專利名稱：通過(guò)監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息控制車輛動(dòng)力系的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
每個(gè)燃燒過(guò)程包括有效操作所需要的或利于有效操作的 范圍和條件。例如，HCCI燃燒需要設(shè)計(jì)成以?shī)W托循環(huán)操作的內(nèi)燃機(jī)。 配備有缸內(nèi)燃料直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)在特定發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件下以受控自動(dòng)點(diǎn) 火模式操作，以實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)燃料效率。在特定操作條件期間采 用火花點(diǎn)火系統(tǒng)來(lái)補(bǔ)充自動(dòng)點(diǎn)火燃燒過(guò)程。 提高車輛性能的上述發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過(guò)程高度取決于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和車輛操作條件，具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)需要的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)
載。設(shè)想多種方法來(lái)處理可從車輛傳感器獲得的信息，如車速、發(fā)動(dòng)機(jī)速度、輸出扭矩等，以預(yù)測(cè)性地估計(jì)車輛操作條件以利于有效和低排放車輛操作。這種方法能夠基于來(lái)自于車輛傳感器讀數(shù)的變化和變
化速率來(lái)估計(jì)變化的條件及其對(duì)車輛的短期影響。雖然車輛操作條件的這些短期預(yù)測(cè)對(duì)于管理中間燃燒模式和反應(yīng)是有用的，但是它們?nèi)允腔旧媳Ｊ氐??！N操作包括內(nèi)燃機(jī)的車輛動(dòng)力系的方法，包括監(jiān)測(cè)
地圖預(yù)覽信息；基于所述地圖預(yù)覽信息確定投影車輛路徑；沿所述投影車輛路徑確定可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求，其中可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求包括可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)速度和可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載；在每個(gè)可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求下確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式；以及基于所述可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)操作。


本發(fā)明可以在某些部件和部件設(shè)置中采用實(shí)體形式，本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式將被詳細(xì)描述并在隨后結(jié)合于本文的附圖中示出，附圖包括 圖IO示出了根據(jù)本發(fā)明的示例性信息流圖，其中示出了地圖預(yù)覽信息可如何用于控制動(dòng)力系操作。
具體實(shí)施例方式
示例性發(fā)動(dòng)機(jī)10包括金屬鑄造的發(fā)動(dòng)機(jī)本體和發(fā)動(dòng)機(jī)蓋27，發(fā)動(dòng)機(jī)本體具有形成在其中的多個(gè)氣缸，圖中示出了其中一個(gè)。每個(gè)氣缸包括端部封閉的缸體，缸體具有插入在其中的可移動(dòng)的往復(fù)活塞ll?？勺?nèi)莘e的燃燒室20在每個(gè)氣缸中形成，并且由氣缸壁、可移動(dòng)活塞11和蓋27限定。發(fā)動(dòng)機(jī)本體優(yōu)選包括發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑流體流過(guò)其中的冷卻劑通道29。可操作以監(jiān)測(cè)冷卻劑流體溫度的冷卻劑溫度傳感器37位于適當(dāng)位置處，并且提供參數(shù)信號(hào)輸入給可用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)25。發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)選包括公知系統(tǒng)，所述公知系統(tǒng)包括外部廢氣再循環(huán)(EGR)氣門和進(jìn)氣節(jié)氣門(未示出)。 如上所述，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造、燃料類型、控制方法等， 諸如發(fā)動(dòng)機(jī)10的內(nèi)燃機(jī)能夠以多種發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式操作?？墒拱l(fā)動(dòng)機(jī) 在任何點(diǎn)運(yùn)行的可獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式很大程度上由發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前正 在操作的發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載控制。