專利名稱：具有擋風板、車頂裝置和尾部導流裝置的汽車的操縱方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1的前序部分所述的具有擋風板、可調(diào)節(jié)車頂裝置
和尾部導流裝置的汽車的操縱方法。
背景技術(shù)：
DE 198 22 006 Al公開了這樣一種汽車的操縱方法。該汽車具有車頂開口，該開 口可以由可調(diào)節(jié)車頂裝置例如可移動車頂元件打開并露出。該汽車還包括前擋風板，該前 擋風板被分配給擋風玻璃框的上橫梁，因此設(shè)置在車頂開口的前邊緣上。擋風板可以在一 個移入的靜止位置和至少一個移出的作用位置之間調(diào)節(jié)。在這里，在車頂關(guān)閉時占據(jù)靜止 位置，而在車頂打開時設(shè)定移出的作用位置。在前擋風板后面間隔地設(shè)有第二擋風板，該第 二擋風板被設(shè)計成能夠根據(jù)行駛速度沿著車頂開口移動而且具有可調(diào)節(jié)的迎角。在車頂開 口的后邊緣上，即在第二擋風板后面設(shè)有導流裝置，該導流裝置被設(shè)計成固定的車頂擾流 板。 DE 101 38 027 Al描述了一種汽車，其具有可移動車頂裝置，該車頂裝置具有多 個可動的車頂元件。設(shè)有車頂擾流板，其能夠根據(jù)汽車速度沿著車頂縱梁調(diào)節(jié)。此外，車頂 擾流板的調(diào)整角或伸出高度可以根據(jù)行駛速度調(diào)節(jié)。另外，車頂擾流板是根據(jù)車頂位置進 行調(diào)整。但是，該汽車不具有分配給上橫梁的前擋風板。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提出一種汽車的操縱方法，利用該方法使空氣動力學特性達到 最優(yōu)。 該目的是通過一種具有權(quán)利要求1所述特征的汽車操縱方法來實現(xiàn)的。本發(fā)明的 改進方案或?qū)嵤├菑膶贆?quán)利要求的主題。 利用本發(fā)明主要達到的優(yōu)點在于，汽車能夠以最優(yōu)的空氣動力學平衡被操縱，而 不管車頂裝置是處于其關(guān)閉位置、打開位置還是這兩個位置之間的部分打開位置上。此外 人們已認識到，擋風板為了減少所謂的滑動車頂隆隆聲不必在任何汽車速度下都處于其完 全移出的作用位置。因此，本發(fā)明有利地實現(xiàn)了，擋風板只有在機動車輛的行駛速度低于給 定的速度第一調(diào)節(jié)值時才要占據(jù)它的第一作用位置。直到達到該第一調(diào)節(jié)值時才存在所謂 的滑動車頂發(fā)出隆隆聲的危險。通常，在此指的是大約50km/h的行駛速度。然而，視車頂 開口的大小和擋風板的提升高度而定，該調(diào)節(jié)值可以更大或更小。直到該第一調(diào)節(jié)值，尾 部導流裝置從其下降位置移動至其第一提升位置。因此，在車頂裝置處于打開位置的情況 下，當尾部導流裝置占據(jù)其第一提升位置時補償了車頂裝置對經(jīng)過車頂直到尾部導流裝置 的氣流的不利影響。當行駛速度超過速度第二調(diào)節(jié)值，其中第二調(diào)節(jié)值可以大于或等于第 一調(diào)節(jié)值，并且當車頂裝置位于其打開位置時，擋風板占據(jù)其第二作用位置，該第二作用位 置位于第一作用位置下面。因此，擋風板重新移入一定距離，但是第二作用位置高于靜止位 置。在該行駛速度(第二調(diào)節(jié)值)下，尾部導流裝置繼續(xù)移出并占據(jù)其第二提升位置，該第二提升位置位于第一提升位置的高度的上方。由于擋風板的移入，對流過車頂離開的氣流 的影響更小。但是，由于打開的車頂裝置，還是有變化的氣流到達尾部導流裝置。這種不利 的情況是通過將尾部導流裝置提升至其第二提升位置來加以考慮。 按照一種優(yōu)選的實施例，車頂裝置在打開位置上通過移動滑動車頂元件完全或部
