專利名稱：電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明實(shí)施例涉及電動(dòng)車構(gòu)造技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著全球能源與環(huán)境問(wèn)題的日益突出，現(xiàn)在各國(guó)開(kāi)始積極研發(fā)電動(dòng)車。電動(dòng)車的 供電系統(tǒng)包括多個(gè)零部件例如電池組，由該供電系統(tǒng)為動(dòng)力系統(tǒng)例如電機(jī)提供電力，驅(qū)動(dòng) 電動(dòng)車行駛。隨著電動(dòng)車的發(fā)展，電動(dòng)車中的動(dòng)力系統(tǒng)和供電系統(tǒng)的零部件散熱問(wèn)題也是 需要研究和解決的重要問(wèn)題。 目前電動(dòng)車的冷卻系統(tǒng)中，電機(jī)冷卻系統(tǒng)和電池組冷卻系統(tǒng)是兩個(gè)分開(kāi)獨(dú)立設(shè)置 的冷卻系統(tǒng)，并相應(yīng)設(shè)置有兩套獨(dú)立的散熱裝置，例如散熱器、風(fēng)扇等。圖1為現(xiàn)有技術(shù)電 動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)中的電機(jī)冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，該電機(jī)冷卻系統(tǒng)中包括散熱裝置11、循環(huán) 動(dòng)力機(jī)構(gòu)12和電機(jī)13，其依次通過(guò)冷卻管路14相連通，組成一電機(jī)冷卻回路。其中，冷卻 管路14內(nèi)循環(huán)流動(dòng)有冷卻介質(zhì)，循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)12提供了冷卻介質(zhì)循環(huán)流通的動(dòng)力；冷卻 介質(zhì)將電機(jī)13產(chǎn)生的熱量輸送至散熱裝置11進(jìn)行散熱。圖2為現(xiàn)有技術(shù)電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng) 中的電池組冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，該冷卻系統(tǒng)與圖1所示的電機(jī)冷卻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和原理相 同，只是將電機(jī)13替換為了電池組15。 在實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的過(guò)程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中至少存在如下問(wèn)題上述電機(jī)冷 卻系統(tǒng)和電池組冷卻系統(tǒng)分開(kāi)獨(dú)立設(shè)置的方式，需要設(shè)置大量的管路進(jìn)行連接，結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 占用大量安裝空間且使得電動(dòng)車車體重量較大。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明實(shí)施例的目的是提供一種電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，用以解決目前電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問(wèn)題，使得電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用安裝空間較小，從而減輕電動(dòng)車車體重量。 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供的技術(shù)方案如下 本發(fā)明實(shí)施例提供一種電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，包括電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路， 所述電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路包括共用的冷卻管路，所述共用的冷卻管路上設(shè)置有 共用的一套散熱裝置。 在此基礎(chǔ)上，所述電機(jī)冷卻回路可以將電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用散熱
裝置，例如，其還可以包括第一冷卻管路支路，所述第一冷卻管路支路上設(shè)置有串聯(lián)連接的
第一閥門(mén)、第一循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)和電機(jī)；所述電池組冷卻回路還包括第二冷卻管路支路，所述
第二冷卻管路支路上設(shè)置有串聯(lián)連接的第二閥門(mén)、第二循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)和電池組。 進(jìn)一步的，所述電機(jī)冷卻回路還可以包括第三冷卻管路支路，所述第三冷卻管路
支路的兩端分別連接第一冷卻管路支路和第二冷卻管路支路，其上設(shè)置有第三水泵和第三
閥門(mén)；所述電機(jī)、第三閥門(mén)、第三循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)和電池組組成電池組加熱回路。 所述電機(jī)冷卻回路在將電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用散熱裝置的基礎(chǔ)上，還可以進(jìn)一步共用循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)。例如，其還可以包括第一冷卻管路支路，所述第一冷卻管
路支路上設(shè)置有電機(jī)；所述電池組冷卻回路還包括第二冷卻管路支路，所述第二冷卻管路
