制動(dòng)力分配控制用于調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪15之間的制動(dòng)力分配。電子控制制 動(dòng)系統(tǒng)能執(zhí)行通常的制動(dòng)控制，其不用執(zhí)行EBD控制和ABS控制，基于 駕駛員施加的操作力將制動(dòng)力施加到每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪15。電子控制制動(dòng)系統(tǒng)可 以構(gòu)造成僅僅執(zhí)行EBD控制和ABS控制中的一者，或者既不執(zhí)行EBD控 制也不執(zhí)行ABS控制。如圖2和圖3所示，主缸31響應(yīng)于由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)踏板27的操 作對(duì)液壓流體進(jìn)行加壓，并連接到制動(dòng)踏板27，檢測(cè)制動(dòng)踏板27被下壓 的量(即踏板行程)的踏板行程傳感器32連接到制動(dòng)踏板27。兩個(gè)液壓壓力供應(yīng)管33和34連接到主缸31。行程模擬器36經(jīng)由常 開模擬器切斷閥35連接到液壓壓力供應(yīng)管33。行程模擬器36產(chǎn)生與駕駛 員對(duì)制動(dòng)踏板27施加的操作力相對(duì)應(yīng)的踏板行程。液壓壓力供應(yīng)管33和 34分別設(shè)置有常閉主切斷閥37和38。液壓壓力供應(yīng)管33和34還分別設(shè) 置有主缸壓力傳感器39和40，主缸壓力傳感器39和40分別檢測(cè)液壓壓 力供應(yīng)管33和34中的液壓壓力。主缸壓力傳感器39和40位于主切斷閥 37和38的上游(即，布置在靠近主缸31的位置處)。液壓壓力排出管42連接到用于主缸3的儲(chǔ)液器41。液壓泵45由泵電 動(dòng)機(jī)44驅(qū)動(dòng)，并設(shè)置在從液壓壓力排出管42分歧的液壓壓力供應(yīng)管43的 中間部分處，蓄壓器46蓄積通過驅(qū)動(dòng)液壓泵45增壓的液壓壓力，并連接 到液壓壓力供應(yīng)管43。此外，蓄壓器壓力傳感器47檢測(cè)蓄壓器46內(nèi)部的 壓力，并連接到液壓壓力供應(yīng)管43的中間部分。此外，溢流閥48設(shè)置在 液壓壓力供應(yīng)管43和壓力排出管42之間。溢流閥48在液壓壓力供應(yīng)管
ii43中的液壓壓力變得過高時(shí)使蓄積的液壓流體回流到儲(chǔ)液器41。 [29]液壓壓力供應(yīng)管43分歧成分別連接到輪缸50FR、 50FL、 50RL和
50RR的四個(gè)液壓壓力供應(yīng)歧管49FR、 49FL、 49RL禾n 49RR，其中輪缸
50FR、 50FL、 50RL和50RR驅(qū)動(dòng)設(shè)置用于各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪15的液壓制動(dòng)器24 (參照?qǐng)D1)。類似地，液壓壓力排出管42分歧成分別連接到輪缸
50FR、 50FL、 50RL禾B 50RR的四個(gè)液壓壓力排出歧管51FR、 51FL、
51RL和51RR。電磁驅(qū)動(dòng)增壓閥52 (52FR、 52FL、 52RL和52RR)分別設(shè)置在液壓 壓力供應(yīng)歧管49FR、 49FL、 49RL和49RR中，位于液壓壓力排出歧管 51FR、 51FL、 51RL和51RR分別與液壓壓力供應(yīng)歧管49FR、 49FL、 49RL和49RR連接處的上游(液壓泵45 —側(cè)的位置)。輪缸壓力傳感器 53 (53FR、 53FL、 53RL和53RR)檢測(cè)供應(yīng)到輪缸50FR、 50FL、 50RL 和50RR的液壓壓力，并分別設(shè)置在液壓壓力供應(yīng)歧管49FR、 49FL、 49RL和49RR中，位于于液壓壓力排出歧管51FR、 51FL、 51RL和51RR 分別與液壓壓力供應(yīng)歧管49FR、 49FL、 49RL和49RR連接處的下游(輪 缸50FR、 50FL、 50RL和50RR—側(cè)的位置)。此外，電磁驅(qū)動(dòng)增壓閥54
(54FR、 54FL、 54RL和54RR)分別設(shè)置在液壓壓力排出歧管51FR、 51FL、 51RL和51RR中，位于液壓壓力排出歧管51FR、 51FL、 51RL和 51RR分別與液壓壓力供應(yīng)歧管49FR、 49FL、 49RL禾Q 49RR連接處的下 游(儲(chǔ)液器41一側(cè)的位置)。此外，液壓壓力供應(yīng)歧管49FR、 49FL、 49RL和49RR在電磁驅(qū)動(dòng)增 壓閥52FR、 52FL、 52RL和52RR的下游位置處經(jīng)由主切斷閥37和38連 接到液壓壓力供應(yīng)管33和34。因而，主缸31經(jīng)由主切斷閥37和38連接 到主缸50FR、 50FL、 50RL和50RR。此外，四個(gè)驅(qū)動(dòng)輪15配備有檢測(cè)相 應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速的輪速傳感器55。制動(dòng)ECU26包括CPU、存儲(chǔ)器等，并通過執(zhí)行存儲(chǔ)在其中的制動(dòng)控 制程序執(zhí)行制動(dòng)控制。更具體地，表示由主缸壓力傳感器39和40檢測(cè)到 的液壓壓力、由蓄壓器壓力傳感器47檢測(cè)到的液壓壓力和由輪缸壓力傳 感器53 (53FR、 53FL、 53RL和53RR)檢測(cè)到的液壓壓力的信號(hào)輸入到制動(dòng)ECU26中。此外，表示由踏板行程傳感器32檢測(cè)到的踏板行程和由 輪速傳感器55檢測(cè)的車輪速度的信號(hào)輸入到制動(dòng)ECU26中。然后，制動(dòng) ECU26控制模擬器切斷閥35、主切斷閥37和38、電磁驅(qū)動(dòng)增壓閥52
