專利名稱：一種混合動(dòng)力電動(dòng)汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力電動(dòng)汽車制動(dòng)控制方法，屬于電動(dòng)汽車制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
制動(dòng)距離是與行駛安全直接有關(guān)的一項(xiàng)制動(dòng)效能指標(biāo)。參照附圖1，制動(dòng)過程按時(shí)間 分一般由駕駛員接到制動(dòng)停車信號(hào)后的反應(yīng)時(shí)間T。，踏板切換和克服系統(tǒng)滯后的時(shí)間L、 制動(dòng)器作用時(shí)間T2和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間T3組成。在城市中心行駛時(shí)，車與車之間的距離較短， 經(jīng)常需要頻繁地制動(dòng)減速，駕駛員反應(yīng)稍慢則容易出現(xiàn)諸如追尾等事故，頻繁制動(dòng)操作 容易使駕駛員疲勞。
由DE 10 2004 030 464公知一種用于電子制動(dòng)調(diào)節(jié)的方法，其依據(jù)加速踏板的復(fù) 位速度，操縱伺服液壓制動(dòng)裝置的一個(gè)預(yù)填充裝置來消除車輪制動(dòng)器的空隙，通過消除 空隙可以減少在操縱制動(dòng)踏板時(shí)的車輪制動(dòng)器的動(dòng)作時(shí)間，由此可以縮短制動(dòng)距離。由 CN 101096206A及CN 101134458A公知，對(duì)所述伺服液壓制動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)方法被擴(kuò)展至 更多的汽車運(yùn)行狀態(tài)，不再局限于加速踏板的復(fù)位速度。然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，縮短汽 車制動(dòng)距離的制動(dòng)裝置及控制方法是在伺服液壓制動(dòng)裝置中得以實(shí)現(xiàn)；對(duì)于未安裝該伺 服液壓制動(dòng)裝置或類似的電控制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，需要尋找其他方式來縮短汽車制動(dòng)距離。
混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)輪全部由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，或者是部分由電機(jī)驅(qū)動(dòng)；利用電機(jī)進(jìn) 行制動(dòng)能量回收成為混合動(dòng)力提高燃油經(jīng)濟(jì)性的重要途徑。已開發(fā)的制動(dòng)能量回饋系統(tǒng)， 參見發(fā)明專利200610113586.8 "電動(dòng)汽車混合制動(dòng)系統(tǒng)"，在某型HCNG串聯(lián)混合動(dòng)力城 市客車和某型燃料電池城市客車上得到了成功應(yīng)用。同時(shí)，緩速器裝置在客車和貨車上
被廣泛的使用，利用緩速器裝置進(jìn)行制動(dòng)能夠提高整車制動(dòng)系統(tǒng)的壽命，提高制動(dòng)安全 性。
目前還沒有在操作制動(dòng)踏板之前利用電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)或汽車的緩速器裝置進(jìn)行 主動(dòng)制動(dòng)從而縮短制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間、縮短制動(dòng)距離的技術(shù)；目前沒有根據(jù)城市駕駛 工況電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)或汽車的緩速器裝置主動(dòng)進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)從而緩解駕駛員疲勞的 技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種混合動(dòng)力汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法，用于解決在汽車緊急制 動(dòng)和擁堵路況制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間慢和駕駛員反應(yīng)慢導(dǎo)致的制動(dòng)距離變長，以 及駕駛員頻繁操作引起的疲勞；本發(fā)明通過在駕駛員操作制動(dòng)踏板之前，控制電動(dòng)汽車 的驅(qū)動(dòng)電機(jī)主動(dòng)進(jìn)行回收制動(dòng)，從而縮短制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間、縮短制動(dòng)距離，緩解駕 駛員疲勞；同時(shí)在操作制動(dòng)踏板前進(jìn)行回收制動(dòng)，增加了回收制動(dòng)的比率。本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的 一種混合動(dòng)力汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法，該汽車主 動(dòng)制動(dòng)控制方法是通過由輪速傳感器l或電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，制動(dòng)控制器2，車輪摩擦制動(dòng)
