專利名稱：一種能產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸掛系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車懸掛系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，更具體的說是涉及一種能夠 產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸掛系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，人體跟著轉(zhuǎn)向所需的向心力是由汽車提供的，但 是汽車轉(zhuǎn)向時(shí)所產(chǎn)生的側(cè)傾角反而使得車身向轉(zhuǎn)向的反方向側(cè)傾，而 支承我們?nèi)梭w的支承力卻產(chǎn)生一個(gè)跟所需的向心力反向的分力，這直 接反應(yīng)在我們?nèi)梭w就是一個(gè)被甩向車外的感覺，這對(duì)于乘客的乘坐舒 適性造成了巨大的影響。如何抑制汽車的側(cè)傾角， 一直是困擾著汽車 工程師們的一大難題。從麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的橫向穩(wěn)定桿，再到雙橫 臂式懸掛系統(tǒng)，最后到目前性能最好的多連桿式懸掛系統(tǒng)，汽車的側(cè) 傾剛度得到大大的提高。但是，就目前為止，汽車的側(cè)傾角仍然不能 完全消除。汽車就算是選用了多連桿式懸掛系統(tǒng)，在高速度、大角度 轉(zhuǎn)向的時(shí)候，乘坐在其中的乘客仍然會(huì)感到被甩向車外。對(duì)于消除這 種甩向車外的感覺，現(xiàn)在一般就只有一種方法——那就是在高速轉(zhuǎn)向 的道路上讓道路向轉(zhuǎn)向的一側(cè)側(cè)傾。但這種方法也存在著它的缺點(diǎn) 第一局限性大，這種方法也就只能在高速公路及立交橋上使用，在 路況比較復(fù)雜的城市公路就無能為力了；第二道路的側(cè)傾角是固定 的，無法與汽車的車速與所需的向心力作出匹配的調(diào)整。因此，要盡 可能的減少或者消除這種被甩向車外的感覺，從而提高汽車的乘坐舒適性，還是必須從汽車本身入手。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是為了解決上述技術(shù)不足而提供的一種結(jié)合雙彈簧結(jié) 構(gòu)和吊籃結(jié)構(gòu)的汽車懸掛系統(tǒng)，它可以使車身在轉(zhuǎn)彎時(shí)，能產(chǎn)生一個(gè) 相對(duì)于傾側(cè)方向?yàn)樨?fù)值的側(cè)傾角，用以消除離心力所帶來的被甩出車 外的感覺。
本發(fā)明是采用如下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)上述目的 一種能夠產(chǎn)生負(fù)值 側(cè)傾角的汽車懸掛系統(tǒng)，其特征在于它包括減振裝置和連桿裝置， 減振裝置為一個(gè)由主減振器、副減振器、連接桿相互連接構(gòu)成的三角 形結(jié)構(gòu)，主減振器和副減振器上設(shè)有減振彈簧，在副減振器和連接桿 的連接處設(shè)有和車身滑動(dòng)連接的滑動(dòng)連接裝置；連桿裝置為由多根連 桿構(gòu)成的梯形結(jié)構(gòu)，該梯形結(jié)構(gòu)上端和減振裝置連接，梯形結(jié)構(gòu)下端 和車身可轉(zhuǎn)動(dòng)連接，主減振器和副減振器的連接處和車輪與車軸的連 接處連接，主減振器和連接桿的連接處與梯形結(jié)構(gòu)上端的一角連接。
作為上述方案的進(jìn)一步說明，所述梯形結(jié)構(gòu)由一根定距桿和兩根 搖臂構(gòu)成，兩根搖臂分別可轉(zhuǎn)動(dòng)連接在定距桿兩端，搖臂的另一端可 轉(zhuǎn)動(dòng)連接在車身上，定距桿與搖臂的連接處和主減振器與連接桿的連 接處可轉(zhuǎn)動(dòng)連接。
所述滑動(dòng)連接裝置為設(shè)在副減振器和連接桿連接處的滑塊與可 轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)置在車身上的滑道，該滑道和滑塊配合連接。
所述滑動(dòng)連接裝置為可轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)置在副減振器和連接桿連接處的 套筒與設(shè)在車身上的活塞桿，該套筒和活塞桿配合連接。
所述主減振器和連接桿之間以及副減振器和連接桿之間的 接方式都為可轉(zhuǎn)動(dòng)連接。
所述可轉(zhuǎn)動(dòng)連接為鉸接或軸承連接。
本發(fā)明采用以上技術(shù)方案所能達(dá)到的有益效果是本發(fā)明不僅具
有現(xiàn)有汽車懸掛系統(tǒng)減振的作用，而且結(jié)合雙彈簧結(jié)構(gòu)和吊籃結(jié)構(gòu)的
特點(diǎn)，當(dāng)汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，在吊籃式連桿裝置的作用下，使得車身側(cè)傾
的旋轉(zhuǎn)瞬心高于質(zhì)心，同時(shí)車身隨著吊籃式連桿裝置的擺動(dòng)，使設(shè)在
車輪上的雙彈簧式減振彈簧一側(cè)受壓一側(cè)舒張，以上兩個(gè)作用的共同
結(jié)果使得車體產(chǎn)生一個(gè)與側(cè)傾方向相反的角度，從而使得車身對(duì)人體
在豎直方向上的支承力抵消了一部分的離心力，進(jìn)而消除轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生
的人體被甩出去的感覺，大大提高了乘坐的舒適性。


圖1所示為本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2所示為本發(fā)明實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3所示為本發(fā)明實(shí)施例的主視圖； 圖4所示為本發(fā)明實(shí)施例的俯視圖。
附圖標(biāo)記說明ll.左主減振器，21.左副減振器，31.左連接桿，
41.左主減振彈簧，5L左副減振彈簧，61.左搖臂，71.左滑動(dòng)連接裝
置，81.左滑塊，91.左滑道，IO.定距桿，13.車身，14.車輪，12.
