專利名稱：車輛輪圈的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛輪圈，特別是涉及一種安裝于荷載較重的車輛例如卡車、聯(lián) 結(jié)車上的車輛輪圈。
背景技術(shù)：
參閱圖1、圖2與圖3，一種以往車輛輪圈1是用于安裝在一車輛(圖未示)例如 卡車、聯(lián)結(jié)車的底部，以供一輪胎18安裝，并用于安裝在一輪軸單元19上。該車輛輪圈1 包含一彎曲圈圍成環(huán)圈狀的安裝壁11、一連接于安裝壁11 一側(cè)的斜角壁12，及一連接于 斜角壁12遠(yuǎn)離安裝壁11 一側(cè)的側(cè)軸壁13。該安裝壁11的外側(cè)面界定出一置胎空間14， 所述輪胎18是安裝在置胎空間14內(nèi)。而該側(cè)軸壁13、斜角壁12與安裝壁11的內(nèi)側(cè)面，共 同界定出一供輪軸單元19架設(shè)的安裝空間15。由圖面的方向來看，該安裝壁11具有一連接斜角壁12的主托段111、一外徑較小 于主托段111且由主托段111的右側(cè)朝右軸向延伸的連接段112，及一由連接段112右側(cè)再 向右延伸且外徑較大于連接段112的副托段113。主托段111以及副托段113的外徑緩慢 增大，用以分別承托輪胎18位于兩端緣的胎唇181，進(jìn)一步來看安裝壁11的剖面，該主托段 111的厚度較大于副托段113的厚度，也較大于連接段112的厚度，且該連接段112的各剖 面厚度相等。該斜角壁12具有多個(gè)彼此角度間隔的散熱孔121。該側(cè)軸壁13具有一連通 安裝空間15的軸孔131，所述輪軸單元19是架設(shè)固定在軸孔131內(nèi)，而該副托段113處并 無任何垂向的支撐連結(jié)架構(gòu)，副托段113內(nèi)壁與輪軸單元19隔空間隔未連結(jié)，也就是說除 了側(cè)軸壁13以外，整體車輛輪圈1再無任何垂直方向的支撐連結(jié)架構(gòu)。于使用過程中，輪胎18與地面接觸，所受到的作用力會(huì)如圖2、圖3的箭頭所示， 作用在車輛輪圈ι的主托段111與副托段113上，而后再經(jīng)由車輛輪圈1傳送至輪軸單元 19，然而由于副托段113懸空而未與輪軸單元19銜接，因此副托段113所受到的應(yīng)力會(huì)向 左直接經(jīng)由連接段112傳向主托段111，而后聚集主托段111受到的作用力，再一起通過該 斜角壁12和側(cè)軸壁13向內(nèi)傳遞至輪軸單元19。分析車輛輪圈1受力后的結(jié)果，由于連接段112等厚延伸，所以抗剪強(qiáng)度不佳，當(dāng) 受到垂直方向的剪應(yīng)力時(shí)，就會(huì)直接傳遞到主托段111，又因主托段111、斜角壁12和側(cè)軸 壁13須承受絕大部份的作用力，金屬材料容易疲勞，而且彎折的斜角壁12上更設(shè)有散熱 孔121，所以應(yīng)力易于集中在此散熱孔121近主托段111處，造成該處區(qū)域容易出現(xiàn)裂隙 (crack)，此情形在鋁合金材質(zhì)的重型車輛輪圈中就形成更需要重視的問題。雖然為了加強(qiáng) 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，有的廠商會(huì)增加主托段111、斜角壁12厚度，但是如此一來，則會(huì)增加車輛輪圈1 的整體重量。因此上述車輛輪圈1設(shè)計(jì)仍有待改善。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是在提供一種輪圈結(jié)構(gòu)強(qiáng)化的車輛輪圈。本發(fā)明車輛輪圈，用于安裝于一輪軸單元上，并包含一安裝壁及一側(cè)軸壁。