器3，半軸4,電機(jī)控制器5，電機(jī)6，主減速器7，制動(dòng)氣壓傳感器8，制動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)閥 9，氣瓶IO，制動(dòng)踏板位置傳感器ll，雙腔式串列制動(dòng)閥12,加速踏板位置傳感器13組 成的混合制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，其特征在于該方法是將汽車制動(dòng)控制分為"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模 式"和"非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，其中緊急制動(dòng)和擁堵路況制動(dòng)控制時(shí)使用"主動(dòng)制動(dòng)駕 駛模式"，普通制動(dòng)控制時(shí)使用"非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，該模式由制動(dòng)控制器的計(jì)算決 定，其具體控制步驟如下
a. 計(jì)算緊急制動(dòng)指數(shù)E:通過制動(dòng)控制器采集加速踏板復(fù)位速度a與設(shè)定值a。比較確 定，若a》a。，貝IJE二E。，其中E。為常數(shù)，若a<a。，則E=0;其中設(shè)定值a。定義為加速 踏板復(fù)位速度參考值，在標(biāo)定階段，根據(jù)多次釆集加速踏板復(fù)位速度a經(jīng)過統(tǒng)計(jì)得到，用 于區(qū)分司機(jī)是否將要進(jìn)行緊急制動(dòng)；其中加速踏板復(fù)位速度a由制動(dòng)控制器采集加速踏 板位置傳感器的信號(hào)A，經(jīng)計(jì)算求導(dǎo)數(shù)得到a二 AA/At，用來表征撤銷驅(qū)動(dòng)力的速度；
b. 計(jì)算總制動(dòng)頻率指數(shù)B:通過制動(dòng)控制器采集n個(gè)單位時(shí)間段內(nèi)的有效制動(dòng)次數(shù)經(jīng) 計(jì)算得到，其中B為n個(gè)單位時(shí)間段內(nèi)的制動(dòng)頻率的平均值，用于判斷汽車是否行駛在 擁堵路況,其中n為5 20之間的整數(shù)，單位時(shí)間段為0.5 5分鐘；總制動(dòng)頻率指數(shù)B 每單位時(shí)間更新一次，新的總制動(dòng)頻率指數(shù)B二(n-l)/n*B' +l/n*b， B被限制在[O， 10]， 其中B'是更新前的總制動(dòng)頻率指數(shù)；其中制動(dòng)頻率指數(shù)b為單位時(shí)間段內(nèi)的有效制動(dòng)的 次數(shù)，由制動(dòng)控制器采集制動(dòng)踏板位置傳感器的信號(hào)，經(jīng)過計(jì)算得到；其中有效制動(dòng)定 義為，在汽車行駛過程中混合制動(dòng)裝置施加制動(dòng)力的一個(gè)完整過程為一次有效制動(dòng)；B。 為總制動(dòng)頻率指數(shù)B的一個(gè)特定值，作為判斷汽車是否行駛在擁堵路況的門限值，在標(biāo) 定階段，根據(jù)多次采集汽車運(yùn)行道路工況的車速，經(jīng)過統(tǒng)計(jì)得到，并且定義E?！礏。；
c. 根據(jù)上述的E和B計(jì)算出制動(dòng)指數(shù)C，其中C=E+B;
d. 判斷制動(dòng)指數(shù)C與設(shè)定值C。的關(guān)系，其中C。-B,)，如果C《C。，則判斷為"非主動(dòng)制 動(dòng)駕駛模式"，不進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，整車制動(dòng)采用普通制動(dòng)模式；
e. 如果OC。，則判斷為"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，制動(dòng)控制器2獲取加速踏板位置傳感 器的信號(hào)A，比較A與設(shè)定值A(chǔ)。的大小，如果A〈A。，則進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，制動(dòng)控制器2向 電機(jī)控制器5發(fā)出電機(jī)回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩命令，電機(jī)控制器5接受回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩命令并控制 電機(jī)6制動(dòng)，發(fā)出制動(dòng)力矩，制動(dòng)力矩通過電機(jī)6的輸出軸傳遞至減速器7的輸入軸， 通過主減速器7的兩端傳遞至半軸4,通過半軸傳遞至車輪，車輪與地面產(chǎn)生阻礙車輛前 進(jìn)的制動(dòng)力，從而使車輛減速，完成一次主動(dòng)制動(dòng)后返回起始點(diǎn)；其中A。設(shè)定值為加速 踏板位置傳感器的信號(hào)A的特定值，由標(biāo)定過程測(cè)量得到，區(qū)分加速踏板空行程與加速踏 板有效行程；如果A》A。則不進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，然后重復(fù)步驟a、 b、 c、 d和e。