圖2以圖表形式示出了根據(jù) 本發(fā)明的示例性直噴發(fā)動(dòng)機(jī)在分層充氣SIDI操作模式可行的發(fā)動(dòng)機(jī)速 度和負(fù)載范圍內(nèi)的操作。與均質(zhì)充氣SIDI操作相比，所示分層充氣SIDI 操作是燃料效率相對(duì)較高的模式。然而，分層充氣SIDI操作僅僅在低 發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載下是可行的。而且，分層充氣SIDI下的操作 增加NOx產(chǎn)物。單噴射式分層充氣SIDI和均質(zhì)SIDI區(qū)域之間的區(qū)域 被標(biāo)記為雙噴射式分層充氣SIDI的區(qū)域，根據(jù)其它操作特性，例如采 用均質(zhì)充氣SI操作以從廢氣后處理裝置中吹掃積聚的NOx污染物的需 要，該區(qū)域可包括以任一操作模式的操作。也應(yīng)當(dāng)注意，所示"分層" 區(qū)域示出了可以進(jìn)行分層充氣SIDI的范圍或區(qū)域，但是在所示區(qū)域內(nèi) i大致任何位置都能選擇均質(zhì)充氣SIDI操作。 上述控制模塊通過(guò)局域網(wǎng)絡(luò)或LAN總線106與其它控制 模塊、傳感器、和致動(dòng)器進(jìn)行通信。LAN總線106允許各種控制模塊 之間進(jìn)行操作參數(shù)和致動(dòng)器指令信號(hào)的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)化通信。所采用的 具體通信協(xié)議是專用的。LAN總線106和合適的協(xié)議在前述控制模塊 和其它控制模塊之間提供牢固的通信聯(lián)系和多控制模塊交互，所述其 它控制模塊提供例如防抱死制動(dòng)、牽引力控制和車輛穩(wěn)定等功能。多 路通信總線可用于提高通信速度并提供一些程度的信號(hào)冗余和完整 性。單個(gè)控制模塊之間的通信也可以通過(guò)直接連接來(lái)實(shí)現(xiàn)，例如通過(guò) 串行外圍接口('SPI，)總線(未示出)。
0051HCP 105提供混合動(dòng)力系的監(jiān)督控制，用于協(xié)調(diào)ECM 123， TCM117， TPIM119,和BPCM121的操作。HCP105根據(jù)來(lái)自 用戶界面13和^括ESD 174的混合動(dòng)力系的各種輸入信號(hào)來(lái)確定操作 者扭矩請(qǐng)求(ToREQ)，至傳動(dòng)系統(tǒng)190的指令輸出扭矩(TCMD),發(fā)動(dòng)機(jī)輸入扭矩指令，變速器110的扭矩傳遞離合器CI 170， C2 162， C3 163, C4 175的離合器扭矩，以及第一和第二電機(jī)156和172的扭 矩指令。TCM 117操作性地連接到液壓控制回路142并提供各種功能， 這些功能包括監(jiān)測(cè)各種壓力傳感裝置(未示出)以及產(chǎn)生控制信號(hào)并 將這些控制信號(hào)傳送到各種螺線管(未示出)，從而控制包含在液壓 控制回^各142內(nèi)部的壓力開關(guān)和控制閥。
0052ECM 123操作性地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)114并用于通過(guò)多個(gè)離 散線路(為簡(jiǎn)單起見用總的雙向接口電纜135表示)從發(fā)動(dòng)機(jī)114的 傳感器和控制致動(dòng)器獲取數(shù)據(jù)。ECM 123接收來(lái)自HCP 105的發(fā)動(dòng)機(jī) 輸入扭矩指令。ECM 123根據(jù)基于監(jiān)測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)速度和負(fù)載來(lái)及時(shí)確 定在該時(shí)間點(diǎn)上提供給變速器110的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)輸入扭矩TI,其被傳 送給HCP 105。 ECM 123監(jiān)測(cè)來(lái)自轉(zhuǎn)速傳感器111的輸入以確定輸入 到輸入軸112的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入速度，其被轉(zhuǎn)換成變速器輸入速度NpECM 123監(jiān)測(cè)傳感器(未示出)的輸入以確定包括，例如，歧管壓力，發(fā)動(dòng) 機(jī)冷卻劑溫度，環(huán)境空氣溫度，和環(huán)境壓力的其它發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)的 狀態(tài)。例如，根據(jù)歧管壓力，或者可替換的，根據(jù)監(jiān)測(cè)加速踏板213 的操作者輸入可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載。ECM 123產(chǎn)生并傳送指令信號(hào)以 控制發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器，包括，例如，燃油噴射器，點(diǎn)火模塊，以及節(jié)氣 門控制模塊(它們都未示出)。 每個(gè)變速器操作范圍狀態(tài)都在表1中進(jìn)行了描述，且表 示對(duì)于每個(gè)操作范圍狀態(tài)而言施用了哪些特定離合器C1 170， C2 162, C3 173，和C4 175。第一連續(xù)可變模式，即，EVT模式I或MI,通過(guò) 僅施用離合器Cl 170來(lái)選擇，以將第三行星齒輪組128的外部齒輪構(gòu) 件"連接"。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可以是ON ( 'MI—Eng—On，)或OFF