該安裝壁呈繞著一中心軸線的環(huán)圈狀，并包括左右相反的一主托段與一副托段，及一連接主托 段與副托段的強(qiáng)化段，該主托段、強(qiáng)化段與副托段遠(yuǎn)離中心軸線的外側(cè)面共同界定出一置 胎空間，而該強(qiáng)化段具有一形成于外側(cè)面上且徑向往遠(yuǎn)離中心軸線的方向朝外弧曲漸緩隆 凸的局部增厚區(qū)，該局部增厚區(qū)具有左右相反的一第一低側(cè)部與一第二低側(cè)部，及一位居 第一低側(cè)部與第二低側(cè)部間的高側(cè)部，該局部增厚區(qū)是由第一低側(cè)部往高側(cè)部的方向逐漸 弧曲往外凸伸直到高側(cè)部，再由高側(cè)部往第二低側(cè)部的方向逐漸弧曲往內(nèi)縮束直到第二低 側(cè)部。該側(cè)軸壁是遠(yuǎn)離副托段且連接主托段，而徑向往中心軸線的方向朝內(nèi)延伸，該側(cè)軸壁 與安裝壁共同界定出一由側(cè)軸壁往副托段方向透空貫通以供輪軸單元架設(shè)的安裝空間。本發(fā)明的有益效果在于該安裝壁借由強(qiáng)化段上局部增厚區(qū)的弧曲漸緩增厚設(shè) 計(jì)，能用來分散應(yīng)力且和緩地在中途就吸收由副托段傳遞至主托段的作用力，借以分擔(dān)主 托段近側(cè)軸壁的受力，提高輪圈的抗剪強(qiáng)度及耐疲勞限，所以可達(dá)到強(qiáng)化輪圈結(jié)構(gòu)的功效。


圖1是一種以往車輛輪圈的一立體圖；圖2是該以往車輛輪圈的一剖視圖，圖中顯示該車輛輪圈與一輪胎與一輪軸單元 的組裝關(guān)系；圖3是圖2的一部份放大剖視圖；圖4是本發(fā)明車輛輪圈的一第一優(yōu)選實(shí)施例的一立體圖；圖5是該第一優(yōu)選實(shí)施例的一剖視圖，圖中顯示該車輛輪圈與一輪胎與一輪軸單 元的組裝關(guān)系；圖6是圖5的一部份放大剖視圖；圖7是本發(fā)明車輛輪圈的一第二優(yōu)選實(shí)施例的一部份放大剖視圖；圖8是本發(fā)明車輛輪圈的一第三優(yōu)選實(shí)施例的一部份放大剖視圖；圖9是本發(fā)明車輛輪圈的一第四優(yōu)選實(shí)施例的一部份放大剖視圖。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明為了方便說明，以下的實(shí)施例，相同的元件以相同的附圖標(biāo)記表示。參閱圖4、圖5與圖6，本發(fā)明車輛輪圈的第一優(yōu)選實(shí)施例是用于安裝在一車輛 (圖未示)例如卡車、聯(lián)結(jié)車的底部，以供一輪胎21安裝，并用于安裝在一可被驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn) 的輪軸單元22上，該輪軸單元22具有輪軸、輪轂構(gòu)造，但是其并非本發(fā)明重點(diǎn)，所以在此不 再詳細(xì)說明。而所述車輛輪圈包含一繞著一中心軸線31彎曲成環(huán)圈狀的安裝壁3、一連 接于安裝壁3 —側(cè)的斜角壁4及一連接于斜角壁4遠(yuǎn)離安裝壁3 —側(cè)的側(cè)軸壁5。由本實(shí) 施例圖中顯示的方向來看，斜角壁4是連接在安裝壁3左側(cè)，且側(cè)軸壁5是連接于斜角壁4 左側(cè)。該側(cè)軸壁5、斜角壁4與安裝壁3共同界定出一供輪軸單元22架設(shè)的安裝空間6，該 安裝空間6由該側(cè)軸壁5往圖中右側(cè)方向透空貫通以套裝輪軸單元22。該安裝壁3具有左右相反的一主托段32與一副托段33，及一連接主托段32與副 托段33的強(qiáng)化段34。該主托段32、強(qiáng)化段34與副托段33遠(yuǎn)離中心軸線31的外側(cè)面共同 界定出一置胎空間7，用于供所述輪胎21安裝，且輪胎21位于兩端緣的胎唇211，是分別卡掣定位在外徑往左右兩側(cè)漸大的主托段32與副托段33上，但由于安裝壁3與輪胎21間的 卡掣關(guān)系并非本發(fā)明重點(diǎn)，所以在此不再詳細(xì)說明。