專利名稱：防振裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及例如汽車、工業(yè)機械等車輛中所安裝的防振裝置。
背景技術(shù)：
將這種類型的防振裝置安裝在車體架中設(shè)置有具有引擎的 驅(qū)動單元的車輛中，以供使用。傳統(tǒng)上，已經(jīng)給出了各種提議， 以抑制在驅(qū)動單元中產(chǎn)生的振動傳遞至車體架，從而實現(xiàn)例如 良好的乘坐舒適性和駕駛穩(wěn)定性(例如，參見日本特開平
11-325165)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題
近年來，針對進一步提高駕駛穩(wěn)定性的需求不斷增加。本 發(fā)明的發(fā)明人已認真研究如何應(yīng)對這種需求。結(jié)果，揭示出， 無論在直線行駛期間還是轉(zhuǎn)彎期間，由于驅(qū)動單元的振動或者 更具體地由于驅(qū)動單元自身的振動行為，通過驅(qū)動軸傳遞至輪 胎的轉(zhuǎn)矩變化，由此，例如在該輪胎的4妄地面和地面之間所產(chǎn) 生的推力等變化，這成為使駕駛穩(wěn)定性劣化的因素。
考慮到如上所述的這類事實而作出了本發(fā)明，并且本發(fā)明 的目的在于提供能夠進一步提高駕駛穩(wěn)定性的防振裝置。
用于解決問題的方案
為了解決前述問題并實現(xiàn)如上所述的目的，本發(fā)明的防振 裝置是一種車體架中設(shè)置有具有引擎的驅(qū)動單元的防振裝置， 所述防振裝置包括連接部，用于將所述驅(qū)動單元和所述車體
3架相連接；4企測部件，用于才企測所述驅(qū)動單元相對于4妄地面的 振動；以及控制器，用于通過基于來自所述檢測部件的檢測信 號而操作所述連接部，來控制所述驅(qū)動單元的振動行為中的至 少滾動纟展動。
根據(jù)本發(fā)明，提供了以下控制器，所述控制器用于通過基 于來自所述檢測部件的檢測信號而操作所述連接部，來控制所 述驅(qū)動單元的振動行為中的至少滾動振動。因此，可以抑制因 驅(qū)動單元自身的振動行為所引起的從驅(qū)動單元傳遞至驅(qū)動軸的 轉(zhuǎn)矩的變化，由此可以使傳遞至輪胎的轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定。結(jié)果，例如， 可以抑制在輪胎的接地面和地面之間所產(chǎn)生的推力等的變化， 并且可以提高駕駛穩(wěn)定性。
在本發(fā)明中，所述沖企測部件可#皮配置為4全測從所述驅(qū)動單 元傳遞至在軸方向的兩個端部處連接有輪胎的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩的 變化。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以進一步精確地檢測傳遞至輪胎的轉(zhuǎn)矩 的變化。
此外，所述連接部是用于將所述驅(qū)動單元和所述車體架彈 性連接的支架部或轉(zhuǎn)矩桿。在這種結(jié)構(gòu)中，可以抑制驅(qū)動單元 的振動傳遞至車體架，由此提供良好的乘坐舒適性，并且可以 容易地實現(xiàn)通過#:作連接部來控制驅(qū)動單元的振動行為。
此外，所述連接部可設(shè)置在所述驅(qū)動單元的在水平方向上 將曲軸夾在中間的兩個側(cè)部中的每個側(cè)部處。在這種情況下， 由于連接部設(shè)置在驅(qū)動單元的在水平方向上將曲軸夾在中間的 兩個側(cè)部中的每個側(cè)部處，因此可以通過如上所述l喿作連4妄部 容易且可靠地抑制前述滾動振動。
