專(zhuān)利名稱：：基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種汽車(chē)動(dòng)力的控制方式，尤其是指一種基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法。主要用于混合動(dòng)力汽車(chē)。
背景技術(shù)：
：二十世紀(jì)九十年代以來(lái)，能源危機(jī)和環(huán)境污染兩大問(wèn)題，日益受到各國(guó)政府的重視。隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)保有量的增加，對(duì)能源和環(huán)境壓力日益加劇，研究開(kāi)發(fā)低排放、低油耗的汽車(chē)新技術(shù)勢(shì)在必行?；旌蟿?dòng)力車(chē)輛作為一條近期切實(shí)可行的技術(shù)發(fā)展路線，己經(jīng)成為世界各國(guó)研究的焦點(diǎn)之一。串聯(lián)式混合動(dòng)力車(chē)因?yàn)椴贾渺`活，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于控制，并且所用電機(jī)功率比并聯(lián)式大，利于回收制動(dòng)能量，而城市公交車(chē)加減速頻繁，低強(qiáng)度制動(dòng)工況多，所以串聯(lián)式尤其適合城市公交車(chē)。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者和設(shè)計(jì)者為了使SHEB油耗最低，排放最低，系統(tǒng)成本最低，驅(qū)動(dòng)性能最佳設(shè)計(jì)了多種能量控制策略。這些策略按其性質(zhì)可分為兩大類(lèi)一類(lèi)是被動(dòng)型能量控制，另一類(lèi)是主動(dòng)型能量控制。被動(dòng)型能量控制是在保證電池和發(fā)動(dòng)機(jī)工作于最佳工作區(qū)范圍的條件下被動(dòng)地滿足車(chē)輛功率需求的一種控制模式。這種控制模式以提高能量流動(dòng)效率為其主要目的。主動(dòng)型能量控制就是在注重提高汽車(chē)系統(tǒng)內(nèi)部能量流動(dòng)效率的同時(shí)，再根據(jù)行車(chē)環(huán)境主動(dòng)減小車(chē)輛功率需求、擴(kuò)大再生制動(dòng)能量的能量管理模式。這種能量管理模式以減少人(駕駛員)、車(chē)、路所組成的大系統(tǒng)能量消耗最少為主要目的。主動(dòng)型能量控制因?yàn)榻Y(jié)合了多種優(yōu)化算法與理論，具有精細(xì)化控制的特點(diǎn)，因此是現(xiàn)代控制發(fā)展的主流。而主動(dòng)型能量管理控制策略最大的困難在于需即時(shí)預(yù)先知道該車(chē)的行駛路線、路面狀況與交通信號(hào)情況，才能實(shí)時(shí)預(yù)先做出控制。隨著控制技術(shù)的不斷進(jìn)歩，對(duì)混合動(dòng)力公交車(chē)控制策略研究的加深，在全局優(yōu)化能量管理策略的基礎(chǔ)上，對(duì)基于道路工況識(shí)別的能量管理策略開(kāi)始不斷被研究開(kāi)發(fā)。
發(fā)明內(nèi)容-本發(fā)明的目的是針對(duì)現(xiàn)有基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法的不足，提出了一種可以不需預(yù)先知道該車(chē)的行駛路線、路面狀況與交通信號(hào)情況，而進(jìn)行串聯(lián)4式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制的方法。本發(fā)明的技術(shù)實(shí)施方案如下一種基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法，根據(jù)串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)(SHEB)運(yùn)行的工況，將平均速度和怠速時(shí)間比例作為特征量，提煉出了道路工況的四種典型駕駛模式。在對(duì)采集到的平均車(chē)速和怠速時(shí)間比例進(jìn)行模糊量化后，采用模糊控制的理論來(lái)對(duì)道路工況進(jìn)行模式識(shí)別。