專(zhuān)利名稱(chēng)：并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)上混合運(yùn)行中的動(dòng)力點(diǎn)移位方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1的前序部分所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位(Lastpunktverschiebung)的方法，該混合動(dòng)力汽車(chē)包含一個(gè)內(nèi)燃機(jī)、至少一個(gè)電機(jī)和一個(gè)蓄能器。
背景技術(shù)：
從現(xiàn)有技術(shù)知道，混合動(dòng)力汽車(chē)都包含一個(gè)混合式變速器。這類(lèi)汽車(chē)除了包含內(nèi)燃機(jī)之外，還包含至少一個(gè)電動(dòng)機(jī)或電機(jī)。在串聯(lián)的混合動(dòng)力汽車(chē)上，發(fā)電機(jī)是由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的，該發(fā)電機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪子的電動(dòng)機(jī)供給電能。此外，還知道有這樣的并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，在這些汽車(chē)上實(shí)行內(nèi)燃機(jī)和至少一個(gè)可與內(nèi)燃機(jī)相連的電機(jī)的轉(zhuǎn)矩的相加。在此，電機(jī)可以與內(nèi)燃機(jī)的皮帶傳動(dòng)機(jī)構(gòu)或曲軸相連接。由內(nèi)燃機(jī)和/或由至少一個(gè)電機(jī)所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)過(guò)一個(gè)后接的變速器傳遞到被驅(qū)動(dòng)的軸上。例如在DE 102006019679A1的范圍內(nèi)，公開(kāi)了一種傳動(dòng)系，它配有一個(gè)可電調(diào)節(jié)的混合式變速器和一個(gè)電液壓控制系統(tǒng)、多個(gè)電功率單元和多個(gè)轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)。在此，轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)可以通過(guò)電液壓控制系統(tǒng)有選擇地加以接通，以便提供四個(gè)前進(jìn)擋、一個(gè)空擋、一個(gè)具有低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速的電操縱方式、一個(gè)具有低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速的可電調(diào)節(jié)的操縱方式以及一個(gè)Berghalte操縱方式。在DE 102005057607B3中公開(kāi)了一種用于汽車(chē)的混合式驅(qū)動(dòng)裝置，它至少包含 一個(gè)主發(fā)動(dòng)機(jī)，特別是內(nèi)燃機(jī)、一個(gè)發(fā)電機(jī)、一個(gè)電動(dòng)機(jī)以及一個(gè)具有一個(gè)太陽(yáng)輪、一個(gè)空心齒輪、一個(gè)行星架和行星齒輪的行星齒輪系，該行星齒輪系還包含至少一個(gè)從動(dòng)軸。在此，做了如下設(shè)定為了汽車(chē)的第一行駛范圍，為實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩的相加，主發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的主動(dòng)軸被聯(lián)接到行星齒輪系的太陽(yáng)輪上，為了汽車(chē)的另一個(gè)行駛范圍，兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)中的一個(gè)為了轉(zhuǎn)速的機(jī)械式相加則相應(yīng)于重疊原理是可以力鎖合地聯(lián)接到行星齒輪系的空心齒輪上。在混合動(dòng)力汽車(chē)上的一種混合式操縱對(duì)策的任務(wù)是將駕駛者希望的力矩或駕駛者希望的功率分配到內(nèi)燃機(jī)和所述至少一個(gè)電機(jī)上，其條件是內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)是有效相聯(lián)的，更確切地說(shuō)，就是在配有起動(dòng)器/發(fā)電機(jī)的混合式系統(tǒng)上所有的離合器結(jié)合。混合式操縱策略的一部分就是所謂的動(dòng)力點(diǎn)移位，通過(guò)這種動(dòng)力點(diǎn)移位，內(nèi)燃機(jī)一方面可以被帶入到一個(gè)改善了比消耗(燃油消耗率)的操縱范圍，另一方面也可使蓄能器的充電狀態(tài)受到影響。動(dòng)力點(diǎn)移位可以作為動(dòng)力點(diǎn)升高或動(dòng)力點(diǎn)降低來(lái)加以執(zhí)行。在動(dòng)力點(diǎn)升高的情況下，內(nèi)燃機(jī)會(huì)產(chǎn)生比駕駛者希望力矩較多的力矩，在此，汽車(chē)的至少一個(gè)電機(jī)通過(guò)發(fā)電補(bǔ)償所述差異，使得內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的力矩之和相當(dāng)于駕駛者希望的力矩，而且蓄能器從燃料能量獲得充電。