專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明適用于混合動力車輛，并涉及對驅(qū)動系統(tǒng)離合器聯(lián)接或分離的主 壓力進(jìn)行控制的混合動力車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
目前，在將發(fā)動機(jī)、第一離合器、電動發(fā)電機(jī)、第二離合器、驅(qū)動輪依 次連接并構(gòu)成混合驅(qū)動系統(tǒng)的混合動力車輛中，第一、第二離合器都為利用 液壓油控制聯(lián)接、分離的液壓式離合器。在這種混合動力車輛中，在將發(fā)動
機(jī)停止、只以電動發(fā)電機(jī)為動力源行駛的EV模式中，將第一離合器分離， 在以發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)為動力源行駛的HEV模式中，將所述第一離合器聯(lián) 接(例如，參照專利文獻(xiàn)1 )。
專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2007-15679號公報
但是，在現(xiàn)有混合動力車輛中，即使是液壓系統(tǒng)的發(fā)生了故障時，為了 可使車輛行駛，也往往使用通過向第一離合器供給液壓油來分離的所謂常閉 式離合器。在這種情況下，由于在將第一離合器分離時，需要高的液壓，因 此，將第一離合器分離的EV模式的必要最低限度的主壓力(，4 乂圧)比 將第一離合器聯(lián)接的狀態(tài)下的HEV模式的必要最低限度的主壓力高。在此， 主壓力通常被設(shè)定為離合器的斷開、連接所需要的最低限度的值，因此，混 合動力車輛的主壓力只要是行駛模式都按照EV模式的必要最低限度的值進(jìn) 行設(shè)定。由此，在不需要將第一離合器分離的HEV模式中，主壓力被浪費(fèi)地 設(shè)定為較高的值，具有動力損失、增大燃油消耗之類的問題。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是著眼于上述問題而開發(fā)的，其目的在于，提供一種混合動力車 輛的控制裝置，其能夠容易地得到使第一離合器成為分離狀態(tài)的必要液壓， 并且通過根據(jù)行駛模式變更主壓力的設(shè)定，能夠?qū)崿F(xiàn)降低燃油消耗。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置，其具備第一離合器，其介于發(fā)動機(jī)與電動發(fā)電機(jī)之間而被安裝，并通過供給液壓油成為
分離狀態(tài)；第二離合器，其介于所述電動發(fā)電機(jī)與驅(qū)動輪之間而被安裝，通 過供給液壓油成為聯(lián)接狀態(tài)；主壓力控制裝置，其控制供給到所述第一離合 器及所述第二離合器的液壓油的主壓力，其特征在于，該混合動力車輛的控 制裝置設(shè)置有行駛模式控制裝置，該行駛模式控制裝置對HEV模式和EV模 式進(jìn)行切換，所述HEV模式使所述第一離合器聯(lián)接，以所述發(fā)動機(jī)和所述電 動發(fā)電機(jī)為動力源而行駛，所述EV模式使所述第一離合器分離，只以所述 電動發(fā)電機(jī)為動力源而行駛，所述主壓力控制裝置將所述HEV模式時的主壓 力設(shè)定為所述第二離合器的聯(lián)接所需要的液壓水平，并變更主壓力的設(shè)定以 使所述EV模式時的主壓力比HEV模式時高。
因此，在本發(fā)明混合動力車輛的控制裝置中，在切換為將第一離合器聯(lián) 接、以發(fā)動機(jī)和所述電動發(fā)電機(jī)為動力源行駛的HEV模式的情況下，在主壓 力控制裝置中，設(shè)定為第二離合器的聯(lián)接所需要的液壓水平的主壓力。另夕卜， 在行駛模式控制裝置中，在切換為將第一離合器分離、只以電動發(fā)電機(jī)為動 力源行駛的EV模式的情況下，在主壓力控制裝置中，變更設(shè)定為比HEV模 式時的主壓力高的液壓水平的主壓力。
即，在HEV模式時，設(shè)定為第二離合器的聯(lián)接所需要的液壓水平的主壓 力，在EV模式時，設(shè)定為比HEV模式時的主壓力高的液壓水平的主壓力。 因此，在需要主壓力低的HEV模式中，可以成為和所謂發(fā)動機(jī)車同等的主壓 力設(shè)定的狀態(tài)，并且，在EV模式中，能夠容易地得到用于將第一離合器分 離的高的主壓力。
其結(jié)果是，能夠容易得到使第一離合器成為分離狀態(tài)的必要液壓，并且 通過根據(jù)行駛模式變更主壓力的設(shè)定，能夠?qū)崿F(xiàn)降低燃油消耗。
圖1是表示適用了實(shí)施例1的控制裝置的后輪驅(qū)動的FR混合動力車輛 (混合動力車輛的一例)的整體系統(tǒng)圖2是表示適用了實(shí)施例1的控制裝置的FR混合動力車輛的局部剖面
圖3是表示由適用了實(shí)施例1的控制裝置的FR混合動力車輛的綜合控制 器執(zhí)行的運(yùn)算處理的控制方框圖；圖4是表示在FR混合動力車輛的綜合控制器中進(jìn)行模式選擇處理時使用 的EV-HEV選擇圖的圖5是表示由實(shí)施例1的控制裝置執(zhí)行的主壓力控制處理的流程的流程
圖6是實(shí)施例1的控制裝置具有的HEV-PL圖和EV-PL圖7是表示車輛的每一行駛模式的第一離合器的狀態(tài)、此時的CSC活塞
行程的位置和第一離合器液壓及傳遞轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的說明圖8是表示實(shí)施例1的控制裝置的伴隨著行駛模式的變更、主壓力過渡
的一例的時間圖。
附圖標(biāo)記說明
發(fā)動機(jī)
MG電動發(fā)電枳i
CL1第一離合器
CX2第二離合器
左后輪(驅(qū)動輪)
RR右后輪(驅(qū)動輪)
OP才幾械油泵(枳4成式泵)
EP電動泵
M存儲器(主壓力特性設(shè)定部)
Dl主壓力控制裝置(主壓力控制處理)
D2HEV—EV主壓力過渡控制部
D3分離壓力控制處理部
D4EV集中控制(，^ 7°処理)處理部
D5EV—HEV主壓力過渡控制部
D6HEV集中控制處理部
具體實(shí)施例方式
下面，基于附圖所示的實(shí)施例1對實(shí)現(xiàn)本發(fā)明混合動力車輛的控制裝置 的最佳實(shí)施方式進(jìn)行說明。 (實(shí)施例1)
首先，對結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施例1的控制裝置的后輪驅(qū)動的FR混合動力車輛 (混合動力車輛的一例)的整體系統(tǒng)圖。
如圖1所示，實(shí)施例1的FR混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有發(fā)動機(jī)Eng、 飛輪FW、第一離合器CL1、電動發(fā)電機(jī)MG、自動變速器AT、第二離合器 CL2、傳動軸PS、差速器DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR、左后輪RL(驅(qū) 動輪)、右后輪RR(驅(qū)動輪)、機(jī)械油泵OP (機(jī)械式泵)。
上述發(fā)動機(jī)Eng為汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)，基于來自發(fā)動機(jī)控制器1 的發(fā)動機(jī)控制指令，進(jìn)行發(fā)動機(jī)起動控制及發(fā)動機(jī)停止控制及節(jié)氣門閥的閥 開度控制。另外，在發(fā)動機(jī)輸出軸上設(shè)置有飛輪FW。
上述第一離合器CL1為介于上述發(fā)動機(jī)Eng與電動發(fā)電機(jī)MG之間而安 裝并通過供給液壓油而成為分離狀態(tài)的離合器，基于來自第一離合器控制器5 的第一離合器控制指令，利用由第一離合器液壓單元6輸出的第一離合器控 制液壓，控制包括滑移聯(lián)接和滑移分離的聯(lián)接、分離。