上述主托段32和副托段33的外徑大于強(qiáng)化段34的外徑，且該主托段32具有一 連接強(qiáng)化段34的主連側(cè)321，及一遠(yuǎn)離強(qiáng)化段34且外徑大于主連側(cè)321的主端側(cè)322，該 副托段33具有一連接強(qiáng)化段34的副連側(cè)331，及一遠(yuǎn)離強(qiáng)化段34且外徑大于副連側(cè)331 的副端側(cè)332，于該主端側(cè)322與副端側(cè)332間的中央形成一垂直于中心軸線31的假想中 央切面35。而該強(qiáng)化段34具有一連接主托段32的主連側(cè)321與副托段33的副連側(cè)331且 各剖面厚度相等的基體等厚區(qū)341、一形成于基體等厚區(qū)341的外側(cè)面上且徑向往遠(yuǎn)離中 心軸線31的方向朝外隆凸的局部增厚區(qū)342，及一形成于基體等厚區(qū)341的外側(cè)面上且連 接該局部增厚區(qū)342與副連側(cè)331的連接緩厚區(qū)343。該假想中央切面35會(huì)通過該局部增 厚區(qū)342。該局部增厚區(qū)342具有左右相反的一第一低側(cè)部344與一第二低側(cè)部345，及一位 居第一低側(cè)部344與第二低側(cè)部345間的高側(cè)部346，該第一低側(cè)部344與主連側(cè)321相間 隔，且第二低側(cè)部345與副連側(cè)331相間隔，該局部增厚區(qū)342是由第一低側(cè)部344往高側(cè) 部346的方向逐漸弧曲往外凸伸直到高側(cè)部346，再由高側(cè)部346往第二低側(cè)部345的方向 逐漸弧曲往內(nèi)縮束直到第二低側(cè)部345，令該局部增厚區(qū)342呈一高側(cè)部346往外突出的弧 凸形。該連接緩厚區(qū)343是由局部增厚區(qū)342的第二低側(cè)部345往副連側(cè)331逐漸弧曲 增厚直到一最厚部347，再由該最厚部347逐漸弧曲減厚直到連接于副連側(cè)331的外側(cè)面， 該連接緩厚區(qū)343乃呈一最厚部347略往內(nèi)彎弧的弧凹形，且該最厚部347的厚度較小于 該局部增厚區(qū)342的高側(cè)部346的厚度。該主托段32的厚度較大于副托段33的厚度，也大 于強(qiáng)化段34最厚處的厚度，且該高側(cè)部346加上基體等厚區(qū)341的厚度大于該最厚部347 加上基體等厚區(qū)341的厚度，該最厚部347加上基體等厚區(qū)341的厚度大于副托段33的厚 度。該斜角壁4是同體由主托段32朝遠(yuǎn)離副托段33的方向，逐漸往中心軸線31的方 向傾斜延伸，并具有多個(gè)分別貫穿其內(nèi)、外周面且連通安裝空間6的散熱孔41，該等散熱孔 41彼此角度間隔且環(huán)繞中心軸線31，能保持空氣流通以供輪圈內(nèi)部的熱量散出。該側(cè)軸壁5是同體由斜角壁4遠(yuǎn)離主托段32的一側(cè)徑向往中心軸線31的方向延 伸，并具有一供中心軸線31通過且連通安裝空間6的軸孔51，及多個(gè)彼此角度間隔且環(huán)繞 該軸孔51的鎖孔52。所述輪軸單元22是沿著中心軸線31固定于該軸孔51中，且借由多 支螺栓23穿過鎖孔52固接，而與安裝壁3的副托段33相間隔。于使用過程中，當(dāng)輪胎21所受到的作用力如圖5、圖6的箭頭所示，作用在車輛輪 圈的主托段32與副托段33時(shí)，副托段33所受到的應(yīng)力會(huì)向左通過強(qiáng)化段34傳向主托段 32，并聚集主托段32受到的作用力，一起經(jīng)由斜角壁4和側(cè)軸壁5向內(nèi)傳遞至輪軸單元22。由于本發(fā)明在主托段32與副托段33間的強(qiáng)化段34上，設(shè)有弧曲逐漸增厚外凸的 局部增厚區(qū)342結(jié)構(gòu)，可以和緩地吸收剪力，相對(duì)增加抗剪強(qiáng)度，且其在局部增厚區(qū)342與 副托段33間，更借由增厚的連接緩厚區(qū)343相連，不但能補(bǔ)強(qiáng)原本弧凹部位的強(qiáng)度，更能使 厚度變化緩和協(xié)調(diào)，不但可增加結(jié)構(gòu)強(qiáng)度防止變形，更能避免發(fā)生應(yīng)力集中的現(xiàn)象。