專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及諸如具有多個驅(qū)動源的混合動力車輛之類的車輛的控制裝置，特別涉 及用于消除溫度變化對車輛控制的不利影響的措施。
背景技術(shù)：
近年來，出于對環(huán)境保護的關(guān)注，對于改善燃料效率和減少從安裝在車輛中的發(fā) 動機(內(nèi)燃機)排出的排氣量的要求日益增加，并且安裝有混合動力系統(tǒng)的混合動力車輛 作為滿足這些要求的車輛已投入實際應(yīng)用?；旌蟿恿囕v包括諸如汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機之類的發(fā)動機以及使用發(fā)動機 輸出來產(chǎn)生電力、當被電池中儲存的電力驅(qū)動(供電)時輔助發(fā)動機輸出等的電動機(例 如，電動/發(fā)電機或電機)，并且采用發(fā)動機和電動機之一或兩者作為行駛驅(qū)動源。在這種混合動力車輛中，基于車速和加速器開度來控制發(fā)動機和電動機的運轉(zhuǎn)區(qū) 域(更具體地說，驅(qū)動或停止)。例如，在諸如啟動或低速行駛期間之類的發(fā)動機效率低的 區(qū)域中，發(fā)動機停止且驅(qū)動輪僅使用電動機的動力來驅(qū)動。在通常行駛期間，進行控制以驅(qū) 動發(fā)動機，使得驅(qū)動輪由發(fā)動機的動力來驅(qū)動。在加速器完全打開期間等高負荷區(qū)域中，進 行控制以從電池向電動機供給電力，使得電動機的動力作為輔助動力添加到發(fā)動機的動力 上。傳統(tǒng)上，在諸如上述混合動力車輛之類的車輛中安裝有自動地設(shè)定電動機和驅(qū)動 輪之間的最優(yōu)變速比的自動變速器，使得由電動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速根據(jù)車輛的行駛狀態(tài) 而被合適地傳遞至驅(qū)動輪(例如，日本專利申請公報No. 2006-188213 (JP-A-2006-188213) 和日本專利申請公報No. 2005-264762 (JP-A-2005-264762))。使用用作摩擦接合元件的離 合器和制動器以及行星齒輪裝置來設(shè)定齒輪級(變速級)的行星齒輪式變速器被用作自動 變速器。例如，提供兩個制動器作為摩擦接合元件，并且在其中第一制動器接合而第二制動 器分離的變速級(例如，低速級)和其中第二制動器接合而第一制動器分離的變速級(例 如，高速級)之間進行切換。在此情況下，執(zhí)行用于改變制動器組合的所謂的離合器到離合 器變速(離合器切換式變速，clutch-to-clutch shift)。在典型的混合動力車輛中，通過調(diào)節(jié)供給到電動機的電流來控制電動機的輸出 (轉(zhuǎn)矩)。因此，當在用于輔助驅(qū)動力等的電動機操作正在進行的同時在變速器中執(zhí)行變速 操作時，電動機的輸出優(yōu)選地被控制為使得平滑地進行變速操作，而不會發(fā)生變速沖擊。順便提及，在諸如上述混合動力車輛之類的具有安裝在電動機和驅(qū)動輪之間的自 動變速器的車輛中，存在以下問題。交流同步電機(永磁體同步電機)等通常被用作電動機，并且電動機中的轉(zhuǎn)子磁 體的溫度根據(jù)電動機的使用條件等而不斷變化。當轉(zhuǎn)子磁體溫度變化時，電動機的容量根 據(jù)轉(zhuǎn)子磁體溫度而變化。更具體地說，當轉(zhuǎn)子磁體溫度升高到基準溫度(例如，75°C )之上時，轉(zhuǎn)子磁體的 磁力減小，結(jié)果，實際輸出轉(zhuǎn)矩趨于變得小于根據(jù)與電動機相關(guān)的指令值最初獲得的輸出轉(zhuǎn)矩(從與基準溫度相對應(yīng)的指令值獲得的輸出轉(zhuǎn)矩)。相反，當轉(zhuǎn)子磁體溫度降低到基準 溫度之下時，磁力增大，結(jié)果，實際輸出轉(zhuǎn)矩趨于變得大于根據(jù)與電動機相關(guān)的指令值最初 獲得的輸出轉(zhuǎn)矩(從與基準溫度相對應(yīng)的指令值獲得的輸出轉(zhuǎn)矩)。當在此狀況下在前述自動變速器中執(zhí)行變速操作時，在自動變速器中變速操作在 從電動機接收到偏離合適輸出轉(zhuǎn)矩的輸出轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下進行，從而會發(fā)生以下問題。(當轉(zhuǎn)子磁體溫度高于基準溫度時)當轉(zhuǎn)子磁體溫度高于基準溫度時，電動機的實際輸出轉(zhuǎn)矩減小，從而當在此狀況 下在自動變速器中執(zhí)行變速操作時，作為摩擦接合元件設(shè)置在自動變速器中的制動器(或 離合器)的轉(zhuǎn)矩容量相對于電動機的輸出轉(zhuǎn)矩變得過大。換句話說，制動器的接合力相對 于電動機的輸出轉(zhuǎn)矩變得過大。結(jié)果，在變速操作開始之前已被接合的制動器以及在變速 操作結(jié)束時將要接合的制動器各自的接合力增加超過相對于在變速期間電動機的輸出轉(zhuǎn) 矩而言的最優(yōu)接合力，造成所謂的聯(lián)鎖(tie-up)——其中在自動變速器內(nèi)部暫時性地出現(xiàn) 互鎖狀態(tài)。當發(fā)生聯(lián)鎖時，在變速期間在車輛中產(chǎn)生變速沖擊(聯(lián)鎖沖擊)，使得乘員具有 不舒適感受。圖14示出當轉(zhuǎn)子磁體溫度高于基準溫度時的電機轉(zhuǎn)速、自動變速器的輸出軸轉(zhuǎn) 矩以及自動變速器的制動器油壓指令值(實線表示與接合側(cè)制動器相關(guān)的油壓指令值，而 虛線表示與分離側(cè)制動器相關(guān)的油壓指令值)。如圖14所示，在變速正時發(fā)生聯(lián)鎖沖擊，在 該聯(lián)鎖沖擊期間自動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)矩迅速且大幅減小。(當轉(zhuǎn)子磁體溫度低于基準溫度時)當轉(zhuǎn)子磁體溫度低于基準溫度時，電動機的實際輸出轉(zhuǎn)矩增大，從而當在此狀況 下在自動變速器中執(zhí)行變速操作時，作為摩擦接合元件設(shè)置在自動變速器中的制動器(或 離合器)的轉(zhuǎn)矩容量相對于電動機的輸出轉(zhuǎn)矩變得不足。換句話說，制動器的接合力相對 于電動機的輸出轉(zhuǎn)矩而言變得過小。結(jié)果，對于電動機發(fā)生所謂的負荷驟降(load slip), 使得在變速期間，電動機的轉(zhuǎn)速會迅速升高(超速)。當以此方式在電動機中發(fā)生超速(高 速空轉(zhuǎn)，racing)時，大的負荷作用在電動機的驅(qū)動部分和滑動部分上，結(jié)果，電動機的壽命 縮短。圖15示出當轉(zhuǎn)子磁體溫度低于基準溫度時的電機轉(zhuǎn)速、變速器的輸出軸轉(zhuǎn)矩以 及自動變速器的制動器油壓指令值(實線表示與接合側(cè)制動器相關(guān)的油壓指令值，而虛線 表示與分離側(cè)制動器相關(guān)的油壓指令值)。如圖15所示，在變速正時電動機的轉(zhuǎn)速迅速升
尚o應(yīng)指出，由溫度變化導致的輸出轉(zhuǎn)矩的變化不限于上述交流同步電機，并且在感 應(yīng)式(誘導式)電動機中類似地發(fā)生。更具體地說，在這種電動機中，導體的電阻值隨著溫 度升高而增加，導致容量減小。換句話說，類似于上述情況，當電動機的溫度升高超過基準 溫度時，實際輸出轉(zhuǎn)矩變得小于根據(jù)與電動機相關(guān)的指令值最初獲得的輸出轉(zhuǎn)矩。相反，當 電動機的溫度下降低于基準溫度時，實際輸出轉(zhuǎn)矩變得大于根據(jù)與電動機相關(guān)的指令值最 初獲得的輸出轉(zhuǎn)矩。此外，輸出轉(zhuǎn)矩由于內(nèi)燃機以及電動機中的溫度變化而變化。換句話說，如果內(nèi)燃 機的溫度變化，則即使在進氣量和燃料噴射量保持恒定時，輸出轉(zhuǎn)矩也變化。更具體地說， 當內(nèi)燃機的溫度低時(例如，緊接在冷啟動之后)，潤滑油的粘性高，產(chǎn)生導致輸出轉(zhuǎn)矩減小的攪動阻力等。另一方面，當內(nèi)燃機的暖機完成時，即當內(nèi)燃機的溫度相對高時，攪動阻力減小，從而輸出轉(zhuǎn)矩增加。在這種車輛中，驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩根據(jù)溫度(前述轉(zhuǎn)子磁體溫度、內(nèi)燃機自身的 溫度等)而變化，從而作為結(jié)果會出現(xiàn)不能適當?shù)貓?zhí)行控制的狀況(例如，其中不能在變速 器中適當?shù)貓?zhí)行變速操作的狀況)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種車輛的控制裝置，其能夠消除諸如電動機等驅(qū)動源的溫度變化 或環(huán)境溫度變化對車輛控制的不利影響。 根據(jù)本發(fā)明，執(zhí)行控制操作以識別由諸如電動機等驅(qū)動源的溫度變化或環(huán)境溫度 變化導致的輸出轉(zhuǎn)矩變化，并且根據(jù)此變化對變速器的摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量進行校正 等，以確保不會引起由輸出轉(zhuǎn)矩的變化導致的問題。本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛的控制裝置，該控制裝置具有輸出用于行駛的驅(qū) 動力的電動機，設(shè)置在從所述電動機延伸到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑上并且通過改變摩擦接 合元件的接合狀態(tài)來執(zhí)行變速操作的變速器，以及控制所述變速器的變速操作的變速器控 制部。該車輛的控制裝置設(shè)有推定或檢測所述電動機的溫度的溫度識別部；以及基于由 所述溫度識別部推定或檢測出的所述電動機的溫度，來校正由所述變速器控制部在所述變 速器中執(zhí)行的所述變速操作的控制量的變速操作校正部。根據(jù)此構(gòu)造，即使當電動機的容量由于電動機自身的溫度變化而變化時，仍可根 據(jù)此狀況在變速器中執(zhí)行變速操作。更具體地說，在永磁體同步電動機的情況下，磁體的磁 力根據(jù)溫度變化而變化。因此，當磁體溫度升高時，輸出轉(zhuǎn)矩趨向于減小，而當磁體溫度降 低時，輸出轉(zhuǎn)矩趨向于增大。類似地，在感應(yīng)式電動機的情況下，導體的電阻根據(jù)溫度變化 而變化。因此，當溫度升高時，輸出轉(zhuǎn)矩趨向于減小，而當溫度降低時，輸出轉(zhuǎn)矩趨向于增 大。當在輸出轉(zhuǎn)矩減小的情況下在變速器中執(zhí)行變速操作時，設(shè)置在變速器中的摩擦接合 元件的轉(zhuǎn)矩容量相對于電動機的輸出轉(zhuǎn)矩變得過大，導致可能發(fā)生聯(lián)鎖沖擊。