上述電動發(fā)電機(jī)MG為轉(zhuǎn)子中埋設(shè)有永久磁鐵、定子上巻繞有定子線圏 的同步電動發(fā)電機(jī)，基于來自電動機(jī)控制器2的控制指令，施加由變換器3 輸出的三相交流，由此，進(jìn)行控制。該電動發(fā)電機(jī)MG也可以接受自蓄電池 4供給的電力作為旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動機(jī)而動作(以下，將該狀態(tài)稱為動力運(yùn)轉(zhuǎn))， 在轉(zhuǎn)子自發(fā)動機(jī)Eng及左右后輪RL、 RR接受旋轉(zhuǎn)能量的情況下，也可以作 為在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動勢的發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，將蓄電池4充電(以下， 將該狀態(tài)稱為再生)。另外，該電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由減振器與自動變速 器AT的輸入軸連接。
上述自動變速器AT為例如將前進(jìn)7速/后退1速等有級的變速級才艮據(jù)車 速及油門開度等自動切換的有級變速器，輸出軸經(jīng)由傳動軸PS、差速器DF、 左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR與左右后輪RL、 RR連接。
間、通過供給液壓油成為聯(lián)接狀態(tài)的離合器，基于來自AT控制器7的第二離 合器控制指令，利用由第二離合器液壓單元8輸出的控制液壓，控制包括滑 移聯(lián)接和滑移分離的聯(lián)接、分離。另外，該第二離合器CL2作為專用離合器， 并不是新追加的離合器，而是選擇在自動變速器AT的各變速級聯(lián)接的多個摩 擦聯(lián)接元件中、配置于轉(zhuǎn)矩傳遞路徑的最適合的離合器及制動器，使用例如 可用比例電磁鐵連續(xù)地控制油流量及液壓的濕式多板離合器或濕式多板制動器。
在此，第一離合器液壓單元6和第二離合器液壓單元8內(nèi)裝在附設(shè)于自
動變速器AT的液壓控制閥單元CVU中。另外，在該液壓控制閥單元CVU 設(shè)置有電動泵EP。電動泵EP采用以泵電動才幾EPM為動力源產(chǎn)生排出壓的內(nèi) 接齒輪泵及外接齒輪泵、葉片泵等。來自該電動泵EP的排出油供給第一離合 器液壓單元6和第二離合器液壓單元8。
上述機(jī)械油泵OP配置在上述電動發(fā)電機(jī)MG與第二離合器CL2之間， 采用以發(fā)動機(jī)Eng和電動發(fā)電機(jī)MG至少一個作為動力源產(chǎn)生排出壓的內(nèi)接 齒輪泵及外接齒輪泵、葉片泵等。來自該機(jī)械油泵OP的排出油供給第一離合 器液壓單元6和第二離合器液壓單元8。
圖2是表示使用了實(shí)施例1的控制裝置的FR混合動力車輛的局部剖面圖。
圖1的FR混合動力車輛的發(fā)動機(jī)Eng和自動變速器AT經(jīng)由第一離合器 CL1連接，利用由內(nèi)裝于液壓控制閥單元CVU的第一離合器液壓單元6輸出 的第一離合器控制液壓，進(jìn)行該第一離合器CL1的斷開、連接控制。
如圖2所示，上述第一離合器CL1為收納在離合器&電動機(jī)殼體30的干 式單板離合器，該離合器&電動機(jī)殼體30連接在發(fā)動機(jī)Eng和自動變速器AT 之間。該第一離合器CL1具備離合器罩31、壓力板32、隔膜簧33、離合器 片34、扭振減消器35。
上述離合器罩31為支承旋轉(zhuǎn)的第一離合器機(jī)構(gòu)的金屬罩，固定在飛輪 FW (參照圖1)上，在發(fā)動機(jī)Eng旋轉(zhuǎn)中持續(xù)旋轉(zhuǎn)。在該離合器罩31的內(nèi) 側(cè)安裝有壓力板32。另外，在離合器罩31的中央部分安裝有隔膜簧33，利 用隔膜簧33的力使壓力板32和離合器片34密接。在上述離合器片34的兩 面為緩和接觸時的沖擊安裝有稱作扭振減消器35的彈簧(通常4 ~ 6個)。
在離合器&電動機(jī)殼體30內(nèi)還收納有CSC (Concentric Slave Cylinder) 40。該CSC40為配置在和第一離合器CL1同軸上的液壓促動器。如圖2所示， 該CSC40具備CSC液壓缸41、 CSC活塞42、 CSC彈簧43、分離軸承44、 彈簧壓板45、離合器工作壓室46、離合器工作壓口47。
上述分離軸承44為經(jīng)由彈簧壓板45對隔膜簧33施力、將第一離合器 CL1時而斷開時而連接的軸承。該分離軸承44通過附加在CSC活塞42的力 (隔膜簧33的力、CSC彈簧43的力、離合器液壓的力)的關(guān)系沿軸方向滑動。另外，離合器液壓壓力為用液壓控制閥單元cvu控制、自第一離合器液
壓單元6通過CSC管48 ^^皮輸送到CSC液壓缸41內(nèi)的離合器工作壓室46的 液壓油的壓力。CSC活塞42的移動量用行程傳感器49測定，該測定信息輸 入第 一 離合器控制器5并用于第一離合器CL1的聯(lián)接控制。
另外，在離合器&電動機(jī)殼體30內(nèi)收納有電動發(fā)電機(jī)MG, CSC40配置 在該電動發(fā)電才幾MG的轉(zhuǎn)子內(nèi)側(cè)。
而且，該混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有如下兩種行馬史^t式，即、混合動 力車行駛模式(以下，稱HEV模式)和電動汽車行駛模式(以下，稱EV模 式)，HEV模式將第一離合器CL1聯(lián)接，以發(fā)動機(jī)Eng和電動發(fā)電機(jī)MG為 動力源而行駛，EV模式將第一離合器CL1分離，只以電動發(fā)電機(jī)MG為動 力源而行駛。另外，當(dāng)指示從HEV模式向EV模式切換時，變成HEV—EV 過渡模式，當(dāng)指示從EV模式向HEV模式切換時，變成EV—HEV過渡模式。
下面，對混合動力車輛的控制系統(tǒng)進(jìn)行說明。
如圖1所示，實(shí)施例1的FR混合動力車輛的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)具有發(fā)動 機(jī)控制器l、電動機(jī)控制器2、變換器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第 一離合器液壓單元6、 AT控制器7、第二離合器液壓單元8、制動器控制器9、 綜合控制器IO。另外，發(fā)動機(jī)控制器l、電動機(jī)控制器2、第一離合器控制器 5、 AT控制器7、制動器控制器9以及綜合控制器IO經(jīng)由相互之間可信息交 換的CAN通信線纜11連接。
上述發(fā)動機(jī)控制器1輸入由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12檢測到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne、和來自綜合控制器IO的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩指令、以及其他的必要信息。而 且，將控制發(fā)動機(jī)工作點(diǎn)(Ne、 Te)的指令向發(fā)動機(jī)Eng的節(jié)氣門閥促動器 等輸出。
上述電動機(jī)控制器2輸入由解析器13檢測到的電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子旋 轉(zhuǎn)位置、和來自綜合控制器10的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩指令及轉(zhuǎn)速指令、和其他的必 要信息。而且，將控制電動發(fā)電機(jī)MG的電動機(jī)工作點(diǎn)(Nm、 Tm)的指令 向變換器3輸出。另外，在該電動枳d空制器2中，監(jiān)3見表示蓄電池4的充電 狀態(tài)的蓄電池SOC，該蓄電池SOC信息用于電動發(fā)電機(jī)MG的控制信息，并 且經(jīng)由CAN通信線纜11供給綜合控制器10。