(52FR、 52FL、 52RL和52RR)、電磁驅(qū)動(dòng)增壓閥54 (54FR、 54FL、 54RL和54RR)、泵電動(dòng)機(jī)44和溢流閥48。因而，主切斷閥37和38是常閉的，并且模擬器切斷閥35是常開的， 并且當(dāng)駕駛員下壓制動(dòng)踏板27時(shí)主缸31產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板27的操作量 的液壓壓力。同時(shí)，因?yàn)橐徊糠忠簤毫黧w從液壓壓力供應(yīng)管33經(jīng)由模擬 器切斷閥35流入行程模擬器36中，基于施加到制動(dòng)踏板27上的下壓力調(diào) 節(jié)制動(dòng)踏板27的操作量。即，實(shí)現(xiàn)了對(duì)應(yīng)于下壓力的踏板操作量(踏板 行程)。由踏板行程傳感器32檢測(cè)踏板行程?？蛇x地，可以基于由主缸 壓力傳感器39和40檢測(cè)到的液壓壓力計(jì)算踏板行程。如果檢測(cè)到的踏板 行程與所計(jì)算出的踏板行程不一致，則判定傳感器32、 39和40、主缸31 和液壓壓力供應(yīng)管33和34中至少一者出現(xiàn)故障。制動(dòng)ECU26基于檢測(cè)到的踏板行程和再生制動(dòng)力設(shè)定目標(biāo)液壓制動(dòng) 力，確定分配到各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪15的目標(biāo)液壓制動(dòng)力，并設(shè)定供應(yīng)到各個(gè)輪 缸50FR、 50FL、 50RL和50RR的目標(biāo)液壓壓力。此時(shí)，預(yù)定液壓壓力蓄 積在蓄壓器46中。然而，如果由蓄壓器壓力傳感器47檢測(cè)到的液壓壓力 低于規(guī)定的液壓壓力下限，則通過驅(qū)動(dòng)泵電動(dòng)機(jī)44以運(yùn)行液壓泵45來增 大壓力。另一方面，如果液壓壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過規(guī)定的液壓壓力上限，則溢流 閥48打開以向儲(chǔ)液器41釋放液壓流體。制動(dòng)ECU26基于設(shè)定的目標(biāo)液壓壓力(目標(biāo)液壓壓力制動(dòng)力)打開 和關(guān)閉電磁驅(qū)動(dòng)增壓閥52 (52FR、 52FL、 52RL和52RR)和電磁驅(qū)動(dòng)減 壓閥54 (54FR、 54FL、 54RL和54RR)，并將預(yù)定的液壓壓力供應(yīng)到各 個(gè)輪缸50FR、 50FL、 50RL和50RR。換言之，通過改變電磁驅(qū)動(dòng)增壓閥 52 (52FR、 52FL、 52RL和52RR)和電磁驅(qū)動(dòng)減壓閥54 (54FR、 54FL、 54RL和54RR)的打開量來調(diào)節(jié)供應(yīng)到各個(gè)輪缸50FR、 50FL、 50RL和 50RR的液壓壓力。然后，制動(dòng)ECU26獲得由輪缸壓力傳感器檢測(cè)到的輪 缸壓力，將這些輪缸壓力與目標(biāo)液壓壓力比較，并基于比較的結(jié)果調(diào)節(jié)閥52和54的打開量。例如，在輪缸50FL的情況下，制動(dòng)ECU26將由輪缸壓力傳感器 53FL檢測(cè)到的輪缸壓力與目標(biāo)液壓壓力進(jìn)行比較。如果需要附加的壓力， 則制動(dòng)ECU26在減壓閥54FL關(guān)閉的情況下打開增壓閥52FL。因而，蓄 壓器46中的液壓流體經(jīng)由液壓壓力供應(yīng)管43、增壓閥52FL和液壓供應(yīng)歧 管49FL供應(yīng)到輪缸50FL。結(jié)果，輪缸50FL中的液壓壓力增大，制動(dòng)力 增大。另一方面，如果制動(dòng)力太強(qiáng)，并且驅(qū)動(dòng)輪15被鎖止(在ABS控制 中)，或者如果由輪缸壓力傳感器53FL檢測(cè)到的輪缸壓力高于目標(biāo)液壓 壓力，則制動(dòng)ECU26判定應(yīng)該降低液壓壓力，并在增壓閥52FL關(guān)閉的情 況下打開減壓閥54FL。因而，已經(jīng)供應(yīng)到輪缸50FL的一部分液壓流體經(jīng) 由減壓閥54FL、液壓壓力排出歧管51FL和液壓壓力排出管42回流到儲(chǔ) 液器41。結(jié)果，施加到輪缸50FL的液壓壓力減小，并且制動(dòng)力降低。