上述技術(shù)方案中，步驟b中所述的n為10，單位時(shí)間段為1分鐘。提出的汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法，其優(yōu)點(diǎn)是利用汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)在"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模 式"下進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，從而縮短制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間、縮短制動(dòng)距離，緩解駕駛員疲勞； 可提前進(jìn)行回收制動(dòng)，增加了回收制動(dòng)的比率，改善經(jīng)濟(jì)性；設(shè)定了 "主動(dòng)制動(dòng)駕駛模 式"和"非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，在保證車輛傳統(tǒng)的駕駛習(xí)慣的同時(shí)在特定情形下實(shí)施新 功能。


圖l是緊急制動(dòng)過程中，汽車減速度的時(shí)間歷程示意圖。 圖2是電動(dòng)車電一氣混合制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。 圖3是按照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的流程圖。
具體實(shí)施例方式
圖2是電動(dòng)車電一氣混合制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。該系統(tǒng)包括輪速傳感器l (電機(jī)轉(zhuǎn) 速傳感器)，制動(dòng)控制器2，車輪摩擦制動(dòng)器3，半軸4，電機(jī)控制器5，電機(jī)6，主減速 器7，制動(dòng)氣壓傳感器8，制動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)閥9，氣瓶IO，制動(dòng)踏板位置傳感器11和雙腔 式串列制動(dòng)閥12。制動(dòng)控制器2與輪速傳感器1、電機(jī)控制器5、制動(dòng)氣壓傳感器8、制 動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)閥9、制動(dòng)踏板位置傳感器ll有信號(hào)電路連接。氣路自氣瓶IO，首先通過雙 腔式串列制動(dòng)閥12，之后通過制動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)閥9、制動(dòng)氣壓傳感器8，最后接入車輪摩擦 制動(dòng)器3。電機(jī)6與電機(jī)控制器5由大功率電路連接，電機(jī)6的輸出軸聯(lián)接主減速器7的 輸入軸，主減速器7的兩端接半軸4，半軸則與車輪相連。
制動(dòng)控制器2，接收來自氣壓傳感器8的制動(dòng)氣壓信號(hào)、來自制動(dòng)踏板位置傳感器
11的駕駛員制動(dòng)意圖信號(hào)和來自電機(jī)控制器5的回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩限制信號(hào)，向制動(dòng)氣壓調(diào) 節(jié)閥9發(fā)出摩擦制動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)命令、向電機(jī)控制器5發(fā)出電機(jī)回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩命令。
制動(dòng)氣壓受到雙腔式串列制動(dòng)閥12和制動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)閥9的雙重控制，用于驅(qū)動(dòng)車輪 摩擦制動(dòng)器3產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。雙腔式串列制動(dòng)閥12直接受駕駛員制動(dòng)踏板操作的控制， 制動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)閥9則在駕駛員制動(dòng)意圖的基礎(chǔ)上，根據(jù)制動(dòng)控制器的命令進(jìn)一步控制制 動(dòng)氣壓。制動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)閥9分別調(diào)節(jié)雙腔式串列制動(dòng)閥下游的制動(dòng)氣壓。
此外，所述車輛還包括至少一個(gè)加速踏板位置傳感器13,借助于該傳感器可以計(jì)算 獲得駕駛員對(duì)加速踏板的操作信息，包括踏板的位置以及復(fù)位踏板的速度等。