相反，當在輸 出轉(zhuǎn)矩增大的情況下在變速器中執(zhí)行變速操作時，設(shè)置在變速器中的摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩 容量相對于電動機的輸出轉(zhuǎn)矩變得不足，導致電動機的轉(zhuǎn)速可能迅速增大(超速)。根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)由溫度變化導致的電動機輸出轉(zhuǎn)矩變化來校正變速器中執(zhí)行的 變速操作的控制量，從而能夠避免聯(lián)鎖沖擊以及電動機轉(zhuǎn)速的超速。所述溫度識別部可推定或檢測設(shè)置在所述電動機中的磁體的溫度。這樣一來，可 在變速器中執(zhí)行與根據(jù)永磁體同步電動機的磁體溫度而變化的輸出轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的變速操 作。所述變速操作校正部可校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩 擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量。在此情況下，可使用以下方法來校正轉(zhuǎn)矩容量。在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài) 的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量可被校正為，使得隨著由所述溫度識別部推定或 檢測出的所述電動機的溫度越高于預定的基準溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越小。當所述摩擦接 合元件的接合狀態(tài)通過油壓的供給而改變時，所述變速操作校正部可通過沿減小方向校正 供給到所述摩擦接合元件的油壓值來減小所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量。
相反，在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量 可被校正為，使得隨著由所述溫度識別部推定或檢測出的所述電動機的溫度越低于預定的 基準溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越大。當所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)通過油壓的供給而改變 時，所述變速操作校正部可通過沿增大方向校正供給到所述摩擦接合元件的油壓值來增大 所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量。應(yīng)指出，預定基準溫度表示在穩(wěn)定驅(qū)動狀態(tài)下的電動機溫 度，并且被設(shè)定為例如75°C?；鶞蕼囟炔⒉痪窒抻诖酥怠Ｍㄟ^以此方式根據(jù)電動機的溫度來校正摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，能夠避免聯(lián)鎖 沖擊以及電動機轉(zhuǎn)速的超速，使得實際應(yīng)用性提高。此外，當所述摩擦接合元件由電磁離合器構(gòu)成時，所述變速操作校正部可通過校 正用于致動所述電磁離合器的電壓值來校正所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量。因此，當摩擦接合元件由電磁離合器構(gòu)成，而不是局限于接合狀態(tài)通過油壓供給 而改變的摩擦接合元件時，獲得與上述方面相類似的作用，從而能夠避免聯(lián)鎖沖擊以及電 動機轉(zhuǎn)速的超速。除了上述由變速操作校正部對摩擦接合元件執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩容量校正操作之外，可采 用以下構(gòu)造執(zhí)行進一步的校正(附加校正)。具體來說，還可提供摩擦接觸面溫度識別部以 及變速操作附加校正部，所述摩擦接觸面溫度識別部推定或檢測所述摩擦接合元件的摩擦 接觸面的表面溫度，所述變速操作附加校正部校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變 期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量的指令值，使得隨著由所述摩擦接觸面溫度識別部推定 或檢測出的所述摩擦接觸面的表面溫度越高于預定的基準溫度，所述指令值就越大。此外，還可提供摩擦接觸面溫度識別部以及變速操作附加校正部，所述摩擦接觸 面溫度識別部推定或檢測所述摩擦接合元件的摩擦接觸面的表面溫度，所述變速操作附加 校正部校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量的 指令值，使得隨著由所述摩擦接觸面溫度識別部推定或檢測出的所述摩擦接觸面的表面溫 度越低于預定的基準溫度，所述指令值就越小。通過根據(jù)摩擦接合元件的摩擦接觸面的表面溫度校正摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量 指令值，以及根據(jù)電動機的溫度校正摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，能夠在變速器中更精確地 且以最優(yōu)的轉(zhuǎn)矩容量執(zhí)行變速操作。應(yīng)指出，隨著摩擦接觸面的表面溫度越高于預定基準 溫度而越增大摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量指令值的原因在于，當摩擦接觸面的表面溫度升高 時，與表面溫度低的情況相比在與配對側(cè)的摩擦接觸面接觸時的摩擦阻力較低，結(jié)果會發(fā) 生轉(zhuǎn)矩容量相對于驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩變得不足的狀況。換句話說，通過增大摩擦接合元件 的轉(zhuǎn)矩容量指令值，消除了摩擦接觸面的表面溫度升高的不利影響。本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛的控制裝置，該控制裝置具有輸出用于行駛的 驅(qū)動力的驅(qū)動源；設(shè)置在從所述驅(qū)動源延伸到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑上，并且通過改變摩 擦接合元件的接合狀態(tài)來執(zhí)行變速操作的變速器；以及控制所述變速器的變速操作的變速 器控制部。該車輛的控制裝置設(shè)有推定或檢測所述驅(qū)動源的溫度的溫度識別部；以及基 于由所述溫度識別部推定或檢測出的所述驅(qū)動源的溫度，來校正由所述變速器控制部在所 述變速器中執(zhí)行的所述變速操作的控制量的變速操作校正部。在此情況下，所述驅(qū)動源是內(nèi)燃機，并且所述溫度識別部可檢測所述內(nèi)燃機的冷 卻水溫度或潤滑油溫度。
所述變速操作校正部可校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩 擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由溫度識別部推定或檢測出的所述內(nèi)燃機的溫度越低于 預定的暖機運轉(zhuǎn)完成溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越小。此外，所述變速操作校正部可校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變期間所 述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由溫度識別部推定或檢測出的所述內(nèi)燃機的溫度越 高于預定的暖機運轉(zhuǎn)完成溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越大。在內(nèi)燃機中，當例如緊接在冷啟動之后內(nèi)燃機溫度比較低時，潤滑油的粘性高，產(chǎn) 生將導致輸出轉(zhuǎn)矩減小的攪動阻力等。另一方面，在內(nèi)燃機中的暖機完成之后，即當內(nèi)燃機 的溫度比較高時，輸出轉(zhuǎn)矩趨于由于攪動阻力的減小而增大。此方面考慮到了這些點，使得 基于內(nèi)燃機的溫度(例如，從冷卻水溫度和潤滑油溫度識別的溫度)與輸出轉(zhuǎn)矩之間的相 關(guān)性，來校正摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量。因此，通過此方面，同樣能夠避免當摩擦接合元件 的轉(zhuǎn)矩容量相對于發(fā)動機輸出變得過大時造成的聯(lián)鎖沖擊以及當摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容 量相對于發(fā)動機輸出變得不足時造成的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速的超速。此外，不僅根據(jù)內(nèi)燃機自身的溫度來校正摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，而且在本發(fā) 明的技術(shù)范圍內(nèi)還存在以下方面，其中根據(jù)被吸入內(nèi)燃機的進氣的溫度來校正摩擦接合元 件的轉(zhuǎn)矩容量。更具體地說，本發(fā)明的第三方面涉及一種車輛的控制裝置，該控制裝置具 有輸出用于行駛的驅(qū)動力的內(nèi)燃機設(shè)置在從所述內(nèi)燃機延伸到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑 上，并且通過改變摩擦接合元件的接合狀態(tài)來執(zhí)行變速操作的變速器；以及控制所述變速 器的變速操作的變速器控制部。該車輛的控制裝置設(shè)有檢測被吸入所述內(nèi)燃機的進氣的 溫度的溫度識別部；以及基于由所述溫度識別部檢測出的所述進氣的溫度，來校正由所述 變速器控制部在所述變速器中執(zhí)行的所述變速操作的控制量的變速操作校正部。在此情況下，所述變速操作校正部可校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變 期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由所述溫度識別部檢測出的所述進氣的溫度 越高于預定溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越小。