如 果在增大或者減小液壓壓力之后由輪缸壓力傳感器53FL檢測(cè)到的輪缸壓 力與目標(biāo)液壓壓力基本上一致，則制動(dòng)ECU26判定需要維持輪缸壓力， 并關(guān)閉增壓閥52FL和減壓閥54FL兩者。結(jié)果，液壓流體停止從增壓閥 52FL和減壓閥54FL流經(jīng)輪缸50FL —側(cè)部分處的液壓壓力供應(yīng)管49FL， 并維持供應(yīng)到輪缸50FL的液壓壓力。如果在包括此液壓制動(dòng)系統(tǒng)的電子控制制動(dòng)系統(tǒng)中在液壓壓力控制單 元25中發(fā)生故障，則不能進(jìn)行適合的制動(dòng)力分配。因而，如果在液壓壓 力控制單元25中檢測(cè)到故障，則制動(dòng)ECU26打開主切斷閥39和40，并 關(guān)閉模擬器切斷閥35，由此直接將由主缸31產(chǎn)生的液壓壓力經(jīng)由液壓壓 力供應(yīng)管33和34引入到輪缸50FR、 50FL、 50RL和50RR中。以此方 式，確保了制動(dòng)操作。圖4是用于制動(dòng)ECU26和HV-ECU22的功能框圖，并用來描述在制 動(dòng)操作過程中由HV-ECU22和制動(dòng)ECU26執(zhí)行的控制。圖5是圖示在制 動(dòng)操作過程中由HV-ECU執(zhí)行的控制例程的流程圖。圖6是示出在響應(yīng)于 根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的腳制動(dòng)器的下壓而執(zhí)行的制動(dòng)操作過 程中由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力和由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)力的圖形。 在圖6中，陰 區(qū)域表示由龜動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，其他區(qū)域表示由液壓制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力。如在相關(guān)技術(shù)中所描述，在根據(jù)相關(guān)技術(shù)的混合動(dòng)力車輛中，HV-ECU22和制動(dòng)ECU26經(jīng)由CAN彼此連接。因而，在CAN通信中對(duì)控制 響應(yīng)比在串行通信中要慢。因而，當(dāng)制動(dòng)ECU26構(gòu)造成判定車輛是否正 在停止，并且如果判定車輛正在停止則向HV-ECU22輸出再生停止命令， HV-ECU22接受從制動(dòng)ECU26經(jīng)由CAN通信傳遞的再生停止命令，然后 將再生停止命令傳遞到電動(dòng)機(jī)ECU21。因而，在制動(dòng)ECU26判定車輛正 在停止時(shí)和在HV-ECU22向電動(dòng)機(jī)ECU21輸出再生停止命令時(shí)之間存在 時(shí)間延遲。因而，存在即使車輛停止之后再生轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)的輸出仍將 繼續(xù)的可能性，這會(huì)造成車輛不希望的后退。因而，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例， 由HV-ECU22確定停止再生制動(dòng)操作的適合時(shí)機(jī)，并將再生停止命令輸出 到電動(dòng)機(jī)ECU21。以此方式，防止了由于CAN通信造成的對(duì)停止再生制 動(dòng)操作的控制慢的響應(yīng)，并且不會(huì)造成車輛的后退就能再生最大的能量。如圖4所示，HV-ECU22的CPU執(zhí)行控制程序，由此HV-ECU22用 作基于由從制動(dòng)ECU26接收到的信號(hào)所表示的目標(biāo)再生制動(dòng)力控制再生 制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)控制單元111、基于車輛驅(qū)動(dòng)狀況確定停止再生制動(dòng) 操作的適合再生停止時(shí)機(jī)的再生停止時(shí)機(jī)判定單元112以及當(dāng)判定己經(jīng)到 達(dá)由再生停止時(shí)機(jī)判定單元112確定的再生停止時(shí)機(jī)時(shí)停止再生制動(dòng)操作 的再生制動(dòng)停止單元113。此外，制動(dòng)ECU26的CPU執(zhí)行制動(dòng)控制程序，由此，制動(dòng)ECU26用 作基于由駕駛員操作制動(dòng)踏板27輸入以使車輛慢下來或者停止的踏板操 作量(踏板行程)設(shè)定目標(biāo)制動(dòng)力的目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算單元101，用作基于 車輛的驅(qū)動(dòng)狀況在目標(biāo)再生制動(dòng)力和目標(biāo)液壓(摩擦)制動(dòng)力之間分配目 標(biāo)制動(dòng)力并向HV-ECU22輸出表示分配的目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)的再生制 動(dòng)力/液壓(摩擦)制動(dòng)力分配計(jì)算單元102，以及用作基于目標(biāo)液壓制動(dòng) 力控制液壓制動(dòng)系統(tǒng)的液壓制動(dòng)控制單元103。