圖3是按照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的流程圖。驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功能是幫助駕駛員在緊急制 動(dòng)駕駛模式和/或"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"下在駕駛員操作制動(dòng)踏板之前至少部分地在一個(gè) 或多個(gè)車軸上施加制動(dòng)力。通過主動(dòng)制動(dòng)可以提高駕駛員-車輛系統(tǒng)的制動(dòng)響應(yīng)，從而縮
短制動(dòng)距離。按照本發(fā)明，"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"綜合了駕駛員和車輛系統(tǒng)，根據(jù)駕駛員 的駕駛意圖，任何有制動(dòng)傾向的意圖將被識(shí)別并被執(zhí)行。也就是任何有制動(dòng)意圖的司機(jī) 的油操作，例如在"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"下，司機(jī)以正常加速踏板復(fù)位速度來復(fù)位加速踏板至較小的位置，通常小于A。，此時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)就被激活，驅(qū)動(dòng)電機(jī)對(duì)車輪施加制動(dòng)力。 本發(fā)明將汽車制動(dòng)控制分為"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"和"非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，其中 緊急制動(dòng)和擁堵路況制動(dòng)控制時(shí)使用"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，普通制動(dòng)控制時(shí)使用"非主 動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，該模式由制動(dòng)控制器的計(jì)算決定，其具體控制步驟如下-
a. 計(jì)算緊急制動(dòng)指數(shù)E:通過制動(dòng)控制器采集加速踏板復(fù)位速度a與設(shè)定值a,)比較確 定，若a》a。，則E二E。，其中E。為常數(shù)，若a<a。，則E = 0;其中設(shè)定值a。定義為加速 踏板復(fù)位速度參考值，在標(biāo)定階段，根據(jù)多次采集加速踏板復(fù)位速度a經(jīng)過統(tǒng)計(jì)得到，用 于區(qū)分司機(jī)是否將要進(jìn)行緊急制動(dòng)；其中加速踏板復(fù)位速度a由制動(dòng)控制器采集加速踏 板位置傳感器的信號(hào)A，經(jīng)計(jì)算求導(dǎo)數(shù)得到a二AA/At，用來表征撤銷驅(qū)動(dòng)力的速度；
b. 計(jì)算總制動(dòng)頻率指數(shù)B:通過制動(dòng)控制器采集n個(gè)單位時(shí)間段內(nèi)的有效制動(dòng)次數(shù)經(jīng) 計(jì)算得到，其中B為n個(gè)單位時(shí)間段內(nèi)的制動(dòng)頻率的平均值，用于判斷汽車是否行駛在 擁堵路況，其中n為5 20之間的整數(shù)，單位時(shí)間段為0.5 5分鐘；總制動(dòng)頻率指數(shù)B 每單位時(shí)間更新一次，新的總制動(dòng)頻率指數(shù)B= (n-l)/n*B， +l/n*b， B被限制在[O， 10]， 其中B'是更新前的總制動(dòng)頻率指數(shù)；其中制動(dòng)頻率指數(shù)b為單位時(shí)間段內(nèi)的有效制動(dòng)的 次數(shù)，由制動(dòng)控制器采集制動(dòng)踏板位置傳感器的信號(hào)，經(jīng)過計(jì)算得到；其中有效制動(dòng)定 義為，在汽車行駛過程中混合制動(dòng)裝置施加制動(dòng)力的一個(gè)完整過程為一次有效制動(dòng)；B。 為總制動(dòng)頻率指數(shù)B的一個(gè)特定值，作為判斷汽車是否行駛在擁堵路況的門限值，在標(biāo) 定階段，根據(jù)多次采集汽車運(yùn)行道路工況的車速，經(jīng)過統(tǒng)計(jì)得到，并且定義E。〉B。；
c. 根據(jù)上述的E和B計(jì)算出制動(dòng)指數(shù)C，其中C=E+B;
d. 判斷制動(dòng)指數(shù)C與設(shè)定值C。的關(guān)系，其中C。二B。，如果C《C。，則判斷為"非主動(dòng)制 動(dòng)駕駛模式"，不進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，整車制動(dòng)采用普通制動(dòng)模式；
e. 如果OC。，則判斷為"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，制動(dòng)控制器2獲取加速踏板位置傳感 器的信號(hào)A,比較A與設(shè)定值A(chǔ)。的大小，如果A〈A。，則進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，制動(dòng)控制器2向 電機(jī)控制器5發(fā)出電機(jī)回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩命令，電機(jī)控制器5接受回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩命令并控制 電機(jī)6制動(dòng)，發(fā)出制動(dòng)力矩，制動(dòng)力矩通過電機(jī)6的輸出軸傳遞至減速器7的輸入軸， 通過主減速器7的兩端傳遞至半軸4，通過半軸傳遞至車輪，車輪與地面產(chǎn)生阻礙車輛前 進(jìn)的制動(dòng)力，從而使車輛減速，完成一次主動(dòng)制動(dòng)后返回起始點(diǎn)；其中A。設(shè)定值為加速 踏板位置傳感器的信號(hào)A的特定值，由標(biāo)定過程測(cè)量得到，區(qū)分加速踏板空行程與加速踏 板有效行程；如果A》A。則不進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，然后重復(fù)步驟a、 b、 c、 d和e。