上述第一離合器控制器5輸入由行程傳感器49 4全測到的CSC40的CSC 活塞42的行程位置、和來自綜合控制器10的目標(biāo)CL1轉(zhuǎn)矩指令、和其他的必要信息。而且，將控制第一離合器CL1的聯(lián)接、分離的指令向液壓控制閥 單元CVUI內(nèi)的第一離合器液壓單元6輸出。
上述AT控制器7輸入來自油門開度傳感器16、車速傳感器17、和第二 離合器液壓傳感器18的信息。而且，在選擇D檔位行駛時，利用由油門開度 APO和車速VSP決定的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)在變速圖上存在的位置檢索最佳變速級，將得 到所檢索的變速級的變速級控制指令向液壓控制閥單元CVU輸出。另外，變 速圖是指根據(jù)油門開度和車速將提速線和降速線而寫入的圖。
在上述自動變速控制的基礎(chǔ)上，自綜合控制器IO讀入目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩指 令和目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩指令和目標(biāo)模式，輸出控制工作油的主壓力的主壓力控制 指令，從而控制由液壓控制閥單元CVU輸出的主壓力。
另外，在將目標(biāo)CL2轉(zhuǎn)矩指令輸入的情況下，進(jìn)行第二離合器控制，即、 將控制第二離合器CL2的聯(lián)接、分離的指令向液壓控制閥單元CVU內(nèi)的第 二離合器液壓單元8輸出。
上述制動器控制器9輸入檢測四輪的各輪速的輪速傳感器19、來自制動 器行程傳感器20的傳感器信息、來自綜合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指令、 和其他的必要信息。而且，例如，在踏下制動器進(jìn)行制動時，在再生制動力 相對于由制動器行程BS求出的請求制動力而不足的情況下，按照用機(jī)械制動 力(液壓制動力或電動機(jī)制動力)補(bǔ)充其不足部分的方式，進(jìn)行再生協(xié)調(diào)制 動器控制。
上述綜合控制器IO管理車輛整體的能量消耗，承擔(dān)以最高效率使車輛行 駛的功能，經(jīng)由來自檢測電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21、和檢測第 二離合器輸出轉(zhuǎn)速N2out的第二離合器轉(zhuǎn)速傳感器22等的信息及CAN通信 線纜11將必要信息輸入。而且，向發(fā)動機(jī)控制器1輸出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩指令， 向時機(jī)控制器2輸出目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩指令及目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速指令，向第一離合器 控制器5輸出目標(biāo)CL1轉(zhuǎn)矩指令，向AT控制器7輸出目標(biāo)CL2轉(zhuǎn)矩指令， 向制動器控制器9輸出再生協(xié)調(diào)控制指令。
圖3是表示由適用了實(shí)施例1的控制裝置的FR混合動力車輛的綜合控制 器IO執(zhí)行的運(yùn)算處理的控制方框圖。圖4是表示在FR混合動力車輛的綜合 控制器10中進(jìn)行模式選擇處理時使用的EV-HEV選擇圖的圖。下面，基于 圖3及圖4對由實(shí)施例1的綜合控制器IO執(zhí)行的運(yùn)算處理進(jìn)行說明。
如圖3所示，上述綜合控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部100、模式選擇部(行駛模式控制裝置)200、目標(biāo)充放電運(yùn)算部300、工作點(diǎn)指令部400。 在上述目標(biāo)驅(qū)動力運(yùn)算部100中，使用目標(biāo)驅(qū)動力圖，根據(jù)油門開度APO
和車速VSP,運(yùn)算目標(biāo)驅(qū)動力tFoO。
在上述模式選擇部200中，使用圖4所示的EV - HEV選擇圖，根據(jù)油
門開度APO和車速VSP,選擇"EV模式"或"HEV模式"作為目標(biāo)行駛模
式。但是，只要蓄電池SOC為規(guī)定值以下，即可強(qiáng)制地將"HEV模式"設(shè)定
為目標(biāo)行駛模式。
在上述目標(biāo)充放電運(yùn)算部300中，使用目標(biāo)充放電量圖，根據(jù)蓄電池 SOC,運(yùn)算目標(biāo)充放電電力tP。
在上述工作點(diǎn)指令部400，基于油門開度APO、目標(biāo)驅(qū)動力tFoO、目標(biāo) 行駛模式、車速VSP、目標(biāo)充放電力tP等輸入信息，運(yùn)算目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、 目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速、目標(biāo)CL1轉(zhuǎn)矩、和目標(biāo)CL2轉(zhuǎn)矩，作為工作 點(diǎn)到達(dá)目標(biāo)。而且，將目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩指令、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩指令、目標(biāo)MG 轉(zhuǎn)速指令、目標(biāo)CL1轉(zhuǎn)矩指令、和目標(biāo)CL2轉(zhuǎn)矩指令經(jīng)由CAN通信線纜11 向各控制器1、 2、 5、 7輸出。
圖5是表示由實(shí)施例1的控制裝置執(zhí)行的主壓力控制處理(主壓力控制 裝置)DI的流程的流程圖，下面，對各步驟進(jìn)行說明。
在步驟Sl中，讀入向第二離合器CL2輸入的輸入轉(zhuǎn)矩Tin，移至步驟S2。 在此，輸入轉(zhuǎn)矩Tin通過將自綜合控制器10讀入的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和目標(biāo) MG轉(zhuǎn)矩進(jìn)行加法運(yùn)算來求出。
在步驟S2中，接著步驟S1中的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的讀入，判斷車輛的行駛 模式是否為HEV模式與否，在是(HEV模式)的情況下，移至步驟S3，在 否(EV模式)的情況下，移至步驟S16。在此，車輛的行駛模式利用自綜合 控制器10讀入的目標(biāo)模式進(jìn)行判斷。
步驟S3接著步驟S2中為HEV模式的判斷，判斷是否選擇了電動機(jī)WSC 模式，在是(電動機(jī)WSC模式選擇)的情況下，移至步驟S16,在否(電動 機(jī)WSC模式非選擇)的情況下，移至步驟S4。在此，是否選擇了電動機(jī)WSC 模式通過從AT控制器7是否發(fā)出電動機(jī)WSC控制的指示進(jìn)行判斷。另外，
"電動機(jī)WSC控制"為如下控制在通常的WSC控制中，即，在發(fā)動機(jī)Eng 工作中將第一離合器CL1聯(lián)接的狀態(tài)下進(jìn)行第二離合器CL2的滑動控制中， 在第二離合器CL2的熱負(fù)荷過大時，為了使第二離合器CL2的滑動量降低，使第一離合器CL1成為分離狀態(tài)，從而切斷發(fā)動機(jī)Eng動力。
在步驟S4中，接著步驟S3中為電動機(jī)WSC模式非選擇的判斷，參照 HEV-PL圖執(zhí)行主壓力控制，移至步驟S5。在此，如圖6所示，HEV-PL 圖為HEV模式主壓力特性，該HEV模式主壓力特性如下根據(jù)主壓力設(shè)定 參數(shù)即向第二離合器CL2輸入的輸入轉(zhuǎn)矩Tin，確保第二離合器CL2的聯(lián)接 所需要的液壓水平同時按比例上升。將其存儲在內(nèi)裝于AT控制器7的存儲器 (主壓力特性設(shè)定部)M中。