支路上設(shè)置有電池組；所述共用的冷卻管路上還設(shè)置有共用的一循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)；在所述循
環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)與所述第一冷卻管路支路、第二冷卻管路支路連接處設(shè)置有第一三通閥門(mén)。 進(jìn)一步的，所述電機(jī)冷卻回路還可以包括電池組加熱回路，所述電池組加熱回路
包括串聯(lián)連接的所述循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)、電機(jī)和電池組；所述電機(jī)冷卻回路還包括第二三通閥
門(mén)和第四閥門(mén)，所述第二三通閥門(mén)和第四閥門(mén)設(shè)置于所述共用的冷卻管路上，且分別位于
所述散熱裝置的兩端，用于在所述電池組加熱回路工作時(shí)，切斷所述散熱裝置和所述電池
組加熱回路的連接。 所述電機(jī)冷卻回路可以采用液態(tài)冷卻介質(zhì)冷卻的方式，可以使冷卻效果更好，冷 卻更均勻。所述冷卻回路中流通有冷卻液。所述冷卻液可以為水。所述循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)可以 為水泵。 本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)通過(guò)由電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用一 套散熱裝置，簡(jiǎn)化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用的安裝空間，可以減輕電動(dòng)車 車體的重量。


為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn) 有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖是本發(fā) 明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以 根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
圖1為現(xiàn)有技術(shù)電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)中的電機(jī)冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2為現(xiàn)有技術(shù)電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)中的電池組冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖3為本發(fā)明電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖4為本發(fā)明電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖5為本發(fā)明電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)實(shí)施例三的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖6為本發(fā)明電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)實(shí)施例四的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖7為圖6中的加熱回路工作狀態(tài)示意圖；
圖8為圖6中的冷卻回路工作狀態(tài)示意圖。
具體實(shí)施例方式
為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例 中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是 本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 在沒(méi)有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。
本發(fā)明實(shí)施例的主要技術(shù)方案是，將目前電動(dòng)車中獨(dú)立設(shè)置的電機(jī)冷卻系統(tǒng)和電 池組冷卻系統(tǒng)進(jìn)行整合，使兩者共用一部分管路，以簡(jiǎn)化冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減少其占用空 間，并減輕電動(dòng)車重量。以下說(shuō)明具體可以采用的整合方式。
實(shí)施例一
圖3為本發(fā)明電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖，本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系 統(tǒng)的主要特點(diǎn)在于，將目前電動(dòng)機(jī)中的電機(jī)冷卻系統(tǒng)和電池組冷卻系統(tǒng)進(jìn)行整合，形成一 整體的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其中包括電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路；且基于電機(jī)和電池組 的最佳工作溫度范圍基本相同，由電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散熱裝置，該 散熱裝置設(shè)置在電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路所共用的冷卻管路上。 