n以及單位時(shí)間的選擇需要根據(jù)不同的車型來設(shè)定，從而達(dá)到最佳的效果，針對(duì)本實(shí) 施例的上述技術(shù)方案中，步驟b中所述的n為10，單位時(shí)間段為l分鐘。
更具體的，主動(dòng)制動(dòng)在兩種條件下發(fā)生，其一為汽車行駛過程中駕駛員快速復(fù)位加 速踏板，其二為車輛行駛在擁堵路況中復(fù)位加速踏板，上述兩種條件有部分重疊，滿足 上述兩種條件中的一種即進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)。本發(fā)明在判定進(jìn)入"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"之后將通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)至少在一個(gè)或多個(gè)車軸上施加制動(dòng)力進(jìn)行必要的主動(dòng)制動(dòng)從而進(jìn)一步縮 短制動(dòng)距離。同時(shí)，本發(fā)明還設(shè)有程序用于判定并退出"主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"，恢復(fù)到原 有的不需要主動(dòng)制動(dòng)的"非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式"。
本發(fā)明不限制于上述典型實(shí)施例，本發(fā)明同樣適用前軸、兩軸或多軸驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車 輛，特別適用由液壓或其他類型的制動(dòng)系統(tǒng)與回饋制動(dòng)系統(tǒng)組成的混合制動(dòng)系統(tǒng)；本發(fā) 明同樣適用前軸、兩軸或多軸驅(qū)動(dòng)的帶有液力或電渦流緩速器裝置的車輛，特別適用由 液壓或其他類型的制動(dòng)系統(tǒng)與液力或電渦流緩速器裝置組成的混合制動(dòng)系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1. 一種混合動(dòng)力電動(dòng)汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法，該汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法是通過由輪速傳感器(1)或電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，制動(dòng)控制器(2)，車輪摩擦制動(dòng)器(3)，半軸(4)，電機(jī)控制器(5)，電機(jī)(6)，主減速器(7)，制動(dòng)氣壓傳感器(8)，制動(dòng)氣壓調(diào)節(jié)閥(9)，氣瓶(10)，制動(dòng)踏板位置傳感器(11)，雙腔式串列制動(dòng)閥(12)，加速踏板位置傳感器(13)組成的混合制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，其特征在于該方法是將汽車制動(dòng)控制分為“主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”和“非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”，其中緊急制動(dòng)和擁堵路況制動(dòng)控制時(shí)使用“主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”，普通制動(dòng)控制時(shí)使用“非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”，該模式由制動(dòng)控制器(2)的計(jì)算決定，其具體控制步驟如下a. 計(jì)算緊急制動(dòng)指數(shù)E通過制動(dòng)控制器采集加速踏板復(fù)位速度a與設(shè)定值a0比較確定，若a≥a0，則E＝E0，其中E0為常數(shù)，若a<a0，則E＝0；其中設(shè)定值a0定義為加速踏板復(fù)位速度參考值，在標(biāo)定階段，根據(jù)多次采集加速踏板復(fù)位速度a經(jīng)過統(tǒng)計(jì)得到，用于區(qū)分司機(jī)是否將要進(jìn)行緊急制動(dòng)；其中加速踏板復(fù)位速度a由制動(dòng)控制器采集加速踏板位置傳感器的信號(hào)A，經(jīng)計(jì)算求導(dǎo)數(shù)得到a＝ΔA/Δt，用來表征撤銷驅(qū)動(dòng)力的速度；b. 計(jì)算總制動(dòng)頻率指數(shù)B通過制動(dòng)控制器采集n個(gè)單位時(shí)間段內(nèi)的有效制動(dòng)次數(shù)經(jīng)計(jì)算得到，其中B為n個(gè)單位時(shí)間段內(nèi)的制動(dòng)頻率的平均值，用于判斷汽車是否行駛在擁堵路況，其中n為5～20之間的整數(shù)，單位時(shí)間段為0.5～5分鐘；總制動(dòng)頻率指數(shù)B每單位時(shí)間更新一次，新的總制動(dòng)頻率指數(shù)B＝(n-1)/n*B′+1/n*b，B被限制在