另外，該主壓力控制通過將主壓力PL設(shè)定為由在步驟S1中讀入的輸入 轉(zhuǎn)矩Tin (例如Ti)和HEV - PL圖得到的HEV模式主壓力PLHEV (PLa)來 執(zhí)行。通過如下順序進(jìn)行該主壓力控制從AT控制器7向主壓力電磁鐵輸出 電信號—利用由該電信號進(jìn)行接通(ON)控制的主壓力電磁鐵產(chǎn)生信號壓力 —用所產(chǎn)生的信號壓力對調(diào)節(jié)閥施力—用調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)主壓力PL。
在步驟S5中，接著步驟S4的參照HEV-PL圖的主壓力控制，判斷是 否指示車輛的行駛模式從HEV模式向EV模式的模式變更，在是(有HEV —EV變更指令)的情況下，移至步驟S6，在否(無HEV —EV變更指令)的 情況下，移至步驟S1。在此，模式變更指令的有無通過自綜合控制器IO讀入 的目標(biāo)模式是否超過圖4所示的HEV —EV切換線來判斷。即，只要目標(biāo)模 式成P1—P2變動，則具有變更指令。
在步驟S6中，接著步驟S5中為有.HEV —EV變更指令的判斷，使主壓 力PL上升到第一離合器CL1分離所需要的液壓水平的第一離合器分離主壓 力PLcu，即將主壓力設(shè)定為第一離合器分離主壓力PLcu,移至步驟S7。在 此，主壓力PL的上升通過使來自機(jī)械油泵OP的工作油的排出壓上升來進(jìn)行。
在步驟S7中，接著步驟S6中的主壓力PL的上升控制，判斷是否發(fā)生 了油量不足，在是(發(fā)生油量不足)的情況下，移至步驟S8，在否(油量充 足)的情況下，移至步驟S9。在此，是否發(fā)生了油量不足是利用主壓力PL 的上升速度等進(jìn)行判斷。
在步驟S8中，接著步驟S7中為發(fā)生油量不足的判斷，使電動泵EP工 作并排出油量不足部分，移至步驟SIO。
在步驟S9中，接著步驟S7中為油量充足的判斷，將電動泵EP停止， 移至步驟SIO。
在步驟SIO中，接著步驟S8中的電動泵工作或步驟S9中的電動泵停止，判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差是否達(dá)到第 一 閾值A(chǔ)N1以上， 即判斷第一離合器CL1是否開始分離，在是(第一閾值A(chǔ)N1以上)的情況下， 移至步驟Sll，在否(比第一閾值A(chǔ)N1小)的情況下，移至步驟S6。
在步驟Sll中，接著步驟S10中為轉(zhuǎn)速差達(dá)到第一閾值A(chǔ)N1以上的判斷， 讀入向第二離合器CL2輸入的輸入轉(zhuǎn)矩Tin,移至步驟S12。
在步驟S12中，接著步驟Sll中的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的讀入，將EV模式主壓 力PLEv設(shè)定為由EV-PL圖得到的值，移至步驟S13。
在步驟S13中，接著步驟S12中的EV模式主壓力PLEv的設(shè)定，執(zhí)行主 壓力的集中輸出控制，移至步驟S14。在此，集中輸出控制首先將第一離合器 分離主壓力PLcu設(shè)定為運(yùn)算值PLn-1作為初始值。而且，通過從該運(yùn)算值 PLn-l (在運(yùn)算開始時為PLCU)減去規(guī)定值A(chǔ)PL,求出算出值PLn，將該 算出值PLn設(shè)定為主壓力PL來執(zhí)行。
在步驟S14中，接著步驟S13中的集中輸出控制，判斷當(dāng)前設(shè)定的主壓 力PL即算出值PLn是否與EV模式主壓力PLev—致，在是(主壓力一致) 的情況下，移至步驟Sl,在否(主壓力不一致)的情況下，移至步驟S15。
在步驟S15中，接著步驟S14中為主壓力不一致的判斷，將算出值PLn 作為運(yùn)算值PLn-l，移至步驟Sll,重復(fù)運(yùn)算直到算出值PLn與EV模式主 壓力PLev—致。
另外，步驟S5 步驟S15相當(dāng)于第一主壓力過渡控制部D2，步驟S7 步驟S9相當(dāng)于分離壓力控制處理部D3，步驟Sll ~步驟S15相當(dāng)于第一主 壓力集中控制處理部D4。在此，在第一主壓力過渡控制部D2中，具有/人HEV 模式向EV模式的切換指令，當(dāng)將第一離合器CL1分離時，從分離開始到發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速和電動機(jī)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第一閾值A(chǔ)N1以上，將主壓力PL設(shè)定 為第一離合器分離所需要的液壓水平的第一離合器分離主壓力PLCU，在轉(zhuǎn)速 差達(dá)到第一閾值A(chǔ)N1以上后，使主壓力PL成為可維持第一離合器CL1的分 離狀態(tài)的EV模式主壓力PLEV。另外，在分離壓力控制處理部D3中，在以 機(jī)械油泵OP的排出壓不能排出第一離合器分離主壓力PLCL1的油量的情況 下，利用電動泵EP排出油量不足部分。另外，在第一主壓力集中控制處理部 D4中，使主壓力PL從第一離合器分離主壓力PLcu逐漸減少到EV模式主壓 力PLEV。
在步驟S16中，接著步驟S2中為EV模式的判斷，參照EV-PL圖執(zhí)行主壓力控制，移至步驟S17。在此，如圖6所示，EV-PL圖為EV才莫式主壓 力特性，該EV模式主壓力特性如下在HEV模式主壓力特性中輸入轉(zhuǎn)矩Tin 不能將第一 離合器CL1分離的區(qū)域、即輸入轉(zhuǎn)矩Tin為閾值轉(zhuǎn)矩Tl以下的區(qū) 域，將主壓力PL提高到可維持第一離合器CL1的分離狀態(tài)的液壓水平。即， EV-PL圖為主壓力特性，該主壓力特性如下在參照HEV-PL圖得到的主 壓力PL不能將第一離合器CL1分離的低轉(zhuǎn)矩區(qū)域(閾值轉(zhuǎn)矩Tl以下的轉(zhuǎn)矩 區(qū)域)中，與輸入轉(zhuǎn)矩Tin無關(guān)，使主壓力PL提高到可維持第一離合器CLl 的分離狀態(tài)的液壓水平而進(jìn)行設(shè)定，在參照HEV - PL圖得到的主壓力PL能 將第一離合器CL1分離的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域(比閾值轉(zhuǎn)矩Tl大的轉(zhuǎn)矩區(qū)域)時， 與HEV模式主壓力特性一致。該EV - PL圖存儲在內(nèi)裝于AT控制器7的存 儲器M (主壓力特性設(shè)定部)中。
另外，該主壓力控制通過將主壓力PL設(shè)定為由在步驟S1中讀入的輸入 轉(zhuǎn)矩Tin (例如Ti)和EV - PL圖得到的EV模式主壓力PLEV (例如PLb )來 執(zhí)行。通過如下順序進(jìn)行該主壓力控制從AT控制器7向主壓力電磁鐵輸出 電信號—利用由該電信號進(jìn)行接通(ON)控制的主壓力電磁鐵產(chǎn)生信號壓力 —用所產(chǎn)生的信號壓力對調(diào)節(jié)閥施力—用調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)主壓力PL。
在步驟S17中，接著步驟S16中的參照EV-PL圖的主壓力控制，判斷 是否指示車輛的行駛模式從EV模式向HEV模式的模式變更，在是(有EV —HEV變更指令)的情況下，移至步驟S18，在否(無EV —HEV變更指令) 的情況下，移至步驟Sl。在此，模式變更指令的有無通過自綜合控制器10 讀入的目標(biāo)模式判斷是否超過圖4所示的EV —HEV切換線。即，只要目標(biāo) 模式成P1—P2變動，則具有變更指令。
在步驟S18中，接著步驟S17中為有EV —HEV變更指令的判斷，將主 壓力PL維持在EV模式主壓力PLEV,移至步驟S19。