此外，所述檢測部件設(shè)置在所述驅(qū)動單元中的構(gòu)成所述驅(qū) 動單元的外部輪廓的殼體的外表面和曲軸至少之一處。在檢測 部件設(shè)置在構(gòu)成驅(qū)動單元的外部輪廓的殼體的外表面處的情況下，可以防止檢測部件例如被地面上的石子擊中或被暴露至惡 劣的天氣。
在檢測部件設(shè)置在曲軸處的情況下，可以高度精確地檢測 從驅(qū)動單元傳遞至驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩的變化。
此外，所述控制器被配置為至少控制所述驅(qū)動單元的滾動
振動中5Hz以上50Hz以下的頻率分量。在這種情況下，可以可 靠地展現(xiàn)操作中的前述效果。


圖1是示出將根據(jù)本發(fā)明實施例的防振裝置安裝在車輛中
的狀態(tài)的示意結(jié)構(gòu)圖。
圖2是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的引擎的平面布置的示意圖。 圖3是示出沿圖l中A-A的箭頭方向觀看到的引擎的側(cè)面的
示意圖。
圖4是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的防振裝置的控制系統(tǒng)的框圖。
圖5是示出在設(shè)計反饋矩陣時所使用的系統(tǒng)的框圖。 圖6是示出加速度傳感器被固定的位置的位移的振幅的頻 率依賴性的圖。 2車體架 3a、 3bACM 4a、 4b加速度傳感器 10防纟展裝置 11驅(qū)動單元
lla引擎 lib傳動裝置 lie曲軸12驅(qū)動軸
13輪胎
14車輛
16連4妄部
17 4全測部件
18控制器
18a第一放大器
18b濾波器
18c高速運算裝置
18e第二放大器
O滾動軸線
具體實施例方式
在下文將參考圖l來說明根據(jù)本發(fā)明的防振裝置的實施例。 將防振裝置10安裝在車體架2中設(shè)置有具有引擎lla的驅(qū)動單元 11和驅(qū)動軸12的車輛14中，以供使用，其中，輪胎13連接至驅(qū) 動軸12的沿軸方向的兩個端部處，并且轉(zhuǎn)矩從引擎lla傳遞至驅(qū) 動軸12。防振裝置10包括用于將驅(qū)動單元11和車體架2相連接的 連接部16。
將驅(qū)動單元11設(shè)置在車體架2內(nèi)部的車輛14的前側(cè)，并且包 括引擎lla、傳動裝置llb和曲軸llc等。曲軸llc被設(shè)置為沿車 輛14的左右方向延伸。
驅(qū)動軸12祐j殳置為在沿車輛14的前后方向遠離曲軸1 lc的 位置處沿車輛14的左右方向延伸。在圖示的例子中，驅(qū)動軸12 相對于曲軸llc設(shè)置在車輛14的后側(cè)。構(gòu)造驅(qū)動軸12,使得經(jīng)由 傳動裝置llb將曲軸llc的轉(zhuǎn)矩傳遞至驅(qū)動軸12。
將設(shè)置在車輛14的前側(cè)的 一對左右側(cè)輪胎13獨立連接至驅(qū)動軸12的兩個端部，使得在驅(qū)動軸12繞其軸線旋轉(zhuǎn)時，輪胎13 旋轉(zhuǎn)。
驅(qū)動單元ll自身的振動行為主要包括驅(qū)動單元沿車輛14的 上下方向、左右方向和前后方向的振動，以及繞驅(qū)動單元ll的 滾動軸線0的滾動4展動。在本實施例的車輛14中，在驅(qū)動單元 的這些振動中，滾動振動使從驅(qū)動單元11傳遞至驅(qū)動軸12的轉(zhuǎn) 矩變化最大。
滾動軸線O是由連接部16的性能和布置位置等產(chǎn)生的驅(qū)動 單元ll的慣性力矩所確定的虛擬軸線，并且存在于曲軸llc和驅(qū) 動軸12之間。
此外，在本實施例中，防振裝置10配置有^r測部件17, 用于檢測驅(qū)動單元ll相對于接地面的振動；以及控制器18，用 于基于來自檢測部件17的檢測信號來操作連接部16,控制驅(qū)動 單元ll的前述滾動振動(例如，5 50Hz)。