其中，局部增厚區(qū)342的弧曲逐漸增厚結(jié)構(gòu)，是用以和緩地分散吸收傳遞至該處的剪應(yīng)力。此外，該安裝壁3更能通過局部增厚區(qū)342的環(huán)凸設(shè)計(jì)，使其整體形成圓框效應(yīng)， 能吸收由副托段33傳遞而來的應(yīng)力，借以分散傳向主托段32的應(yīng)力，因此可以降低主托段 32與斜角壁4的負(fù)荷，減少應(yīng)力集中現(xiàn)象與裂隙產(chǎn)生的機(jī)率，所以能提升使用安全性。當(dāng)然 在設(shè)計(jì)上，只要在基體等厚區(qū)341的外側(cè)面上設(shè)有局部增厚區(qū)342，就能達(dá)到強(qiáng)化結(jié)構(gòu)及吸 收應(yīng)力的目的，而連接緩厚區(qū)343的設(shè)置則是進(jìn)一步強(qiáng)化結(jié)構(gòu)。須說明的是，由于強(qiáng)化段34的設(shè)計(jì)，提供了優(yōu)異的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，因此，在相同強(qiáng)度 下，本發(fā)明可以盡量在不增加材積的前提下，計(jì)算強(qiáng)化段34增加的厚度，相對(duì)縮減主托段 32與斜角壁4的壁厚，使得車輛輪圈可在不增加壁厚的情況下，仍具有較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。參閱圖7，本發(fā)明車輛輪圈的第二優(yōu)選實(shí)施例與第一實(shí)施例不同的部份在于本 實(shí)施例省略連接緩厚區(qū)343 (見圖6)的設(shè)置，且該強(qiáng)化段34還具有一形成于基體等厚區(qū) 341的內(nèi)側(cè)面上且對(duì)應(yīng)位在局部增厚區(qū)342內(nèi)側(cè)的內(nèi)凸加厚區(qū)348，該內(nèi)凸加厚區(qū)348具有 左右兩內(nèi)連部349，及一位居該等內(nèi)連部349間的內(nèi)凸部340，該內(nèi)凸加厚區(qū)348是分別由 該等內(nèi)連部349相向往該內(nèi)凸部340逐漸弧曲向內(nèi)突伸。借該內(nèi)凸加厚區(qū)348的設(shè)置，可 進(jìn)一步加強(qiáng)該強(qiáng)化段34于局部增厚區(qū)342設(shè)置處的強(qiáng)度。參閱圖8，本發(fā)明車輛輪圈的第三優(yōu)選實(shí)施例的構(gòu)造大致與第一實(shí)施例相同，只是 本實(shí)施例省略連接緩厚區(qū)343 (見圖6)的設(shè)置，并改變?cè)摼植吭龊駞^(qū)342的設(shè)置位置使其 向右偏移，令該局部增厚區(qū)342位在假想中央切面35與副連側(cè)331間，并讓第二低側(cè)部345 連接于副連側(cè)331的外側(cè)面，且第一低側(cè)部344與主連側(cè)321相間隔。參閱圖9，本發(fā)明車輛輪圈的第四優(yōu)選實(shí)施例的構(gòu)造大致與第三實(shí)施例相同，不同 的部份在于本實(shí)施例再改變?cè)摼植吭龊駞^(qū)342的設(shè)置位置使其向左偏移，并令該局部增 厚區(qū)342位在假想中央切面35與主連側(cè)321間，使得第一低側(cè)部344連接于主連側(cè)321的 外側(cè)面，且第二低側(cè)部345與副連側(cè)331相間隔。綜上所述，該安裝壁3借由強(qiáng)化段34的弧曲增厚設(shè)計(jì)，能用來吸收由副托段33傳 遞至主托段32的作用力，以盡量減少應(yīng)力集中于主托段32的情形，而可以有效分散應(yīng)力， 降低輪圈斷裂產(chǎn)生的機(jī)率，借以提高輪圈的抗剪強(qiáng)度及耐疲勞限，可達(dá)到強(qiáng)化輪圈結(jié)構(gòu)的 功效，所以確實(shí)能達(dá)成本發(fā)明的目的。