在步驟S19中，接著步驟S18中的主壓力維持控制，判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 和電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差是否達(dá)到第二閾值A(chǔ)N2以下，即判斷第一離合器 CL1是否開始聯(lián)接，在是(第二閾值A(chǔ)N2以下)的情況下，移至步驟S20， 在否(比第二閾值A(chǔ)N2大)的情況下，移至步驟S18。
在步驟S20中，接著步驟S19中為轉(zhuǎn)速差達(dá)到第二閾值A(chǔ)N2以下的判斷， 讀入向第二離合器CL2輸入的輸入轉(zhuǎn)矩Tin，移至步驟S21。
在步驟S21中，接著步驟S20中的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的讀入，將由HEV - PL圖得到的值設(shè)定為HEV模式主壓力PLHEV，移至步驟S22。
在步驟S22中，接著步驟S21中的HEV模式主壓力PLhev的設(shè)定，執(zhí)行 主壓力的集中輸出控制，移至步驟S23。在此，集中輸出控制首先將EV模式 主壓力PLEv設(shè)定為運(yùn)算值PLn- 1并作為初始值。而且，通過從該運(yùn)算值PLn -1 (在運(yùn)算開始時為PLEV)減去規(guī)定值A(chǔ)PL,求出算出值PLn，將該算出 值PLn設(shè)定為主壓力PL來執(zhí)行。
在步驟S23中，接著步驟S22中的集中輸出控制，判斷當(dāng)前設(shè)定的主壓 力即算出值PLn是否與HEV模式主壓力PLhev—致，在是(主壓力一致)的 情況下，移至步驟S1，在否(主壓力不一致)的情況下，移至步驟S24。
在步驟S24中，接著步驟S23中為主壓力不一致的判斷，以算出值PLn 為運(yùn)算值PLn-1，移至步驟S20，重復(fù)運(yùn)算直到主壓力PL與HEV;f莫式主壓 力PLhev—致。
另外，步驟S17 ~步驟S24相當(dāng)于第二主壓力過渡控制部D5,步驟S20 ~ 步驟S24相當(dāng)于第二主壓力集中控制處理部D6，在此，在第二主壓力過渡控 制部D5中，具有從EV模式向HEV模式的切換指令，在將第一離合器CL1 聯(lián)接時，從聯(lián)接開始到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和電動機(jī)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第二閾值A(chǔ)N2 以下，將主壓力PL設(shè)定為可維持第一離合器分離的液壓水平的EV才莫式主壓 力PLev。在轉(zhuǎn)速差達(dá)到第二閾值A(chǔ)N2以下后，使主壓力PL成為比EV模式 主壓力PLEv低的HEV模式主壓力PLHEv。另外，在第二主壓力集中控制處理 部D6中，使主壓力PL從EV模式主壓力PLev逐漸威少到HEV模式主壓力
PLhev 。
下面，對作用進(jìn)行說明。
首先，進(jìn)行本發(fā)明"主壓力控制的技術(shù)課題"的說明，其次，將實(shí)施例 1的混合動力車輛的控制裝置的作用分為"主壓力控制作用"、"HEV —EV 過渡時主壓力控制作用"、"EV —HEV過渡時主壓力控制作用"進(jìn)行說明。 (主壓力控制的技術(shù)課題)
圖7是表示車輛的每一行駛模式的第一離合器的狀態(tài)、此時的CSC活塞 行程的位置和第一離合器液壓及傳遞轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的說明圖。另外，第一離合 器液壓為離合器液壓工作壓室46內(nèi)的液壓，傳遞轉(zhuǎn)矩為從發(fā)動機(jī)Eng傳遞的 轉(zhuǎn)矩。
混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有只以電動發(fā)電機(jī)MG為動力源行駛的EV模式、和以發(fā)動機(jī)Eng和電動發(fā)電機(jī)MG為動力源行駛的HEV模式兩種行駛 模式。而且，在EV模式中，發(fā)動機(jī)Eng停止，并且將介于發(fā)動機(jī)Eng和電 動發(fā)電機(jī)MG之間安裝的第一離合器CL1分離。另外，在HEV模式中，驅(qū) 動發(fā)動機(jī)Eng，并且將上述第一離合器CL1聯(lián)接。在此，第一離合器CL1為 干式單板離合器，該干式單板離合器為當(dāng)不向CSC40供給工作油時，則CSC 活塞49不產(chǎn)生行程進(jìn)行離合器聯(lián)接，當(dāng)向CSC40供給液壓油時，則CSC活 塞49產(chǎn)生行程并進(jìn)行離合器分離。
在這種第一離合器CL1中，當(dāng)?shù)谝浑x合器液壓達(dá)到最大壓力時，CSC活 塞行程位于最大突出位置A，抵抗隔膜簧33的力而使第一離合器CL1分離。 此時，來自發(fā)動機(jī)Eng的傳遞轉(zhuǎn)矩為零。另夕卜，該狀態(tài)為EV狀態(tài)(EV模式)。
另一方面，當(dāng)?shù)谝浑x合器液壓為零時，CSC活塞行程位于最大導(dǎo)入位置 C，自CSC活塞49不對隔膜簧33施力，而使第一離合器CL1被聯(lián)接。此時， 來自發(fā)動機(jī)Eng的傳遞轉(zhuǎn)矩為最大值。另外，該狀態(tài)為HEV狀態(tài)(HEV模 式)。
另夕卜，當(dāng)指示從EV模式向HEV模式的模式變更時，在將第一離合器CL1 完全聯(lián)接之前，將發(fā)動機(jī)Eng起動(Eng起動狀態(tài))。此時，將充填于離合器 液壓工作壓室46的液壓油排出。由此，第一離合器液壓下降，CSC活塞行程 位于最大突出位置A和最大導(dǎo)入位置C的中間位置B，附加于隔膜簧33的力 減弱，為半離合器狀態(tài)。此時，來自發(fā)動機(jī)Eng的傳遞轉(zhuǎn)矩伴隨CSC活塞49 逐漸導(dǎo)入而逐漸變大。
這樣，在將第一離合器CL1分離的EV模式中，必須確保用于使CSC活 塞49產(chǎn)生行程而位于最大突出位置A的第一離合器液壓，需要較高地設(shè)定主 壓力PL。另外，如圖2所示，由于CSC40配置在電動發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子內(nèi) 側(cè)，因此，不會增大CSC活塞49的受壓面積。由此，在使CSC活塞49產(chǎn)生 行程時，必然提高液壓。另一方面，在不將第一離合器CL1分離的HEV模 式中，由于CSC活塞49不需要施加液壓，因此，不需要按照第一離合器分 離所需要的液壓水平較高地設(shè)定主壓力PL。即，在HEV模式中，只要確保 第二離合器CL2的聯(lián)接所需要的和發(fā)動機(jī)車同等的液壓水平即可。
與之相對，當(dāng)如現(xiàn)有技術(shù)那樣不管行駛模式如何都將主壓力PL設(shè)定為離 合器斷開、連接所需要的最低限度的值時，在不需要將第一離合器CL1分離 的HEV模式時，也按照第一離合器分離所需要的液壓水平較高地設(shè)定主壓力PL，產(chǎn)生了燃油消耗的惡化。因此，從降低燃油消耗的觀點(diǎn)出發(fā)，在不需要 將第一離合器CL1分離的HEV模式中，請求使主壓力PL直接成為第二離合 器CL2的聯(lián)接所需要的和發(fā)動機(jī)車同等的液壓水平。
另外，可知，現(xiàn)有技術(shù)中，作為用于將第一離合器CL1分離的第一離合 器液壓需要0.63MPa,但當(dāng)將第一離合器分離斷開即一次完全分離時，即使 是比分離時的液壓(0.63MPa)低的液壓，也可以維持第一離合器CL1的分 離狀態(tài)。因此，即使是將第一離合器CL1分離的EV模式，在行駛模式過渡 的情形和行駛模式穩(wěn)定后的情形中，也請求使主壓力PL不同。