在所示出的例子中，檢測部件17是加速度傳感器，其安裝 在構(gòu)成驅(qū)動單元ll的外部輪廓的殼體中的引擎lla的殼體的外 表面上，并4皮配置為能夠通過測量驅(qū)動單元ll沿車輛的前后方 向的加速度，來#企測從驅(qū)動單元1 l傳遞至驅(qū)動軸12的轉(zhuǎn)矩的變 化。將檢測部件17安裝在引擎lla的殼體的外表面中的上端部 處。
連接部16是用于從下側(cè)彈性支持驅(qū)動單元ll的支架部。在 本實施例中，將連4妄部16i更置在驅(qū)動單元ll的在水平方向上乂人 與曲軸1 lc的延伸方向垂直的方向?qū)⑶S1 lc夾在中間的兩個側(cè) 部處。在所示例子中，將連接部16設(shè)置在驅(qū)動單元11的沿車輛 14的前后方向的兩個側(cè)部處，使得各連4矣部形成 一 對連接部。 將一個連接部16布置在車輛14上位于曲軸llc前側(cè)的位置處，并 且將另 一個連接部16布置在車輛14上位于滾動軸線O后側(cè)的位置處。
此外，設(shè)置各連接部16,使得連接部與例如液壓缸等相連
接，并且能夠沿車輛14的上下方向上升/下降。
控制器18包括第一放大器18a,用于放大來自檢測部件17 的檢測信號；濾波器18b,用于從由第一放大器18a處理后的檢 測信號中選擇性地保留與驅(qū)動單元11的滾動振動相關(guān)的特定頻 帶，并且去除其它的頻率分量(例如，車輛自身的加速/減速時 的加速度分量)；高速運算裝置18c,用于基于由濾波器18b處理 后的檢測信號，來在上述兩個連接部16中指定要控制的連接部 16,并確定連接部16的控制量；以及第二放大器18e，用于放大 連接部的控制量的數(shù)據(jù)。
通過基于控制器18中的計算結(jié)果單獨操作一對連接部16中 的各連接部，來抑制驅(qū)動單元ll的前述滾動振動。
具體地，在圖l中，例如在驅(qū)動單元ll繞滾動軸線O順時針 旋轉(zhuǎn)時，對一對連接部16中位于車輛14的后側(cè)的連接部16施加 用于將驅(qū)動單元11的位于車輛14的后側(cè)的側(cè)部向上推的驅(qū)動 力，而對位于車輛14的前側(cè)的連接部16施加用于將驅(qū)動單元ll 的位于車輛14的前側(cè)的側(cè)部向下拉的驅(qū)動力。相反，當(dāng)驅(qū)動單 元ll繞滾動軸線O逆時針旋轉(zhuǎn)時，對一對連接部16中位于車輛 14的前側(cè)的連接部16施加用于將驅(qū)動單元11的位于車輛14的前 側(cè)的側(cè)部向上推的驅(qū)動力，而對位于車輛14的后側(cè)的連4妄部16 施加用于將驅(qū)動單元11的位于車輛14的后側(cè)的側(cè)部向下拉的驅(qū) 動力。
如上所述，根據(jù)本實施例的防振裝置IO,設(shè)置有控制器18, 控制器18用于通過基于來自檢測部件17的檢測信號來操作連接 部16，來控制驅(qū)動單元ll的前述滾動振動，由此可以抑制因驅(qū) 動單元ll自身的振動行為所引起的、乂人驅(qū)動單元ll傳遞至驅(qū)動軸12的轉(zhuǎn)矩的變化，并由此使傳遞至輪胎13的轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定。結(jié)果， 例如，可以抑制在4侖胎13的接地面和地面之間產(chǎn)生的推力等的 變化，并且可以提高駕駛穩(wěn)定性。
此外，在本實施例中，連接部16是用于將驅(qū)動單元ll與車 體架2彈性相連接的支架部。因此，可以抑制驅(qū)動單元ll的振動 傳遞至車體架2，由此提供了良好的乘坐舒適性，并且可以容易 地實現(xiàn)通過才喿作連接部16來控制驅(qū)動單元11的振動行為。