在動(dòng)力點(diǎn)降低的情況下，內(nèi)燃機(jī)會(huì)產(chǎn)生比駕駛者希望力矩較少的力矩，在此，電機(jī)通過(guò)驅(qū)動(dòng)補(bǔ)償該差異，使得內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的力矩之和相當(dāng)于駕駛者希望的力矩；通過(guò)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)運(yùn)行，使蓄能器放電。在本專(zhuān)利申請(qǐng)人的DE 10 2004 043 589 Al中公開(kāi)了一種設(shè)備和一種方法，用于測(cè)定汽車(chē)的混合式傳動(dòng)系中的驅(qū)動(dòng)功率分配。已知的設(shè)備包含一個(gè)裝置，用于確定汽車(chē)的蓄能器的一種與駕駛者的實(shí)際動(dòng)力學(xué)或經(jīng)濟(jì)學(xué)駕駛方式相關(guān)的額定-充電狀態(tài)，以及用于確定傳動(dòng)系的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)狀況與蓄能器的額定-充電狀態(tài)的關(guān)系。此外，已知的設(shè)備還包含一個(gè)裝置，用于確定對(duì)于汽車(chē)的至少一個(gè)電機(jī)的電學(xué)上可能的額定-驅(qū)動(dòng)功率與傳動(dòng)系的額定-充電狀態(tài)和實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的關(guān)系；該已知設(shè)備還包含一個(gè)裝置，用于確定對(duì)于內(nèi)燃機(jī)和所述至少一個(gè)電機(jī)的額定-驅(qū)動(dòng)功率與電學(xué)上可能的額定-驅(qū)動(dòng)功率的關(guān)系。在已知的確定驅(qū)動(dòng)功率分配的方法的范圍內(nèi)，就得掌握駕駛者的驅(qū)動(dòng)功率希望， 而且在剛好所處的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的情況下測(cè)定內(nèi)燃機(jī)的最小和最大功率。此外，確定蓄能器的實(shí)際-充電狀態(tài)以及最小和最大充電狀態(tài)，掌握屬于駕駛者的運(yùn)動(dòng)特性值，了解蓄能器的最小和最大充電功率，并確定所述至少一個(gè)電機(jī)的最小和最大驅(qū)動(dòng)功率。隨即，從對(duì)于實(shí)際驅(qū)動(dòng)功率希望的值和駕駛者的運(yùn)動(dòng)特性值中計(jì)算出額定-充電狀態(tài)；此外，還須測(cè)定汽車(chē)的實(shí)際運(yùn)行狀況與運(yùn)動(dòng)特性值和內(nèi)燃機(jī)的最小和最大功率的關(guān)系，以及與蓄能器的實(shí)際-充電狀態(tài)的關(guān)系。此外還設(shè)定，須測(cè)定對(duì)于所述至少一個(gè)電機(jī)的在電學(xué)上可能的額定-驅(qū)動(dòng)功率值，利用該值及最小充電功率和最大充電功率以及利用所述至少一個(gè)電機(jī)的實(shí)際最小和最大驅(qū)動(dòng)功率，得出對(duì)于所述至少一個(gè)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)功率額定值。在采用上述已知的方法時(shí)，未顧及到混合動(dòng)力汽車(chē)的內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線。DE 102005044^8A1中公開(kāi)了一種方法和一種設(shè)備，用于求得汽車(chē)的一個(gè)最佳運(yùn)行點(diǎn)，這些汽車(chē)都具有一個(gè)配有內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的混合式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。在此，按第一步驟在第一坐標(biāo)中，在使用至少一個(gè)被存儲(chǔ)的特性曲線的情況下求出運(yùn)行點(diǎn)數(shù)據(jù)；按第二步驟，在第二協(xié)調(diào)程序中，在顧及到汽車(chē)機(jī)組的動(dòng)力學(xué)特性的情況下，使在第一協(xié)調(diào)程序中求得的運(yùn)行點(diǎn)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)最佳化。在DE 102005044268A1中公開(kāi)了一種方法，用于控制或調(diào)節(jié)一種混合動(dòng)力汽車(chē)上的蓄能器的充電狀態(tài)或能量流；根據(jù)該專(zhuān)利文件，充電狀態(tài)或能量流是根據(jù)對(duì)能量消耗的成本函數(shù)或者對(duì)排出物的成本函數(shù)加以控制或調(diào)節(jié)。特別是在執(zhí)行該方法時(shí)，必須考慮到涉及蓄能器的電能的成本，涉及內(nèi)燃機(jī)的電能的成本，以及涉及蓄能器和內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械能的成本，其中在使用能源成本矢量系列的情況下為內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)求出額定轉(zhuǎn)矩。