通過(guò)辨識(shí)車(chē)輛正在經(jīng)歷的實(shí)際路況接近于哪個(gè)典型駕駛模式，選擇最合適的子優(yōu)化策略進(jìn)行整車(chē)能量管理，以更好地實(shí)現(xiàn)串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)的能量管理策略，從而達(dá)到整車(chē)控制優(yōu)化的目的，獲得最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)性能與排放效果。本發(fā)明是通過(guò)給定若干典型駕駛循環(huán)，在車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)辨識(shí)車(chē)輛正在經(jīng)歷的實(shí)際路況接近于哪個(gè)典型駕駛循環(huán)，選擇最合適的子優(yōu)化策略進(jìn)行能量管理，從而達(dá)到基于道路工況的能量控制的目的。所述的四種典型駕駛模式是選取6個(gè)有代表性的客車(chē)城市工況駕駛循環(huán)，包括l、美國(guó)環(huán)境保護(hù)署(EPA)制定的城市道路工況(CYC—UDDS);2、紐約城市典型工況數(shù)據(jù)(CYC一NewYorkBus);3、中國(guó)城市典型公交工況(CYCJMnaCity);4、株洲二路公交工況(CYC—Zhuzhou);5、上海92B公交工況(CYC—Shanghai);6、聊城11路公交工況(CYC一Liaochen)。提煉上述工況的道路參數(shù)，從中選取選取平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量作為區(qū)分各個(gè)典型駕駛循環(huán)的特征量，得到上面6個(gè)典型工況在以平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量為特征量的特征比例平面上的分布。根據(jù)分布?xì)w納得到四種典型駕駛模式模式B下平均車(chē)速較低，怠速時(shí)間所占比例較高，可以用于表征紅綠燈多極其擁堵的路況，實(shí)際上也就是一般大城市的繁華路段；模式D下平均車(chē)速低，怠速時(shí)間所占比例也低的車(chē)況，表征紅綠燈較少，但是極其擁堵的路段，這種工況一般是限速的室內(nèi)立交道路；模式C下平均車(chē)速高、怠速所占時(shí)間較長(zhǎng)，表征紅綠燈多的不擁堵路線，例如很多城市的新規(guī)劃區(qū)道路。A模式則表征上述三種極限模式之間的混合模式，實(shí)際上對(duì)于絕大部分公交線路來(lái)說(shuō)，由于公交區(qū)間長(zhǎng)，公交車(chē)所經(jīng)過(guò)的道路工況一般是像A模式這樣的混合工況模式。上面四種模式將公交工況下的道路工況模式進(jìn)行了典型化劃分，上述六個(gè)具有典型代表性的工況循環(huán)在特征平面上恰好都是落在這四種模式上。在通過(guò)選定特征量建立幾種典型的駕駛模式后，在車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行中就需要根據(jù)車(chē)輛的實(shí)際駕駛情況，依據(jù)特征量的變化來(lái)識(shí)別當(dāng)前車(chē)子正運(yùn)行于什么模式當(dāng)中。駕駛模式識(shí)別的核心是對(duì)當(dāng)前路況進(jìn)行辨識(shí)，判斷當(dāng)前路況屬于A、B、C、D哪個(gè)模式。在實(shí)車(chē)上辨識(shí)的過(guò)程是首先測(cè)量并存儲(chǔ)車(chē)輛的車(chē)速信號(hào)，實(shí)時(shí)的通過(guò)過(guò)去N秒的車(chē)速變化規(guī)律判斷未來(lái)M秒的車(chē)速趨勢(shì)。模式的判斷可以采用模糊邏輯的方法，根本思路是根據(jù)兩個(gè)特征值，計(jì)算當(dāng)前路況的特征值與四個(gè)典型模式特征值之間的距離，根據(jù)距離最短的原則判斷所屬模式。對(duì)各個(gè)駕駛模式分別進(jìn)行控制策略優(yōu)化，得到各駕駛模式下的準(zhǔn)優(yōu)化策略，依此構(gòu)建實(shí)車(chē)的實(shí)時(shí)道路工況識(shí)別策略。