將參照?qǐng)D4和圖5描述在制動(dòng)操作過程中由HV-ECU22和制動(dòng) ECU26執(zhí)行的控制。如圖4所示，首先，制動(dòng)ECU26的目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算 單元101基于從制動(dòng)踏板27輸入的踏板操作量(踏板行程)計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力。再生制動(dòng)力/液壓制動(dòng)力分配計(jì)算單元102計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力在目標(biāo)再 生制動(dòng)力和目標(biāo)液壓制動(dòng)力之間的分配，并向HV-ECU22輸出表示目標(biāo)再 生制動(dòng)力(再生命令值X (Nm))的信號(hào)。
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標(biāo)再生制動(dòng)力(再生命令值X (Nm))的信號(hào)，并向電動(dòng)機(jī)ECU21輸出 這個(gè)表示目標(biāo)再生制動(dòng)力(再生命令值X (Nm))的信號(hào)。 [44]電動(dòng)機(jī)ECU21具有表示最大再生制動(dòng)力相對(duì)于車速的對(duì)照?qǐng)D，并根 據(jù)此對(duì)照?qǐng)D基于由來自HV-ECU的信號(hào)所表示的目標(biāo)再生制動(dòng)力設(shè)定可產(chǎn) 生的再生制動(dòng)力。電動(dòng)機(jī)ECU21基于由來自HV-ECU22的信號(hào)所表示的 目標(biāo)再生制動(dòng)力控制電動(dòng)機(jī)12以使用驅(qū)動(dòng)輪15的旋轉(zhuǎn)使電動(dòng)機(jī)作為發(fā)電 機(jī)工作，由此在施加再生制動(dòng)力以使車輛減速的同時(shí)，將動(dòng)能(旋轉(zhuǎn)的能 量)轉(zhuǎn)換成電能，并在電能經(jīng)過逆變器18之后將電能收集在電池19中。 電動(dòng)機(jī)ECU21將表示結(jié)果值的信號(hào)(換言之，表示通過使用電動(dòng)機(jī)12基 于目標(biāo)再生制動(dòng)力操作再生制動(dòng)系統(tǒng)而實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力的信號(hào))傳 輸?shù)紿V-ECU22。HV-ECU22的再生制動(dòng)控制單元111將表示從電動(dòng)機(jī)ECU21接收到 的實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力的信號(hào)傳輸?shù)街苿?dòng)ECU26。制動(dòng)ECU26的再生 制動(dòng)力/液壓制動(dòng)力分配計(jì)算單元102從目標(biāo)制動(dòng)力減去由從HV-ECU22 接收到的信號(hào)所表示的結(jié)果值(換言之，實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力)來設(shè)定 目標(biāo)液壓制動(dòng)力。液壓制動(dòng)控制裝置103基于目標(biāo)液壓制動(dòng)力設(shè)定應(yīng)該施 加到各個(gè)輪缸50FR、 50FL、 50RL和50RR的目標(biāo)液壓壓力，調(diào)節(jié)電磁驅(qū) 動(dòng)增壓閥52 (52FR、 52FL、 52RL和52RR)和電磁驅(qū)動(dòng)減壓閥54
(54FR、 54FL、 54RL禾Q 54RR)的打開量，并通過使用輪缸50FR、 50FL、 50RL和50RR控制液壓制動(dòng)器24來使車輛減速。此外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例，如在圖5中所示，HV-ECU22的再生停止 時(shí)機(jī)判定單元112判定在再生制動(dòng)操作過程中(在步驟(以下稱為
"S" ) 1中的"是")由從轉(zhuǎn)速傳感器12a接收到的信號(hào)所表示的電動(dòng)機(jī) 12的轉(zhuǎn)速是否等于或者小于預(yù)定值(S2)。如果判定電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速等 于或者小于預(yù)定值(在S2中的"是")，則再生停止時(shí)機(jī)判定單元112
16判定已經(jīng)到達(dá)適合停止再生制動(dòng)操作的時(shí)機(jī)。在此情況下，如果預(yù)定值設(shè) 定為"0"，則存在由于在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中會(huì)發(fā)生扭轉(zhuǎn)而沒有精確地判定電動(dòng) 機(jī)12是否停止的可能性。因而，優(yōu)選地將預(yù)定值設(shè)定為極小的值(例