，其中B′是更新前的總制動(dòng)頻率指數(shù)；其中制動(dòng)頻率指數(shù)b為單位時(shí)間段內(nèi)的有效制動(dòng)的次數(shù)，由制動(dòng)控制器采集制動(dòng)踏板位置傳感器的信號(hào)，經(jīng)過計(jì)算得到；其中有效制動(dòng)定義為，在汽車行駛過程中混合制動(dòng)裝置施加制動(dòng)力的一個(gè)完整過程為一次有效制動(dòng)；B0為總制動(dòng)頻率指數(shù)B的一個(gè)特定值，作為判斷汽車是否行駛在擁堵路況的門限值，在標(biāo)定階段，根據(jù)多次采集汽車運(yùn)行道路工況的車速，經(jīng)過統(tǒng)計(jì)得到，并且定義E0>B0；c. 根據(jù)上述的E和B計(jì)算出制動(dòng)指數(shù)C，其中C＝E+B；d. 判斷制動(dòng)指數(shù)C與設(shè)定值C0的關(guān)系，其中C0＝B0，如果C≤C0，則判斷為“非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”，不進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，整車制動(dòng)采用普通制動(dòng)模式；e. 如果C>C0，則判斷為“主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”，制動(dòng)控制器(2)獲取加速踏板位置傳感器的信號(hào)A，比較A與設(shè)定值A(chǔ)0的大小，如果A<A0，則進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，制動(dòng)控制器(2)向電機(jī)控制器(5)發(fā)出電機(jī)回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩命令，電機(jī)控制器(5)接受回饋制動(dòng)轉(zhuǎn)矩命令并控制電機(jī)(6)制動(dòng)，發(fā)出制動(dòng)力矩，制動(dòng)力矩通過電機(jī)(6)的輸出軸傳遞至減速器(7)的輸入軸，通過主減速器(7)的兩端傳遞至半軸(4)，通過半軸傳遞至車輪，車輪與地面產(chǎn)生阻礙車輛前進(jìn)的制動(dòng)力，從而使車輛減速，完成一次主動(dòng)制動(dòng)后返回起始點(diǎn)；其中A0設(shè)定值為加速踏板位置傳感器的信號(hào)A的特定值，由標(biāo)定過程測(cè)量得到，區(qū)分加速踏板空行程與加速踏板有效行程；如果A≥A0則不進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)，然后重復(fù)步驟a、b、c、d和e。
2.按照權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法，其特征在于步驟b中所述的n為10，單位時(shí)間段為1分鐘。
全文摘要
一種混合動(dòng)力電動(dòng)汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法，適用于汽車的制動(dòng)控制。該方法將汽車制動(dòng)控制分為“主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”和“非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”，其中緊急制動(dòng)和擁堵路況制動(dòng)控制時(shí)使用“主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”，普通制動(dòng)控制時(shí)使用“非主動(dòng)制動(dòng)駕駛模式”；該方法還包括識(shí)別緊急制動(dòng)和擁堵路況制動(dòng)，在操作制動(dòng)踏板前，控制電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行主動(dòng)制動(dòng)。提出的汽車主動(dòng)制動(dòng)控制方法能夠縮短制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間、縮短制動(dòng)距離，減少駕駛員操作強(qiáng)度，緩解駕駛員疲勞，提前進(jìn)行回收制動(dòng)，增加了回收制動(dòng)的比率，改善整車燃油經(jīng)濟(jì)性，有較高的實(shí)用價(jià)值。
文檔編號(hào)B60L7/10GK101474965SQ200910077200
公開日2009年7月8日 申請(qǐng)日期2009年1月20日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月20日
發(fā)明者張俊智, 張鵬君, 欣 陸, 鑫 陳 申請(qǐng)人:清華大學(xué)