在運(yùn)行過(guò)程中，實(shí)時(shí)分析路況，根據(jù)路況特征選擇相近準(zhǔn)優(yōu)化策略，得到相應(yīng)準(zhǔn)優(yōu)化結(jié)果MAP。實(shí)時(shí)運(yùn)行時(shí)，根據(jù)駕駛模式的辨識(shí)，將控制MAP按照駕駛模式的變換進(jìn)行自由切換。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于提出了一種基于模糊控制理論的駕駛模式辨識(shí)方法，通過(guò)全局優(yōu)化方法得到各個(gè)典型駕駛循環(huán)的全局優(yōu)化結(jié)果，并提煉出相應(yīng)的準(zhǔn)優(yōu)化結(jié)果，在車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)辨識(shí)車(chē)輛正在經(jīng)歷的實(shí)際路況接近于哪個(gè)典型駕駛循環(huán)，選擇最合適的準(zhǔn)優(yōu)化策略進(jìn)行能量管理，從而獲得最優(yōu)的能量控制結(jié)果。說(shuō)明書(shū)附圖圖1為6種典型駕駛工況；圖中各部分說(shuō)明如下a-中國(guó)典型城市公交工況；b-紐約城市典型工況；C-EPA城市道路工況；Ch株洲2路公交工況；e-聊城11路公交工況；f-上海92B公交工況；圖2為6種典型駕駛工況在特征圖上的分布；圖3為4種典型駕駛模式在特征圖上的邏輯示意圖。具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的描述。一種基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法，根據(jù)串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)(SHEB)運(yùn)行的工況，將平均速度和怠速時(shí)間比例作為特征量，提煉出了道路工況的四種典型駕駛模式。在對(duì)采集到的平均車(chē)速和怠速時(shí)間比例進(jìn)行模糊量化后，采用模糊控制的理論來(lái)對(duì)道路工況進(jìn)行模式識(shí)別。通過(guò)辨識(shí)車(chē)輛正在經(jīng)歷的實(shí)際路況接近于哪個(gè)典型駕駛模式，選擇最合適的子優(yōu)化策略進(jìn)行整車(chē)能量管理，以更好地實(shí)現(xiàn)串聯(lián)式混合動(dòng)力6公交車(chē)的能量管理策略，從而達(dá)到整車(chē)控制優(yōu)化的目的，獲得最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)性能與排放效果。本發(fā)明是通過(guò)給定若干典型駕駛循環(huán)，在車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)辨識(shí)車(chē)輛正在經(jīng)歷的實(shí)際路況接近于哪個(gè)典型駕駛循環(huán)，選擇最合適的子優(yōu)化策略進(jìn)行能量管理，從而達(dá)到基于道路工況的能量控制的目的。所述的四種典型駕駛模式是選取6個(gè)有代表性的客車(chē)城市工況駕駛循環(huán)，包括l、美國(guó)環(huán)境保護(hù)署(EPA)制定的城市道路工況(CYC—UDDS);2、紐約城市典型工況數(shù)據(jù)(CYC—NewYorkBus);3、中國(guó)城市典型公交工況(CYC—ChinaCity);4、株洲二路公交工況(CYC—Zhuzhou);5、上海92B公交工況(CYC—Shanghai);6、聊城11路公交工況(CYC—Liaochen)。，提煉上述工況的道路參數(shù)，從中選取平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量作為區(qū)分各個(gè)典型駕駛循環(huán)的特征量，得到上面6個(gè)典型工況在以平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量為特征量的特征比例平面上的分布。