如；0.3kph)。如果這么小的值用作預(yù)定值，則即使用由液壓制動(dòng)器24產(chǎn) 生的制動(dòng)力置換再生制動(dòng)力，G力也不會(huì)發(fā)生變化。如果再生停止時(shí)機(jī)判定單元112判定已經(jīng)到達(dá)停止再生制動(dòng)操作的適 合時(shí)機(jī)(在S2中的"是")，則HV-ECU22的再生制動(dòng)停止單元113向 電動(dòng)機(jī)ECU21輸出再生停止命令(再生命令值"0" ) (S3)。以此方 式，再生制動(dòng)操作停止。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例，HV-ECU22判定停止再生制動(dòng)操作的時(shí)機(jī)，并向 電動(dòng)機(jī)ECU21輸出再生停止命令。因而，如圖6所示，可使用再生制動(dòng) 力，直到車輛停止前不久(x《lkm/h)。與圖7所示的相關(guān)技術(shù)相比，再 生能量的量增大，并且有效地回收了動(dòng)能。如上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例，制動(dòng)ECU26包括基于由駕駛員操作 操作構(gòu)件以使車輛慢下來或者停止的操作量設(shè)定目標(biāo)制動(dòng)力的目標(biāo)制動(dòng)力 計(jì)算單元101，以及基于車輛的驅(qū)動(dòng)狀況在目標(biāo)再生制動(dòng)力和目標(biāo)液壓制 動(dòng)力之間分配目標(biāo)制動(dòng)力并向HV-ECU22輸出表示分配的目標(biāo)再生制動(dòng)力 的信號(hào)的再生制動(dòng)力/液壓制動(dòng)力分配計(jì)算單元102。此外，HV-ECU22包 括基于由從制動(dòng)ECU26接收到的信號(hào)所表示的目標(biāo)再生制動(dòng)力控制再生 制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)控制單元111、基于車輛的驅(qū)動(dòng)狀況判定適合的再生 停止時(shí)機(jī)的再生停止時(shí)機(jī)判定單元112以及在由再生停止時(shí)機(jī)判定單元 112判定出的再生停止時(shí)機(jī)停止再生制動(dòng)操作的再生制動(dòng)停止單元113。 因而，HV-ECU22判定適合的再生停止時(shí)機(jī)，并向電動(dòng)機(jī)ECU21輸出再 生停止命令。以此方式，防止了由于CAN通信對(duì)停止再生制動(dòng)操作的控 制的響應(yīng)較慢，并且不會(huì)造成車輛后退就能再生最大的能量。此外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例，再生停止時(shí)機(jī)判定單元112判定在電動(dòng)機(jī) 12的轉(zhuǎn)速等于或者低于預(yù)定值時(shí)是否己經(jīng)到達(dá)再生停止時(shí)機(jī)。因而，可以 精確地判定車輛是否基本上停止。在本發(fā)明實(shí)施例中，CAN用作車載LAN。然而，本發(fā)明不限于此，并且LIN、拐射線(FlexRay)等可以用作車載LAN。此外，在本發(fā)明實(shí) 施例中，當(dāng)電動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速等于或者低于預(yù)定值時(shí)，發(fā)出停止再生制動(dòng) 操作的命令。然而，本發(fā)明不限于此，并且可以在傳動(dòng)軸28的轉(zhuǎn)速或者
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工業(yè)應(yīng)用性根據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)控制設(shè)備可以應(yīng)用到任何類型的用于混合動(dòng)力
車輛的制動(dòng)控制設(shè)備。
18
權(quán)利要求
1.一種車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其基于駕駛員為了施加制動(dòng)而操作操作構(gòu)件的量控制再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛制動(dòng)控制設(shè)備的特征在于包括制動(dòng)系統(tǒng)控制單元，其控制制動(dòng)系統(tǒng)；以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元，其控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其中所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元包括目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算單元和再生制動(dòng)力/摩擦制動(dòng)力分配計(jì)算單元，所述目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