此外，在本實施例中，將連4妻部16i殳置在驅(qū)動單元ll的在 水平方向上將曲軸llc夾在中間的兩個側(cè)部上。因此，可以通過 如上所述操作連接部，容易且可靠地抑制前述滾動振動。此外， 將才企測部件17設(shè)置在驅(qū)動單元11中的構(gòu)成該驅(qū)動單元的外部4侖 廓的殼體的外表面處。因此，可以防止4全測部件17例如被地面 上的石子擊中或被暴露至惡劣的天氣。
針對本實施例，以下將示例說明能夠更有效地控制滾動振 動并提高駕駛穩(wěn)定性的控制方法。圖2是示出實現(xiàn)該控制方法的 引擎11 a的平面圖布置的示意圖。圖3是示出沿圖2中A-A的箭頭 方向觀看到的引擎的側(cè)面的示意圖，其中，由構(gòu)成連接部16的 多個(所示例子中為兩個)ACM即主動控制支架(active control mount)3a、 3b相對于車體架2支持引擎lla。這些ACM3a、 3b支 持引擎并向引擎lla主動施加振動抑制力，由此用于抑制振動傳 遞至車體。
此外，將構(gòu)成檢測部件17的加速度傳感器4a、 4b固定在引 擎lla的表面(在附圖所示的例子中為該引擎的上表面)上的多 個位置(在附圖所示的例子中為2個位置)處，使得加速度傳感器 實時檢測引擎lla上各位置處的加速度。設(shè)置加速度傳感器4a、 4b，使得這些傳感器各自檢測繞滾動軸線O的旋轉(zhuǎn)分量，即沿 引擎1 la的滾動旋轉(zhuǎn)方向(車輛的前后方向)的加速度。裝置10的控制結(jié)構(gòu)的框圖。防振 裝置10相對于車體架2支持引擎lla，并且包括多個ACM3a、 3b,用于抑制振動；多個加速度傳感器4a、 4b，其固定在引擎 lla的表面上彼此不同的位置處；以及控制器18,用于基于來自 加速度傳感器4a、 4b的加速度信號，控制ACM3a、 3b的振動抑 制力。
控制器18包括高速運算裝置18c,該高速運算裝置18c用于 對用于控制多個ACM 3a、 3b各自的振動抑制力的信號^和&進 行實時計算，其中該計算基于預(yù)設(shè)的固定反饋濾波器矩陣以及 來自多個加速度傳感器4a、 4b的在車輛被驅(qū)動時變化的加速度 信號(M和(X2。控制器18還配置有第一放大器18a,用于放大來 自加速度傳感器4a、 4b的信號以獲得加速度信號c^和(X2;以及 第二放大器18e,用于放大來自高速運算裝置18c的輸出信號^ 和(32,以將》文大后的信號輸入至ACM 3a、 3b。
本發(fā)明的主要目的是抑制引擎的滾動共振模式中的振動。 在這種情況下，濾波器18b優(yōu)選是僅允許包括普通引擎的共振頻 率的10 20Hz的范圍內(nèi)的頻率通過的濾波器。
根據(jù)以下公式(l)，通過使用反饋濾波器矩陣，可以基于加 速度信號c^和a2來獲得輸出信號^和l32。
AW-尉
—4(4
(1)
在公式(l)中，通過對ap a2、 ^和卩2進行拉普拉斯(Laplace) 變換，獲得A"s)、 A2(s)、 B"s)和B2(s)。
此外，例如，可以如下設(shè)計構(gòu)成反饋濾波器矩陣的Kn、 K12、 K^和K22。首先，將Ku、 K12、 K^和K22的設(shè)計作為使用 輸入端干擾的Hoo控制中的混合靈敏度問題來理解。然后，在圖
5所示的系統(tǒng)中，分別獲得與干擾Wp W2到控制量Zp Z2的轉(zhuǎn)換
10有關(guān)的傳遞函凄t W s M的H 00范數(shù)以及與干4尤W i 、 W 2到控制量Z 3 、
Z4的轉(zhuǎn)換有關(guān)的傳遞函數(shù)WtT的Hoo范數(shù)。由于這些傳遞函數(shù) WsM和WtT中的M和T分別是控制器K的函數(shù)，因此可以通過設(shè) 計整個系統(tǒng)、使得這些傳遞函數(shù)WsM和WtT的Hoo范數(shù)減小來獲 得控制器K。