此外，所述變速操作校正部可校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變期間所 述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由所述溫度識別部檢測出的所述進氣的溫度越低于 預定溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越大。在內(nèi)燃機中，隨著進氣溫度降低，空氣被填充到氣缸內(nèi)的效率增大，導致輸出轉(zhuǎn)矩 增大。相反，隨著進氣溫度升高，空氣填充效率減小，導致輸出轉(zhuǎn)矩減小?？紤]到這一點， 基于被吸入內(nèi)燃機的進氣的溫度與輸出轉(zhuǎn)矩之間的相關(guān)性，來校正摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容 量。因此，能夠避免當摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量相對于發(fā)動機輸出變得過大時造成的聯(lián)鎖 沖擊以及當摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量相對于發(fā)動機輸出變得不足時造成的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速的 超速。這里應(yīng)指出，預定進氣溫度被設(shè)定為例如20°C。通過此設(shè)定，例如可實現(xiàn)這樣的狀 態(tài)，即，在空氣填充效率趨于減小時的夏季期間，摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量被設(shè)定在小的一 側(cè)，而在空氣填充效率趨于增大時的冬季期間，摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量被設(shè)定在大的一 側(cè)。預定進氣溫度并不局限于此值。此外，根據(jù)電動機的溫度來校正與電動機相關(guān)的轉(zhuǎn)矩指令值的方面也在本發(fā)明的 技術(shù)范圍內(nèi)。更具體地說，本發(fā)明的第四方面涉及一種車輛的控制裝置，該控制裝置具有輸出用于行駛的驅(qū)動力的電動機，以及通過向所述電動機輸出轉(zhuǎn)矩指令值來驅(qū)動控制所述電 動機的電動機控制部。該車輛的控制裝置設(shè)有推定或檢測所述電動機的溫度的溫度識別 部；以及基于由所述溫度識別部推定或檢測出的所述電動機的溫度，來校正由所述電動機 控制部輸出的所述轉(zhuǎn)矩指令值的轉(zhuǎn)矩指令值校正部。在此情況下，所述轉(zhuǎn)矩指令值校正部可校正所述轉(zhuǎn)矩指令值，使得隨著由所述溫 度識別部推定或檢測出的所述電動機的溫度越高于預定溫度，所述轉(zhuǎn)矩指令值就越大。此外，所述轉(zhuǎn)矩指令值校正部可校正所述轉(zhuǎn)矩指令值，使得隨著由所述溫度識別 部推定或檢測出的所述電動機的溫度越低于預定溫度，所述轉(zhuǎn)矩指令值就越小。根據(jù)這些特定事項，不管電動機的溫度如何，總是從電動機獲得希望的輸出轉(zhuǎn)矩， 因此能夠獲得車輛的行駛穩(wěn)定性以及與駕駛員要求相對應(yīng)的行駛性能。在本發(fā)明中，執(zhí)行控制操作以識別由諸如電動機等驅(qū)動源的溫度變化或環(huán)境溫度 變化導致的輸出轉(zhuǎn)矩變化，并且根據(jù)此變化對變速器的摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量進行校正 等以確保不會出現(xiàn)由輸出轉(zhuǎn)矩變化造成的問題。因此，能夠消除電動機或其他驅(qū)動源中與 溫度相關(guān)的輸出轉(zhuǎn)矩變化的不利影響，結(jié)果，能夠避免變速操作期間的聯(lián)鎖沖擊及電動機 轉(zhuǎn)速的超速。


本發(fā)明的前述和另外的特征和優(yōu)點將從下文參照附圖對實施例的描述中變得清 楚，在附圖中類似的標號用于表示類似的元件，并且附圖中圖1是示出根據(jù)第一實施例的混合動力車輛的示意圖；圖2是安裝在混合動力車輛中的自動變速器的示意圖；圖3是自動變速器的操作表；圖4是示出用于控制自動變速器的液壓控制回路的圖；圖5是示出諸如EOT之類的控制系統(tǒng)的構(gòu)造的框圖；圖6是示出用于計算要求轉(zhuǎn)矩的脈譜圖的示例的圖；圖7是示出在變速控制期間使用的變速脈譜圖的示例的圖；圖8是示出轉(zhuǎn)子磁體溫度與電動/發(fā)電機的輸出轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的圖；圖9是示出制動器油壓控制操作的過程的流程圖；圖10是示出當轉(zhuǎn)子磁體溫度高于基準溫度時的電機轉(zhuǎn)速、變速器的輸出軸轉(zhuǎn)矩 以及制動器的油壓指令值的變化的時序圖；圖11是示出當轉(zhuǎn)子磁體溫度低于基準溫度時的電機轉(zhuǎn)速、變速器的輸出軸轉(zhuǎn)矩 以及制動器的油壓指令值的變化的時序圖；圖12是示出根據(jù)一變型例的混合動力車輛的示意圖；圖13是示出根據(jù)第二實施例的混合動力車輛的示意圖；圖14是常規(guī)示例中的對應(yīng)于圖10的視圖；以及圖15是常規(guī)示例中的對應(yīng)于圖11的視圖。
具體實施例方式下文將基于附圖描述本發(fā)明的實施例。
(第一實施例)此實施例描述了本發(fā)明應(yīng)用于具有兩個電動/發(fā)電機并且被構(gòu)造為FR (前置發(fā)動機/后輪驅(qū)動)車輛的混合動力車輛的情況。圖1是示出根據(jù)此實施例的混合動力車輛HV的示例的示意圖?；旌蟿恿囕vHV包括發(fā)動機1、第一電動/發(fā)電機MG1、第二電動/發(fā)電機MG2、 動力分配機構(gòu)2、自動變速器3、逆變器4、HV電池5、差動齒輪6、驅(qū)動輪7、液壓控制回路 300 (見圖4)、ECU (電子控制單元)100等等。下面將分別描述發(fā)動機1、各個電動/發(fā)電機MG1、MG2、動力分配機構(gòu)2、自動變速 器3以及ECU 100。[發(fā)動機]發(fā)動機(驅(qū)動源)1是通過燃燒燃料來輸出動力的常規(guī)動力裝置(內(nèi)燃機)，例如 汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機，并且被構(gòu)造成能夠控制工作條件例如節(jié)氣門開度(進氣量)、燃 料噴射量和點火正時。此外，用作發(fā)動機1的輸出軸的曲軸11的轉(zhuǎn)速(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)由發(fā) 動機轉(zhuǎn)速傳感器201檢測。發(fā)動機1被ECU 100驅(qū)動控制。[電動/發(fā)電機]電動/發(fā)電機MG1、MG2是交流同步電機，并且用作電動機(驅(qū)動源)和發(fā)電機兩 者。電動/發(fā)電機MG1、MG2經(jīng)由逆變器4連接到HV電池5。逆變器4由E⑶100控制，并 且通過控制逆變器4，電動/發(fā)電機MGl、MG2被設(shè)定為執(zhí)行再生或提供動力(助推)。此時 生成的再生功率經(jīng)由逆變器4被充電給HV電池5。此外，用于驅(qū)動電動/發(fā)電機MG1、MG2 的驅(qū)動功率從HV電池5經(jīng)由逆變器4提供。應(yīng)指出，諸如鎳氫電池或鋰離子電池、燃料電 池等的二次電池應(yīng)用于HV電池5?？蛇x擇地，可使用諸如雙電荷層電容器等大容量電容器 代替HV電池5來用作蓄電裝置。[動力分配機構(gòu)]動力分配機構(gòu)2由行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成，該行星齒輪機構(gòu)包括用作外齒輪的太陽齒 輪S21、與太陽齒輪S21同心設(shè)置的用作內(nèi)齒輪的齒圈R21、與太陽齒輪S21嚙合且與齒圈 R21嚙合的多個小齒輪P21、以及承載多個小齒輪P21以便能夠自由自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的行星架 CA21，并且使用太陽齒輪S21、齒圈R21和行星架CA21作為旋轉(zhuǎn)元件執(zhí)行差動作用。用作發(fā)動機1的輸出軸的曲軸11連接到動力分配機構(gòu)2的行星架CA21。第一電 動/發(fā)電機MGl的旋轉(zhuǎn)軸連接到動力分配機構(gòu)2的太陽齒輪S21。齒圈軸21連接到動力分 配機構(gòu)2的齒圈R21。齒圈軸21經(jīng)由差動齒輪6連接到驅(qū)動輪7。此外，第二電動/發(fā)電 機MG2的旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由自動變速器3連接到齒圈軸21。在具有上述結(jié)構(gòu)的動力分配機構(gòu)2中，當?shù)谝浑妱?發(fā)電機MGl用作發(fā)電機時，從 行星架CA21輸入的來自發(fā)動機1的動力根據(jù)太陽齒輪S21和齒圈R21的齒輪比被分配到 太陽齒輪S21側(cè)和齒圈R21側(cè)。另一方面，當?shù)谝浑妱?發(fā)電機MGl用作電動機時，從行星 架CA21輸入的來自發(fā)動機1的動力和從太陽齒輪S21輸入的來自第一電動/發(fā)電機MGl 的動力相結(jié)合，并輸出至齒圈R21。[自動變速器]如圖2所示，自動變速器3是行星齒輪式變速器，它包括雙小齒輪式第一行星齒輪 機構(gòu)31、單小齒輪式第二行星齒輪機構(gòu)32、兩個制動器(摩擦接合元件)B1、B2等等。自動變速器3的輸入軸30連接到第二電動/發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸，并且其輸出軸33連接到齒圈軸(輸出軸)21(見圖1)。第一行星齒輪機構(gòu)31包括用作外齒輪的太陽齒輪S31、與太陽齒輪S31同心設(shè)置 的用作內(nèi)齒輪的齒圈R31、與太陽齒輪S31嚙合的多個第一小齒輪P31a、與第一小齒輪P31a 嚙合并且與齒圈R31嚙合的多個第二小齒輪P31b、以及連接多個第一小齒輪P31a和多個第 二小齒輪P31b并且承載多個第一小齒輪P31a和多個第二小齒輪P31b以使之能夠自由自 轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的行星架CA31。第一行星齒輪機構(gòu)31的行星架CA31成一體地連接到第二行星齒 輪機構(gòu)32的行星架CA32。