分地露出車頂開口。當滑動車頂元件被線性打開時，擋風板被移出。在一種特別優(yōu)選的實
施方式中，滑動車頂元件在打開位置上運動越過車頂裝置的固定車頂部分。在優(yōu)選的實施
方式中，這里涉及所謂的外啟式滑動車頂，該車頂在打開位置上位于車頂高度的上方，因此
對汽車的空氣動力學特性產(chǎn)生了明顯的影響。因此，本發(fā)明特別針對一種具有這種外啟式
滑動車頂?shù)钠?，但不局限于這種汽車，而是也可以用于具有其他車頂裝置的汽車。 在本發(fā)明的一種改進方案中，當車頂裝置特別是滑動車頂元件占據(jù)擺動通風位置
時，擋風板保持在其靜止位置。在這里，滑動車頂元件通常圍繞其前邊緣且圍繞擺動軸線向
上或向下伸出，由此在滑動車頂元件與固定的車頂外覆層之間打開一個或大或小的小通風
口 。當汽車的行駛速度低于速度第三調(diào)節(jié)值時，尾部導流裝置仍然占據(jù)其第一提升位置。優(yōu)
選的是，第三調(diào)節(jié)值和第一調(diào)節(jié)值表現(xiàn)為相同的值。 在另一種實施例中，當車頂裝置占據(jù)擺動通風位置時，擋風板保持在其靜止位置 上，而當汽車的行駛速度高于第四調(diào)節(jié)值時，尾部導流裝置占據(jù)其第二提升位置。第三和第 四調(diào)節(jié)值可以表現(xiàn)為相同的值。第二和第四調(diào)節(jié)值也可以表現(xiàn)為相同的值。
然而，要指出的是，為了避免尾部導流裝置或擋風板持續(xù)運動，可以進行如下設(shè) 計，即當行駛速度重新降低，即未超過調(diào)節(jié)值例如第一或第三調(diào)節(jié)值時，引入導流裝置和/ 或擋風板的滯后運動。也就是說，當?shù)竭_或未超過相應(yīng)的汽車速度調(diào)節(jié)值時，擋風板和尾部 導流裝置在一定的可預(yù)定的時間間隔內(nèi)保持它們各自的當前調(diào)節(jié)位置。由此實現(xiàn)了，在汽 車速度圍繞相應(yīng)的調(diào)節(jié)值波動時防止擋風板和導流裝置持續(xù)運動。 為了能夠?qū)⑽膊繉Я餮b置完全移入，因此在本發(fā)明的一種改進方案中進行如下設(shè) 計，即在第五調(diào)節(jié)值下，與擋風板或?qū)Я餮b置的位置無關(guān)地將尾部導流裝置移動至其下降 位置上。優(yōu)選地，該第五調(diào)節(jié)值遠遠小于第一調(diào)節(jié)值。


下面參照附圖借助實施例詳細說明本發(fā)明。圖1至4分別以位于腰線上方的車頂 部分的側(cè)視圖極度簡化地示出了汽車輪廓。其中， 圖1示出了帶有移出的擋風板、打開的車頂裝置和處于第一提升位置的移出的導 流裝置的汽車； 圖2示出了在車頂裝置打開時的部分移入的擋風板和處于其第二提升位置的導 流裝置； 圖3示出了在滑動車頂處于通風位置且擋風板移入時的處于其第一提升位置的 導流裝置； 圖4示出了在滑動車頂處于通風位置且擋風板移入時的處于其第二提升位置的 導流裝置。
具體實施例方式
圖1以側(cè)視圖極度簡化地示出了汽車l，其中，從該汽車的位于用虛線畫出的腰線 3上方的車身2可看到輪廓或者說車身走向4。圖1的左邊為汽車前端5，右邊為汽車尾部 6。從汽車前端5或者說從汽車前部開始，車身走向4在腰線3上方和擋風玻璃7 —起上升 直到上橫梁8，該上橫梁也可以被稱作擋風玻璃框上段。緊接上橫梁8之后是車頂開口 9， 該車頂開口大致水平地延續(xù)了車身走向4，并且該車頂開口可以由可調(diào)節(jié)車頂裝置10封閉 或者至少部分或完全地露出。為了封閉該車頂開口 9，車頂裝置10具有滑動車頂元件11， 該車頂元件在圖1中被示為處于其完全打開的位置，即打開位置OS上。對于車頂裝置的關(guān) 閉位置(這里未示出)，滑動車頂元件11能夠移動到車頂開口 9中，這用箭頭12示出。