右主減振器，22.右副減振器，32.右連接桿，42.右主減振彈簧，52.
右副減振彈簧，62.右搖臂，72.右滑動(dòng)連接裝置，82.右滑塊，92.
右滑道。
具體實(shí)施例方式
如圖1 4所示，本發(fā)明公開了一種能夠產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸掛系統(tǒng)，它包括左主減振器ll、左副減振器21、左連接桿31、左 主減振彈簧41、左副減振彈簧51、左搖臂61、左滑動(dòng)連接裝置71、 左滑塊81、左滑道91、右主減振器12、右副減振器22、右連接桿 32、右主減振彈簧42、右副減振彈簧52、右搖臂62、右滑動(dòng)連接裝 置72、右滑塊82、右滑道92、定距桿IO、車身13、車輪14。左主 減振器11、左副減振器21分別設(shè)有左主減振彈簧41、左副減振彈簧 51，主減振器11、副減振器21和連接桿31首尾依次由軸承連接形 成一個(gè)三角形結(jié)構(gòu)，定距桿10兩端分別由軸承連接在左主減振器11 和左連接桿31的連接處以及右主減振器12和右連接桿32的連接處， 定距桿10兩端還分別由軸承和左搖臂61、右搖臂62連接，左搖臂 61的下端也是由軸承連接在車身13上，左副減振器21和左連接桿 31的連接處設(shè)有圓柱形的滑塊81，在車身13上沿豎直方向固定連接 有兩個(gè)滑道91，滑塊81和滑道91配合連接，左主減振器11和左副 減振器21的連接處與車輪14和車軸的連接處連接。因本發(fā)明是左右 對(duì)稱結(jié)構(gòu)，故只描述本發(fā)明左側(cè)的連接結(jié)構(gòu)，右側(cè)的連接結(jié)構(gòu)和左側(cè) 一致。
為了表述方便，本是實(shí)施例中并未將車身在附圖中表示出來，僅 僅用一個(gè)方塊狀物體和一些桿狀物來抽象的表示一下車身13，以下 再對(duì)本發(fā)明的工作過程作進(jìn)一步說明。
當(dāng)汽車向左轉(zhuǎn)向時(shí)，懸架就要給車身13提供一個(gè)向左的向心力， 反之車身13就會(huì)給懸架一個(gè)向右的反作用力(離心力)，在此反作用 力(離心力)的作用下，車身13相對(duì)于懸架就會(huì)發(fā)生向右的位移， 而在吊籃式連桿裝置的作用下，由于左搖臂61和右搖臂62的下端分別向外擺出一定的角度，左搖臂61與車身13的連接點(diǎn)將繞著以左搖 臂61與左主減振器11的連接點(diǎn)為圓心，向右下方旋轉(zhuǎn)位移，右搖臂 62與車身13的連接點(diǎn)將繞著以右搖臂62與右主減振器12的連接點(diǎn) 為圓心，向右上方旋轉(zhuǎn)位移，因此車身13側(cè)傾的旋轉(zhuǎn)瞬心就在左搖 臂61和右搖臂62所在直線延長(zhǎng)線的交點(diǎn)上，而這一交點(diǎn)又高于車身 13的重心，所以車身13將會(huì)產(chǎn)生一個(gè)向左側(cè)傾的趨勢(shì)。同時(shí)，隨著 車身13的擺動(dòng)，左副減振器21與左連接桿31的連接點(diǎn)向右下方位 移，使得左副減振彈簧51在豎直方向上所提供的支承力減小，從而 迫使左主減振彈簧41增加壓縮量，以提供左副減振彈簧51在豎直方 向上所減少的支承力；而右副減振器22與右連接桿32的連接點(diǎn)向右 上方位移，使得右副減振彈簧52在豎直方向上所提供的支承力增大， 從而使得右主減振彈簧42因在豎直方向上所受到的壓力減少而減少 壓縮量，因此車身13也會(huì)產(chǎn)生一個(gè)向左側(cè)傾的趨勢(shì)，在這兩個(gè)趨勢(shì) 的共同作用下，車身13將以一定的角度向左側(cè)側(cè)傾，從而使得車身 13對(duì)人體在豎直方向上的支承力抵消了一部分的離心力，進(jìn)而消除 轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的人體被甩出去的感覺，大大提高了乘坐的舒適性。而當(dāng) 汽車向右轉(zhuǎn)向時(shí)，情況跟向左轉(zhuǎn)向時(shí)正好相反，在此不再贅述。
