專利名稱:車輛懸架的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本發(fā)明涉及 一 種車輛懸架(Fahrzeugfederungen)的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu) (Fu 13 p皿ktverstell皿g),并且特別是應(yīng)用于滾動補償和顛簸補償以及水平補償。
背景技術(shù):
在DE 101 01 694 C5中已知的一種車輛彈簧,其具有一個彈簧支座,該彈簧支座 用于支承一個張緊在兩個彈簧部件之間的螺旋彈簧;和一個振蕩減震器,該振蕩減震器包 括一個減震器管和一個被連在車輛上的活塞桿。在此, 一部分活塞桿和/或一部分減震器 管被設(shè)置在螺旋彈簧的內(nèi)部,并且至少一個彈簧座圈可借助于一個驅(qū)動組件軸向調(diào)節(jié),該 驅(qū)動組件包括電動機和傳動裝置。在此,電動機是作為環(huán)形電動機構(gòu)建的,包括一個外置的 定子和一個內(nèi)置的轉(zhuǎn)子。該轉(zhuǎn)子在其內(nèi)側(cè)支承一個滑行螺母,該滑行螺母在軸向上調(diào)節(jié)在 外部作為絲桿的并且與彈簧座圈連接的彈簧座圈支座。彈簧座圈支座具有一設(shè)有一個中心
孔的底部,彈簧座圈支承在該底部上。因此提供一個用于車輛車身的位置調(diào)節(jié)的電動機械 設(shè)備,因為在每個彈簧腿上能夠?qū)崿F(xiàn)一個自動的高度調(diào)節(jié),并且車輛在急轉(zhuǎn)彎行駛、剎車或 者加速行駛時移入水平方向(水平化)。 在DE 102 55 764 B3中闡述了一種車輛底盤,包括一個彈簧支座和一個振蕩減震 器,該彈簧支座用于支承一個張緊在兩個彈簧座圈之間的螺旋彈簧。同樣地,在此活塞桿 和/或減震器管的一部分被設(shè)置在螺旋彈簧的內(nèi)部。至少一個彈簧座圈可借助于驅(qū)動組件 (其以由環(huán)形電動機和一個絲桿以及螺紋螺釘構(gòu)成的傳動裝置的形式)軸向調(diào)節(jié)。至少一 部分絲桿一方面徑向設(shè)于螺旋彈簧的內(nèi)部,并且另一方面設(shè)置在環(huán)形電動機的徑向延伸的 區(qū)域中。 在DE 10 2006 056 632 Al中已知的用于彈簧腳點調(diào)節(jié)的另一解決方案。按照這 種方案,支承彈簧的支承點以及橫向穩(wěn)定裝置的末端可單獨調(diào)節(jié)。在此,支承彈簧的支承點 借助于致動器單獨地調(diào)節(jié)。但是致動器的結(jié)構(gòu)構(gòu)造不可從此文獻中得出。
已知的系統(tǒng)具有一個尺寸過大且復(fù)雜的結(jié)構(gòu),并且在調(diào)節(jié)狀態(tài)中不具有自鎖。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是,開發(fā)一種用于車輛懸架的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),該腳點調(diào)節(jié)機構(gòu)可以 特別是應(yīng)用于滾動補償和顛簸補償以及水平補償,在小構(gòu)造空間中具有簡單的結(jié)構(gòu),在調(diào) 節(jié)狀態(tài)中性能可靠地自鎖,以及能源高效地工作,并且在通過增加的彈力實現(xiàn)高度調(diào)節(jié)時 恒定地保持或者降低所必需的扭矩。 該目的通過獨立權(quán)利要求的特征部分的特征實現(xiàn),在從屬權(quán)利要求中給出有利的 構(gòu)造。 在按照本發(fā)明的用于車輛懸架的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu)中,一具有彈簧縱軸線的車輛彈簧 固定在兩個彈簧容納部之間,并且至少一個彈簧容納部在彈簧縱軸線的方向上能夠通過桿 狀的、在兩個末端上鉸接地支承的耦合元件調(diào)節(jié)。
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在此,桿狀的耦合元件具有一空間角度位置并且以其第一末端通過第一固定元件
與彈簧容納部處于作用連接并且以其第二末端支承在第二固定元件上,并且彈簧容納部能
夠通過第一固定元件和第二固定元件之間的相對轉(zhuǎn)動在彈簧的縱軸線方向上調(diào)節(jié)。 在此,轉(zhuǎn)動運動的引入可以例如借助于蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)進行。 優(yōu)選第一固定元件或者第二固定元件可軸向移動地且抗轉(zhuǎn)動地支承,并且相應(yīng)另