車頂裝置IO此外還具有擋風板13，在圖1中用實線示出擋風板的完全移出的第 一作用位置WS1。擋風板的移入位置RS在圖1中用虛線畫出。當車頂元件ll位于其關(guān)閉 位置時，擋風板13在該車頂元件下方處于移入的靜止位置RS上。在移出的第一作用位置 WS1上，擋風板13突出于在車頂元件11被打開時的車頂輪廓或者說車身走向4之上。
緊接車頂開口 9之后是優(yōu)選為固定的車頂部分14，該車頂部分大致水平或者稍微 下傾地延續(xù)車身走向4，并且最終過渡為傾斜向下的后窗玻璃15。緊接后窗玻璃15之后是 帶有導流裝置16的汽車尾部6。汽車尾部6可以繼續(xù)傾斜向下或者大致水平地延續(xù)車身走 向。尾部導流裝置16大致位于腰線3的高度上并且例如可以設(shè)置在行李箱蓋或者后蓋板 上，后窗玻璃15可以集成在該后蓋板中。在圖1中用虛線畫出了可調(diào)節(jié)導流裝置16的下 面的或移入的下降位置AS。在圖1中實線畫出了導流裝置16的移出的第一提升位置HS1。 該提升位置HS1因此位于下降位置AS上方。在第一提升位置HS1上，導流裝置16突出于 車身2的走向4之上。 圖2用實線示出了處于第二提升位置HS2的尾部導流裝置16，其中，第二提升位置 相對于第一提升位置提高了。另外，導流裝置16可以圍繞與繪圖平面垂直的擺動軸線(未 示出)偏轉(zhuǎn)。這通常被稱作迎角的改變。當導流裝置16處于其第二提升位置HS2時，擋風 板13被移動至相對于第一作用位置WS1下降的作用位置WS2，其中，作用位置WS2仍位于靜 止位置RS上方，該靜止位置在圖2中也是用虛線畫出。在圖2中，車頂元件11位于打開位 置0S上。 根據(jù)圖3，擋風板13占據(jù)其靜止位置RS，但是它沒有被畫出。車頂元件ll被移動 至通風位置LU，為此例如圍繞與繪圖平面垂直且與上橫梁8鄰近的擺動軸線(未示出)向 外擺出。當車頂裝置10的車頂元件11處于通風位置LU時，在圖3中，尾部導流裝置16被 移動至其第一提升位置HS1。最后，圖4示出了在車頂元件11處于通風位置LU且擋風板移 入時的車頂裝置10。尾部導流裝置16相反地已移出至其第二提升位置HS2。
下面詳細討論需要自動調(diào)節(jié)的部件(擋風板13、車頂元件11、尾部導流裝置16) 如何根據(jù)汽車1的行駛速度VF以及根據(jù)車頂元件11的位置進行調(diào)節(jié)。在所有的圖1至4 中，汽車l的行駛速度VF用相應(yīng)的箭頭標出。這里所涉及的是汽車的通常指向前方的行駛 運動。當如圖1所示，車頂裝置10處于其打開位置OS，擋風板13處于其第一作用位置WS1， 并且汽車1的行駛速度VF低于速度第一調(diào)節(jié)值V1時，尾部導流裝置16占據(jù)第一提升位置 HS1 。當行駛速度VF超過給定的速度第二調(diào)節(jié)值V2，擋風板13下降至其第二作用位置WS2 并且尾部導流裝置16同時或延遲地提升至其第二提升位置HS2，如圖2所示。給定的調(diào)節(jié)值VI和V2可以表現(xiàn)為相同的值。但是可想到的是，相對于第一調(diào)節(jié)值VI提高給定的第二調(diào)節(jié)值V2。當行駛速度VF(從圖2開始)重新降低并且降至低于給定的第一調(diào)節(jié)值V1時，擋風板13將重新移出至其第一作用位置WS1。另外，導流裝置16重新下降至第一提升位置，從而得到如圖1所示的擋風板13和導流裝置16的配置。 