此外，在DE 6993M87T2中提出了一種用于混合動(dòng)力汽車(chē)的控制/調(diào)節(jié)方法，利用此法以監(jiān)控蓄能器的現(xiàn)有的充電狀態(tài)，其中對(duì)于充電狀態(tài)降到閾值的情況來(lái)說(shuō)，便可將內(nèi)燃機(jī)的功能從對(duì)蓄能器的放電轉(zhuǎn)換到對(duì)蓄能器充電。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是提供一種在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，這種汽車(chē)包含一個(gè)內(nèi)燃機(jī)、至少一個(gè)電機(jī)及一個(gè)蓄能器，通過(guò)對(duì)本方法的執(zhí)行， 可以調(diào)節(jié)到內(nèi)燃機(jī)的有利的運(yùn)行點(diǎn)和蓄能器的最佳充電狀態(tài)。上述任務(wù)是通過(guò)權(quán)利要求1中所述特征加以解決的。本發(fā)明的其它發(fā)展和優(yōu)點(diǎn)見(jiàn)各從屬權(quán)利要求中所述。
因此提出一種在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，這種汽車(chē)包含一個(gè)內(nèi)燃機(jī)、至少一個(gè)電機(jī)及一個(gè)蓄能器，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，在內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線中定義至少一條極限曲線并且為汽車(chē)的蓄能器定義至少一個(gè)用于能量狀態(tài)/充電狀態(tài)的極限值，其中定義動(dòng)力點(diǎn)移位模式，按照所述動(dòng)力點(diǎn)移位模式內(nèi)燃機(jī)的比消耗和蓄能器的蓄能量不超過(guò)預(yù)定的極限曲線或預(yù)定的極限值。根據(jù)本發(fā)明，按其中一個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式或按照多個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式的組合實(shí)現(xiàn)動(dòng)力點(diǎn)移位。


下面將參照附圖舉例對(duì)本發(fā)明做詳細(xì)說(shuō)明。附圖表示圖1內(nèi)燃機(jī)的比消耗作為轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的函數(shù)的示例綜合特性曲線；圖2混合動(dòng)力汽車(chē)的蓄能器的蓄能量/充電狀態(tài)和根據(jù)本發(fā)明定義的能量狀態(tài) /充電狀態(tài)極限值的示意圖。
具體實(shí)施例方式根據(jù)本發(fā)明，如此定義第一動(dòng)力點(diǎn)移位模式A，即如圖1中所示(在該附圖1中繪出內(nèi)燃機(jī)的恒定比消耗的曲線)在內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中確定一條極限曲線Al， 該極限曲線最好處于這樣一個(gè)范圍內(nèi)，從該范圍起內(nèi)燃機(jī)的比消耗通過(guò)動(dòng)力升高不會(huì)再如此大地改善，與通過(guò)從該極限曲線下方直到該極限曲線的動(dòng)力升高所帶來(lái)的改善相比。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的比消耗在運(yùn)行中處在極限曲線Al之下時(shí)，根據(jù)本發(fā)明，將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)提升到極限曲線Al，以便到達(dá)較好的比消耗的范圍中，在此作為副效應(yīng)，汽車(chē)的蓄能器被充電。按本發(fā)明的一項(xiàng)有利的發(fā)展，內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)的升高只能在積極的行駛要求下， 即在要求汽車(chē)加速的情況下才予以執(zhí)行，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于超速燃油截?cái)?Schubabschaltimg/ overrun fuel cut-off)時(shí)，則不產(chǎn)生動(dòng)力點(diǎn)升高。根據(jù)本發(fā)明定義汽車(chē)的蓄能器的一個(gè)能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值A(chǔ)2 (蓄能器剩余容量極限值)；該極限值示于圖2中。當(dāng)蓄能器的充電狀態(tài)(在圖2中從下面)越是接近能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值A(chǔ)2時(shí)，便越是調(diào)低(abregeln)動(dòng)力點(diǎn)升高，從而將蓄能器的充電限制在極限值A(chǔ)2。通過(guò)按照動(dòng)力點(diǎn)移位模式A執(zhí)行一種動(dòng)力點(diǎn)移位，即可在同時(shí)保持蓄能器的預(yù)定的充電狀態(tài)-上限的情況下，達(dá)到減小內(nèi)燃機(jī)比消耗的目的。