根據(jù)分布?xì)w納得到四種典型駕駛模式模式B下平均車(chē)速較低，怠速時(shí)間所占比例較高，可以用于表征紅綠燈多極其擁堵的路況，實(shí)際上也就是一般大城市的繁華路段；模式D下平均車(chē)速低，怠速時(shí)間所占比例也低的車(chē)況，表征紅綠燈較少，但是極其擁堵的路段，這種工況一般是限速的室內(nèi)立交道路；模式C下平均車(chē)速高、怠速所占時(shí)間較長(zhǎng)，表征紅綠燈多的不擁堵路線，例如很多城市的新規(guī)劃區(qū)道路。A模式則表征上述三種極限模式之間的混合模式，實(shí)際上對(duì)于絕大部分公交線路來(lái)說(shuō)，由于公交區(qū)間長(zhǎng)，公交車(chē)所經(jīng)過(guò)的道路工況一般是像A模式這樣的混合工況模式。上面四種模式將公交工況下的道路工況模式進(jìn)行了典型化劃分，上述六個(gè)具有典型代表性的工況循環(huán)在特征平面上恰好都是落在這四種模式上。在通過(guò)選定特征量建立幾種典型的駕駛模式后，在車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行中就需要根據(jù)車(chē)輛的實(shí)際駕駛情況，依據(jù)特征量的變化來(lái)識(shí)別當(dāng)前車(chē)子正運(yùn)行于什么模式當(dāng)中。駕駛模式識(shí)別的核心是對(duì)當(dāng)前路況進(jìn)行辨識(shí)，判斷當(dāng)前路況屬于A、B、C、D哪個(gè)模式。在實(shí)車(chē)上辨識(shí)的過(guò)程是首先測(cè)量并存儲(chǔ)車(chē)輛的車(chē)速信號(hào)，實(shí)時(shí)的通過(guò)過(guò)去N秒的車(chē)速變化規(guī)律判斷未來(lái)M秒的車(chē)速趨勢(shì)。模式的判斷可以采用模糊邏輯的方法，根本思路是根據(jù)兩個(gè)特征值，計(jì)算當(dāng)前路況的特征值與四個(gè)典型模式特征值之間的距離，根據(jù)距離最短的原則判斷所屬模式。對(duì)各個(gè)駕駛模式分別進(jìn)行控制策略優(yōu)化，得到各駕駛模式下的準(zhǔn)優(yōu)化策略，依此構(gòu)建實(shí)車(chē)的實(shí)時(shí)道路工況識(shí)別策略。在運(yùn)行過(guò)程中，實(shí)時(shí)分析路況，根據(jù)路況特征選擇相近準(zhǔn)優(yōu)化策略，得到相應(yīng)準(zhǔn)優(yōu)化結(jié)果MAP。實(shí)時(shí)運(yùn)行時(shí)，根據(jù)駕駛模式的辨識(shí)，將控制MAP按照駕駛模式的變換進(jìn)行自由切換。從圖1中對(duì)各個(gè)工況進(jìn)行道路參數(shù)提煉，可以得到下表-<table>tableseeoriginaldocumentpage8</column></row><table>由于上表各個(gè)參數(shù)之間具有相關(guān)性，選取平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量作為區(qū)分各個(gè)典型駕駛循環(huán)的特征量，得到圖2六個(gè)駕駛循環(huán)在以平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量為特征量的特征比例平面上的分布圖。圖中紐約城市典型工況代表了平均車(chē)速較低，怠速時(shí)間所占比例較高，紅綠燈多極其擁堵的B模式；EPA城市道路工況代表了平均車(chē)速高、怠速所占時(shí)間較長(zhǎng)，紅綠燈多但不擁堵的C模式；株洲二路工況則代表了平均車(chē)速低，怠速時(shí)間所占比例也低，紅綠燈較少，但是極其擁堵的D模式，而其它幾個(gè)工況都是綜合模式A。從圖上可以看出對(duì)于公交車(chē)來(lái)說(shuō)其工況模式總是落在該特征值平面圖的左下對(duì)角平面，其平均速度低于40km/h，怠速時(shí)間比例常常較高。以此可知車(chē)速Vekra/h，怠速時(shí)間比例7^e%。把車(chē)速劃分為5個(gè)模糊集，分別為[很慢,慢，中速,快，很快]，用^(j^,2，3，4，5)表示；把怠速時(shí)間比例劃分也為5個(gè)模糊集，分別為[很低，低，一般,高，很高]，用S(j^,2,3，4，5)表示。把駕駛循環(huán)特征值分布圖橫縱坐標(biāo)分別5等分，則可以得到如圖3所示的駕駛模式邏輯示意圖。