此外，本實(shí)施例中的冷卻介質(zhì)可以采用冷卻液，例如水；通過(guò)冷卻液冷卻的方式進(jìn) 行電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)和供電系統(tǒng)的零部件散熱，相對(duì)于目前電動(dòng)車大多數(shù)采用冷卻不均勻的 風(fēng)冷方式，冷卻液冷卻一方面可以使得電機(jī)和電池組的內(nèi)部溫度分布較為均勻，冷卻效果 較好，電機(jī)和電池組的工作效率和使用壽命提高；另一方面，冷卻液冷卻方式還可以使得電 池組模塊結(jié)構(gòu)緊湊，相對(duì)比較封閉，可以減少電池組體積并保持內(nèi)部清潔。而且，本實(shí)施例 中的為冷卻介質(zhì)提供在冷卻管路中循環(huán)流通動(dòng)力的循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)可以采用水泵等外界類 似機(jī)構(gòu)。例如，本實(shí)施例的電機(jī)冷卻回路中的第一循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)可以為第一水泵，電池組冷 卻回路中的第二循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)可以為第二水泵，由水泵為冷卻管路中的冷卻水提供循環(huán)動(dòng) 力。 如圖3所示，該電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)可以包括散熱裝置21、電機(jī)22、電池組23、第一水 泵24和第二水泵25。其連接關(guān)系可以為，散熱裝置21、第一水泵24和電機(jī)22三者通過(guò)冷 卻管路相連通，組成電機(jī)冷卻回路，散熱裝置21、第二水泵25和電池組23三者通過(guò)冷卻管 路相連通，組成電池組冷卻回路。其中，散熱裝置21位于兩套冷卻回路所共用的冷卻管路 26上，第一水泵24和電機(jī)22串聯(lián)連接于第一冷卻管路支路27上，第二水泵25和電池組 23串聯(lián)連接于第二冷卻管路支路28上。在冷卻管路26與第一冷卻管路支路27的連接處 可以設(shè)置有第一閥門(mén)29 ;在冷卻管路26與第二冷卻管路支路28的連接處可以設(shè)置有第二 閥門(mén)30。第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30均可以采用二通閥門(mén)。 本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)的工作原理為通過(guò)控制第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30 的開(kāi)啟和關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)或停止電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路工作的目的。具體實(shí)施中， 可以通過(guò)電動(dòng)車的整車電控系統(tǒng)對(duì)第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30進(jìn)行控制。例如，由整車電 控系統(tǒng)對(duì)電機(jī)22和電池組23的溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，可以設(shè)定一溫度閾值，當(dāng)達(dá)到該溫度閾 值時(shí)，整車電控系統(tǒng)控制第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30開(kāi)啟，冷卻液通過(guò)電機(jī)冷卻回路和電池 組冷卻回路流經(jīng)散熱裝置21，將電機(jī)22和電池組23的工作產(chǎn)生熱量傳遞到該散熱裝置21 進(jìn)行散熱，實(shí)現(xiàn)電機(jī)22和電池組23的冷卻功能。當(dāng)溫度低于設(shè)定的溫度閾值時(shí)，整車電控 系統(tǒng)可以控制第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30關(guān)閉，冷卻液循環(huán)停止。 此外，整車電控系統(tǒng)還可以通過(guò)控制第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30的開(kāi)度，實(shí)時(shí)調(diào)整 兩個(gè)冷卻回路間的水流量，滿足兩個(gè)冷卻回路的流量要求。例如，溫度偏高時(shí)，可以調(diào)整閥 門(mén)開(kāi)度稍大，增加冷卻回路中的冷卻液流量，加大散熱力度；當(dāng)溫度偏低時(shí)，可以調(diào)整閥門(mén) 開(kāi)度稍小，減少冷卻回路中的冷卻液流量，降低散熱力度，控制較為方便。而且，由于電機(jī)冷 卻回路和電池組冷卻回路是分別由第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30進(jìn)行控制，所以兩套冷卻回 路可以獨(dú)立工作，互不影響。 本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)通過(guò)由電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散 熱裝置，簡(jiǎn)化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用的安裝空間，可以減輕電動(dòng)車車體
的重量。