另一個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式B根據(jù)本發(fā)明是如此加以定義的，即定義蓄能器的一個(gè)能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值B2 (見(jiàn)圖2)，在此當(dāng)蓄能器的實(shí)際的蓄能量/充電狀態(tài)位于極限值B2之下時(shí)，則提升內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)，以便對(duì)蓄能器充電。在此，動(dòng)力點(diǎn)提升的量最好與極限值B2和蓄能器的實(shí)際蓄能量/充電狀態(tài)之間的差值成比例；該差值愈大，則動(dòng)力點(diǎn)提升的量亦愈大。極限值B2最好低于極限值A(chǔ)2，如圖 2所示。根據(jù)動(dòng)力點(diǎn)移位模式B，內(nèi)燃機(jī)的功率被限制在內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中的極限曲線Bl (見(jiàn)圖1)。極限曲線Bl最好靠近內(nèi)燃機(jī)的滿動(dòng)力曲線或消耗最佳點(diǎn)。通過(guò)按動(dòng)力點(diǎn)移位模式B執(zhí)行動(dòng)力點(diǎn)移位，可在良好的內(nèi)燃機(jī)比消耗的情況下使汽車(chē)的蓄能器的充電達(dá)到所希望的蓄能量。
按照第三個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式C，在內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中定義一條極限曲線Cl (見(jiàn)圖1)，當(dāng)運(yùn)行中的內(nèi)燃機(jī)的比消耗處于極限曲線Cl之上時(shí)，便須將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)降低到極限曲線Cl，借以達(dá)到較好的比消耗范圍，與此同時(shí)使汽車(chē)的蓄能器放電。根據(jù)本發(fā)明并參照?qǐng)D2定義蓄能器的一個(gè)能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值C2，在此當(dāng)蓄能器的充電狀態(tài)(在圖2中從上方)越是接近所定義的能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值C2，便是越是調(diào)低內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)降低，從而將蓄能器的放電限制在極限值C2。通過(guò)上述措施，在保持蓄能器的預(yù)定的充電狀態(tài)-下限的同時(shí)，達(dá)到降低內(nèi)燃機(jī)的比消耗的目的。極限曲線Cl最好處于這樣一個(gè)范圍中，從該范圍起內(nèi)燃機(jī)的比消耗通過(guò)動(dòng)力降低不再如此大地改善、甚至根本不改善，與通過(guò)從該曲線Cl上方直到該曲線的動(dòng)力降低所實(shí)現(xiàn)的改善相比。根據(jù)第四個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式D，定義汽車(chē)的蓄能器的一個(gè)能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值D2，當(dāng)蓄能器的實(shí)際的蓄能量/充電狀態(tài)在極限值D2之上時(shí)，就得降低內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)，借以使蓄能器放電，其中動(dòng)力降低的量最好與極限值D2與蓄能器的實(shí)際的蓄能量/充電狀態(tài)之間的差值成比例。根據(jù)本發(fā)明，內(nèi)燃機(jī)的功率被限制在內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中的一條極限曲線Dl (見(jiàn)圖1)。極限曲線Dl最好處于這樣一個(gè)范圍中，在該范圍中比消耗仍然具有一個(gè)在經(jīng)濟(jì)上可接受的值(就是說(shuō)，在進(jìn)一步降低內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力時(shí)，比消耗會(huì)增大地顯著升高)。通過(guò)按照動(dòng)力點(diǎn)移位模式D執(zhí)行動(dòng)力點(diǎn)移位，便可在保持良好的內(nèi)燃機(jī)比消耗的情況下使蓄能器放電達(dá)到一個(gè)所希望的蓄能量。根據(jù)本發(fā)明的一項(xiàng)有利的發(fā)展提出如下設(shè)定當(dāng)蓄能器的實(shí)際的蓄能量/充電狀態(tài)達(dá)到一個(gè)規(guī)定的極限值(A2、B2、C2、D2)的時(shí)候，就連續(xù)調(diào)低內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)移位，借以避免內(nèi)燃機(jī)和/或電機(jī)的突然的轉(zhuǎn)矩變化或功率變化。所述極限曲線及極限值A(chǔ)l、Bi、Cl、Dl和/或A2、B2、C2D2要么都是固定參數(shù)化 (festparametriert)的量，要么是參照實(shí)際的汽車(chē)參數(shù)動(dòng)態(tài)地計(jì)算出來(lái)的，在此特別有利是這些量與汽車(chē)速度相關(guān)，借以在汽車(chē)的蓄能器中為可回收利用的汽車(chē)的動(dòng)能保持或保留空間。根據(jù)本發(fā)明提出的方法的一個(gè)特別有利的方案，提出如下設(shè)定執(zhí)行這樣一種動(dòng)力點(diǎn)移位，這種動(dòng)力點(diǎn)移位是由動(dòng)力點(diǎn)移位模式A和動(dòng)力點(diǎn)移位模式C的組合得出的。