在圖5所示的例子中，P表示通過對從ACM到加速度傳感器 的實際系統(tǒng)中的傳遞函數(shù)進行測量并建模所獲得的結(jié)果，K表 示要設(shè)計的控制器中包括公式(l)中的Kn、 K12、 K^和K22的反
饋矩陣，W!和W2各自表示干擾輸入，W3表示觀察噪聲，并且Ws
和Wt各自表示加權(quán)函數(shù)。通過利用反復(fù)試驗(trial and error), 改Ws和Wt以減小傳遞函數(shù)，來設(shè)計控制器K。應(yīng)當(dāng)注意，在系 統(tǒng)的實際控制中，將控制器K轉(zhuǎn)換成狀態(tài)方程式，并且在時域 中實時地實行控制。
上述本發(fā)明的特征在于，將多個位置處的加速度信號作為 用于控制ACM的振動抑制力的信號來反饋。由于該特征，本發(fā) 明可以解決以下問題，如果反饋來自僅一個位置處的加速度信 號，則僅在受控位置處能夠抑制振動，但是其它位置處的振動 將增大。
特別地，在本發(fā)明中，由引擎自身的驅(qū)動所產(chǎn)生的在繞滾 動軸線O的滾動旋轉(zhuǎn)方向上的振動被抑制。在這種情況下，盡 管在其它位置處很可能出現(xiàn)平移分量的振動，但如上所述，通 過將多個位置處的加速度信號作為用于控制ACM的振動抑制 力的信號來反饋，可以有效地抑制平移分量的這種振動。
對于加速度傳感器4a、 4b的位置，在要抑制沿引擎的滾動 方向的振動的情況下，優(yōu)選選擇引擎上離滾動軸線O最遠的位 置作為第一位置，并且優(yōu)選選擇引擎上在進行使第一位置處的 振動最小的控制時振動大的其它位置作為第二位置。優(yōu)選加速
ii度傳感器的第一位置和第二位置位于同一平面上。 實施例
在如圖2和3所示的引擎的布置中，由振動器對安裝有車輛 的基座進行振動，并且基于由加速度傳感器3a檢測到的加速度 信號，將加速度傳感器3 a被固定的各位置的位移的振幅的頻率 依賴性標(biāo)繪成圖。圖6示出這些結(jié)果。在圖6中，由實線所示的 實施例l示出在通過將來自加速度傳感器3a、 3b的兩個加速度信 號反饋至兩個A C M來實行控制時所獲得的結(jié)果，由虛線所示的 實施例2示出在通過僅將來自 一個加速度傳感器3a的加速度信 號反饋至兩個ACM來實行控制時所獲得的結(jié)果，并且由雙點線 所示的比較例示出在沒有控制ACM時所獲得的結(jié)果。
如從圖6顯而易見，與比較例相比，實施例1和2兩者均示出 可以在要控制的10 15Hz的頻率范圍內(nèi)，非常有效地抑制振動。 結(jié)果，可以極大提高駕駛穩(wěn)定性。此外，與實施例2相比，實施 例l示出不僅在要控制的10 15Hz的頻帶范圍內(nèi)實現(xiàn)與實施例2 的控制結(jié)果等同的控制結(jié)果，而且在超出要控制的范圍的帶寬 中也成功地抑制了振動。即，實施例l示出還可以通過將多個位 置處的加速度信號作為用于控制ACM的振動抑制力的信號來 反饋，在沒有犧牲提高駕駛穩(wěn)定性的效果的情況下，極大改善 駕駛舒適性。
測試中所使用的車輛上安裝有2500cc的柴油發(fā)動機。針對 振動施加的條件，僅將前輪設(shè)置在振動器基座上，利用先從5Hz 連續(xù)增加至2OHz 、然后從20Hz連續(xù)降低至5Hz的頻率來使振動 器基座振動。在將排擋設(shè)置在空檔位置、并且只有側(cè)制動器正 在工作的狀態(tài)下，進行施加振動。對于ACM,〗吏用配置有電f茲 致動器的ACM。
本發(fā)明的技術(shù)范圍不局限于前述實施例，并且可以添加各種變形例，除非這些變形例背離本發(fā)明的精神。例如，盡管在