('MI—Eng—Off )中的一個(gè)。第二連續(xù)可變模式，即，EVT模式II或 Mil,通過(guò)僅施用離合器C2 162來(lái)選擇，以將軸160連接到第三行星 齒輪組128的行星架。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可以是ON ( 'Mil—Eng—On，)或OFF
('Mil—Eng_Off )中的一個(gè)。為說(shuō)明起見，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為OFF時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)輸入速度等于0轉(zhuǎn)/分鐘('RPM，)，即，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸不轉(zhuǎn)動(dòng)。 固定傳動(dòng)比操作提供變速器110的輸入-輸出速度(即，N!/No)的固 定比操作。第一固定傳動(dòng)比操作('FG1，)通過(guò)施用離合器Cl 170和 C4 175來(lái)選擇。第二固定傳動(dòng)比操作('FG2，)通過(guò)施用離合器Cl 170 和C2 162來(lái)選擇。第三固定傳動(dòng)比操作('FG3，)通過(guò)施用離合器C2 162 和C4 175來(lái)選擇。第四固定傳動(dòng)比操作('FG4，)通過(guò)施用離合器C2 162 和C3 173來(lái)選擇。由于行星齒輪124, 126，和128的傳動(dòng)比減小，所 以輸入-輸出速度的固定比操作隨著固定傳動(dòng)比操作的增加而增加。 第一和第二電機(jī)156和172的特速Na和Nb分別取決于由萬(wàn)合所限定 的機(jī)構(gòu)的內(nèi)旋轉(zhuǎn)，并與輸入軸112所4企測(cè)的輸入速度成比例。
0058
HCP 105和一個(gè)或多個(gè)其它控制模塊響應(yīng)于由用戶界面 113所捕獲的，通過(guò)加速踏板213和制動(dòng)踏板212的操作者輸入來(lái)確定 指令輸出扭矩TcMD，從而滿足傳遞給傳動(dòng)系統(tǒng)190的要在輸出構(gòu)件164 處執(zhí)行的操作者扭矩請(qǐng)求To一req。最終車輛的加速度受其它因素的影 響，這些因素包括，例如，道路負(fù)載，道路坡度，和車輛質(zhì)量。變速 器110的操作范圍狀態(tài)取決于基于動(dòng)力系的各種運(yùn)行特性。這包括通 過(guò)加速踏板213和制動(dòng)踏板212傳遞到用戶界面113的操作者扭矩請(qǐng)求，如前面所述。可以根據(jù)在電能產(chǎn)生模式或扭矩產(chǎn)生模式下操作第
一和第二電機(jī)156和172的指令所產(chǎn)生的動(dòng)力系扭矩需求來(lái)判定操作 范圍狀態(tài)。可以通過(guò)優(yōu)化算法或程序來(lái)確定操作范圍狀態(tài)，該算法或 程序根據(jù)對(duì)功率的操作需求，電池電荷狀態(tài)，以及發(fā)動(dòng)機(jī)114和第一 和第二電機(jī)156和172的能量效率來(lái)確定最佳系統(tǒng)效率?？刂葡到y(tǒng)根 據(jù)已執(zhí)行的優(yōu)化程序的結(jié)果來(lái)管理來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)114以及第一和第二電 機(jī)156和172的扭矩輸入，從而優(yōu)化系統(tǒng)效率，以管理燃料經(jīng)濟(jì)和電 池充電。此外，可以#4居部件或系統(tǒng)的故障來(lái)確定#:作方式。HCP 105 監(jiān)測(cè)扭矩產(chǎn)生裝置，并確定為實(shí)現(xiàn)期望輸出扭矩而需要從變速器110 輸出的功率，以滿足操作者扭矩請(qǐng)求。從上面的描述應(yīng)該清楚，ESD 174 以及第一和第二電機(jī)156和172操作性地電連接以用于它們之間的功 率流。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)U4，第一和第二電機(jī)156和172，以及機(jī)電變速 器110操作性地機(jī)械連接，以在其間傳遞功率，從而產(chǎn)生輸出到輸出 構(gòu)件164的功率流。沿 一 些投影車輛路徑的環(huán)境條件的預(yù)測(cè)能夠在各種范圍
內(nèi)進(jìn)行。投影車輛路徑能夠通過(guò)簡(jiǎn)單地假設(shè)車輛將在當(dāng)前道路上繼續(xù) 一定距離來(lái)闡述。相反，投影車輛路徑能夠映射出所有可能的轉(zhuǎn)向， 這可能通過(guò)距車輛前面 一定距離的車輛作出且在任何分析內(nèi)包括可能 跟隨的路徑的可能性因素。投影車輛路徑能夠包括由上述方法設(shè)定或預(yù)測(cè)的目的地，且從而投影車輛路徑能夠限定可能的車輛行駛路線。 較長(zhǎng)的投影車輛路徑在發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式或混合動(dòng)力控制方案之間進(jìn)行 選擇時(shí)提供更大的靈活性。然而，關(guān)于車輛路徑的不確定或不正確假 設(shè)可能導(dǎo)致不利車輛使用。這種不利條件的一個(gè)示例是如果首先投影 在旁路上且然后在公路上的路徑的車輛確定為由于預(yù)期公路上的高發(fā)