權(quán)利要求
一種車輛輪圈，用于安裝于一個(gè)輪軸單元上，并包含一片安裝壁及一片連接安裝壁的側(cè)軸壁，所述安裝壁呈繞著一條中心軸線的環(huán)圈狀，并包括左右相反的一個(gè)主托段與一個(gè)副托段，及一個(gè)連接主托段與副托段的強(qiáng)化段，所述主托段、強(qiáng)化段與副托段遠(yuǎn)離中心軸線的外側(cè)面共同界定出一個(gè)置胎空間，所述側(cè)軸壁是遠(yuǎn)離副托段且連接主托段并徑向往中心軸線的方向朝內(nèi)延伸，所述側(cè)軸壁與安裝壁共同界定出一個(gè)由所述側(cè)軸壁往副托段方向透空貫通以供輪軸單元架設(shè)的安裝空間；其特征在于所述強(qiáng)化段具有一個(gè)形成于外側(cè)面上且徑向往遠(yuǎn)離中心軸線的方向朝外隆凸的局部增厚區(qū)，所述局部增厚區(qū)具有左右相反的一個(gè)第一低側(cè)部與一個(gè)第二低側(cè)部，及一個(gè)位居第一低側(cè)部與第二低側(cè)部間的高側(cè)部，所述局部增厚區(qū)是由第一低側(cè)部往高側(cè)部的方向逐漸弧曲往外凸伸直到高側(cè)部，再由高側(cè)部往第二低側(cè)部的方向逐漸弧曲往內(nèi)縮束直到第二低側(cè)部。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛輪圈，其特征在于所述主托段具有一個(gè)連接強(qiáng)化段的 主連側(cè)，及一個(gè)遠(yuǎn)離強(qiáng)化段的主端側(cè)，所述副托段具有一個(gè)連接強(qiáng)化段的副連側(cè)，及一個(gè)遠(yuǎn) 離強(qiáng)化段的副端側(cè)，于所述主端側(cè)與副端側(cè)間的中央形成一個(gè)垂直于中心軸線的假想中央 切面，所述假想中央切面會(huì)通過所述局部增厚區(qū)，且所述局部增厚區(qū)的第一低側(cè)部與主連 側(cè)相間隔，第二低側(cè)部與副連側(cè)相間隔。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛輪圈，其特征在于所述強(qiáng)化段還具有一個(gè)連接主托段 與副托段且各剖面厚度相等的基體等厚區(qū)，所述局部增厚區(qū)是形成于基體等厚區(qū)的外側(cè)面 上。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛輪圈，其特征在于所述強(qiáng)化段還具有一個(gè)形成于基體 等厚區(qū)的外側(cè)面上且連接于局部增厚區(qū)與副連側(cè)間的連接緩厚區(qū)，所述連接緩厚區(qū)是由局 部增厚區(qū)的第二低側(cè)部往副連側(cè)逐漸弧曲增厚直到一個(gè)最厚部，再由所述最厚部逐漸弧曲 減厚直到連接于副連側(cè)的外側(cè)面，所述連接緩厚區(qū)呈一個(gè)最厚部略往內(nèi)彎弧的弧凹形，且 所述最厚部的厚度較小于所述局部增厚區(qū)的高側(cè)部的厚度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛輪圈，其特征在于所述強(qiáng)化段還具有一個(gè)形成于基體 等厚區(qū)的內(nèi)側(cè)面上且對(duì)應(yīng)位在局部增厚區(qū)內(nèi)側(cè)的內(nèi)凸加厚區(qū)，所述內(nèi)凸加厚區(qū)具有左右兩 個(gè)內(nèi)連部，及一個(gè)位居所述內(nèi)連部間的內(nèi)凸部，所述內(nèi)凸加厚區(qū)是分別由所述內(nèi)連部相向 往所述內(nèi)凸部逐漸弧曲向內(nèi)突伸。