第一行星齒輪機構(gòu)31的太陽齒輪S31經(jīng)由制動器Bl選擇性地 連接到用作不旋轉(zhuǎn)部件的殼體H，使得當制動器Bl接合時，太陽齒輪S31的旋轉(zhuǎn)被阻止。第二行星齒輪機構(gòu)32包括用作外齒輪的太陽齒輪S32、與太陽齒輪S32同心設(shè)置 的用作內(nèi)齒輪的齒圈R32、與太陽齒輪S32嚙合并且與齒圈R32嚙合的多個小齒輪P32、以 及承載多個小齒輪P32以使之能夠自由自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的行星架CA32。第二行星齒輪機構(gòu)32 的太陽齒輪S32連接到輸入軸30，并且行星架CA32連接到輸出軸33。此外，第二行星齒輪 機構(gòu)32的齒圈R32經(jīng)由制動器B2選擇性地連接到殼體H，使得當制動器B2接合時，齒圈 R32的旋轉(zhuǎn)被阻止。如上所述地構(gòu)造的自動變速器3的輸入軸30的轉(zhuǎn)速(輸入轉(zhuǎn)速Nm)由輸入軸轉(zhuǎn) 速傳感器203檢測。自動變速器3的輸出軸33的轉(zhuǎn)速由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器204檢測。自 動變速器3的當前齒輪級可基于從輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器203和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器204的輸出 信號獲得的轉(zhuǎn)速比(輸出轉(zhuǎn)速/輸入轉(zhuǎn)速)確定。自動變速器3能夠例如在駕駛員操作諸如變速桿之類的范圍切換裝置時，在P范 圍(駐車范圍)、N范圍(空檔范圍)、D范圍(向前行駛范圍)等等之間切換。在上述自動變速器3中，通過接合或分離用作摩擦接合元件的制動器Bi、B2將齒 輪級(變速級)設(shè)定到預定狀態(tài)(由變速器控制部執(zhí)行的變速操作)。自動變速器3的制 動器Bi、B2的接合/分離狀態(tài)在圖3中的操作表中示出。在圖3的操作表中，圓圈(〇) 表示接合而空白表示分離。三角形(Δ)表示制動器Bi、B2之一接合而另一個分離。在根據(jù)此示例的自動變速器3中，輸入軸30 (第二電動/發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸) 和輸出軸33 (齒圈軸21)可通過分離制動器Bi、B2兩者而斷開連接(可實現(xiàn)空檔狀態(tài))。 但是，也可通過接合制動器B2或制動器Bl使得在第二電動/發(fā)電機MG2中不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，而 在N范圍中實現(xiàn)空檔狀態(tài)。此外，通過接合制動器B2且分離制動器Bl設(shè)定第一變速齒輪級(Ist)。當制動器 B2接合時，第二行星齒輪機構(gòu)32的齒圈R32的旋轉(zhuǎn)被固定，并且行星架CA32或換句話說輸 出軸33通過齒圈R32和太陽齒輪S32而低速旋轉(zhuǎn)，其中齒圈R32的旋轉(zhuǎn)被固定，太陽齒輪 S32通過第二電動/發(fā)電機MG2而旋轉(zhuǎn)。通過接合制動器Bl且分離制動器B2設(shè)定第二變速齒輪級(2nd)。當制動器Bl接 合時，第一行星齒輪機構(gòu)31的太陽齒輪S31的旋轉(zhuǎn)被固定，并且行星架CA32 (行星架CA31) 或換句話說輸出軸33通過太陽齒輪S31和太陽齒輪S32 (齒圈R31)而高速旋轉(zhuǎn)，其中太陽 齒輪S31的旋轉(zhuǎn)被固定，太陽齒輪S32(齒圈R31)通過第二電動/發(fā)電機MG2而旋轉(zhuǎn)。在上述自動變速器3中，通過其中在使制動器Bl接合的同時使制動器B2分離的 離合器到離合器變速控制，實現(xiàn)從第一速(Ist)到第二速(2nd)的升檔。此外，通過其中在使制動器B2分離的同時使制動器Bl分離的離合器到離合器變速控制，實現(xiàn)從第二速(2nd) 到第一速(Ist)的降檔。制動器B1、B2的接合和分離期間的油壓由液壓控制回路300(見圖 4)控制。液壓控制回路300設(shè)有線性電磁閥、0N/0FF電磁閥等，并且通過控制這些電磁閥 的激勵和非激勵，液壓回路可被切換，其結(jié)果是可控制自動變速器3中的制動器B1、B2的接 合和分離。液壓控制回路300中的線性電磁閥和0N/0FF電磁閥的激勵和非激勵根據(jù)來自 ECU 100的電磁控制信號(指示油壓信號)控制。
圖4示出液壓控制回路300的結(jié)構(gòu)的概圖。如圖4所示，液壓控制回路300由以 下部件構(gòu)成機械泵MP，其通過發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動并且以足以致動制動器Bi、B2的 泵送性能將油(自動變速器流體ATF)泵送到油流路301 ；電動泵EP，其由圖中未示出的內(nèi) 置電動機驅(qū)動并且以致動制動器Bi、B2所需的最小泵送性能將油泵送到油流路301 ；三向 電磁閥302和壓力控制閥303，其用于調(diào)節(jié)從機械泵MP和電動泵EP泵送到油流路301的油 的主油壓PL ；以及線性電磁閥304、305、控制閥306、307和蓄能器308、309，其用于使用主 油壓PL調(diào)節(jié)制動器B1、B2的接合力。在液壓控制回路300中，可通過驅(qū)動三向電磁閥302 以控制壓力控制閥303的打開和關(guān)閉，來調(diào)節(jié)主油壓PL。此外，可通過控制施加給線性電 磁閥304、305的電流以控制將主油壓PL傳遞至制動器Bi、B2的控制閥306、307的打開和 關(guān)閉，來調(diào)節(jié)制動器B1、B2的接合力。此外，在液壓控制回路300中，被機械泵MP或電動泵 EP泵送的油中的未用于致動制動器B1、B2的富余油，以及在被用于致動制動器B1、B2之后 從壓力控制閥303排出的返回油，被作為潤滑油經(jīng)由油流路310供給到動力分配機構(gòu)2。[ECU]如圖5所示，ECU 100包括CPU (中央處理單元)101、ROM (只讀存儲器)102、RAM (隨 機存取存儲器)103、備份RAM 104等等。ROM 102存儲各種程序，包括用于控制混合動力車輛HV的基本操作的程序，以及 用于根據(jù)混合動力車輛HV的行駛狀態(tài)執(zhí)行變速控制以設(shè)定自動變速器3的齒輪級的程序， 等等。下文將描述此變速控制的具體內(nèi)容。CPU 101基于ROM 102中存儲的各種控制程序和脈譜圖執(zhí)行計算處理。RAM 103 是用于暫時存儲來自CPU 101的計算結(jié)果、來自各種傳感器的數(shù)據(jù)輸入等的存儲器。備份 RAM 104是存儲在發(fā)動機1停止時將被保存的數(shù)據(jù)等的非易失性存儲器。CPU 101、ROM 102、RAM 103以及備份RAM 104經(jīng)由總線106相互連接，并連接到 接口 105。前述發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器201、用于檢測發(fā)動機1的節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度傳 感器202、前述輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器203和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器204、用于檢測加速器踏板的開 度的加速器開度傳感器205、用于檢測變速桿的位置的變速位置傳感器206、用于檢測混合 動力車輛HV的車速的車速傳感器207等等連接到E⑶100的接口 105，并且來自這些傳感 器中的每一個的信號被輸入E⑶100?；趤碜陨鲜龈鞣N傳感器的輸出信號，ECU 100對發(fā)動機1執(zhí)行各種控制，例如發(fā) 動機1的節(jié)氣門開度(進氣量)的控制、燃料噴射控制、以及點火正時控制。E⑶100還向自動變速器3的液壓控制回路300輸出電磁控制信號(制動器油壓 指令信號)。液壓控制回路300的線性電磁閥304、305、控制閥306、307等基于該電磁控制信號而被控制，從而制動器Bi、B2被接合或分離至預定狀態(tài)以便實現(xiàn)預定的齒輪級(第一 速或第二速)。E⑶100還執(zhí)行下文所述的“變速控制”和“行駛控制”。[變速控制]首先，E⑶100基于加速器開度傳感器205的輸出信號計算加速器開度Ac，基于來 自車速傳感器207的輸出信號計算車速V，然后參考圖6中所示的脈譜圖基于加速器開度 Ac和車速V確定要求轉(zhuǎn)矩Tr。接下來，ECU 100參考圖7中所示的變速脈譜圖基于車速V和要求轉(zhuǎn)矩Tr計算目 標齒輪級，基于從輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器203和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器204的輸出信號得到的轉(zhuǎn)速 比(輸出轉(zhuǎn)速/輸入轉(zhuǎn)速)確定自動變速器3的當前齒輪級，并將目標齒輪級與當前齒輪 級相比較以判定是否需要進行變速操作。當判定結(jié)果指示不需要變速時(當目標齒輪級和當前齒輪級相同，表示齒輪級被 適當?shù)卦O(shè)定時)，ECU 100向自動變速器3的液壓控制回路300輸出用于維持當前齒輪級的 電磁控制信號(制動器油壓指令信號)。另一方面，當目標齒輪級和當前齒輪級不同時，執(zhí)行變速控制。例如，當在第二速 被設(shè)定為自動變速器3的齒輪級的情況下行駛并且混合動力車輛HV的行駛狀態(tài)從圖7中 的點A向點B改變(例如，車速改變)時，例如，從變速脈譜圖計算出的目標齒輪級改變?yōu)?第一速，從而用于設(shè)定第一速齒輪級的電磁控制信號(制動器油壓指令信號)被輸出給自 動變速器3的液壓控制回路300，由此在制動器B2接合的同時使用作摩擦接合元件的制動 器Bl分離。結(jié)果，執(zhí)行從第二速齒輪級到第一速齒輪級的變速(從2nd到Ist的降檔)。在圖6所示的用于計算要求轉(zhuǎn)矩的脈譜圖中，使用車速V和加速器開度Ac作為 參數(shù)描繪通過利用實驗、計算等依經(jīng)驗確定要求轉(zhuǎn)矩Tr獲得的值。此脈譜圖被存儲在ECU 100 的 ROM 102 中。此外，在圖7所示的變速脈譜圖中，使用車速V和要求轉(zhuǎn)矩Tr作為參數(shù)，并且根據(jù) 車速V和要求轉(zhuǎn)矩Tr設(shè)定用于確定適當?shù)凝X輪級的兩個區(qū)域(Ist區(qū)域和2nd區(qū)域)。此脈 譜圖被存儲在ECU 100的ROM 102中。變速脈譜圖的這兩個區(qū)域由變速線(齒輪級切換 線)限定。