算單元基于所述駕駛員操作所述操作構(gòu)件的量設(shè)定目標(biāo)制動(dòng)力，所述再生制動(dòng)力/摩擦制動(dòng)力分配計(jì)算單元基于車輛的驅(qū)動(dòng)狀況在目標(biāo)再生制動(dòng)力和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力之間分配所述目標(biāo)制動(dòng)力，并向所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元輸出表示所分配的目標(biāo)再生制動(dòng)力的信號(hào)，并且其中所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元包括基于由從所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元接收到的信號(hào)所表示的所述目標(biāo)再生制動(dòng)力控制所述再生制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)控制單元、基于所述車輛驅(qū)動(dòng)狀況判定再生停止時(shí)機(jī)的再生停止時(shí)機(jī)判定單元以及停止所述再生制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)停止單元。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述再生停止時(shí) 機(jī)判定單元在電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速等于或者低于預(yù)定值時(shí)判定已經(jīng)到達(dá)所述再生 停止時(shí)機(jī)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述再生停止時(shí) 機(jī)判定單元在車輛傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速或者驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速等于或者低于預(yù)定值時(shí) 判定已經(jīng)到達(dá)所述再生停止時(shí)機(jī)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述再生制 動(dòng)停止單元在所述再生停止時(shí)機(jī)判定單元判定已經(jīng)到達(dá)所述再生停止時(shí)機(jī) 時(shí)停止所述再生制動(dòng)系統(tǒng)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所 述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元連接到車載LAN，并使用所 述車載LAN執(zhí)行數(shù)據(jù)通信。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其中，CAN、 LIN或者 拐射線中任一者用作所述車載LAN。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)控制設(shè)備，還包括 電動(dòng)機(jī)控制器，其控制用于所述再生制動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)，其中 在所述電動(dòng)機(jī)控制器和所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元之間建立串聯(lián)連接。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所 述車輛是配備有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛，所述發(fā)動(dòng)機(jī)通過在其中 燃燒燃料輸出轉(zhuǎn)矩，所述電動(dòng)機(jī)通過使用供應(yīng)到所述電動(dòng)機(jī)的電力輸出轉(zhuǎn) 矩。
9. 一種用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控制方法，所述車輛制動(dòng)控制設(shè)備基 于駕駛員為了施加制動(dòng)而操作操作構(gòu)件的量控制再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng) 系統(tǒng)，其中，所述車輛制動(dòng)控制設(shè)備包括制動(dòng)系統(tǒng)控制單元，其控制制 動(dòng)系統(tǒng)；以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元，其控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述控制方法的特征在于包括 