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛輪圈，其特征在于所述主托段具有一個(gè)連接強(qiáng)化段的 主連側(cè)，及一個(gè)遠(yuǎn)離強(qiáng)化段的主端側(cè)，所述副托段具有一個(gè)連接強(qiáng)化段的副連側(cè)，及一個(gè)遠(yuǎn) 離強(qiáng)化段的副端側(cè)，于所述主端側(cè)與副端側(cè)間的中央形成一個(gè)垂直于中心軸線的假想中央 切面，而所述局部增厚區(qū)的第二低側(cè)部連接于副連側(cè)的外側(cè)面，且第一低側(cè)部與主連側(cè)相 間隔，使所述局部增厚區(qū)是位在假想中央切面與副連側(cè)間。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛輪圈，其特征在于所述強(qiáng)化段還具有一個(gè)連接主托段 與副托段且各剖面厚度相等的基體等厚區(qū)，所述局部增厚區(qū)是形成于基體等厚區(qū)的外側(cè)面 上。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛輪圈，其特征在于所述主托段具有一個(gè)連接強(qiáng)化段的 主連側(cè)，及一個(gè)遠(yuǎn)離強(qiáng)化段的主端側(cè)，所述副托段具有一個(gè)連接強(qiáng)化段的副連側(cè)，及一個(gè)遠(yuǎn) 離強(qiáng)化段的副端側(cè)，于所述主端側(cè)與副端側(cè)間的中央形成一個(gè)垂直于中心軸線的假想中央切面，而所述局部增厚區(qū)的第一低側(cè)部連接于主連側(cè)的外側(cè)面，且第二低側(cè)部與副連側(cè)相 間隔，使所述局部增厚區(qū)是位在假想中央切面與主連側(cè)間。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛輪圈，其特征在于所述強(qiáng)化段還具有一個(gè)連接主托段 與副托段且各剖面厚度相等的基體等厚區(qū)，所述局部增厚區(qū)是形成于基體等厚區(qū)的外側(cè)面 上。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛輪圈，其特征在于所述車輛輪圈更包含一片連接安 裝壁與側(cè)軸壁的斜角壁，所述斜角壁是由主托段朝遠(yuǎn)離副托段的方向，逐漸往中心軸線的 方向傾斜延伸至連接于側(cè)軸壁，所述斜角壁具有多個(gè)彼此角度間隔且環(huán)繞中心軸線的散熱 孔，所述側(cè)軸壁具有一個(gè)供中心軸線通過且連通安裝空間的軸孔，及多個(gè)彼此角度間隔且 環(huán)繞軸孔的鎖孔，而所述輪軸單元是沿著中心軸線固定于側(cè)軸壁的軸孔中，并與副托段相 間隔。
全文摘要
一種車輛輪圈，包含一個(gè)安裝壁及一個(gè)側(cè)軸壁。該安裝壁呈繞著一中心軸線的環(huán)圈狀，并具有左右相反的一個(gè)主托段與一個(gè)副托段，及一個(gè)連接主托段與副托段的強(qiáng)化段，該強(qiáng)化段具有一個(gè)徑向往遠(yuǎn)離中心軸線的方向朝外弧曲隆凸的局部增厚區(qū)。該側(cè)軸壁是遠(yuǎn)離副托段且連接主托段，而徑向往中心軸線的方向延伸。通過強(qiáng)化段的弧曲漸緩增厚設(shè)計(jì)，能用來吸收由副托段傳遞至主托段的作用力，借以提高輪圈的抗剪強(qiáng)度及耐疲勞限，所以可達(dá)到強(qiáng)化輪圈結(jié)構(gòu)的功效。
文檔編號(hào)B60B21/02GK101870232SQ200910137219
公開日2010年10月27日 申請(qǐng)日期2009年4月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月23日
發(fā)明者陳朝穎 申請(qǐng)人:亞獵士航太科技股份有限公司