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實(shí)施例二 圖4為本發(fā)明電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖，本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系 統(tǒng)在實(shí)施例一結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行了優(yōu)化，與實(shí)施例一的主要區(qū)別在于，電機(jī)冷卻回 路和電池組冷卻回路在共用一套散熱裝置的基礎(chǔ)上，還共用一個(gè)循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)，例如水泵。 通過(guò)較少水泵的數(shù)量，進(jìn)一步減輕了系統(tǒng)重量。 如圖4所示，本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)在圖3所示的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基 礎(chǔ)上，第一冷卻管路支路27上只設(shè)置有電機(jī)22，第二冷卻管路支路28上只設(shè)置有電池組 23，而在兩套冷卻回路所共用的冷卻管路26上還增加了共用水泵31。在共用水泵31側(cè)，冷 卻管路26與第一冷卻管路支路27、第二冷卻管路支路28交接的地方可以設(shè)置一個(gè)第一三 通閥門(mén)32，由該第一三通閥門(mén)32控制電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路的開(kāi)啟和關(guān)閉的選 擇。 本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)的工作原理與實(shí)施例一類似，也可以通過(guò)控制三通閥 門(mén)32的開(kāi)啟和關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)或停止電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路工作的目的。可以通 過(guò)電動(dòng)車的整車電控系統(tǒng)對(duì)電機(jī)22和電池組23的溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，并根據(jù)溫度監(jiān)控結(jié) 構(gòu)開(kāi)啟或關(guān)閉三通閥門(mén)32中的閥門(mén)A或者閥門(mén)B，閥門(mén)A可以控制電機(jī)冷卻回路，閥門(mén)B可 以控制電池組冷卻回路，具體可以參見(jiàn)實(shí)施例一的工作原理。同理，本實(shí)施例中的電機(jī)冷卻 回路和電池組冷卻回路也可以獨(dú)立工作，互不影響。 本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)通過(guò)由電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散 熱裝置，并且共用一循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)，進(jìn)一步簡(jiǎn)化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用 的安裝空間，提高了汽車布置空間利用率，大大減輕了整車重量，降低了系統(tǒng)能耗和制造成 本。 上述實(shí)施例一和實(shí)施例二，主要是將現(xiàn)有電動(dòng)車中的電機(jī)冷卻系統(tǒng)和電池組冷卻 系統(tǒng)進(jìn)行了整合，使其共用一套散熱裝置，或者在此基礎(chǔ)上還共用一套循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)。以下 兩個(gè)實(shí)施例將在實(shí)施例一和實(shí)施例二的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考慮另一因素。目前，電動(dòng)車的供電 系統(tǒng)對(duì)工作溫度有著嚴(yán)格要求，在車輛低溫環(huán)境工況下，例如， 一般5度以下，電池溫度低 于電池最佳工作范圍，將會(huì)降低電池組的放電功率，不能滿足電機(jī)工作要求，造成電機(jī)功率 不足，電動(dòng)車輛無(wú)法獲得較好的動(dòng)力性，無(wú)法滿足電動(dòng)車輛的行駛要求。如下的實(shí)施例三和 實(shí)施例四將增設(shè)電池組加熱回路，實(shí)現(xiàn)對(duì)電動(dòng)車中的電池組進(jìn)行加熱，使電池組能夠在低 溫環(huán)境下快速達(dá)到最佳工作溫度，提高低溫環(huán)境下的電池工作效率。
實(shí)施例三 圖5為本發(fā)明電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)實(shí)施例三的結(jié)構(gòu)示意圖，本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系
統(tǒng)是在實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步設(shè)置了電池組加熱回路。其主要技術(shù)方案是，根據(jù)電
動(dòng)車中的電機(jī)發(fā)熱量遠(yuǎn)大于電池組發(fā)熱量的原理，可以用電機(jī)工作產(chǎn)生的熱量對(duì)電池組進(jìn)
行加熱，使電機(jī)工作產(chǎn)生的熱量通過(guò)與冷卻液的熱交換，傳遞到電池組。 如圖5所示，本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)在實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，增加了第三
冷卻管路支路33。該第三冷卻管路支路33上可以設(shè)置有第三水泵34，且該第三冷卻管路
支路33的一端連接第一冷卻管路支路27，另一端連接第二冷卻管路支路28。增設(shè)該第三
冷卻管路支路33后，使得電機(jī)22、第三水泵34和電池組23組成了電池組加熱回路。此外，
還可以在該第三冷卻管路支路33設(shè)置第三閥門(mén)35，由第三閥門(mén)35控制電池組加熱回路的