[行駛控制]通過與以上所述相類似的處理，E⑶100參考圖6所示的脈譜圖基于加速器開度 Ac和車速V計算要輸出至齒圈軸(輸出軸)21的要求轉(zhuǎn)矩Tr，并且通過驅(qū)動控制發(fā)動機1 和電動/發(fā)電機MG1、MG2 (逆變器4)以使得對應(yīng)于要求轉(zhuǎn)矩Tr的所需動力被輸出至齒圈 軸21，來使混合動力車輛HV以預定的行駛模式行駛。例如，在發(fā)動機效率低的區(qū)域中一例如在啟動或者低速行駛期間，發(fā)動機1停 止，并且對應(yīng)于所需動力的動力從第二電動/發(fā)電機MG2經(jīng)由自動變速器3輸出至齒圈軸 21。在通常行駛期間，發(fā)動機1被驅(qū)動以使得從發(fā)動機1輸出對應(yīng)于所需動力的動力，并且 發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速由第一電動/發(fā)電機MGl控制以實現(xiàn)最優(yōu)的燃料效率。此外，在通過驅(qū)動第二電動/發(fā)電機MG2實施轉(zhuǎn)矩輔助的情況下，當車速V低時自 動變速器3的齒輪級被設(shè)定為Ist，以增大施加到齒圈軸(輸出軸)21上的轉(zhuǎn)矩，并且當車 速V增加時，自動變速器3的齒輪級被設(shè)定為2nd，以實現(xiàn)第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)速的相對減小以及相應(yīng)的損耗減小。從而，執(zhí)行有效的轉(zhuǎn)矩輔助。還執(zhí)行行駛控制，以在由第一 電動/發(fā)電機MGl接收發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的反作用力的同時，停止第二電動/發(fā)電機MG2并使混 合動力車輛HV基于從發(fā)動機1經(jīng)由動力分配機構(gòu)2直接傳遞到齒圈軸21的轉(zhuǎn)矩(直接轉(zhuǎn)矩)行駛。[制動器油壓控制]接下來，將描述作為此實施例的一個特征操作的制動器油壓控制。在制動器油壓 控制中，控制由液壓控制回路300供給到制動器B1、B2的油壓以使制動器B1、B2接合和分罔。在此實施例中，基于第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子磁體溫度執(zhí)行制動器油壓控制。用于設(shè)定用作與第二電動/發(fā)電機MG2相關(guān)的輸出轉(zhuǎn)矩指令值(下文被簡稱為指 令值)的脈沖信號的條件是轉(zhuǎn)子磁體溫度達到75°C。換句話說，當轉(zhuǎn)子磁體溫度為75°C 時，指令值被設(shè)定以使得從第二電動/發(fā)電機MG2獲得所希望的輸出轉(zhuǎn)矩。更具體地說，逆 變器4通過響應(yīng)于來自E⑶100的開關(guān)控制信號在功率半導體開關(guān)元件上執(zhí)行0N/0FF控 制(開關(guān)控制)來將從電力線接收到的直流電壓轉(zhuǎn)換成三相交流電壓，并將轉(zhuǎn)換后的三相 交流電壓輸出到第二電動/發(fā)電機MG2。結(jié)果，第二電動/發(fā)電機MG2被驅(qū)動控制以產(chǎn)生對 應(yīng)于指令值的輸出轉(zhuǎn)矩。與第二電動/發(fā)電機MG2相關(guān)的指令值被設(shè)定為，使得當轉(zhuǎn)子磁 體溫度被假定為75°C時獲得第二電動/發(fā)電機MG2所要求的合適輸出轉(zhuǎn)矩。換句話說，只 要轉(zhuǎn)子磁體溫度被維持為75°C (基準溫度)，就可根據(jù)指令值從第二電動/發(fā)電機MG2獲 得合適的輸出轉(zhuǎn)矩。但是，第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子磁體溫度根據(jù)第二電動/發(fā)電機MG2的使用 條件等不斷變化。當轉(zhuǎn)子磁體溫度變化時，第二電動/發(fā)電機MG2的容量根據(jù)轉(zhuǎn)子磁體溫 度而變化。更具體地說，當轉(zhuǎn)子磁體溫度升高到基準溫度之上時，實際輸出轉(zhuǎn)矩趨于變得小 于根據(jù)與第二電動/發(fā)電機MG2相關(guān)的指令值最初獲得的輸出轉(zhuǎn)矩。相反，當轉(zhuǎn)子磁體溫 度降低到基準溫度之下時，實際輸出轉(zhuǎn)矩趨于變得大于根據(jù)與第二電動/發(fā)電機MG2相關(guān) 的指令值最初獲得的輸出轉(zhuǎn)矩。圖8示出實際輸出轉(zhuǎn)矩相對于指令值的偏離幅度與轉(zhuǎn)子磁 體溫度之間的關(guān)系。隨著轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準值(在此實施例中為75°C )升高，實際 輸出轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)地減小。相反，隨著轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準值(75°C)降低，實際輸出轉(zhuǎn)矩 平穩(wěn)地增大?？紤]到這些情況，在此實施例中，根據(jù)第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子磁體溫度來控 制從液壓控制回路300施加到制動器Bi、B2上的油壓。更具體地說，隨著轉(zhuǎn)子磁體溫度相 對于基準溫度升高，在變速操作期間從液壓控制回路300施加到制動器Bi、B2上的油壓被 平穩(wěn)地設(shè)定為越低，而相反，隨著轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準溫度降低，在變速操作期間從液 壓控制回路300施加到制動器B1、B2上的油壓被平穩(wěn)地設(shè)定為越高(由變速操作校正部執(zhí) 行的變速操作校正控制)。為了實現(xiàn)此控制操作，在此實施例中，用于推定第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子磁體 溫度的轉(zhuǎn)子磁體溫度推定脈譜圖被存儲在ECU 100的R0M102中。轉(zhuǎn)子磁體溫度推定脈譜 圖示出第二電動/發(fā)電機MG2的驅(qū)動歷史記錄，例如每單位時間的驅(qū)動轉(zhuǎn)速，與轉(zhuǎn)子磁體溫 度的增加之間的關(guān)系，并且是通過描繪利用實驗、計算等依經(jīng)驗確定的值而得到的。下面將使用圖9中所示的流程圖描述制動器油壓控制操作。圖9中所示的制動器油壓控制操作例程在ECU 100中以預定的時間間隔(例如，數(shù)毫妙)重復執(zhí)行。首先，在步驟ST1中，判定關(guān)于自動變速器3是否發(fā)出變速請求。換句話說，判定 在根據(jù)圖7中所示的變速脈譜圖進行變速操作時，是否達到用于執(zhí)行變速操作的正時。當 沒有發(fā)出變速請求時，在步驟ST1中作出否定判定，并且例程終止而不進行另外的處理。當關(guān)于自動變速器發(fā)出變速請求以使得在步驟ST1中作出肯定判定時，在步驟 ST2中，使用上述轉(zhuǎn)子磁體溫度推定脈譜圖從第二電動/發(fā)電機MG2的驅(qū)動歷史記錄推定設(shè) 置在第二電動/發(fā)電機MG2中的轉(zhuǎn)子磁體的溫度(由溫度識別部執(zhí)行的溫度推定操作)。接下來，在步驟ST3中，判定所推定出的轉(zhuǎn)子磁體溫度是否等于預定的基準值。這 里應(yīng)注意，可判定所推定出的轉(zhuǎn)子磁體溫度是否在基準范圍內(nèi)。例如，基準范圍被設(shè)定為基 準溫度(75°C )的士 10°C。該基準范圍可被任意設(shè)定。當在步驟ST3中判定出轉(zhuǎn)子磁體溫度等于預定的基準值從而作出肯定判定時，在 步驟ST4中，將用于獲得預設(shè)的基準制動器油壓的制動器油壓指令值輸出到液壓控制回路 300，并且通過根據(jù)在液壓控制回路300中產(chǎn)生的基準制動器油壓接合和分離制動器B1、B2 來執(zhí)行離合器到離合器變速。換句話說，在不執(zhí)行制動器油壓校正操作的情況下執(zhí)行離合 器到離合器變速。另一方面，當轉(zhuǎn)子磁體溫度偏離預定的基準值以使得在步驟ST3中作出否定判定 時，例程前進到步驟ST5，在該步驟判定所推定出的轉(zhuǎn)子磁體溫度是否高于基準值。當轉(zhuǎn)子磁體溫度高于基準值以使得作出肯定判定時，例程前進到步驟ST6，在該步 驟通過從圖8中所示的實際輸出轉(zhuǎn)矩相對于指令值的偏離量與轉(zhuǎn)子磁體溫度之間的關(guān)系 識別輸出轉(zhuǎn)矩中的受溫度影響的偏離量，來檢測輸出轉(zhuǎn)矩誤差(負側(cè)誤差)。例程然后前 進到步驟ST7，在該步驟計算考慮了此誤差的實際電機輸出轉(zhuǎn)矩。在此情況下，通過從當轉(zhuǎn) 子磁體溫度等于基準溫度75°C時獲得的輸出轉(zhuǎn)矩中減去該偏離量，來計算實際電機輸出轉(zhuǎn) 矩。在步驟ST8中根據(jù)所計算出的實際電機輸出轉(zhuǎn)矩確定制動器油壓校正量(負側(cè)校 正量)，并且在步驟ST9中，將制動器油壓指令值輸出到液壓控制回路300以獲得校正后的 制動器油壓，并且通過根據(jù)液壓控制回路300中產(chǎn)生的制動器油壓接合和分離制動器B1、 B2來執(zhí)行離合器到離合器變速。換句話說，通過根據(jù)比在轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準值時使用 的制動器油壓低的制動器油壓接合和分離制動器B1、B2，來執(zhí)行離合器到離合器變速。圖10示出在此情況下的電機轉(zhuǎn)速、自動變速器3的輸出軸轉(zhuǎn)矩、以及制動器油壓 指令值(實線表示與接合側(cè)制動器相關(guān)的油壓指令值，而虛線表示與分離側(cè)制動器相關(guān)的 油壓指令值)。此外，圖中的點劃線表示當轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準值時與接合側(cè)制動器相關(guān) 的油壓指令值，而雙點劃線表示當轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準值時與分離側(cè)制動器相關(guān)的油壓 指令值。因此，根據(jù)比在轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準值時使用的制動器油壓低的制動器油壓來 執(zhí)行接合和分離制動器B1、B2的操作。結(jié)果，避免了自動變速器3中的聯(lián)鎖狀態(tài)，并且防止 了變速沖擊(聯(lián)鎖沖擊)。應(yīng)指出，在圖10中，恒壓備用油壓和掃描油壓各自的指令值都被 設(shè)定為低于作為用于使制動器Bl、B2接合和分離的制動器油壓指令值的基準油壓指令值。 例如，每當轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準溫度增加10度，指令值被校正為使得恒壓備用油壓和 掃描油壓減小5%。上述值并不局限于此示例。