本實施例中將加速度傳感器作為4企測部件17示出、并將該沖企測 部件17安裝在構(gòu)成驅(qū)動單元11的外部輪廓的殼體的外表面處， 然而，代替加速度傳感器而采用旋轉(zhuǎn)角傳感器，并將該旋轉(zhuǎn)角 傳感器設(shè)置在曲軸llc上，這是可接受的。
在以上變形例中，可以通過根據(jù)由旋轉(zhuǎn)角傳感器測得的曲 軸llc的旋轉(zhuǎn)角的數(shù)據(jù)而計算角加速度，來檢測從驅(qū)動單元ll 傳遞至驅(qū)動軸12的轉(zhuǎn)矩的變化。
此外，代替上述實施例的才全測部件17,采用以下4企測部件 是可接受的，該檢測部件包括用于對輪胎13的外表面照射光的 光源和用于檢測來自輪胎13的外表面的反射光的光電傳感器。 在該變形例中，可以根據(jù)由光電傳感器以預(yù)定的時間間隔檢測 到的前述反射光的光波振幅或光波頻率的差，來檢測上述轉(zhuǎn)矩 的變化。
此外，可以采用具有上述旋轉(zhuǎn)角傳感器和如圖l所示的加速 度傳感器這兩者作為檢測部件17的結(jié)構(gòu)。
此外，可以將加速度傳感器安裝在驅(qū)動單元11的殼體中傳 動裝置llb的殼體的外表面處。
此外，盡管在上述實施例中將能夠彈性支持驅(qū)動單元ll自 身的重量的支架部作為連接部16示出，然而代替該支架部，采 用具有桿的轉(zhuǎn)矩桿是可接受的，其中，作為圓筒部的第一圓筒 部和第二圓筒部連4妻至該;^干的兩個端部， 一個圓筒部連4妄至驅(qū)
動單元ll,并且另一個圓筒部連接至車體架。
此外，盡管在上述實施例中將驅(qū)動單元11與車體架2彈性相 連接的結(jié)構(gòu)作為連接部16示出，然而代替該結(jié)構(gòu)，采用液壓缸 等致動器是可接受的。
此外，盡管在前述實施例中將驅(qū)動單元11設(shè)置在車體架2內(nèi)部的車輛14的前側(cè)，然而可選地，將驅(qū)動單元ll設(shè)置在車體 架2內(nèi)部的車輛14的后側(cè)是可接受的。此外，本發(fā)明可應(yīng)用于 FF車輛或FR車輛。
此外，盡管在上述實施例中示出通過操作連接部16來控制 驅(qū)動單元ll的振動行為的前述滾動振動的結(jié)構(gòu)，然而除該滾動 振動以外，通過以與前述實施例中的方式類似的方式操作連接 部16來控制沿車輛14的前后方向和/或車輛14的上下方向的4展 動，這是可接受的。
此外，盡管在上述實施例中示出設(shè)置能夠沿車輛14的上下 方向上升/下降的結(jié)構(gòu)作為連接部16,然而可選地，采用以下結(jié) 構(gòu)是可接受的在該結(jié)構(gòu)中，各連接部16包括橡膠狀彈性體，
18中的計算結(jié)果而變化。
具體地，在圖l中，例如在驅(qū)動單元ll繞滾動軸線O順時針 旋轉(zhuǎn)時，通過才喿作一對連4妄部16中的各連4姿部以增加連"l秦部16 中的橡膠狀彈性體在車輛14的上下方向上的剛度，驅(qū)動單元11 的位于車輛14后側(cè)的側(cè)部被位于車輛14后側(cè)的連接部16向上 推，并且驅(qū)動單元11的位于車輛14前側(cè)的側(cè)部一皮位于車輛14前 側(cè)的連"t妻部16向下^^立。相反，當(dāng)驅(qū)動單元ll繞滾動軸線O逆時 針旋轉(zhuǎn)時，通過以與上述方式類似的方式增加連接部16的各連 接部中的橡膠狀彈性體在車輛14的上下方向上的剛度，驅(qū)動單 元11的位于車輛14前側(cè)的側(cè)部被位于車輛14前側(cè)的連接部16向 上推，并且驅(qū)動單元11的位于車輛14后側(cè)的側(cè)部^皮位于車輛14 后側(cè)的連4妻部16向下拉。