外的固定元件軸向固定地且可轉(zhuǎn)動地支承。 除上述實施形式之外可能的是,第一固定元件以一個內(nèi)部元件和一個外部元件的 形式構(gòu)成為兩部分的。在這種情況下,第一組耦合元件以其第一末端支承在內(nèi)部元件上,并 且第二組耦合元件以第一末端支承在外部元件上。第一組耦合元件以及第二組耦合元件的 第二末端在第二固定元件上支承在相同或者不同的節(jié)圓上。 替代地,第二固定元件也可以以一個內(nèi)部元件和一個外部元件的形式構(gòu)成為兩部 分的,其中類似地實現(xiàn)耦合元件的固定。 在這兩種情況中,外部元件和內(nèi)部元件可彼此相對地轉(zhuǎn)動,并且一個固定元件可 軸向移動地且可轉(zhuǎn)動運動地支承,并且另外的固定元件是軸向固定的,從而與兩件式的固 定元件相對置的固定元件在內(nèi)部元件和外部元件之間相對轉(zhuǎn)動時在彈簧縱軸線的方向上 執(zhí)行往復(fù)運動。 第一組耦合元件的與內(nèi)部元件相對置的末端優(yōu)選與第二組耦合元件的與外部元 件相對置的末端相比設(shè)置在較小的節(jié)圓上。 特別是,內(nèi)部元件和外部元件構(gòu)成在中心設(shè)置的環(huán),其中優(yōu)選內(nèi)部元件和外部元 件借助于蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)可彼此相對轉(zhuǎn)動。 在此例如內(nèi)部元件和外部元件借助于設(shè)置在它們之間的齒輪可彼此相對地轉(zhuǎn)動,
該齒輪嵌入內(nèi)環(huán)的外齒部和外環(huán)的內(nèi)齒部中。 該齒輪可以也特別是借助于蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)驅(qū)動。 耦合元件以有利的方式在兩個末端上活球接頭式地支承在第一和第二固定元件 上。 彈簧容納部優(yōu)選作為盆狀的彈簧座圈的形式構(gòu)成,并且耦合元件至少部分地設(shè)置 在彈簧的內(nèi)部空間中。該彈簧特別是螺旋彈簧。 通過本發(fā)明,完成一種全新一代的電動機械的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu)。腳點調(diào)節(jié)機構(gòu)第一 次通過在兩個末端上鉸接支承的耦合元件實現(xiàn),其中,一個與彈簧的最下點容納部(彈簧 座圈)相連的固定元件用于反作用力的傳遞,該反作用力通過其它固定元件和耦合元件被 導(dǎo)入。 這實現(xiàn)了車輛彈簧機構(gòu)的更小、更輕、更靈活且在此更堅固的結(jié)構(gòu),并且保障了可 靠的功能性。 當(dāng)?shù)谝缓偷诙潭ㄔg相對轉(zhuǎn)動運動時,被固定在第一和第二固定元件上的 耦合元件改變它的空間角度位置,因此產(chǎn)生一個往復(fù)運動,并且彈簧的最下點被調(diào)節(jié)。此 外,因此能夠?qū)崿F(xiàn)彈力的改變。 與常規(guī)系統(tǒng)相比,這種新型解決方案的反應(yīng)時間和開關(guān)時間同樣被改良。通過這 種新型調(diào)節(jié)可能性,每個彈簧腿快速和有效地補償在行駛中出現(xiàn)的車輛的滾動和顛簸運動 (車身運動)。此外,車輛的車身位置是可調(diào)節(jié)的,例如當(dāng)車輛負載大時。隨后通過彈簧腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),車輛的車身可以與負載無關(guān)地被保持在所希望的位置中。
下面借助于實施例和附圖詳細解釋本發(fā)明。附圖中 圖1用于車輛的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其中第一固定元件可軸向移動并且抗扭地支承, 并且與一個螺旋彈簧的盆狀彈簧座圈耦合,并且第二固定元件可通過一個蝸輪蝸桿傳動機 構(gòu)驅(qū)動,其中在第一和第二固定元件之間設(shè)置耦合元件; 圖2a和2b用于車輛的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其中第一固定元件可軸向移動并且可轉(zhuǎn)動 地支承,并且與一個螺旋彈簧的盆狀彈簧座圈耦合,并且第二固定元件具有一個內(nèi)部元件 和一個外部元件,并且設(shè)有兩組耦合元件,這些耦合元件分別在第一末端上支承在第一固 定元件中,其中第一組耦合元件以其第二末端活球接頭式地支承在第二固定元件的內(nèi)部元 件上,并且第二組耦合元件以其第二末端活球接頭式地支承在第二固定元件的外部元件 上。
具體實施例方式