另一方面，當轉(zhuǎn)子磁體溫度低于基準值以使得在步驟ST5中作出否定判定時，例 程前進至步驟ST10，在該步驟通過從圖8中所示的實際輸出轉(zhuǎn)矩相對于指令值的偏離量 與轉(zhuǎn)子磁體溫度之間的關(guān)系識別輸出轉(zhuǎn)矩中的受溫度影響的偏離量，來檢測輸出轉(zhuǎn)矩誤差 (正側(cè)誤差)。例程然后前進到步驟ST11，在該步驟計算考慮了此誤差的實際電機輸出轉(zhuǎn) 矩。在此情況下，通過將該偏離量與在轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準溫度(75°C )時獲得的輸出轉(zhuǎn) 矩相加，來計算實際電機輸出轉(zhuǎn)矩。在步驟ST12中根據(jù)所計算出的實際電機輸出轉(zhuǎn)矩確定制動器油壓校正量(正側(cè) 校正量)，并且在步驟ST9中，將制動器油壓指令值輸出到液壓控制回路300以獲得校正 后的制動器油壓，并且通過根據(jù)液壓控制回路300中產(chǎn)生的制動器油壓接合和分離制動器 Bl、B2來執(zhí)行離合器到離合器變速。換句話說，通過根據(jù)比在轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準值時 使用的制動器油壓高的制動器油壓接合和分離制動器B1、B2，來執(zhí)行離合器到離合器變速。圖11示出在此情況下的電機轉(zhuǎn)速、自動變速器3的輸出軸轉(zhuǎn)矩、以及制動器油壓 指令值(實線表示與接合側(cè)制動器相關(guān)的油壓指令值，而虛線表示與分離側(cè)制動器相關(guān)的 油壓指令值)。此外，圖中的點劃線表示當轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準值時與接合側(cè)制動器相關(guān) 的油壓指令值，而雙點劃線表示當轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準值時與分離側(cè)制動器相關(guān)的油壓 指令值。因此，根據(jù)比在轉(zhuǎn)子磁體溫度等于基準值時使用的制動器油壓高的制動器油壓來 執(zhí)行接合和分離制動器Bl、B2的操作。結(jié)果，避免了第二電動/發(fā)電機MG2中的所謂負荷 驟降，并且防止了第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)速迅速升高(超速)的狀況。應(yīng)指出，在圖11 中，恒壓備用油壓和掃描油壓各自的指令值都被設(shè)定為高于作為用于使制動器B1、B2接合 和分離的制動器油壓指令值的基準油壓指令值。例如，每當轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準溫度 減小10度，指令值被校正為使得恒壓備用油壓和掃描油壓增加5%。上述值并不局限于此 示例。根據(jù)上述實施例，隨著第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子磁體溫度越高于預定的基準 溫度，在變速操作期間制動器Bl、B2的轉(zhuǎn)矩容量就越被平穩(wěn)地向下校正，而相反，隨著第二 電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子磁體溫度越低于預定的基準溫度，在變速操作期間制動器Bl、B2 的轉(zhuǎn)矩容量就被越被平穩(wěn)地向上校正。因此，可根據(jù)由于轉(zhuǎn)子磁體溫度的變化的影響所導 致的第二電動/發(fā)電機MG2的輸出轉(zhuǎn)矩的變化，來校正在自動變速器3中執(zhí)行的變速操作 的控制量。結(jié)果，能夠防止由于聯(lián)鎖沖擊導致發(fā)生變速沖擊。此外，能夠避免第二電動/發(fā) 電機MG2的超速，能夠減輕在第二電動/發(fā)電機MG2的驅(qū)動部分和滑動部分上的負荷，并且 能夠延長第二電動/發(fā)電機MG2的壽命。(第一變型例)接下來，將描述第一實施例的第一變型例。類似于第一實施例，根據(jù)此變型例的混 合動力車輛包括兩個電動/發(fā)電機，并且被構(gòu)造為FR(前置發(fā)動機/后輪驅(qū)動)車輛。圖12是示出根據(jù)此變型例的混合動力車輛HV的示意圖。在圖12中，與第一實施 例中相同的結(jié)構(gòu)部件被標以相同的附圖標記，且其說明省略。在上述第一實施例的混合動力車輛HV中，第二電動/發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸連接到 自動變速器3的輸入軸30，并且第二電動/發(fā)電機MG2的動力經(jīng)由自動變速器3輸出至齒 圈軸(輸出軸)21。
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另一方面，在根據(jù)此變型例的混合動力車輛中，第二電動/發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸連 接到齒圈軸21，并且發(fā)動機1以及兩個電動/發(fā)電機MG1、MG2的動力經(jīng)由自動變速器3傳 遞至輸出軸22 (驅(qū)動輪7)。本發(fā)明也可應(yīng)用于這種混合動力車輛HV。更具體地說，在這種混合動力車輛HV 中，隨著第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子磁體溫度越高于預定的基準溫度，在變速操作期間制 動器B1、B2的轉(zhuǎn)矩容量就越被平穩(wěn)地向下校正，而相反，隨著第二電動/發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子 磁體溫度越低于預定的基準溫度，在變速操作期間制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量就越被平穩(wěn)地 向上校正。此外，對于這種混合動力車輛HV，第一電動/發(fā)電機MGl的輸出轉(zhuǎn)矩也輸入自動變 速器3，從而類似于第一實施例，優(yōu)選地根據(jù)設(shè)置在第一電動/發(fā)電機MGl中的轉(zhuǎn)子磁體的 溫度來校正制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量。(第二變型例)接下來將描述第一實施例的第二變型例。在根據(jù)此變型例的混合動力車輛HV中， 除了如同在第一實施例中一樣，用于根據(jù)轉(zhuǎn)子磁體溫度校正在變速操作期間制動器Bi、B2 的轉(zhuǎn)矩容量的控制之外，還根據(jù)制動器Bi、B2各自的摩擦接觸面的表面溫度來校正在變速 操作期間制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量指令值(附加校正)。更具體地說，當制動器Bi、B2反復地接合和分離以使得它們各自的摩擦接觸面的 表面溫度由于摩擦熱等的效用而升高時，與表面溫度低的情況相比在與配對側(cè)的摩擦接觸 面接觸時的摩擦阻力減小。結(jié)果，可能發(fā)生制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量相對于第二電動/發(fā) 電機MG2的輸出轉(zhuǎn)矩變得不足的狀況?？紤]到這種狀況，在此實施例中，與液壓控制回路300相關(guān)的油壓指令值還被校 正為使得隨著摩擦接觸面的表面溫度越高于預定的基準溫度(例如，50°C )，在變速操作期 間制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量指令值就越平穩(wěn)地增大。相反，與液壓控制回路300相關(guān)的油 壓指令值還被校正為使得隨著摩擦接觸面的表面溫度越低于預定的基準溫度，在變速操作 期間制動器B1、B2的轉(zhuǎn)矩容量指令值就越平穩(wěn)地減小(由附加校正部執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩容量校正 操作)。應(yīng)指出，在此變型例中，用于推定摩擦接觸面的表面溫度的摩擦接觸面溫度推定 脈譜圖被存儲在ECU 100的ROM 102中。摩擦接觸面溫度推定脈譜圖示出制動器B1、B2的 接合/分離操作歷史記錄，例如每單位時間的接合/分離頻率，與摩擦接觸面溫度的增加之 間的關(guān)系，并且是通過描繪利用實驗、計算等依經(jīng)驗確定的值得到的。具體來說，在油壓指令值校正操作中，根據(jù)前述摩擦接觸面溫度推定脈譜圖推定摩擦接觸面的表面溫度(由摩擦接觸面溫度識別部執(zhí)行的表面溫度推定操作)，并且每當 摩擦接觸面的表面溫度相對于基準溫度升高10度，指令值被校正為使得恒壓備用油壓和 掃描油壓升高2%。此外，每當摩擦接觸面的表面溫度相對于基準溫度降低10度，指令值 被校正為使得恒壓備用油壓和掃描油壓降低2%。因此，摩擦接觸面的表面溫度中的溫度 變化對油壓校正量的影響被設(shè)定為小于轉(zhuǎn)子磁體溫度的變化對油壓校正量的影響。摩擦接 觸面的表面溫度的變化會比轉(zhuǎn)子磁體溫度的變化更迅速地發(fā)生，因此前者被設(shè)定為小于后 者，以避免發(fā)生制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量顯著且迅速變化從而偏離適當值的狀況。上述值 并不局限于此示例。