此外，采用以下結(jié)構(gòu)作為連接部16是可接受的在該結(jié)構(gòu) 中，至少包括外筒；位于該外筒的軸方向上的一端側(cè)的支架 部；以及橡膠彈性部，用于將支架部與外筒彈性相連接，并且關(guān)閉該外筒的軸方向上的一個端部處的開口部，其中，液體被 密封蓄積在外筒內(nèi)部。
在該變形例中，可以通過基于控制器18中的計算結(jié)果而控 制外筒內(nèi)部的液壓來抑制驅(qū)動單元11的振動，從而抑制從驅(qū)動 單元11傳遞至驅(qū)動軸12的轉(zhuǎn)矩的變化。
此外，要由控制器18控制的前述滾動振動的頻率分量不限 于實施例中的頻率分量。
權(quán)利要求
1.一種車體架中設(shè)置有具有引擎的驅(qū)動單元的防振裝置，所述防振裝置包括連接部，用于將所述驅(qū)動單元和所述車體架相連接；檢測部件，用于檢測所述驅(qū)動單元相對于接地面的振動；以及控制器，用于通過基于來自所述檢測部件的檢測信號而操作所述連接部，來控制所述驅(qū)動單元的振動行為中的至少滾動振動。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的防振裝置，其特征在于，所述檢 測部件纟皮配置為纟企測從所述驅(qū)動單元傳遞至在軸方向的兩個端 部處連接有輪胎的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩的變化。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的防振裝置，其特征在于，所述 連接部是用于將所述驅(qū)動單元和所述車體架彈性連接的支架部 或轉(zhuǎn)矩桿。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的防振裝置，其特征在 于，所述連接部設(shè)置在所述驅(qū)動單元的在水平方向上將曲軸夾 在中間的兩個側(cè)部中的每個側(cè)部處。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的防振裝置，其特征在 于，所述檢測部件設(shè)置在所述驅(qū)動單元中的構(gòu)成所述驅(qū)動單元 的外部輪廓的殼體的外表面和曲軸至少之一 處。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的防振裝置，其特征在 于，所述控制器被配置為至少控制所述驅(qū)動單元的滾動振動中 5Hz以上50Hz以下的頻率分量。
全文摘要
在車輛(14)上安裝有一種防振裝置(10)以進一步提高車輛(14)的駕駛穩(wěn)定性。該車輛(14)設(shè)置有車體架(2)，在車體架(2)中安裝有驅(qū)動單元(11)和驅(qū)動軸(12)。驅(qū)動單元(11)包括引擎(11a)，驅(qū)動軸(12)接收從引擎(11a)傳遞來的轉(zhuǎn)矩并且在軸方向的兩個端部處連接有輪胎(13)。防振裝置(10)包括連接部件(16)，用于將驅(qū)動單元(11)和車體架相連接；檢測部件(17)，用于檢測從驅(qū)動單元(11)傳遞至驅(qū)動軸(12)的轉(zhuǎn)矩的變化；以及控制部(18)，用于基于來自檢測部件(17)的檢測信號而操作連接部件(16)，來控制驅(qū)動單元(11)的振動行為中的至少驅(qū)動單元(11)的滾動振動。
文檔編號B60K5/12GK101678745SQ20088002021
公開日2010年3月24日 申請日期2008年4月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月26日
發(fā)明者大石政德, 安達洋紀(jì), 小林克宏, 村上和朋, 渡井宏和, 鈴木康弘 申請人:株式會社普利司通