6開(kāi)啟或關(guān)閉。 本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)的工作原理為，通過(guò)分別控制第一閥門(mén)29、第二閥門(mén) 30和第三閥門(mén)35的開(kāi)啟和關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)電機(jī)冷卻回路、電池組冷卻回路和電池組加熱回路的 開(kāi)啟和關(guān)閉，且三個(gè)回路的工作相互獨(dú)立，互不影響。 具體實(shí)施中，同樣可以采用整車電控系統(tǒng)依據(jù)電機(jī)22和電池組23的內(nèi)部溫度控 制，實(shí)現(xiàn)多模式自動(dòng)切換，無(wú)需人為操作。例如，可以分別設(shè)定電池組低溫閾值和冷卻溫度 閾值，當(dāng)電機(jī)22和電池組23的內(nèi)部溫度高于冷卻溫度閾值時(shí)，整車電控系統(tǒng)可以控制第一 閥門(mén)29、第二閥門(mén)30和第三閥門(mén)35均關(guān)閉，冷卻液循環(huán)停止。當(dāng)電機(jī)22和電池組23的 內(nèi)部溫度位于電池組低溫閾值和冷卻溫度閾值之間時(shí)，整車電控系統(tǒng)可以控制第三閥門(mén)35 關(guān)閉，且第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30開(kāi)啟，電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路進(jìn)行工作，分別 對(duì)電機(jī)22和電池組23進(jìn)行冷卻，此時(shí)，電池組加熱回路不工作。當(dāng)電機(jī)22和電池組23的 內(nèi)部溫度低于電池組低溫閾值時(shí)，整車電控系統(tǒng)可以控制第一閥門(mén)29和第二閥門(mén)30均關(guān) 閉，且第三閥門(mén)35開(kāi)啟，此時(shí)，由第三水泵34驅(qū)動(dòng)冷卻水，循環(huán)路線只流經(jīng)電機(jī)22、電池組 23，將電機(jī)22的熱量傳遞到電池組23中，實(shí)現(xiàn)對(duì)電池組23加熱的功能，加速電池組溫度上 升至最佳工作溫度，整車動(dòng)力性提升。上述冷卻回路和加熱回路運(yùn)行在不同的電池組工作 溫度下，不會(huì)同時(shí)開(kāi)啟。 本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)通過(guò)由電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散
熱裝置，并且共用一循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)，進(jìn)一步簡(jiǎn)化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用
的安裝空間，提高了汽車布置空間利用率，大大減輕了整車重量，降低了系統(tǒng)能耗和制造成
本；還通過(guò)對(duì)電池組加熱，解決了電池組低溫工況下工作效率不高的問(wèn)題，有效提高了電池
組的使用壽命和整車動(dòng)力性。 實(shí)施例四 圖6為本發(fā)明電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)實(shí)施例四的結(jié)構(gòu)示意圖，本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系 統(tǒng)是在實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步設(shè)置電池組加熱回路，該電池組加熱回路包括串聯(lián) 連接的共用水泵31、電機(jī)22和電池組23，其原理與實(shí)施例三是相同的。本實(shí)施例的電動(dòng)車 冷卻系統(tǒng)與實(shí)施例三相同，也是包括三個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即電機(jī)冷卻回路、電池組冷卻回 路和電池組加熱回路。其中，仍然是由電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散熱裝置 和一循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)例如水泵。 如圖6所示，該電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)在圖4的基礎(chǔ)上，可以增加一第四冷卻管路支路
36，該第四冷卻管路支路36的第一端連接在散熱裝置21和共用水泵31的中間，第二端連
接電機(jī)22，且在第一端連接處可以設(shè)置有第二三通閥門(mén)37，還可以在共用的冷卻管路26上
設(shè)置一個(gè)二通的第四閥門(mén)38，該第四閥門(mén)38和第二三通閥門(mén)37分別位于散熱裝置21的兩
端，用于在電池組加熱回路工作時(shí)，切斷散熱裝置21和電池組加熱回路的連接。 本實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)的工作原理與實(shí)施例三類似，可參見(jiàn)實(shí)施例三，在此
簡(jiǎn)單說(shuō)明。其同樣可以實(shí)現(xiàn)冷卻、加熱模式的多級(jí)控制，實(shí)現(xiàn)在不同工況和環(huán)境溫度下根據(jù)
散熱需求的不同實(shí)現(xiàn)不同程度的熱交換。通過(guò)整車電控系統(tǒng)對(duì)電機(jī)22和電池組23的溫度 進(jìn)行監(jiān)控。在低溫環(huán)境工況下，電池組23的內(nèi)部溫度低于其最佳工作允許范圍，第二三通 閥門(mén)37中的閥門(mén)C、第一三通閥門(mén)32中的閥門(mén)A和第四閥門(mén)38均關(guān)閉，參見(jiàn)圖7，圖7為圖 6中的加熱回路工作狀態(tài)示意圖，由共用水泵31驅(qū)動(dòng)冷卻水，循環(huán)路線只流經(jīng)電機(jī)22、電池組23，將電機(jī)22的熱量傳遞到電池組23中，實(shí)現(xiàn)電池組23加熱的功能。在常溫環(huán)境工況 下，電池組23的內(nèi)部溫度滿足工作要求，第二三通閥門(mén)37中的閥門(mén)D關(guān)閉，參見(jiàn)圖8，圖8 為圖6中的冷卻回路工作狀態(tài)示意圖，電機(jī)22和電池組23之間的冷卻水循環(huán)停止，冷卻水 通過(guò)電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路兩個(gè)循環(huán)回路工作，分別實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)22和電池組23 的冷卻功能。在環(huán)境溫度滿足動(dòng)力和供電系統(tǒng)的散熱要求時(shí)，還可以將圖6中的閥門(mén)全部 關(guān)閉，冷卻水循環(huán)停止，加熱和冷卻回路均不工作。在上述工作過(guò)程中，冷卻回路和加熱回 路運(yùn)行在不同的電池組工作溫度下，不會(huì)同時(shí)開(kāi)啟；且三個(gè)回路可以獨(dú)立工作，互不影響。
