專利名稱：混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于混合動力車制造技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及到混合動力車?yán)冒l(fā)動機(jī)帶動 ISG電機(jī)發(fā)電時(shí)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法。
背景技術(shù)：
相比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車來說，混合動力車是一種節(jié)能環(huán)保汽車，其節(jié)能和環(huán)保的 特性是混合動力汽車受到顧客及政府歡迎的重要因素。
當(dāng)動力電池的電量不足時(shí)，混合動力車可以利用發(fā)動機(jī)帶動ISG電機(jī)為動力電池 充電，但是在低速運(yùn)行時(shí)，發(fā)動機(jī)不僅燃油效率低、排放差，而且工作不穩(wěn)定，容易 產(chǎn)生振動，對整車的舒適性產(chǎn)生很大的影響，如果此時(shí)再進(jìn)行發(fā)電，加大了發(fā)動機(jī)的
負(fù)載，發(fā)動機(jī)工作將會更加的不穩(wěn)定，容易熄火，因此為了改善車輛在低速發(fā)電時(shí)的 燃油效率、排放性能及整車的舒適性能，有必要對發(fā)電狀態(tài)下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)整。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提出一種混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，以使發(fā) 動機(jī)在發(fā)電狀態(tài)下的燃油效率更高、排放更好，提高整車的舒適性。
本發(fā)明的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)哮的控制方法關(guān)鍵在于包括如下步驟-在ISG電機(jī)切換到發(fā)電模式后，控制單元首先檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于 預(yù)定轉(zhuǎn)速，則控制單元根據(jù)此時(shí)的ISG電機(jī)發(fā)電扭矩適當(dāng)增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
上述控制方法將發(fā)動機(jī)發(fā)電狀態(tài)下的轉(zhuǎn)速與ISG電機(jī)發(fā)電扭矩聯(lián)系起來，可以防 止發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速、大負(fù)載情況下工作，提高燃油效率、改善排放、增加舒適性。
上述控制方法最關(guān)鍵的是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨著發(fā)電扭矩的增加而增加。ISG電機(jī)發(fā) 電扭矩越大，就表示發(fā)動機(jī)的負(fù)載越大，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨著發(fā)電扭矩的增加而增加，能 夠在滿足發(fā)電需要的前提下保證燃油經(jīng)濟(jì)性和舒適性。
在利用發(fā)動機(jī)帶動ISG電機(jī)發(fā)電時(shí)，其發(fā)出的電能分成兩路， 一路用來為動力電 池的充電，另一路用來保證車載電器的正常工作，因此上述發(fā)電扭矩由動力電池的 SOC值和車載電器的負(fù)載共同決定。 '
動力電池的SOC值越大，表示動力電池的剩余電量越多，其充電的電流就越小， 因此上述發(fā)電扭矩隨動力電池的S0C的增加而降低，隨車載電器的負(fù)載增加而增大。
具體來說，所述發(fā)電扭矩T^Tsoc+Tr，其中Tsoc是為電池充電所需的扭矩，Tsoc隨動力電池的SOC的增加而降低；Tr是為車載電器供電所需的扭矩，Tr隨車載電器 的負(fù)載增加而增大。 ；
本發(fā)明的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法能夠根據(jù)發(fā)電扭矩來調(diào) 整發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，防止發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速、高負(fù)載的情況下工作，從而改善發(fā)動機(jī)的燃 油經(jīng)濟(jì)性、排放性能、工作穩(wěn)定性以及整車的舒適性能。


圖l是本發(fā)明的發(fā)電扭矩與動力電池SOC的關(guān)系示意圖2是本發(fā)明的發(fā)動機(jī)在怠速發(fā)電時(shí)其轉(zhuǎn)速與發(fā)電扭矩的關(guān)系示意圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合具體實(shí)施例和附圖來詳細(xì)說明本發(fā)明。
實(shí)施例1:
本實(shí)施例的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法包括如下步驟在ISG 電機(jī)切換到發(fā)電模式后，控制單元首先檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于預(yù)定轉(zhuǎn)
速，則控制單元根據(jù)此時(shí)的ISG電機(jī)發(fā)電扭矩適當(dāng)增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
上述發(fā)電扭矩由動力電池的S0C值和車載電器的負(fù)載共同決定，所述發(fā)電扭矩 T=TS0C+Tr，其中Tsoc是為電池充電所需的扭矩，動力電池的SOC值越大，表示動力 電池的剩余電量越多，其充電的電流就越小，所需功率就越小，因此如圖1所示，Tsoc 隨動力電池的SOC的增加而降低；Tr是為車載電器供電所需的扭矩，Tr隨車載電器 的負(fù)載增加而增大，具體數(shù)值可根據(jù)車載電器的電流、電壓、效率進(jìn)行計(jì)算，此處不 再贅述。