圖1簡示出車輛底盤的彈簧1的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu)。在此,設(shè)置一個螺旋彈簧形式的 彈簧l。該螺旋彈簧通過每個末端支承在一個彈簧座圈2、3上。減震器4安置在彈簧1(螺 旋彈簧)內(nèi)部的中心,該減震器包括活塞桿5。減震器4在它的未被示出的其它末端上被固 定在車輪懸架上。第一固定元件6可軸向移動地且抗扭地支承,并且與彈簧1 (螺旋彈簧) 的盆狀彈簧座圈2耦合,并且第二固定元件8可通過一個蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)10驅(qū)動,其中 耦合元件7被設(shè)置在第一和第二固定元件6、8之間。置于上方的彈簧座圈2是盆狀的。第 一固定元件6構(gòu)成盆的底部。在第一固定元件6中為耦合元件7的第一球形末端7. 1設(shè)有 支座6. 1。耦合元件7的第二球形末端7. 2在第二固定元件8中活球接頭式地支承在支座 8. 1中。耦合元件7具有一空間角度位置。 第一固定元件6借助于縱向齒部9可軸向移動地且抗扭地支承在包圍活塞桿5的 導(dǎo)向元件5. 1上。第二固定元件8通過一個蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)10可轉(zhuǎn)動地且軸向固定地 支承。 如借助于蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)10產(chǎn)生第二固定元件8的轉(zhuǎn)動運動,則耦合元件7的 空間角度位置(傾斜角a)被改變,并且通過縱向齒部9導(dǎo)致第一固定元件6的往復(fù)運動, 并且因此導(dǎo)致上方的彈簧座圈2的一個往復(fù)運動。在耦合元件7的傾斜角a變小時向上 執(zhí)行彈簧座圈2的往復(fù)運動。在耦合元件7的傾斜角a變大時彈簧座圈2向下運動。
在此有利的是,需要的轉(zhuǎn)動力隨著增大的彈力而降低。 在按照圖1的實施例中設(shè)置四個耦合桿。也可以各按照應(yīng)用情況使用更少(至少 一個)或者更多的耦合元件。 在圖2a的從上方的三維視圖和在圖2b中從下方的三維視圖中示出車輛的腳點調(diào) 節(jié)機構(gòu),其中與圖1不同的是,第一固定元件6可軸向移動地并且可轉(zhuǎn)動地支承。如在圖1 中,第一固定元件6與彈簧1 (螺旋彈簧)的在此位于上方的盆狀的彈簧座圈2耦合。
同樣與圖1不同的是,第二固定元件8具有一個內(nèi)部元件8a和一個外部元件8b。 這兩個元件8a、8b同心地且軸向固定地以及可轉(zhuǎn)動地被固定在活塞5的活塞桿5上。設(shè)置
6兩組耦合元件7a、7b,它們分別在其第一末端7. l上支承在第一固定元件6上。第一組耦合 元件7a以這些耦合元件7a的第二末端活球接頭式地支承在內(nèi)部元件8a上,并且第二組耦 合元件7b以這些耦合元件7b的第二末端7. 2活球接頭式地支承在第二固定元件8的外部 元件8b上。第二固定元件8的內(nèi)部元件8a和外部元件8b可借助于一個設(shè)置在它們之間 的齒輪ll彼此相對地旋轉(zhuǎn)。另外該齒輪ll嵌接到內(nèi)環(huán)(內(nèi)部元件8a)的未詳細繪出的外 齒部和外環(huán)(外部元件8b)的內(nèi)齒部中。齒輪ll的驅(qū)動可以例如通過未示出的蝸輪蝸桿 傳動機構(gòu)進行。 第一組耦合元件7a具有與第二組耦合元件7b相反的傾斜方向。如果內(nèi)部元件8a 和外部元件8b借助于齒輪ll彼此相對轉(zhuǎn)動,則耦合元件7a、7b的傾斜角減小或者增大。反 作用力被傳遞到第一固定元件6上并且因此被傳遞到彈簧座圈2上,因此彈簧座圈2執(zhí)行 往復(fù)運動或者轉(zhuǎn)動運動。因此在彈簧座圈2和彈簧1之間設(shè)有一個球形支座12。在這個實 施形式中,在每一組中使用四個耦合元件7a、7b,它們分別交替地設(shè)置。也可以應(yīng)用更少或 者更多耦合元件。 與按照圖1的實施方案相比,按照圖2的實施形式只需要一半的扭矩。
不僅在按照圖1的實施方案中而且在按照圖2a/2b的實施方案中活塞桿5和第二 固定元件8固定在車身上,然而應(yīng)當(dāng)確保第二固定元件8的可轉(zhuǎn)動性。下方的彈簧座圈3 被固定在減震器4的未被示出的減震器管上。
權(quán)利要求
用于車輛懸架的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),一具有彈簧縱軸線的車輛彈簧固定在兩個彈簧容納部之間,并且至少一個彈簧容納部在彈簧縱軸線的方向上能夠通過桿狀的耦合元件調(diào)節(jié),所述耦合元件在兩個末端上鉸接地支承。
2. 如權(quán)利要求1所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,桿狀的耦合元件具有空間角度位置并且以其第一末端通過第一固定元件與彈簧容納部處于作用連接并且以其第二末端支承在第二固定元件上,并且彈簧容納部能夠通過第一固定元件和第二固定元件之間的相對轉(zhuǎn)動在彈簧的縱軸線方向上調(diào)節(jié)。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,相對轉(zhuǎn)動的引入借助于蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)實現(xiàn)。