最后應(yīng)說(shuō)明的是以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡 管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然 可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替 換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精 神和范圍。
權(quán)利要求
一種電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其特征在于，包括電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路，所述電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路包括共用的冷卻管路，所述共用的冷卻管路上設(shè)置有共用的一套散熱裝置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其特征在于，所述電機(jī)冷卻回路還包括第 一冷卻管路支路，所述第一冷卻管路支路上設(shè)置有串聯(lián)連接的第一閥門(mén)、第一循環(huán)動(dòng)力機(jī) 構(gòu)和電機(jī)；所述電池組冷卻回路還包括第二冷卻管路支路，所述第二冷卻管路支路上設(shè)置 有串聯(lián)連接的第二閥門(mén)、第二循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)和電池組。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其特征在于，所述電機(jī)冷卻回路還包括第 三冷卻管路支路，所述第三冷卻管路支路的兩端分別連接第一冷卻管路支路和第二冷卻管 路支路，其上設(shè)置有第三水泵和第三閥門(mén)；所述電機(jī)、第三閥門(mén)、第三循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)和電池 組組成電池組加熱回路。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其特征在于，所述電機(jī)冷卻回路還包括第 一冷卻管路支路，所述第一冷卻管路支路上設(shè)置有電機(jī)；所述電池組冷卻回路還包括第二 冷卻管路支路，所述第二冷卻管路支路上設(shè)置有電池組；所述共用的冷卻管路上還設(shè)置有 共用的一循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)；在所述循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)與所述第一冷卻管路支路、第二冷卻管路支 路連接處設(shè)置有第一三通閥門(mén)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其特征在于，所述電機(jī)冷卻回路還包括電 池組加熱回路，所述電池組加熱回路包括串聯(lián)連接的所述循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)、電機(jī)和電池組；所 述電機(jī)冷卻回路還包括第二三通閥門(mén)和第四閥門(mén)，所述第二三通閥門(mén)和第四閥門(mén)設(shè)置于所 述共用的冷卻管路上，且分別位于所述散熱裝置的兩端，用于在所述電池組加熱回路工作 時(shí)，切斷所述散熱裝置和所述電池組加熱回路的連接。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1 5任一所述的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其特征在于，所述冷卻回路中流通 有冷卻液。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其特征在于，所述冷卻液為水。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，其特征在于，所述循環(huán)動(dòng)力機(jī)構(gòu)為水泵。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)，包括電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路，所述電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路包括共用的冷卻管路，所述共用的冷卻管路上設(shè)置有共用的一套散熱裝置。本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)車?yán)鋮s系統(tǒng)通過(guò)由電機(jī)冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散熱裝置，簡(jiǎn)化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用的安裝空間，可以減輕電動(dòng)車車體的重量。
文檔編號(hào)B60K11/00GK101700738SQ20091020646
公開(kāi)日2010年5月5日 申請(qǐng)日期2009年11月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月13日
發(fā)明者呂楊, 周定芳, 李樂(lè), 李金玲, 王少惠, 王溪芹, 高凱, 黃國(guó)昌 申請(qǐng)人:北汽福田汽車股份有限公司