根據(jù)前面對(duì)工況的研究，以上面所得A、B、C、D四種典型模式的分布中心為圓心，可以得到它們?cè)隈{駛循環(huán)特征值分布圖上的有效作用區(qū)域。據(jù)此，則可以建立相應(yīng)模糊規(guī)則&=^nS。當(dāng)模糊交集由兩個(gè)5X5的輸入模糊子集結(jié)合得到時(shí)，可以得到若干個(gè)輸出中心點(diǎn)。這樣分別以A、B、C、D四種模式為輸出變量得到每種模式的輸出子集《(i=A,B,C,D)e。按上述方法識(shí)別駕駛模式后，分別采用相應(yīng)準(zhǔn)優(yōu)化結(jié)果MAP進(jìn)行控制。權(quán)利要求1、一種基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法，其特征在于根據(jù)串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)運(yùn)行的工況，將平均速度和怠速時(shí)間比例作為特征量，提煉出道路工況的四種典型駕駛模式；在對(duì)采集到的平均車(chē)速和怠速時(shí)間比例進(jìn)行模糊量化后，采用模糊控制的理論來(lái)對(duì)道路工況進(jìn)行模式識(shí)別；通過(guò)辨識(shí)車(chē)輛正在經(jīng)歷的實(shí)際路況接近于哪個(gè)典型駕駛模式，選擇最合適的子優(yōu)化策略進(jìn)行整車(chē)能量管理，以更好地實(shí)現(xiàn)串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)的能量管理策略，從而達(dá)到整車(chē)控制優(yōu)化的目的，獲得最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)性能與排放效果。2、如權(quán)利要求l所述的基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法，其特征在于所述的四種典型駕駛模式是選取6個(gè)有代表性的客車(chē)城市工況駕駛循環(huán)，提煉上述工況的道路參數(shù)，從中選取選取平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量作為區(qū)分各個(gè)典型駕駛循環(huán)的特征量，得到上面6個(gè)典型工況在以平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量為特征量的特征比例平面上的分布；根據(jù)分布?xì)w納得到四種典型駕駛模式模式B下平均車(chē)速較低，怠速時(shí)間所占比例較高，可以用于表征紅綠燈多極其擁堵的路況，實(shí)際上也就是一般大城市的繁華路段；模式D下平均車(chē)速低，怠速時(shí)間所占比例也低的車(chē)況，表征紅綠燈較少，但是極其擁堵的路段，這種工況一般是限速的室內(nèi)立交道路；模式C下平均車(chē)速高、怠速所占時(shí)間較長(zhǎng)，表征紅綠燈多的不擁堵路線；A模式則表征上述三種極限模式之間的混合模式，實(shí)際上對(duì)于絕大部分公交線路來(lái)說(shuō)，由于公交區(qū)間長(zhǎng)，公交車(chē)所經(jīng)過(guò)的道路工況一般是像A模式這樣的混合工況模式；上面四種模式將公交工況下的道路工況模式進(jìn)行了典型化劃分，上述六個(gè)具有典型代表性的工況循環(huán)在特征平面上恰好都是落在這四種模式上；在通過(guò)選定特征量建立幾種典型的駕駛模式后，在車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行中就需要根據(jù)車(chē)輛的實(shí)際駕駛情況，依據(jù)特征量的變化來(lái)識(shí)別當(dāng)前車(chē)子正運(yùn)行于什么模式當(dāng)中；駕駛模式識(shí)別的核心是對(duì)當(dāng)前路況進(jìn)行辨識(shí)，判斷當(dāng)前路況屬于A、B、C、D哪個(gè)模式；在實(shí)車(chē)上辨識(shí)的過(guò)程是首先測(cè)量并存儲(chǔ)車(chē)輛的車(chē)速信號(hào)，實(shí)時(shí)的通過(guò)過(guò)去N秒的車(chē)速變化規(guī)律判斷未來(lái)M秒的車(chē)速趨勢(shì)。