4. 如權(quán)利要求1到4之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,第一固定元件或者第二固定元件可軸向移動地且抗轉(zhuǎn)動地支承,并且相應(yīng)另外的固定元件軸向固定地且可轉(zhuǎn)動地支承。
5. 如權(quán)利要求1到4之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,第一固定元件以一個內(nèi)部元件和一個外部元件的形式構(gòu)成為兩部分的,并且第一組耦合元件以其第一末端支承在內(nèi)部元件上,并且第二組耦合元件以其第一末端支承在外部元件上,并且第一組耦合元件以及第二組耦合元件的第二末端在第二固定元件上支承在相同或者不同的節(jié)圓上。
6. 如權(quán)利要求1到4之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,第二固定元件以一個內(nèi)部元件和一個外部元件的形式構(gòu)成為兩部分的,并且第一組耦合元件以其第二末端支承在內(nèi)部元件上,并且第二組耦合元件以其第二末端支承在外部元件上,并且第一組耦合元件和第二組耦合元件的第一末端在第一固定元件上支承在相同或者不同的節(jié)圓上。
7. 如權(quán)利要求5或6所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,外部元件和內(nèi)部元件能夠彼此相對地轉(zhuǎn)動,并且一個固定元件可軸向移動地且可轉(zhuǎn)動運動地支承,并且另外的固定元件是軸向固定的,從而與所述兩部分的固定元件相對置的固定元件在內(nèi)部元件和外部元件之間相對轉(zhuǎn)動時在彈簧縱軸線的方向上執(zhí)行往復(fù)運動。
8. 如權(quán)利要求5到7之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,第一組耦合元件的與內(nèi)部元件相對置的末端與第二組耦合元件的與外部元件相對置的末端相比設(shè)置在較小的節(jié)圓上。
9. 如權(quán)利要求5到8之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,內(nèi)部元件和外部元件構(gòu)成位于中心的環(huán)。
10. 如權(quán)利要求5到9之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,內(nèi)部元件和外部元件借助于蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)能夠彼此相對地轉(zhuǎn)動。
11. 如權(quán)利要求5到IO之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,內(nèi)部元件和外部元件借助于設(shè)置在內(nèi)部元件和外部元件之間的齒輪(小齒輪)能夠彼此相對轉(zhuǎn)動,該齒輪嵌入內(nèi)環(huán)的外齒部和外環(huán)的內(nèi)齒部中。
12. 如權(quán)利要求5到11之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,齒輪能夠借助于一蝸輪蝸桿傳動機構(gòu)驅(qū)動。
13. 如權(quán)利要求1到12之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,耦合元件在兩個末端上活球接頭式地支承。
14. 如權(quán)利要求1到13之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,彈簧容納部以盆狀的彈簧座圈的形式構(gòu)成,并且耦合元件至少部分地設(shè)置在彈簧的內(nèi)部空間中。
15.如權(quán)利要求1到14之一所述的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),其特征在于,彈簧是螺旋彈簧。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛懸架的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu),并且特別是應(yīng)用于滾動補償和顛簸補償以及水平補償。在這種車輛懸架的腳點調(diào)節(jié)機構(gòu)中,一具有彈簧縱軸線的車輛彈簧固定在兩個彈簧容納部(2,3)之間,并且至少一個彈簧容納部在彈簧縱軸線的方向上能夠通過桿狀的、在兩個末端上鉸接地支承的耦合元件(7)調(diào)節(jié)。
文檔編號B60G17/02GK101707947SQ200880020786
公開日2010年5月12日 申請日期2008年6月16日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月20日
發(fā)明者A·基斯勒, D·萊措克, J·舒爾策, W·弗羅因德 申請人:阿斯圖里亞汽車系統(tǒng)股份公司