動(dòng)機(jī)速度和負(fù)載(提供吹掃后處理裝置的理想條件)而采用導(dǎo)致高NOx 排放的高燃料效率模式，從而充滿NOx后處理捕獲裝置。如果車輛偏 離所投影路徑，跳過(guò)公路行駛，在偏離之后可能必須指令欠理想發(fā)動(dòng) 機(jī)操作模式，以補(bǔ)償錯(cuò)誤預(yù)測(cè)的車輛路徑。確定性因素或安全邊際能 夠在選擇操作模式時(shí)使用，以消除這種潛在不利條件。 此外，公開的方法能夠用于基于混合動(dòng)力控制系統(tǒng)可能 需要發(fā)動(dòng)機(jī)提供的不同可能需求扭矩在混合動(dòng)力控制方案內(nèi)選擇不同 的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式。圖9圖示了沿一定路線行駛的示例性車輛，根據(jù) 本發(fā)明，示出了通過(guò)根據(jù)可獲得的路況信息來(lái)在混合動(dòng)力控制方案內(nèi) 選擇發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式可能的益處。車輛600準(zhǔn)備沿坡向上行駛，且混 合動(dòng)力控制系統(tǒng)估計(jì)因素以確定在沿坡向上行駛時(shí)采用的混合動(dòng)力系 模式。配備有已知傳感器的車輛600將沿坡向上行駛，從而基于車速、
察覺(jué)到的動(dòng)力系負(fù)載和其它因素(如能量存儲(chǔ)裝置的電荷狀態(tài))來(lái)選 擇混合動(dòng)力系模式。通常，感測(cè)到高負(fù)栽需求的車輛將選擇能夠處理
較高負(fù)載的發(fā)動(dòng)機(jī)模式，例如火花點(diǎn)火當(dāng)量燃料-空氣比模式。然而， 配備有允許車輛監(jiān)測(cè)沿該路線的路況的電子裝置的車輛能夠確定坡的 長(zhǎng)度，確定能夠選擇的任選、可選混合動(dòng)力系控制設(shè)置(包括能夠應(yīng) 用的各種發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式和可能從能量存儲(chǔ)裝置耗盡的總能量的推 斷)，并調(diào)節(jié)混合動(dòng)力系控制以進(jìn)行補(bǔ)償。在圖9所示的示例中，察 覺(jué)到長(zhǎng)坡(終止于 B )的車輛600可能類似地選擇能夠處理較高負(fù)載 的發(fā)動(dòng)機(jī)模式，如上述火花點(diǎn)火當(dāng)量燃料-空氣比模式。然而，如果車輛600察覺(jué)到終止于點(diǎn)A的短坡，那么可能選擇能量有效的發(fā)動(dòng)機(jī) 操作模式(如HCCI模式)與電機(jī)的助推操作結(jié)合，以滿足坡的較高負(fù) 載需求。在通過(guò)公開的方法可獲得的增加信息的情況下， 一種混合動(dòng) 力系模式和另一種之間進(jìn)行這種確定能夠包括各種發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式之 間的平衡，包括每種模式隱含的操作優(yōu)先次序的推斷和來(lái)自于能量存 儲(chǔ)裝置的能量耗盡。圖8和圖9的示例示出了混合動(dòng)力控制方案的多個(gè)用途， 關(guān)于車輛周圍環(huán)境的信息可以起作用，兩幅圖都例示了坡的影響和車
輛需要的相關(guān)較高動(dòng)力系負(fù)載。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解，通過(guò) 電子裝置可識(shí)別的多個(gè)環(huán)境狀況(如交通模式和速度極限)能夠同樣 地按照對(duì)車速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的影響進(jìn)行顯示。本發(fā)明在給出的示例中 例示坡的影響的內(nèi)容，是因?yàn)檎f(shuō)明本質(zhì)和坡對(duì)車輛的直覺(jué)影響，但是 本發(fā)明不旨在限于這種示例性條件。 圖IO示出了根據(jù)本發(fā)明的圖示了地圖預(yù)覽信息如何能夠 用于控制動(dòng)力系操作的示例性信息流圖。信息流700描述了能夠包含、 處理和產(chǎn)生的示例性各種數(shù)據(jù)流，以控制車輛動(dòng)力系。節(jié)點(diǎn)710包括 踏板編譯，處理關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)速度和車速的踏板位置，以產(chǎn)生駕駛員請(qǐng) 求扭矩或扭矩需求。在節(jié)點(diǎn)720，扭矩和燃燒模式管理和優(yōu)化邏輯按照 GPS/數(shù)字地圖信息、交通信息和其它有關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)處理扭矩需求。節(jié)點(diǎn) 720還產(chǎn)生變速器指令且將燃燒模式和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令與節(jié)點(diǎn)730相關(guān) 聯(lián)。
[0068在節(jié)點(diǎn)730,來(lái)自于節(jié)點(diǎn)720的指令被處理以產(chǎn)生根據(jù)期 望燃燒模式滿足需求扭矩所需要的具體發(fā)動(dòng)機(jī)指令。雖然信息流700 圖示了示例性過(guò)程，所公開的方法能夠通過(guò)所述過(guò)程進(jìn)行處理，但是 該信息流僅為了說(shuō)明性目的給出?？梢韵氲剿_的方法的各種算法 實(shí)施方式，且本發(fā)明不旨在限于本文所述的具體實(shí)施方式
。
[0069本發(fā)明已經(jīng)描述某些優(yōu)選實(shí)施方式及其變型。在閱讀和 理解說(shuō)明書之后，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠想到進(jìn)一步的變型和可選方案。 因而，本發(fā)明并不旨在限于作為用于實(shí)施本發(fā)明所設(shè)想的最佳模式公 開的具體實(shí)施方式
，而是本發(fā)明將包括落入所附權(quán)利要求書范圍內(nèi)的 所有實(shí)施方式。
權(quán)利要求