這樣就能在“消極保持”預(yù)定蓄能量或充電狀態(tài)極限的情況下達(dá)到改善內(nèi)燃機(jī)比消耗的目的 (就是說(shuō)，當(dāng)達(dá)到或超過(guò)預(yù)定的蓄能量極限時(shí)，就調(diào)低動(dòng)力點(diǎn)移位)。在此，從駕駛者希望的力矩出發(fā)或者說(shuō)從所希望的功率出發(fā)，將內(nèi)燃機(jī)置于更有利的比消耗的范圍中，如果蓄能器的預(yù)定的充電狀態(tài)極限允許這樣做的話。根據(jù)本發(fā)明可以執(zhí)行這樣一種動(dòng)力點(diǎn)移位，這種動(dòng)力點(diǎn)移位是由動(dòng)力點(diǎn)移位模式 B和動(dòng)力點(diǎn)移位模式D的組合得出的。通過(guò)這一做法，汽車(chē)的蓄能器總是被置于充電狀態(tài)的一個(gè)預(yù)定的、所希望的范圍中，只要內(nèi)燃機(jī)通過(guò)為此所需的動(dòng)力點(diǎn)移位而能夠保持在比消耗的給定值的預(yù)定范圍中即可。(在保持為內(nèi)燃機(jī)比消耗所預(yù)定的最小值的情況下“積極保持”預(yù)定的能量極限)。此外，根據(jù)本發(fā)明提出的方法的另一個(gè)特別有利的方案，建議執(zhí)行這樣一種動(dòng)力點(diǎn)移位，該動(dòng)力點(diǎn)移位是由動(dòng)力點(diǎn)移位模式A、B、C和D的組合得出的，由此可以同時(shí)利用全部模式的優(yōu)點(diǎn)，而沒(méi)有不利的相互影響。特別有利的做法是，在內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中顧及到汽車(chē)的所述至少一個(gè)電機(jī)的效率，這樣就可在考慮到內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的情況下達(dá)到一種總效率改善的目的。在此，還可以設(shè)定所述至少一個(gè)電機(jī)的效率也包含了逆變器效率。根據(jù)本發(fā)明的一項(xiàng)發(fā)展，動(dòng)力點(diǎn)移位只有在下述情況下才被執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)的消耗的可達(dá)到的改善至少能夠補(bǔ)償或足以補(bǔ)償包含至少一個(gè)電機(jī)、至少一個(gè)逆變器、導(dǎo)線和蓄能器的汽車(chē)的電系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)換損失。附圖標(biāo)記清單
A動(dòng)力點(diǎn)移位模式
B動(dòng)力點(diǎn)移位模式
C動(dòng)力點(diǎn)移位模式
D動(dòng)力點(diǎn)移位模式
Al內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中的極限曲線
Bl內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中的極限曲線
Cl內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中的極限曲線
Dl內(nèi)燃機(jī)比消耗的綜合特性曲線中的極限曲線
A2用于蓄能器的能量狀態(tài)/ζ充電狀態(tài)的極限值
B2用于蓄能器的能量狀態(tài)/ζ充電狀態(tài)的極限值
C2用于蓄能器的能量狀態(tài)/ζ充電狀態(tài)的極限值
D2用于蓄能器的能量狀態(tài)/ζ充電狀態(tài)的極限值
權(quán)利要求
1.在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，該混合動(dòng)力汽車(chē)包含一個(gè)內(nèi)燃機(jī)、至少一個(gè)電機(jī)和一個(gè)蓄能器，其特征在于，在內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線中定義至少一條極限曲線(Al、Bi、Cl、Dl)并且為汽車(chē)的蓄能器定義至少一個(gè)用于能量狀態(tài)/充電狀態(tài)的極限值(A2，B2，C2，D2)，其中定義動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A，B, C，D)，按照所述動(dòng)力點(diǎn)移位模式內(nèi)燃機(jī)的比消耗和蓄能器的蓄能量不超過(guò)預(yù)定的極限曲線(Al，Bi, Cl， Dl)或預(yù)定的極限值(A2，B2，C2，D2)，其中按其中一個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A，B，C，D)或按照多個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A，B，C，D)的組合實(shí)現(xiàn)動(dòng)力點(diǎn)移位。