另外，在有從EV模式向HEV模式的變更且使發(fā)動機(jī)Eng起動時，如第 一離合器CL1分離時那樣不需要液壓上升，但當(dāng)立即使主壓力下降時，第一 離合器CL1有可能再聯(lián)接。因此，也請求最好從發(fā)動機(jī)Eng起動起一定時間 內(nèi)推遲降低主壓力PL。
鑒于以上的要求，在本申請發(fā)明中，如下進(jìn)行混合動力車輛的主壓力控 制根據(jù)行駛模式變更主壓力，并且通過在行駛模式過渡時修正主壓力，能 夠容易地得到必要液壓，且能夠?qū)崿F(xiàn)降低燃油消耗。 (主壓力控制作用)
圖8是表示實(shí)施例1的控制裝置的、伴隨著行駛模式的變更、主壓力過 渡的一例的時間圖。另外，在該圖8中，表示輸入轉(zhuǎn)矩Tin為不將第一離合 器CL1分離的閾值轉(zhuǎn)矩T1以下的區(qū)域的值且為一定的情況。
另夕卜，在圖8中，時刻tl表示從HEV模式向EV模式的模式變更指令輸 出的時間點(diǎn)，時刻t2表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第 一閾值A(chǔ)N1以上的時間點(diǎn)，時刻t3表示主壓力PL與EV模式主壓力PLEV 一致的時間點(diǎn)，時刻t4表示從EV模式向HEV模式的模式變更指令輸出的時 間點(diǎn)，時刻t5表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第二閾值 △N1以下的時間點(diǎn)，時刻t6表示主壓力PL與HEV才莫式主壓力PLhev—致 的時間點(diǎn)。
在直到時刻tl和時刻t6以后的HEV模式中，進(jìn)行圖5所示的流程中的 步驟Sl—步驟S2—步驟S3—步驟S4—步驟S5，執(zhí)行HEV才莫式主壓力控制。 另外，此時不選擇電動機(jī)WSC模式。由此，主壓力PL參照在HEV模式時 圖6所示的HEV - PL圖設(shè)定為HEV模式主壓力PLHEV。在此，HEV - PL圖 為HEV模式主壓力特性，該HEV模式主壓力特性根據(jù)向第二離合器CL2輸入的輸入轉(zhuǎn)矩Tin,確保第二離合器CL2聯(lián)接所需要的液壓水平的同時按 比例上升。因此，HEV模式主壓力PLHEv設(shè)定為可將第二離合器CL2聯(lián)接的 液壓水平。即，在HEV模式中，成為對應(yīng)第二離合器CL2聯(lián)接所需要的液 壓水平的主壓力PL。
另 一方面，在時刻t3 ~時刻t4的EV模式中，進(jìn)行圖5所示的流程中步 驟S1—步驟S2—步驟S16—步驟S17，執(zhí)行EV模式主壓力控制。由此，主 壓力PL參照在EV模式時圖6所示的EV - PL圖設(shè)定為EV模式主壓力PLEV。 在此，EV-PL圖為EV 4莫式主壓力特性，該EV才莫式主壓力特性在HEV 模式主壓力特性中的輸入轉(zhuǎn)矩Tin不能將第一離合器CL1分離的低轉(zhuǎn)矩區(qū)域 (閾值轉(zhuǎn)矩Tl以下)，將主壓力PL提高到可維持第一離合器CL1的分離狀 態(tài)的液壓水平。即，EV模式主壓力PLEv設(shè)定為在輸入轉(zhuǎn)矩Tin為閾值轉(zhuǎn) 矩T1以下時，比HEV才莫式時的主壓力PLhev高。
由此，在不需要將第一離合器CL1分離的HEV模式中，將主壓力PL設(shè) 定為第二離合器CL2的聯(lián)接所需要的液壓水平，在需要使第一離合器CL1成 為分離狀態(tài)的EV模式中，變更主壓力設(shè)定，以使主壓力PL比HEV模式時 高。
因此，在需要主壓力低的HEV模式中，可以將主壓力PL直接設(shè)定為第 二離合器CL2的聯(lián)接所需要的液壓水平即和發(fā)動機(jī)車同等的主壓力，而不會 比較高地設(shè)定主壓力PL，可以抑制動力損失增大，其結(jié)果是，可以實(shí)現(xiàn)降低 燃油消耗。另外，在必須施加高的液壓將第一離合器CL1分離的EV模式中， 提高主壓力PL的設(shè)定，其結(jié)果，能夠容易地得到第一離合器CL1成為分離 狀態(tài)的必要液壓，并且通過根據(jù)行駛模式變更主壓力PL的設(shè)定可以實(shí)現(xiàn)降低 燃油消耗。
尤其是，在上述的實(shí)施例1中，具有成為主壓力特性設(shè)定部的存儲器M， 該主壓力特性設(shè)定部設(shè)定根據(jù)輸入轉(zhuǎn)矩Tin按比例上升的HEV - PL圖、和 將在該HEV-PL圖中的輸入轉(zhuǎn)矩Tin不能將第一離合器CL1分離的闊值轉(zhuǎn) 矩T1以下的區(qū)域所得到的主壓力PL提高的EV-PL圖。
即，EV - PL圖在參照HEV - PL圖得到的主壓力PL能將第 一 離合器CL1 分離的情況下和HEV-PL圖一致，只在參照HEV-PL圖得到的主壓力PL 不能將第一離合器CL1分離的情況下，較高地設(shè)定主壓力PL。因此，在EV 模式時，可以將使第一離合器CL1成為分離狀態(tài)同時也可以將較高地設(shè)定主壓力PL的機(jī)會抑制到最小限度。可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)降低燃油消耗。
另外，在到時刻tl和時刻t6以后的HEV模式中選擇電動機(jī)WSC模式 的情況下，進(jìn)行圖5所示的流程中的步驟S1—步驟S2—步驟S3—步驟S16— 步驟S17,執(zhí)行EV模式主壓力控制。由此，即使是HEV模式時，只要選擇 電動機(jī)WSC模式，則也可以較高地設(shè)定主壓力PL。因此，通過將主壓力PL 設(shè)定為HEV模式主壓力PLhev，可以回避不能使第一離合器CL1成為分離狀 態(tài)。
(HEV—EV過渡時主壓力控制作用)
在圖8的時刻tl ~時刻t3的HEV—EV過渡才莫式中，進(jìn)行圖5所示的流 程中的步驟S5—步驟S6—步驟S7—步驟S8或步驟S9—步驟S10—步驟 S11—步驟S12—步驟S13—步驟S14—步驟S15,執(zhí)行HEV—EV主壓力過渡 控制。由此，當(dāng)具有從HEV模式向EV模式的切換指令時，直到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne和電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第一閾值A(chǔ)N1以上(時刻tl ~時刻t2期 間)，都將主壓力PL設(shè)定為可將第一離合器CL1分離的液壓水平的第一離合 器分離壓力PLCU，其后設(shè)定為由EV-PL圖得到的EV模式主壓力PLEV。
即，在第一主壓力過渡控制部D2,在利用從HEV模式向EV模式的切 換指令供給液壓將第一離合器CL1分離時，在需要比維持分離狀態(tài)的液壓更 高的液壓的分離狀態(tài)的初始階段即、只有HEV—EV過渡模式將主壓力PL設(shè) 定為比EV模式主壓力PLEv更高的第一離合器分離主壓力PLcu。因此，在 第一離合器CL1分離時，能夠以需要更高液壓水平的過渡的情形、和以比其 更低的液壓水平維持離合器分離狀態(tài)的正常的EV才莫式劃分液壓水平。而且， 將較高地設(shè)定主壓力PL的機(jī)會抑制到需要的最小限度，從而能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn) 降低燃油消耗，且能夠可靠地使第一離合器CL1成為分離狀態(tài)。
尤其是，在該第一主壓力過渡控制部D2，執(zhí)行向步驟S7—步驟S8或步 驟S9—步驟S10前進(jìn)的分離壓力控制處理，因此，在以排出機(jī)械油泵OP的 排出壓不能排出第一離合器分離主壓力PLcu的油量的情況下，可以利用電動 泵EP排出油量不足部分。因此，不會使機(jī)械油泵OP的轉(zhuǎn)速上升，能夠確保 必要的主壓力PL，能夠防止燃油消耗的惡化。另外，主壓力PL變高只是將 第一離合器CL1分離時，用電動泵EP供應(yīng)此時的油量上升量，因此可以使 用適合低主壓力PL的小型機(jī)械油泵OP,也可以有效地不使機(jī)械油泵OP大 型化而防止造成浪費(fèi)。另外，在該第一主壓力過渡控制部D2,在時刻t2 時刻t3執(zhí)行向步驟 S11—步驟S12—步驟S13—步驟S14—步驟S15前進(jìn)的EV集中控制處理， 因此，能夠?qū)⒅鲏毫L從第一離合器分離主壓力PLcu逐漸減少到EV模式 主圧力PLev。因此，可以緩沖伴隨主壓力的設(shè)定變更而造成的沖擊。