3、如權(quán)利要求l所述的基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法，其特征在于所述的模式的判斷采用模糊邏輯的方法，根本思路是根據(jù)兩個(gè)特征值，計(jì)算當(dāng)甜路況的特征值與四個(gè)典型模式特征值之間的距離，根據(jù)距離最短的原則判斷所屬模式。4、如權(quán)利要求1所述的基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法，其特征在于所述的所屬模式對(duì)各個(gè)駕駛模式分別進(jìn)行控制策略優(yōu)化，得到各駕駛模式下的準(zhǔn)優(yōu)化策略，依此構(gòu)建實(shí)車(chē)的實(shí)時(shí)道路工況識(shí)別策略；在運(yùn)行過(guò)程中，實(shí)時(shí)分析路況，根據(jù)路況特征選擇相近準(zhǔn)優(yōu)化策略，得到相應(yīng)準(zhǔn)優(yōu)化結(jié)果MAP;實(shí)時(shí)運(yùn)行時(shí)，根據(jù)駕駛模式的辨識(shí)，將控制MAP按照駕駛模式的變換進(jìn)行自由切換。5、如權(quán)利要求1所述的基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法，其特征在于選取平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量作為區(qū)分各個(gè)典型駕駛循環(huán)的特征量，得到六個(gè)駕駛循環(huán)在以平均速度和怠速時(shí)間比例兩個(gè)變量為特征量的特征比例；把駕駛循環(huán)特征值分布圖橫縱坐標(biāo)分別5等分，則可以得到駕駛模式邏輯示意圖；根據(jù)前面對(duì)工況的研究，以上面所得A、B、C、D四種典型模式的分布中心為圓心，可以得到它們?cè)隈{駛循環(huán)特征值分布圖上的有效作用區(qū)域；據(jù)此，則可以建立相應(yīng)模糊規(guī)則A-^n《。當(dāng)模糊交集由兩個(gè)5X5的輸入模糊子集結(jié)合得到時(shí)，可以得到若干個(gè)輸出中心點(diǎn)；這樣分別以A、B、C、D四種模式為輸出變量得到每種模式的輸出子集《(i=A，B，C，D)E。按上述方法識(shí)別駕駛模式后，分別采用相應(yīng)準(zhǔn)優(yōu)化結(jié)果MAP進(jìn)行控制。全文摘要基于工況的串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)整車(chē)控制方法，根據(jù)串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)運(yùn)行的工況，將平均速度和怠速時(shí)間比例作為特征量，提煉出了道路工況的四種典型駕駛模式。在對(duì)采集到的平均車(chē)速和怠速時(shí)間比例進(jìn)行模糊量化后，采用模糊控制的理論來(lái)對(duì)道路工況進(jìn)行模式識(shí)別。通過(guò)辨識(shí)車(chē)輛正在經(jīng)歷的實(shí)際路況接近于哪個(gè)典型駕駛模式，選擇最合適的子優(yōu)化策略進(jìn)行整車(chē)能量管理，以更好地實(shí)現(xiàn)串聯(lián)式混合動(dòng)力公交車(chē)的能量管理策略，從而達(dá)到整車(chē)控制優(yōu)化的目的，獲得最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)性能與排放效果。本發(fā)明是通過(guò)給定若干典型駕駛循環(huán)，在車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，選擇最合適的子優(yōu)化策略進(jìn)行能量管理，達(dá)到基于道路工況的能量控制。文檔編號(hào)B60W20/00GK101633357SQ20091004419公開(kāi)日2010年1月27日申請(qǐng)日期2009年8月26日優(yōu)先權(quán)日2009年8月26日發(fā)明者凌劉,劉文洲,唐廣笛,李雪峰,偉汪,王文明,蔣時(shí)軍,俊郭申請(qǐng)人:湖南南車(chē)時(shí)代電動(dòng)汽車(chē)股份有限公司