一般來說，汽車在怠速狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)電時(shí)燃油效率最低、排放最差、舒適性最差， 為解決這個(gè)問題，本實(shí)施例還特別提出了汽車在怠速狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)電時(shí)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速
的控制步驟
如圖2所示，當(dāng)汽車在怠速狀態(tài)下發(fā)電時(shí)，控制單元按照如下公式設(shè)置發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)
速N=N1+N2，其中N為調(diào)整后的轉(zhuǎn)速，Nl為未發(fā)電狀態(tài)下汽車發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速， N2為發(fā)電扭矩所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)額外轉(zhuǎn)速，即發(fā)動機(jī)對應(yīng)發(fā)電功率的轉(zhuǎn)速。
若發(fā)電扭矩高于預(yù)定值TO，則控制單元將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)為一個(gè)固定值，所述固定 值高于未發(fā)電時(shí)汽車發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，這樣不僅可以滿足發(fā)電需要，同時(shí)也不會使 發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下的轉(zhuǎn)速過高，過度增加油耗。
權(quán)利要求
1、一種混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，其特征在于包括如下步驟在ISG電機(jī)切換到發(fā)電模式后，控制單元首先檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于預(yù)定轉(zhuǎn)速，則控制單元根據(jù)此時(shí)的ISG電機(jī)發(fā)電扭矩適當(dāng)增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，其特征在于 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨著發(fā)電扭矩的增加而增加。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，其特征 在于所述發(fā)電扭矩由動力電池的SOC值和車載電器的負(fù)載共同決定。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，其特征在于 所述發(fā)電扭矩隨動力電池的SOC的增加而降低，隨車載電器的負(fù)載增加而增大。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，其特征在于 所述發(fā)電扭矩T^soc+Tr，其中Tsoc是為電池充電所需的扭矩，Tsoc隨動力電池的 SOC的增加而降低；Tr是為車載電器供電所需的扭矩，Tr隨車載電器的負(fù)載增加而 增大。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，其特征在于當(dāng)汽車在怠速狀態(tài)下發(fā)電時(shí)，控制單元按照如下公式設(shè)置發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速N=N1+N2，其中N為調(diào)整后的轉(zhuǎn)速，Nl為未發(fā)電狀態(tài)下汽車發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，N2 為發(fā)電扭矩所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)額外轉(zhuǎn)速。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，其特征在于 當(dāng)汽車在怠速狀態(tài)下發(fā)電時(shí)，若發(fā)電扭矩高于預(yù)定值，則控制單元將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)為一個(gè)固定值，所述固定值高于未發(fā)電時(shí)汽車發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速。
全文摘要
本發(fā)明的目的是提出一種混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法，以使發(fā)動機(jī)在發(fā)電狀態(tài)下的燃油效率更高、排放更好，提高整車的舒適性。該控制方法關(guān)鍵在于包括如下步驟在ISG電機(jī)切換到發(fā)電模式后，控制單元首先檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于預(yù)定轉(zhuǎn)速，則控制單元根據(jù)此時(shí)的ISG電機(jī)發(fā)電扭矩適當(dāng)增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。本發(fā)明的混合動力車發(fā)電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方法能夠根據(jù)發(fā)電扭矩來調(diào)整發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，防止發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速、高負(fù)載的情況下工作，從而改善發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性、排放性能、工作穩(wěn)定性以及整車的舒適性能。
文檔編號B60K6/00GK101648511SQ20091019203
公開日2010年2月17日 申請日期2009年9月4日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月4日
發(fā)明者孫四軍 申請人:奇瑞汽車股份有限公司