在所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元中，基于所述駕駛員操作所述操作構(gòu)件的量設(shè)定目標(biāo)制動(dòng)力；并且基于車輛的驅(qū)動(dòng)狀況在目標(biāo)再生制動(dòng)力和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力之間分配所 述目標(biāo)制動(dòng)力，并向所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元輸出表示所分配的目標(biāo)再生制 動(dòng)力的信號(hào)，并且在所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元中，基于由從所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元接收到的信號(hào)所表示的所述目標(biāo)再生制動(dòng)力控制所述再生制動(dòng)系統(tǒng)；基于所述車輛驅(qū)動(dòng)狀況判定再生停止時(shí)機(jī)；并且 停止所述再生制動(dòng)系統(tǒng)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控制方法，其 中，在電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速等于或者低于預(yù)定值時(shí)判定已經(jīng)到達(dá)所述再生停止時(shí) 機(jī)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控制方法，其中，在車輛傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速或者驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速等于或者低于預(yù)定值時(shí)判定已經(jīng)到達(dá)所述再生停止時(shí)機(jī)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控制方 法，其中，在判定已經(jīng)到達(dá)所述再生停止時(shí)機(jī)時(shí)停止所述再生制動(dòng)系統(tǒng)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求9至12中任一項(xiàng)所述的用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控 制方法，其中，所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元連接到車 載LAN,并使用所述車載LAN執(zhí)行數(shù)據(jù)通信。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控制方法，其 中，CAN、 LIN或者拐射線中任一者用作所述車載LAN。
15. 根據(jù)權(quán)利要求9至14中任一項(xiàng)所述的用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控 制方法，其中所述車輛制動(dòng)控制設(shè)備還包括電動(dòng)機(jī)控制器，所述電動(dòng)機(jī)控制器控制 用于所述再生制動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)；并且在所述電動(dòng)機(jī)控制器和所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元之間建立串聯(lián)連接。
16. 根據(jù)權(quán)利要求9至15中任一項(xiàng)所述的用于車輛制動(dòng)控制設(shè)備的控 制方法，其中，所述車輛是配備有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛，所述 發(fā)動(dòng)機(jī)通過在其中燃燒燃料輸出轉(zhuǎn)矩，所述電動(dòng)機(jī)通過使用供應(yīng)到所述電 動(dòng)機(jī)的電力輸出轉(zhuǎn)矩。
全文摘要
HV-ECU包括基于由從制動(dòng)ECU接收到的信號(hào)所表示的目標(biāo)再生制動(dòng)力控制再生制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)控制單元、判定再生停止時(shí)機(jī)的再生停止時(shí)機(jī)判定單元和在再生停止時(shí)機(jī)判定單元判定已經(jīng)到達(dá)再生停止時(shí)機(jī)時(shí)停止再生制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)停止單元。
文檔編號(hào)B60W10/24GK101678831SQ200880019208
公開日2010年3月24日 申請(qǐng)日期2008年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月6日
發(fā)明者入江喜朗 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社