(EV—HEV過渡時主壓力控制作用)
在圖8的時刻t4 ~時刻t6的EV—HEV過渡模式中，進(jìn)行圖5所示的流 程中的步驟S17—步驟S18—步驟S19—步驟S20—步驟S21—步驟S22—步 驟S23—步驟S24，執(zhí)行EV—HEV主壓力過渡控制。由此，當(dāng)具有從EV模 式向HEV模式的切換指令時，直到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速 差達(dá)到第二閾值A(chǔ)N2以下(時刻t4 時刻t5期間)，都將主壓力PL維持在 由EV - PL圖得到的EV模式主壓力PLEV，其后設(shè)定為由HEV - PL圖得到 的HEV模式主壓力PLHEV。
即，在第二主壓力過渡控制部D5，在利用從EV模式向HEV模式的切 換指令排泄液壓將第一離合器CL1聯(lián)接時，在切換的初始階段將主壓力PL 維持在比HEV模式主壓力PLhev更高的EV模式路壓力PLEV,由此，可以使 主壓力PL降低的時刻比發(fā)動機(jī)Eng起動的時刻滯后。因此，能夠防止在發(fā)動 機(jī)Eng起動時的過渡的情形下主壓力PL立即下降，能夠防止第一離合器CL1 的再聯(lián)接。
另外，在該第二主壓力過渡控制部D5,在時刻t5 時刻t6執(zhí)行向步驟 S20—步驟S21—步驟S22—步驟S23—步驟S24前進(jìn)的HEV集中控制處理， 因此，能夠?qū)⒅鲏毫L從第一離合器分離主壓力PLcu逐漸減少到EV模式 主圧力PLev。因此，可以緩沖伴隨主壓力的設(shè)定變更造成的沖擊。
下面，對效果進(jìn)行說明。
在實(shí)例例1的混合動力車輛的控制裝置中，可以得到下述列舉的效果。 (1)混合動力車輛的控制裝置具備第一離合器CL1，其介于發(fā)動機(jī) Eng和電動發(fā)電機(jī)MG之間而被安裝，通過供給液壓油成為分離狀態(tài)；第二 離合器CL2，其介于上述電動發(fā)電機(jī)MG和驅(qū)動輪(左右后輪RL、 RR)之 間而被安裝，通過供給液壓油成為聯(lián)接狀態(tài)；主壓力控制裝置Dl,其對供給 上述第 一 離合器CL1及上述第二離合器CL2的液壓油的主壓力PL進(jìn)行控制， 混合動力車輛的控制裝置設(shè)置有切換HEV模式和EV模式的行駛模式控制裝 置(模式選擇部200)，該HEV模式，將上述第一離合器CL1聯(lián)接，以上述發(fā)動機(jī)Eng和上述電動發(fā)電機(jī)MG為動力源而行駛，該EV模式，將上述第 一離合器CL1分離，只以上述電動發(fā)電機(jī)MG為動力源而行駛，上述主壓力 控制裝置Dl將上述HEV模式時的主壓力PL設(shè)定為上述第二離合器CL2的 聯(lián)接所需要的液壓水平，并變更主壓力PL的設(shè)定，以使上述EV模式時的主 壓力PL比HEV模式時高。由此，能夠容易地得到使第一離合器CL1成為分 離狀態(tài)的必要液壓，并且通過根據(jù)行駛模式變更主壓力PL設(shè)定可以實(shí)現(xiàn)降低 燃油消耗。
(2)上述主壓力控制裝置Dl具有主壓力特性設(shè)定部(存儲器M)，該 主壓力特性設(shè)定部基于向上述第二離合器CL2輸入的輸入轉(zhuǎn)矩Tin即主壓力 設(shè)定參數(shù)，設(shè)定主壓力特性，上述主壓力特性設(shè)定部(存儲器M)設(shè)定HEV 模式主壓力特性(HEV-PL圖)和EV模式主壓力特性(EV-PL圖)，該 HEV模式主壓力特性(HEV - PL圖)是根據(jù)上述主壓力設(shè)定參數(shù)按比例上升 的特性，該EV模式主壓力特性(EV - PL圖)是在該HEV模式主壓力特性 中、上述主壓力設(shè)定參數(shù)不能使上述第一離合器CL1成為分離狀態(tài)的低參數(shù) 區(qū)域(輸入轉(zhuǎn)矩Tin為閾值轉(zhuǎn)矩Tl以下的區(qū)域)、使主壓力PL提高的特性。 由此，能夠在EV模式時使第一離合器CL1成為分離狀態(tài)，同時也能夠?qū)⑤^ 高地設(shè)定主壓力PL的機(jī)會抑制到最小限度，能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)降低燃油消耗。
(3 )上述主壓力控制裝置Dl設(shè)置有第一主壓力過渡控制部D2，在具有 從HEV模式向EV模式切換的切換指令將上述第一離合器CL1分離時，從分 離開始直到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第一閾值A(chǔ)N1以 上的條件成立，該第一主壓力過渡控制部D2將上述主壓力PL設(shè)定為上述第 一離合器CL1的分離所需要的液壓水平的第一離合器分離主壓力PLCL1,在 上述條件成立后，使上述主壓力PL成為比上述第一離合器分離主壓力PLCU 低、可維持上述第一離合器CL1的分離狀態(tài)的EV模式主壓力PLEv。由此， 能夠?qū)⑤^高地設(shè)定主壓力PL的機(jī)會抑制到必要最小限，能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)降低 燃油消耗，且能夠可靠地使第一離合器CL1的分離狀態(tài)。
(4 )上述第一主壓力過渡控制部D2具有分離壓力控制處理部D3,在以
排出壓、不能排出上述第一離合器分離主壓力PLcu的油量的情況下，該分離 壓力控制處理部D3利用電動泵EP排出油量不足部分。由此，不會使機(jī)械油 泵OP的轉(zhuǎn)速上升，能夠確保必要的主壓力PL，能夠防止燃油消耗的惡化。(5 )上述第一主壓力過渡控制部D2具有^f吏上述主壓力PL從上述第一 離合器分離主壓力PLcu逐漸減少到上述EV模式主壓力PLev的第一主圧力 集中控制處理部D4。由此，能夠緩沖伴隨主壓力的設(shè)定變更造成的沖擊。
(6 )上述主壓力控制裝置Dl設(shè)置有第二主壓力過渡控制部D5，在具有 從EV模式向HEV模式切換的切換指令將上述第一離合器CL1聯(lián)接時，從聯(lián) 接開始到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第二閾值A(chǔ)N2以下 的條件成立，該第二主壓力過渡控制部D5將上述主壓力PL維持在上述EV 模式主壓力PLEV，在上述條件成立后，使上述主壓力PL成為比上述EV模式 主壓力PLev低的HEV模式主壓力PLHEV。由此，能夠防止在發(fā)動機(jī)Eng起 動時的過渡情形下主壓力PL立即下降，能夠防止第一離合器CL1的再聯(lián)接。
(7 )上述第二主壓力過渡控制部D5具有使上述主壓力PL從EV模式主 壓力PLev逐漸咸少到H述HEV模式主壓力PLHEv的第二主壓力集中控制處 理部D6。由此，能夠緩沖伴隨主壓力PL的設(shè)定變更造成的沖擊。
(8)在上述HEV模式時，在將上述第一離合器CL1分離、并且具有將 上述第二離合器CL2滑移聯(lián)接的電動機(jī)WSC控制的指示時，上述主壓力控 制裝置D1使上述主壓力PL比上述HEV模式時的主壓力PL高。由此，通過 將主壓力PL設(shè)定為HEV模式主壓力PLHEV,能夠回避不能使第一離合器CL1 成為分離狀態(tài)的情況。
以上，基于實(shí)施例1對本發(fā)明混合動力車輛的控制裝置進(jìn)行了說明，但 就具體的結(jié)構(gòu)而言，并不限于該實(shí)施例1，在不脫離本發(fā)明請求的范圍的要旨 的范圍內(nèi)，允許設(shè)計(jì)的變更及追加等。