1.一種操作包括內(nèi)燃機(jī)的車輛動(dòng)力系的方法，包括監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息；基于所述地圖預(yù)覽信息確定投影車輛路徑；沿所述投影車輛路徑確定可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求，其中所述可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求包括可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)速度和可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載；在每個(gè)可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求下確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式；和基于所述可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)操作。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作 模式包括確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠在均質(zhì)充氣壓縮點(diǎn)火模式下操作和 確定所述操作的可能的操作特性。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作 模式包括確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠在預(yù)混合充氣壓縮點(diǎn)火模式下操作 和確定所述操作的可能的操作特性。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作 模式包括確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠在分層充氣火花點(diǎn)火直噴模式下操 作和確定所述操作的可能的操作特性。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作 模式包括確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠在混合動(dòng)力系電機(jī)助推模式下操作 和確定所述操作的可能的操作特性。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作 模式包括確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠在主動(dòng)燃料管理模式下操作，所述 主動(dòng)燃料管理包括停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的燃燒。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作 模式包括確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠在排放控制模式下操作，所述排放 控制模式采用措施來(lái)降低燃燒溫度。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，還包括基于地圖預(yù)覽信息確定混合 動(dòng)力系控制方案；并且其中，所述確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式包括將 所述可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式與所述混合動(dòng)力系控制方案結(jié)合。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息包括監(jiān)測(cè)靜態(tài)道路特征，所述靜態(tài)道路特征包括道路坡度、道路曲率、道 路表面類型、道路類別、張貼的速度極限、人口密度和建筑區(qū)域位置 中的至少一個(gè)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息包 括監(jiān)測(cè)實(shí)時(shí)狀況，所述實(shí)時(shí)狀況包括如下各項(xiàng)中的至少一個(gè)交通模 式，包括高峰模式或排定事件交通；所報(bào)道的交通堵塞，包括可通過(guò) 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、車輛-車輛通信或車輛-基礎(chǔ)設(shè)施通信獲得的堵塞信息； 以及交通信號(hào)狀態(tài)信息。
11. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息包 括監(jiān)測(cè)可能性數(shù)據(jù)，所述可能性數(shù)據(jù)包括與交通信號(hào)狀態(tài)、交通堵塞 和操作者行為中的至少 一個(gè)相關(guān)的可能性數(shù)據(jù)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述基于所述可選的發(fā)動(dòng) 機(jī)操作模式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)操作包括平衡所述可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式的可 能的操作特性，所述操作特性至少包括燃料效率和排放。
13. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息包 括基于車輛駕駛模式、具體操作員駕駛模式、登記的時(shí)間表、電子計(jì) 劃曰歷以及具體指定的目的地中的至少一個(gè)來(lái)投影可能的車輛行駛路 線。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，所述基于所述可選的發(fā)動(dòng) 機(jī)操作模式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)操作包括在整個(gè)所述可能的車輛行駛路線內(nèi)平 衡所述可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式的可能的操作特性。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中，所述平衡所述可選的發(fā)動(dòng) 機(jī)操作模式的可能的操作特性包括估計(jì)操作特性，所述操作特性至少 包括燃料效率和排放。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，所述平衡所述可選的發(fā)動(dòng) 機(jī)操作模式的可能的操作特性還包括駕駛性能和性能中的至少 一 個(gè)。
17. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中，所述平衡所述可選的發(fā)動(dòng) 機(jī)操作模式的可能的操作特性包括基于對(duì)所述可能的車輛行駛路線的 分析來(lái)使用確定性因素。
18. —種操作包括內(nèi)燃機(jī)的車輛動(dòng)力系的方法，包括 監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息；基于所述地圖預(yù)覽信息確定可能的車輛行駛路線；沿所述可能的車輛行駛路線在周期性點(diǎn)處確定可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作 需求，其中所述可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求包括可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)速度和可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載；在每個(gè)可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求下確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式的操 作特性；和通過(guò)在整個(gè)所述可能的車輛行駛路線內(nèi)平衡所述操作特性來(lái)制作 發(fā)動(dòng)機(jī)控制時(shí)間表。
19. 一種操作混合車輛動(dòng)力系的方法，所述混合車輛動(dòng)力系包括內(nèi) 燃機(jī)、電機(jī)和機(jī)電變速器，所述機(jī)電變速器選擇性地操作以滿足動(dòng)力 系操作需求，所述方法包括監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息；基于所述地圖預(yù)覽信息確定可能的車輛行駛路線； 沿所述可能的車輛行駛路線確定可能的動(dòng)力系操作需求，其中所述可能的動(dòng)力系操作需求包括可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)速度和可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載；確定可沿所述可能的車輛行駛路線獲得的可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式 的操作特性；基于所述可能的車輛行駛路線對(duì)所述可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式的所 述操作特性和由所述電機(jī)進(jìn)行的勢(shì)能使用進(jìn)行平衡；和 基于所述平衡來(lái)制作混合動(dòng)力系控制方案。
全文摘要
本發(fā)明涉及通過(guò)監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息控制車輛動(dòng)力系的方法。一種操作包括內(nèi)燃機(jī)的車輛動(dòng)力系的方法，包括監(jiān)測(cè)地圖預(yù)覽信息；基于所述地圖預(yù)覽信息確定投影車輛路徑；沿所述投影車輛路徑確定可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求，其中可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求包括可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)速度和可能的所需發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載；在每個(gè)可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需求下確定可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式；以及基于所述可選的發(fā)動(dòng)機(jī)操作模式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)操作。
文檔編號(hào)B60W40/06GK101638095SQ20091016180
公開日2010年2月3日 申請(qǐng)日期2009年8月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月1日
發(fā)明者J·G·史密斯, T·W·擴(kuò), 張曼鋒 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司