當車頂裝置10如圖3所示處于通風位置LU，并且行駛速度VF低于第三調(diào)節(jié)值V3時，尾部導流裝置16移動至第一提升位置HS1。當行駛速度VF超過第四調(diào)節(jié)值V4時，尾部導流裝置16將提升至第二提升位置HS2，如圖4所示。第三調(diào)節(jié)值V3和第四調(diào)節(jié)值V4可以表現(xiàn)為相同的值。當尾部導流裝置16處于其第二提升位置HS2并且行駛速度VF從圖4開始重新不超過第三調(diào)節(jié)值V3時，尾部導流裝置16重新下降至第一提升位置HS1。在速度第五調(diào)節(jié)值之下，尾部導流裝置16可以被移動至下降位置AS。優(yōu)選地，該第五調(diào)節(jié)值V5小于第一調(diào)節(jié)值V1。 可想到的是，根據(jù)增加和/或降低的行駛速度VF，擋風板13和/或?qū)Я餮b置16可以移動至中間位置，或者可以在第一作用位置WS1和第二作用位置WS2之間和/或在第一提升位置HS1和第二提升位置HS2之間進行連續(xù)調(diào)節(jié)。這在第三調(diào)節(jié)值V3被設(shè)置為比VI更高的值時，特別適用于在第二調(diào)節(jié)值V2和第三調(diào)節(jié)值V3之間的行駛速度VF的范圍。
權(quán)利要求
一種汽車(1)的操縱方法，該汽車具有與上橫梁(8)鄰近設(shè)置的擋風板(13)、能夠在打開位置(OS)和關(guān)閉位置之間運動的車頂裝置(10)以及位于所述車頂裝置(10)后面的導流裝置(16)，其中，所述擋風板在一個移入的靜止位置(RS)和至少一個移出的第一作用位置(WS1)之間被調(diào)節(jié)，所述車頂裝置位于擋風板(13)后面，其特征在于，所述尾部導流裝置(16)在一個下面的下降位置(AS)和位于所述下降位置(AS)上方的至少一個第一提升位置(HS1)和至少一個第二提升位置(HS2)之間被調(diào)節(jié)，所述擋風板(13)被調(diào)節(jié)至第二作用位置(WS2)，該第二作用位置位于所述靜止位置(RS)與所述第一作用位置(WS1)之間，其中，所述導流裝置(16)和所述擋風板自動地進行如下調(diào)節(jié)-當所述汽車(1)的行駛速度(VF)低于給定的速度第一調(diào)節(jié)值(V1)時，所述擋風板(13)在所述車頂裝置(10)打開的情況下移出至它的第一作用位置(WS1)，而所述尾部導流裝置(16)占據(jù)它的第一提升位置(HS1)，和-當所述行駛速度(VF)超過給定的速度第二調(diào)節(jié)值(V2)時，所述擋風板(13)在所述車頂裝置(10)打開的情況下占據(jù)它的第二作用位置(WS2)，而所述尾部導流裝置(16)占據(jù)它的位于第一提升位置(HS1)上方的第二提升位置(HS2)。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，給定的所述第一調(diào)節(jié)值(VI)等于或小于所 述第二調(diào)節(jié)值(V2)。
3. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述車頂裝置(10)在所述打開位置(OS)上 通過移動一個滑動車頂元件(11)完全或部分地露出一個車頂開口 (9)。
4. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述滑動車頂元件(11)在所述 打開位置(OS)上運動越過所述車頂裝置(10)的固定車頂部分(14)。
5. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，當所述車頂裝置占據(jù)擺動通風 位置(LU)時，所述擋風板(13)保持在它的靜止位置(RS)上；當所述汽車的行駛速度(VF) 低于速度第三調(diào)節(jié)值(V3)時，所述尾部導流裝置被調(diào)節(jié)至它的第一提升位置(HSl)。
6. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，當所述車頂裝置占據(jù)擺動通風 位置(LU)時，所述擋風板(13)保持在它的靜止位置(RS)上；當所述汽車(1)的行駛速度 (VF)超過速度第四調(diào)節(jié)值(V4)時，所述尾部導流裝置被調(diào)節(jié)至它的第二提升位置。
7. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，給定的所述第三調(diào)節(jié)值(V3)等 于或小于所述第四調(diào)節(jié)值(V4)。
8. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，對于給定的所述調(diào)節(jié)值，所述第 一調(diào)節(jié)值(VI)等于所述第三調(diào)節(jié)值(V3)和/或所述第二調(diào)節(jié)值(V2)等于所述第四調(diào)節(jié) 值(V4)。
9. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在所述汽車(1)的行駛速度低 于速度第五調(diào)節(jié)值(V5)時，所述尾部導流裝置(16)與所述擋風板(13)和/或所述車頂裝 置(10)的位置無關(guān)地占據(jù)它的下降位置(AS)。
10. 如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，對于給定的所述第一調(diào)節(jié)值和 所述第五調(diào)節(jié)值，所述第五調(diào)節(jié)值(V5)小于所述第一調(diào)節(jié)值(VI)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種汽車(1)的操縱方法，該汽車具有與上橫梁(8)鄰近設(shè)置的擋風板(13)、能夠在打開位置(OS)和關(guān)閉位置之間運動的車頂裝置(10)以及位于所述車頂裝置(10)后面的導流裝置(16)，其中，所述擋風板在一個移入的靜止位置(RS)和至少一個移出的第一作用位置(WS1)之間被調(diào)節(jié)，所述車頂裝置位于擋風板(13)后面。為了獲得汽車(1)的最優(yōu)空氣動力學特性，以自動的方式進行如下設(shè)計當所述汽車(1)的行駛速度(VF)低于給定的速度第一調(diào)節(jié)值(V1)時，所述擋風板(13)在所述車頂裝置(10)打開的情況下移出至它的第一作用位置(WS1)，而所述尾部導流裝置(16)轉(zhuǎn)變至它的第一提升位置(HS1)；以及當所述行駛速度(VF)超過給定的速度第二調(diào)節(jié)值(V2)時，所述擋風板(13)在所述車頂裝置(10)打開的情況下轉(zhuǎn)變至它的第二作用位置(WS2)，而所述尾部導流裝置(16)轉(zhuǎn)變至它的位于第一提升位置(HS1)上方的第二提升位置(HS2)。
文檔編號B60J7/22GK101712273SQ20091016478
公開日2010年5月26日 申請日期2009年7月24日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月1日
發(fā)明者J·拜爾, K·普費爾特納, T·奧塞姆, W·迪特里希 申請人:F·波爾希名譽工學博士公司