2.按權(quán)利要求1所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，第一動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A)是如此定義的，即在內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線中定義一條極限曲線(Al)，當(dāng)在運(yùn)行中內(nèi)燃機(jī)的比消耗處于極限曲線(Al)之下時(shí)，則將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)提升到極限曲線(Al)，以便到達(dá)更好的比消耗范圍，與此同時(shí)蓄能器被充電，并且如此定義汽車(chē)的蓄能器的一個(gè)上部的能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值m，即蓄能器的充電狀態(tài)越是接近所定義的能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值(A》，便越是調(diào)低動(dòng)力點(diǎn)升高，從而將蓄能器的充電限制在極限值(A2)。
3.按權(quán)利要求2所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，只有在積極的行駛要求的情況下才執(zhí)行動(dòng)力點(diǎn)升高，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于超速燃油截?cái)鄷r(shí)則不執(zhí)行動(dòng)力點(diǎn)升高。
4.按權(quán)利要求2或3所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，極限曲線(Al)處于這樣一個(gè)范圍中，從該范圍起內(nèi)燃機(jī)的比消耗通過(guò)內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力提高不再如此大地被減小，與通過(guò)從該極限曲線(Al)下方直到該極限曲線 (Al)的動(dòng)力升高帶來(lái)的減小相比。
5.按權(quán)利要求1所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，第二動(dòng)力點(diǎn)移位模式(B)是如此定義的，即定義蓄能器的一個(gè)能量狀態(tài)/ 充電狀態(tài)-極限值(B2)，當(dāng)蓄能器的實(shí)際的蓄能量/充電狀態(tài)在極限值(B》之下時(shí)，便升高內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)，以便對(duì)蓄能器充電，在此動(dòng)力升高的量是與極限值(B》和實(shí)際的蓄能量/充電狀態(tài)之間的差值成比例的，并且內(nèi)燃機(jī)的功率被限制在內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線中的一條極限曲線(Bi)。
6.按權(quán)利要求5所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，極限曲線(Bi)是靠近內(nèi)燃機(jī)的滿動(dòng)力曲線或消耗最佳點(diǎn)的。
7.按權(quán)利要求1所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，第三動(dòng)力點(diǎn)移位模式(C)是如此定義的，即在內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線中定義一條極限曲線(Cl)，當(dāng)在運(yùn)行中內(nèi)燃機(jī)的比消耗處于極限曲線(Cl)之上時(shí)便將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)降低到極限曲線(Cl)，以便到達(dá)更好的比消耗范圍，與此同時(shí)使汽車(chē)的蓄能器放電，并且如此確定出蓄能器的一個(gè)能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值(C2)，即當(dāng)蓄能器的充電狀態(tài)越是接近所定義的能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值(C2)，便是越是調(diào)低內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)降低，從而將蓄能器的放電限制在極限值(C2)。
8.按權(quán)利要求7所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，極限曲線(Cl)處于這樣一個(gè)范圍中，從該范圍起比消耗通過(guò)動(dòng)力的降低不再如此大地改善或者根本不再得到改善，與通過(guò)從該極限曲線(Cl)上方直至該曲線的動(dòng)力降低所帶來(lái)的改善相比。
9.按權(quán)利要求1所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，第四動(dòng)力點(diǎn)移位模式(D)是如此定義的，即定義汽車(chē)的蓄能器的一個(gè)能量狀態(tài)/充電狀態(tài)-極限值(D2)，其中當(dāng)蓄能器的實(shí)際的蓄能量/充電狀態(tài)于極限值(D2)之上時(shí)便降低內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)，以便使蓄能器放電，其中動(dòng)力降低的量與極限值(D2)和實(shí)際的蓄能量/充電狀態(tài)之間的差值成比例，并且內(nèi)燃機(jī)的功率被限制在內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線中的一條極限曲線(Dl)。
10.按權(quán)利要求9所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，極限曲線(Dl)處于這樣一個(gè)范圍中，在此范圍內(nèi)比消耗仍然具有一個(gè)可接受的值，其中在進(jìn)一步降低內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力時(shí)所述比消耗會(huì)增大地顯著升高。