此外，制動器B1、B2各自的溫度可不同。例如，在分離側(cè)制動器的摩擦接觸面的表 面溫度緩慢升高時，接合側(cè)制動器的摩擦接觸面的表面溫度可能迅速升高。在此情況下，在 變速操作期間制動器Bi、B2各自的轉(zhuǎn)矩容量校正值優(yōu)選地根據(jù)各自的摩擦接觸面的表面 溫度而變化。應(yīng)指出，第二變型例的技術(shù)可應(yīng)用于根據(jù)第一變型例的混合動力車輛HV。(第二實施例)接下來，將描述第二實施例。根據(jù)此實施例的混合動力車輛包括兩個電動/發(fā)電 機，并且被構(gòu)造為FF(前置發(fā)動機/前輪驅(qū)動)車輛。圖13是根據(jù)此實施例的混合動力車輛HV的示意圖。此混合動力車輛HV由所謂 的混聯(lián)式混合動力車輛構(gòu)成。下文對混合動力車輛HV的簡要描述將集中于與第一實施例 的不同之處。根據(jù)此實施例的混合動力車輛HV也包括發(fā)動機1、第一電動/發(fā)電機MGl、第二電 動/發(fā)電機MG2、動力分配機構(gòu)2、逆變器4、HV電池5、驅(qū)動輪7、液壓控制回路、E⑶100等寸。此外，根據(jù)此實施例的混合動力車輛HV不包括自動變速器。相反，經(jīng)由動力分配機構(gòu)2傳遞的發(fā)動機1的輸出轉(zhuǎn)矩和第二電動/發(fā)電機MG2的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由減速器8被輸 出至驅(qū)動輪(前輪)7。此外，在HV電池5與逆變器4之間設(shè)置有升壓轉(zhuǎn)換器9，以在從HV電池5向電動 /發(fā)電機MGl、MG2供電期間增大電池電壓。在如上所述地構(gòu)造的此實施例的混合動力車輛HV中，基于第一電動/發(fā)電機MGl 的轉(zhuǎn)子磁體溫度來校正與第一電動/發(fā)電機MGl相關(guān)的轉(zhuǎn)矩指令值(由轉(zhuǎn)矩指令值校正部 執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩指令值校正操作)。下文將詳細描述此操作。用于設(shè)定用作與第一電動/發(fā)電機MGl相關(guān)的轉(zhuǎn)矩指令值的脈沖信號的條件是轉(zhuǎn) 子磁體溫度達到75°C (基準溫度)。換句話說，當轉(zhuǎn)子磁體溫度為75°C時，轉(zhuǎn)矩指令值被設(shè) 定為使得獲得所希望的輸出轉(zhuǎn)矩。但是，第一電動/發(fā)電機MGl的轉(zhuǎn)子磁體溫度根據(jù)第一電動/發(fā)電機MGl的使用 條件等不斷變化。當轉(zhuǎn)子磁體溫度以此方式變化時，第一電動/發(fā)電機MGl的容量根據(jù)轉(zhuǎn) 子磁體溫度而變化。更具體地說，當轉(zhuǎn)子磁體溫度升高時，實際輸出轉(zhuǎn)矩變得小于根據(jù)與第 一電動/發(fā)電機MGl相關(guān)的指令值最初獲得的輸出轉(zhuǎn)矩。相反，當轉(zhuǎn)子磁體溫度降低時，實 際輸出轉(zhuǎn)矩變得大于根據(jù)與第一電動/發(fā)電機MGl相關(guān)的指令值最初獲得的輸出轉(zhuǎn)矩?？紤]到這些情況，在此實施例中，根據(jù)轉(zhuǎn)子磁體溫度來校正用作與第一電動/發(fā) 電機MGl相關(guān)的指令值的脈沖信號(轉(zhuǎn)矩指令值)。更具體地說，隨著轉(zhuǎn)子磁體溫度相對 于基準溫度升高，沿增大第一電動/發(fā)電機MGl的輸出轉(zhuǎn)矩的方向校正指令值，而相反，隨 著轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準溫度降低，沿減小第一電動/發(fā)電機MGl的輸出轉(zhuǎn)矩的方向校 正指令值。例如，每當轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準溫度升高10度，指令值被校正為使得第一 電動/發(fā)電機MGl的輸出轉(zhuǎn)矩增大5%，而相反，每當轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準溫度降低10 度，指令值被校正為使得第一電動/發(fā)電機MGl的輸出轉(zhuǎn)矩減小5%。校正量并不局限于此 示例，并且可例如通過試驗、計算等依經(jīng)驗確定，使得獲得適當?shù)妮敵鲛D(zhuǎn)矩而不受轉(zhuǎn)子磁體 溫度變化的影響。
應(yīng)指出，在此實施例中，同樣，用于推定第一電動/發(fā)電機MGl的轉(zhuǎn)子磁體溫度的轉(zhuǎn)子磁體溫度推定脈譜圖被存儲在ECU 100的ROM 102中。轉(zhuǎn)子磁體溫度推定脈譜圖示出 第一電動/發(fā)電機MGl的驅(qū)動歷史記錄，例如每單位時間的驅(qū)動轉(zhuǎn)速，與轉(zhuǎn)子磁體溫度的增 加之間的關(guān)系，并且是通過描繪利用實驗、計算等依經(jīng)驗確定的值而得到的。因此，在此實施例中，基于第一電動/發(fā)電機MGl的轉(zhuǎn)子磁體溫度來校正與第一電動/發(fā)電機MGl相關(guān)的轉(zhuǎn)矩指令值，從而總是獲得適當?shù)妮敵鲛D(zhuǎn)矩而不受轉(zhuǎn)子磁體溫度變 化的影響。結(jié)果，能夠獲得混合動力車輛HV中的行駛穩(wěn)定性和對應(yīng)于駕駛員請求的行駛性 能。在第二電動/發(fā)電機MG2上可執(zhí)行類似的指令值校正操作。更具體地說，隨著轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準溫度升高，可沿增大第二電動/發(fā)電機MG2的輸出轉(zhuǎn)矩的方向校正 指令值，而相反，隨著轉(zhuǎn)子磁體溫度相對于基準溫度降低，可沿減小第二電動/發(fā)電機MG2 的輸出轉(zhuǎn)矩的方向校正指令值。(第三實施例)接下來將描述第三實施例。在此實施例中，根據(jù)發(fā)動機1的溫度來校正在變速操作期間制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量。更具體地說，當例如緊接在冷啟動之后發(fā)動機(內(nèi)燃機)1的溫度比較低時，潤滑油的粘性高，產(chǎn)生趨于導致輸出轉(zhuǎn)矩減小的攪動阻力等。另一方面，在暖機完成之后，當發(fā) 動機1的溫度比較高時，輸出轉(zhuǎn)矩趨于由于攪動阻力的減小而增大?？紤]到這些方面，在此實施例中，基于發(fā)動機1的溫度(由冷卻水溫度傳感器檢測 出的冷卻水溫度和由油溫傳感器檢測出的潤滑油溫度)與輸出轉(zhuǎn)矩之間的相關(guān)性，來校正 自動變速器3的制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量。更具體地說，隨著從冷卻水溫度和潤滑油溫度確定的發(fā)動機1的溫度越低于預定 的暖機操作完成溫度(例如，50°C的冷卻水溫度)，在變速操作期間制動器B1、B2的轉(zhuǎn)矩容 量被平穩(wěn)地向下校正。另一方面，隨著從冷卻水溫度和潤滑油溫度確定的發(fā)動機1的溫度越高于預定的 暖機操作完成溫度，在變速操作期間制動器B1、B2的轉(zhuǎn)矩容量被平穩(wěn)地向上校正。因此，在此實施例中能夠避免以下這樣的狀況制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量相對于 發(fā)動機輸出變得過大，造成聯(lián)鎖沖擊；或者制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量相對于發(fā)動機輸出變 得不足，導致內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速超速。應(yīng)指出，在根據(jù)發(fā)動機1的溫度來校正在變速操作期間制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量 的此實施例中所采用的技術(shù)并不局限于上述實施例和變型例中所示的混合動力車輛HV，并 且可應(yīng)用于僅具有發(fā)動機1作為行駛驅(qū)動源的典型車輛。(第四實施例)接下來將描述第四實施例。在上述第三實施例中，根據(jù)發(fā)動機1的溫度來校正在 變速操作期間制動器B1、B2的轉(zhuǎn)矩容量。另一方面，在此實施例中，根據(jù)被吸入發(fā)動機1的 進氣的溫度(由進氣溫度傳感器檢測出的進氣溫度)來校正在變速操作期間制動器B1、B2 的轉(zhuǎn)矩容量。更具體地說，隨著發(fā)動機(內(nèi)燃機)1中進氣溫度降低，空氣填充到氣缸中的效率 平穩(wěn)地增大，導致輸出轉(zhuǎn)矩增大。相反，隨著進氣溫度升高，空氣填充效率平穩(wěn)地減小，導致輸出轉(zhuǎn)矩減小?？紤]到這一點，在此實施例中，基于被吸入發(fā)動機1的進氣的溫度與輸出轉(zhuǎn)矩之 間的相關(guān)性，來校正制動器B1、B2的轉(zhuǎn)矩容量。更具體地說，隨著進氣溫度越低于預定的基準溫度(例如，20°C )，在變速操作期 間制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量被平穩(wěn)地向上校正。另一方面，隨著進氣溫度越高于預定的基準溫度，在變速操作期間制動器Bi、B2 的轉(zhuǎn)矩容量被平穩(wěn)地向下校正。因此，在此實施例中同樣能夠避免以下狀況制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量相對于發(fā) 動機輸出變得過大，造成聯(lián)鎖沖擊；或者制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩容量相對于發(fā)動機輸出變得 不足，導致內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速超速。應(yīng)指出，在根據(jù)發(fā)動機1的進氣溫度來校正在變速操作期間制動器Bi、B2的轉(zhuǎn)矩 容量的此實施例中所采用的技術(shù)并不局限于上述實施例和變型例中所示的混合動力車輛 HV，并且可應(yīng)用于僅具有發(fā)動機1作為行駛驅(qū)動源的典型車輛。[其他實施例]在上述實施例和變型例中的每一個中，本發(fā)明應(yīng)用于安裝有兩個電動/發(fā)電機 MGUMG2的混合動力車輛HV，但是本發(fā)明并不局限于此，并且還可應(yīng)用于安裝有單個電動/ 發(fā)電機或者三個或更多個電動/發(fā)電機的混合動力車輛。此外，在第一和第二實施例以及變型例中，從電動/發(fā)電機MGl、MG2的操作歷史記 錄等推定電動/發(fā)電機MG1、MG2的溫度，但是該溫度可使用溫度傳感器等直接檢測。在此 情況下，難以使溫度傳感器與電動/發(fā)電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)子磁體(旋轉(zhuǎn)體)直接接觸，因此 溫度傳感器被安裝到例如定子側(cè)，并且從由此檢測出的溫度來推定轉(zhuǎn)子磁體溫度。此外，采 用交流同步電機作為電動/發(fā)電機MGl、MG2，但是也可應(yīng)用感應(yīng)式電機。此外，在上述實施例和變型例中的每一個中，自動變速器3的摩擦接合元件由液 壓致動器Bi、B2構(gòu)成，但是本發(fā)明也可應(yīng)用于摩擦接合元件由電磁離合器構(gòu)成的情況。在 此情況下，例如通過對施加到電磁離合器的脈沖信號進行占空控制來執(zhí)行接合和分離，并 且通過校正其占空比來控制接合和分離操作。更具體地說，例如，當需要增加電磁離合器的 轉(zhuǎn)矩容量時，占空比被沿增大方向校正，而當需要減小電磁離合器的轉(zhuǎn)矩容量時，占空比被 沿減小方向校正。此外，在上述實施例和變型例中的每一個中，本發(fā)明應(yīng)用于具有兩個前進檔自動 變速器3的車輛。但是，本發(fā)明并不局限于此，并且可應(yīng)用于安裝有具有任何其他數(shù)量的變 速級的行星齒輪式自動變速器的車輛。此外，在上述實施例和變型例中的每一個中，本發(fā)明應(yīng)用于安裝有發(fā)動機(內(nèi)燃 機1)和電動機(電動/發(fā)電機)MG1、MG2作為驅(qū)動源的混合動力車輛HV，但是本發(fā)明并不 局限于此，并且在第一和第二實施例以及變型例中，本發(fā)明可應(yīng)用于僅安裝有一個電動機 (電動/發(fā)電機或電機)作為驅(qū)動源的電動車輛(EV)。