在實(shí)施例1中，在將第一離合器CL1分離時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和電動機(jī) 轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第一闊值A(chǔ)N1以上、作為將主壓力PL從第一離合器 分離壓力PLcu切換為集中控制處理的條件，但也可以在例如使主壓力PL成 為第一離合器分離壓力PLcu之后經(jīng)過規(guī)定時間后切換為集中控制處理。即， 在圖5的步驟SIO中，也可以基于是否經(jīng)過規(guī)定時間進(jìn)行判斷。
另外，在實(shí)施例1中，在將第一離合器CL1聯(lián)接時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和 電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的轉(zhuǎn)速差達(dá)到第二閾值A(chǔ)N2以上、作為將主壓力PL從EV 模式主壓力PLEv切換為集中控制處理的條件，但也可以在例如將主壓力PL 維持在EV模式主壓力PLEv之后經(jīng)過規(guī)定時間后切換為集中控制處理。即， 在圖5的步驟S19中，也可以基于是否經(jīng)過規(guī)定時間進(jìn)行判斷。而且，在實(shí)施例1中，作為主壓力設(shè)定參數(shù)，對使用向第二離合器CL2 輸入的輸入轉(zhuǎn)矩Tin的例子進(jìn)行了例示。但是，并不局限于此，也可以為向 第二離合器CL2輸入的輸入轉(zhuǎn)速，也可以為輸入轉(zhuǎn)矩Tin和輸入轉(zhuǎn)速雙方。
另外，在實(shí)施例1中，作為第二離合器CL2，對自動變速器AT的各變速 級中聯(lián)接的多個摩擦聯(lián)接元件中的任一個的例子進(jìn)行了例示，但只要是介于 電動發(fā)電機(jī)MG和驅(qū)動輪之間安裝、通過液壓供給而聯(lián)接的離合器即可，因 此，也可以設(shè)置成專用離合器。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性
在實(shí)施例1中，對適用于搭載有前進(jìn)7速后退1速的有級自動變速器的 混合動力車輛的應(yīng)用例進(jìn)行了例示，但也可以適用于搭載有具有多個前進(jìn)變 速級的其他的自動變速器或無級自動變速器的控制裝置的混合動力車輛。
權(quán)利要求
1、一種混合動力車輛的控制裝置，其具備第一離合器，其介于發(fā)動機(jī)與電動發(fā)電機(jī)之間而被安裝，并通過供給液壓油成為分離狀態(tài)；第二離合器，其介于所述電動發(fā)電機(jī)與驅(qū)動輪之間而被安裝，通過供給液壓油成為聯(lián)接狀態(tài)；主壓力控制裝置，其控制供給到所述第一離合器及所述第二離合器的液壓油的主壓力，其特征在于，該混合動力車輛的控制裝置設(shè)置有行駛模式控制裝置，該行駛模式控制裝置對HEV模式和EV模式進(jìn)行切換，所述HEV模式使所述第一離合器聯(lián)接，以所述發(fā)動機(jī)和所述電動發(fā)電機(jī)為動力源而行駛，所述EV模式使所述第一離合器分離，只以所述電動發(fā)電機(jī)為動力源而行駛，所述主壓力控制裝置將所述HEV模式時的主壓力設(shè)定為所述第二離合器的聯(lián)接所需要的液壓水平，并變更主壓力的設(shè)定以使所述EV模式時的主壓力比HEV模式時高。
2、 如權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述主壓力控制裝置具有主壓力特性設(shè)定部，所述主壓力特性設(shè)定部基于包含向所述第二離合器輸入的輸入轉(zhuǎn)矩和輸入轉(zhuǎn)速中至少一個的主壓力 設(shè)定參數(shù)，設(shè)定主壓力特性，所述主壓力特性設(shè)定部設(shè)定HEV模式主壓力特性和EV模式主壓力特 性，該HEV模式主壓力特性是根據(jù)所述主壓力設(shè)定參數(shù)按比例上升的特性； 該EV模式主壓力特性是在該HEV模式主壓力特性中、在所述主壓力設(shè)定 參數(shù)不能使所述第 一 離合器成為分離狀態(tài)的低參數(shù)區(qū)域使主壓力提高的特 性。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述主壓力控制裝置設(shè)置有第一主壓力過渡控制部，在具有從HEV模式向EV模式切換的切換指令并將所述第一離合器分離時，從分離開始到規(guī) 定條件成立，所述第 一主壓力過渡控制部將所述主壓力設(shè)定為所述第 一離合 器的分離所需要的液壓水平的第一離合器分離主壓力，在規(guī)定條件成立后， 使所述主壓力成為比所述第一離合器分離主壓力低，可維持所述第一離合器 的分離狀態(tài)的EV模式主壓力。
4、 如權(quán)利要求3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，所述第 一主壓力過渡控制部具有分離壓力控制處理部，在以由所述發(fā)動 機(jī)或所述電動發(fā)電機(jī)驅(qū)動的機(jī)械式泵的排出壓不能排出所述第一離合器分 離主壓力的油量的情況下，該所述分離壓力控制處理部利用電動泵排出油量 不足部分。
5、 如權(quán)利要求3或4所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述第 一主壓力過渡控制部具有第 一主壓力集中控制處理部，該第 一主壓力集中控制處理部使所述主壓力從所述第一離合器分離主壓力逐漸減少 到所述EV模式主壓力。
6、 如權(quán)利要求1~5中任一項(xiàng)所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征 在于，所述主壓力控制裝置設(shè)置有第二主壓力過渡控制部，在具有從EV模式 向HEV模式切換的切換指令且將所述第一離合器聯(lián)接時，從聯(lián)接開始到規(guī) 定條件成立，所述第二主壓力過渡控制部將所述主壓力維持為所述EV模式 主壓力，在規(guī)定條件成立后，使所述主壓力成為比所述EV模式主壓力低的 HEV模式主壓力。
7、 如權(quán)利要求6所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述第二主壓力過渡控制部具有第二主壓力集中控制處理部，該第二主壓力集中控制處理部使所述主壓力從EV模式主壓力逐漸減少到所述HEV 才莫式主壓力。
8、 如權(quán)利要求1~7中任一項(xiàng)所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征 在于，在所述HEV模式時，并具有將所述第一離合器分離且將所述第二離合 器滑移聯(lián)接的電動機(jī)WSC控制的指示時，所述主壓力控制裝置使所述主壓 力比所述HEV模式時的主壓力高。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力車輛的控制裝置，其能夠容易地得到使第一離合器成為分離狀態(tài)的必要液壓，并且通過根據(jù)行駛模式變更主壓力的設(shè)定能實(shí)現(xiàn)降低燃油消耗。該混合動力車輛的控制裝置具備第一離合器、第二離合器以及主壓力控制裝置，該混合動力車輛的控制裝置設(shè)置有切換HEV模式和EV模式的行駛模式控制裝置(模式選擇部)，該HEV模式使第一離合器聯(lián)接，以發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)為動力源而行駛，該EV模式使第一離合器分離，只以電動發(fā)電機(jī)為動力源而行駛，主壓力控制裝置將HEV模式時的主壓力設(shè)定為第二離合器的聯(lián)接所需要的液壓水平，并變更主壓力的設(shè)定以使EV模式時的主壓力比HEV模式時高。
文檔編號B60L11/14GK101683851SQ20091017355
公開日2010年3月31日 申請日期2009年9月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月24日
發(fā)明者八木干, 鈴木真悟 申請人:加特可株式會社