11.按以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，當(dāng)蓄能器的實(shí)際蓄能量/充電狀態(tài)達(dá)到一個(gè)定義的極限值 (A2，B2，C2，D2)時(shí)，便連續(xù)調(diào)低內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力點(diǎn)移位，以便避免內(nèi)燃機(jī)和/或電機(jī)的突然的轉(zhuǎn)矩變化或功率變化。
12.按以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，極限曲線(A1、B1、C1、D1)和/或極限值(A2、B2、C2、D2)都是固定參數(shù)化的量。
13.按以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，極限曲線(Al，Bi, Cl，Dl)和/或極限值(A2，B2, C2，D2)參照實(shí)際的汽車(chē)參數(shù)動(dòng)態(tài)地計(jì)算出來(lái)。
14.按權(quán)利要求13所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，極限曲線(Al, Bi, Cl, Dl)和/或極限值(A2，B2，C2，D2)根據(jù)汽車(chē)速度計(jì)算出來(lái)，在蓄能器中為可回收利用的汽車(chē)動(dòng)能保留空間。
15.按以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，在內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線中將汽車(chē)的所述至少一個(gè)電機(jī)的效率考慮進(jìn)去，從而在考慮到內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的情況下達(dá)到總效率的改善。
16.按權(quán)利要求15所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，所述至少一個(gè)電機(jī)的效率包含逆變器效率。
17.按以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，只有在下述條件下才執(zhí)行動(dòng)力點(diǎn)移位內(nèi)燃機(jī)的消耗的可達(dá)到的改善足以補(bǔ)償包含至少一個(gè)電機(jī)、至少一個(gè)逆變器、導(dǎo)線和蓄能器的汽車(chē)電系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)換損失。
18.按以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，將動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A)與動(dòng)力點(diǎn)移位模式(C)組合。
19.按以上權(quán)利要求1至17中任一項(xiàng)所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，將動(dòng)力點(diǎn)移位模式(B)與動(dòng)力點(diǎn)移位模式(D)組合。
20.按以上權(quán)利要求1至17中任一項(xiàng)所述的在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，其特征在于，將動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A，B，C，D)彼此組合。
全文摘要
一種在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中在混合運(yùn)行時(shí)用于動(dòng)力點(diǎn)移位的方法，該混合動(dòng)力汽車(chē)包含一個(gè)內(nèi)燃機(jī)、至少一個(gè)電機(jī)和一個(gè)蓄能器，其特征在于，在內(nèi)燃機(jī)的比消耗的綜合特性曲線中定義至少一條極限曲線(A1、B1、C1、D1)并且為汽車(chē)的蓄能器定義至少一個(gè)用于能量狀態(tài)/充電狀態(tài)的極限值(A2，B2，C2，D2)。定義動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A，B，C，D)，按照所述動(dòng)力點(diǎn)移位模式內(nèi)燃機(jī)的比消耗和蓄能器的蓄能量不超過(guò)預(yù)定的極限曲線(A1，B1，C1，D1)或預(yù)定的極限值(A2，B2，C2，D2)，其中按其中一個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A，B，C，D)或按照多個(gè)動(dòng)力點(diǎn)移位模式(A，B，C，D)的組合實(shí)現(xiàn)動(dòng)力點(diǎn)移位。
文檔編號(hào)B60W20/00GK102216137SQ200880109258
公開(kāi)日2011年10月12日 申請(qǐng)日期2008年8月8日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月16日
發(fā)明者J·卡爾滕巴赫, S·布拉特納 申請(qǐng)人:腓特烈斯港齒輪工廠股份公司