本發(fā)明上述實(shí)施例和附圖所示僅為本發(fā)明較佳實(shí)施例之一，并不 能以此局限本發(fā)明，如可轉(zhuǎn)動(dòng)連接還可以采用銷軸連接，可滑動(dòng)連接 還可以采用套筒和活塞桿的連接，在不脫離本發(fā)明精髓的條件下，本 領(lǐng)域技術(shù)人員所做的任何變動(dòng)，都屬本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種能夠產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸掛系統(tǒng)，其特征在于它包括減振裝置和連桿裝置，減振裝置為一個(gè)由主減振器、副減振器、連接桿相互連接構(gòu)成的三角形結(jié)構(gòu)，主減振器和副減振器上設(shè)有減振彈簧，在副減振器和連接桿的連接處設(shè)有和車身滑動(dòng)連接的滑動(dòng)連接裝置；連桿裝置為由多根連桿構(gòu)成的梯形結(jié)構(gòu)，該梯形結(jié)構(gòu)上端和減振裝置連接，梯形結(jié)構(gòu)下端和車身可轉(zhuǎn)動(dòng)連接，主減振器和副減振器的連接處和車輪與車軸的連接處連接，主減振器和連接桿的連接處與梯形結(jié)構(gòu)上端的一角連接。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種能夠產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸 掛系統(tǒng)，其特征在于所述梯形結(jié)構(gòu)由一根定距桿和兩根搖臂構(gòu)成， 兩根搖臂分別可轉(zhuǎn)動(dòng)連接在定距桿兩端，搖臂的另一端可轉(zhuǎn)動(dòng)連接在 車身上，定距桿與搖臂的連接處和主減振器與連接桿的連接處可轉(zhuǎn)動(dòng) 連接。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種能夠產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸 掛系統(tǒng)，其特征在于所述滑動(dòng)連接裝置為可轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)在副減振器和連 接桿連接處的滑塊與設(shè)置在車身上的滑道，該滑道和滑塊配合連接。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種能夠產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸 掛系統(tǒng)，其特征在于所述滑動(dòng)連接裝置為可轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)置在副減振器和 連接桿連接處的套筒與設(shè)在車身上的活塞桿，該套筒和活塞桿配合連 接。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種能夠產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸掛系統(tǒng)，其特征在于所述主減振器和連接桿之間以及副減振器和連 接桿之間的連接方式都為可轉(zhuǎn)動(dòng)連接。
6. 根據(jù)以上任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的一種能夠產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾 角的汽車懸掛系統(tǒng)，其特征在于:所述可轉(zhuǎn)動(dòng)連接為鉸接或軸承連接。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種能夠產(chǎn)生負(fù)值側(cè)傾角的汽車懸掛系統(tǒng)，它包括減振裝置和連桿裝置，減振裝置為一個(gè)由主減振器、副減振器、連接桿相互連接構(gòu)成的三角形結(jié)構(gòu)，主減振器和副減振器上設(shè)有減振彈簧，在副減振器和連接桿的連接處設(shè)有和車身滑動(dòng)連接的滑動(dòng)連接裝置；連桿裝置為由多根連桿構(gòu)成的梯形結(jié)構(gòu)，該梯形結(jié)構(gòu)上端和減振裝置連接，梯形結(jié)構(gòu)下端和車身可轉(zhuǎn)動(dòng)連接，主減振器和副減振器的連接處和車輪與車軸的連接處連接，主減振器和連接桿的連接處與梯形結(jié)構(gòu)上端的一角連接。本發(fā)明是一種結(jié)合雙彈簧結(jié)構(gòu)和吊籃結(jié)構(gòu)的汽車懸掛系統(tǒng)，它可以使車身在轉(zhuǎn)彎時(shí)，能產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)于傾側(cè)方向?yàn)樨?fù)值的側(cè)傾角，用以消除離心力所帶來的被甩出車外的感覺。
文檔編號(hào)B60G21/00GK101670764SQ20091004234
公開日2010年3月17日 申請(qǐng)日期2009年9月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月1日
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