權(quán)利要求
一種車輛的控制裝置，包括電動機，所述電動機輸出用于行駛的驅(qū)動力；變速器，所述變速器設(shè)置在從所述電動機延伸到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑上，并且通過改變摩擦接合元件的接合狀態(tài)來執(zhí)行變速操作；變速器控制部，所述變速器控制部控制所述變速器的變速操作；溫度識別部，所述溫度識別部推定或檢測所述電動機的溫度；以及變速操作校正部，所述變速操作校正部基于由所述溫度識別部推定或檢測出的所述電動機的溫度，來校正由所述變速器控制部在所述變速器中執(zhí)行的所述變速操作的控制量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述溫度識別部推定或檢測設(shè)置在所述電 動機中的磁體的溫度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述變速操作校正部校正在所述摩擦接 合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制裝置，其中，所述變速操作校正部校正在所述摩擦接合 元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由所述溫度識別部推 定或檢測出的所述電動機的溫度越高于預定的基準溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越小。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制裝置，其中，所述變速操作校正部校正在所述摩擦接合 元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由所述溫度識別部推 定或檢測出的所述電動機的溫度越低于預定的基準溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越大。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，其中，通過油壓的供給改變所述摩擦接合元件的 接合狀態(tài)，并且所述變速操作校正部通過沿減小方向校正供給到所述摩擦接合元件的油壓值來減小 所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制裝置，其中，通過油壓的供給改變所述摩擦接合元件的 接合狀態(tài)，并且所述變速操作校正部通過沿增大方向校正供給到所述摩擦接合元件的油壓值來增大 所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量。
8.根據(jù)權(quán)利要求3至5中任一項所述的控制裝置，其中，所述摩擦接合元件由電磁離合 器構(gòu)成，并且所述變速操作校正部通過校正用于致動所述電磁離合器的電壓值來校正所述摩擦接 合元件的轉(zhuǎn)矩容量。
9.根據(jù)權(quán)利要求3至8中任一項所述的控制裝置，還包括摩擦接觸面溫度識別部，所述摩擦接觸面溫度識別部推定或檢測所述摩擦接合元件的 摩擦接觸面的表面溫度；以及變速操作附加校正部，所述變速操作附加校正部校正在所述摩擦接合元件的接合狀 態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量的指令值，使得隨著由所述摩擦接觸面溫度識 別部推定或檢測出的所述摩擦接觸面的表面溫度越高于預定的基準溫度，所述指令值就越 大。
10.根據(jù)權(quán)利要求3至8中任一項所述的控制裝置，還包括摩擦接觸面溫度識別部，所述摩擦接觸面溫度識別部推定或檢測所述摩擦接合元件的摩擦接觸面的表面溫度；以及變速操作附加校正部，所述變速操作附加校正部校正在所述摩擦接合元件的接合狀 態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量的指令值，使得隨著由所述摩擦接觸面溫度識 別部推定或檢測出的所述摩擦接觸面的表面溫度越低于預定的基準溫度，所述指令值就越
11.一種車輛的控制裝置，包括驅(qū)動源，所述驅(qū)動源輸出用于行駛的驅(qū)動力；變速器，所述變速器設(shè)置在從所述驅(qū)動源延伸到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑上，并且通過 改變摩擦接合元件的接合狀態(tài)來執(zhí)行變速操作；變速器控制部，所述變速器控制部控制所述變速器的變速操作； 溫度識別部，所述溫度識別部推定或檢測所述驅(qū)動源的溫度；以及 變速操作校正部，所述變速操作校正部基于由所述溫度識別部推定或檢測出的所述驅(qū) 動源的溫度，來校正由所述變速器控制部在所述變速器中執(zhí)行的所述變速操作的控制量。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的控制裝置，其中，所述驅(qū)動源是內(nèi)燃機，并且 所述溫度識別部檢測所述內(nèi)燃機的冷卻水溫度或潤滑油溫度。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的控制裝置，其中，所述驅(qū)動源是內(nèi)燃機，并且所述變速操作校正部校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合 元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由所述溫度識別部推定或檢測出的所述內(nèi)燃機的溫度越低于預 定的暖機運轉(zhuǎn)完成溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越小。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的控制裝置，其中，所述驅(qū)動源是內(nèi)燃機，并且所述變速操作校正部校正在所述摩擦接合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合 元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由所述溫度識別部推定或檢測出的所述內(nèi)燃機的溫度越高于預 定的暖機運轉(zhuǎn)完成溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越大。
15.一種車輛的控制裝置，包括內(nèi)燃機，所述內(nèi)燃機輸出用于行駛的驅(qū)動力；變速器，所述變速器設(shè)置在從所述內(nèi)燃機延伸到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑上，并且通過 改變摩擦接合元件的接合狀態(tài)來執(zhí)行變速操作；變速器控制部，所述變速器控制部控制所述變速器的變速操作； 溫度識別部，所述溫度識別部檢測被吸入所述內(nèi)燃機的進氣的溫度；以及 變速操作校正部，所述變速操作校正部基于由所述溫度識別部檢測出的所述進氣的溫 度，來校正由所述變速器控制部在所述變速器中執(zhí)行的所述變速操作的控制量。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的控制裝置，其中，所述變速操作校正部校正在所述摩擦接 合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由所述溫度識別部 檢測出的所述進氣的溫度越高于預定溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越小。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的控制裝置，其中，所述變速操作校正部校正在所述摩擦接 合元件的接合狀態(tài)的改變期間所述摩擦接合元件的轉(zhuǎn)矩容量，使得隨著由所述溫度識別部 檢測出的所述進氣的溫度越低于預定溫度，所述轉(zhuǎn)矩容量就越大。
18.—種車輛的控制裝置，包括電動機，所述電動機輸出用于行駛的驅(qū)動力；電動機控制部，所述電動機控制部通過向所述電動機輸出轉(zhuǎn)矩指令值來驅(qū)動控制所述 電動機；溫度識別部，所述溫度識別部推定或檢測所述電動機的溫度；以及轉(zhuǎn)矩指令值校正部，所述轉(zhuǎn)矩指令值校正部基于由所述溫度識別部推定或檢測出的所 述電動機的溫度，來校正由所述電動機控制部輸出的所述轉(zhuǎn)矩指令值。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的控制裝置，其中，所述轉(zhuǎn)矩指令值校正部校正所述轉(zhuǎn)矩指 令值，使得隨著由所述溫度識別部推定或檢測出的所述電動機的溫度越高于預定溫度，所 述轉(zhuǎn)矩指令值就越大。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的控制裝置，其中，所述轉(zhuǎn)矩指令值校正部校正所述轉(zhuǎn)矩指 令值，使得隨著由所述溫度識別部推定或檢測出的所述電動機的溫度越低于預定溫度，所 述轉(zhuǎn)矩指令值就越小。
全文摘要
在使用自動變速器(3)對電動/發(fā)電機(MG2)的輸出進行變速并且將變速后的輸出傳遞至驅(qū)動輪(7)的混合動力車輛中，推定電動/發(fā)電機(MG2)的磁體溫度，并且當磁體溫度高于基準溫度時，沿減小方向校正用于接合或分離自動變速器(3)的制動器的油壓指令值，從而防止聯(lián)鎖沖擊。另一方面，當磁體溫度低于基準溫度時，沿增大方向校正用于接合或分離自動變速器(3)的制動器的油壓指令值，從而避免電動/發(fā)電機(MG2)中的超速。
文檔編號B60W20/00GK101808872SQ200880108981
公開日2010年8月18日 申請日期2008年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月28日
發(fā)明者上島太陽, 金山武司 申請人:豐田自動車株式會社