專利名稱：用于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置。
背景技術(shù)：
作為常規(guī)的技術(shù)的示例，專利文獻(xiàn)(日本專利No. 1999-20671A)公開了一種適用 于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置，其中在步驟S4(參見該專利文獻(xiàn)的圖6)，判斷真空制動(dòng)助力器12 是否處于增壓極限狀態(tài)。如果該控制裝置判斷助力器12處于增壓極限狀態(tài)，則開始增壓控 制(步驟S8-S13)。更具體而言，該控制裝置致動(dòng)泵112并產(chǎn)生比主缸壓力PM高出壓差A(yù)P 的液壓并在制動(dòng)操作期間將供應(yīng)所產(chǎn)生的液壓到制動(dòng)缸50。因此，該控制裝置將增壓梯度 (斜度)控制為恒定，而不論助力器12是處于增壓極限狀態(tài)之前或之后的時(shí)間段。增壓梯 度指示制動(dòng)缸壓力PB的變化與時(shí)間的比率的梯度。(上述參考標(biāo)號(hào)和符號(hào)在圖6或該專利 文獻(xiàn)即日本專利No. 1999-20671A中的圖1中示出)。 該專利文獻(xiàn)所示的常規(guī)的控制裝置被構(gòu)造成基于來自助力器壓力開關(guān)304的助 力器壓力信號(hào)判斷真空制動(dòng)助力器12是否處于增壓極限的狀態(tài)下。此結(jié)構(gòu)的一個(gè)缺點(diǎn)在 于，由于助力器壓力開關(guān)304的檢測(cè)偏差或助力器12的機(jī)械偏差，即使當(dāng)真空助力器12實(shí) 際上尚未達(dá)到增壓極限狀態(tài)時(shí)，泵112也可能誤操作。此類誤操作可導(dǎo)致期望制動(dòng)性能的 不充分發(fā)揮。 因此需要一種適用于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置，其不受上述缺點(diǎn)的影響。

發(fā)明內(nèi)容
—種適用于車輛制動(dòng)設(shè)備的控制裝置，車輛制動(dòng)設(shè)備配備有主缸，其用于響應(yīng)制 動(dòng)操作部件的操作而建立液壓制動(dòng)壓力；真空助力器，其通過利用供應(yīng)來的真空而增大制 動(dòng)操作部件的操作力并將增大的力輸出到主缸；輪缸，其在主缸供應(yīng)了液壓制動(dòng)壓力時(shí)向 車輛的車輪施加制動(dòng)力；壓差控制閥，其設(shè)置在連接主缸和輪缸的液壓通道中，用于將輪缸 側(cè)液壓控制為比主缸側(cè)液壓高出受控的壓差量；液壓泵，其連接到連接主缸和輪缸的液壓 通道，用于在收到來自電動(dòng)馬達(dá)的輸出時(shí)獨(dú)立于主缸所建立的液壓制動(dòng)壓力而建立液壓制 動(dòng)壓力并將所建立的液壓制動(dòng)壓力供應(yīng)到輪缸；真空檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)供應(yīng)到真空助 力器的真空；以及主缸壓力檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)主缸壓力。根據(jù)本發(fā)明的控制裝置包括 真空壓力獲取裝置，其借助于真空檢測(cè)裝置獲取供應(yīng)到真空助力器的真空；主缸壓力獲取 裝置，其用于借助于主缸壓力檢測(cè)裝置獲取主缸壓力；以及增壓控制裝置，增壓控制裝置建 立增壓壓力作為除響應(yīng)制動(dòng)操作部件的操作所建立的主缸壓力之外的附加液壓制動(dòng)壓力， 并將增壓壓力供應(yīng)到輪缸。從當(dāng)主缸壓力獲取裝置所獲取的主缸壓力已達(dá)到等于或超過增壓極限壓力的值時(shí)，開始對(duì)液壓泵和壓差控制閥進(jìn)行控制使得增壓壓力達(dá)到使用目標(biāo)增壓 增益所獲取的目標(biāo)增壓壓力，其中增壓極限壓力為與在真空壓力獲取裝置所獲取的真空下 真空助力器的增壓極限相對(duì)應(yīng)的主缸壓力，并且目標(biāo)增壓增益小于基本增壓增益，基本增 壓增益對(duì)應(yīng)于在直到真空助力器達(dá)到增壓極限期間真空助力器的伺服比率。


從以下參照附圖的詳細(xì)描述，本發(fā)明的前述和另外的特征和特點(diǎn)將變得更加明 顯，在附圖中 圖1是根據(jù)本發(fā)明的液壓制動(dòng)設(shè)備的控制裝置的一個(gè)實(shí)施方式所適用的車輛的 示意圖； 圖2是圖1所示的液壓制動(dòng)設(shè)備的結(jié)構(gòu)的示意圖； 圖3是示出圖l和圖2所示的控制裝置的結(jié)構(gòu)的控制框圖； 圖4是示出圖3所示的控制裝置的增壓控制部分的結(jié)構(gòu)的控制框圖； 圖5是示出真空增壓極限壓力映射圖(初始映射圖)的圖； 圖6是示出在各種真空水平下的制動(dòng)踏板操作力與主缸壓力之間的關(guān)系的圖(映 射圖)； 圖7是示出當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度較慢時(shí)的壓差增壓增益關(guān)系的圖(映射圖)；
圖8是類似于圖7的圖，但示出當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度比圖7快時(shí)的壓差增壓增益 關(guān)系； 圖9是示出當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度慢時(shí)相對(duì)于壓差的壓力增量(計(jì)算結(jié)果)的圖 (映射圖)； 圖10是類似于圖8的圖(映射圖)，但示出當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度快時(shí)相對(duì)于壓差 的壓力增量(計(jì)算結(jié)果)； 圖11是要由圖1所示的控制裝置執(zhí)行的控制程序(增壓控制)的流程圖； 圖12是示出圖11所示的終端處理例程的流程圖； 圖13是示出圖11所示的增壓控制例程的流程圖； 圖14是示出圖13所示的目標(biāo)增壓增益計(jì)算例程的流程圖；以及 圖15是示出操作力與各種壓力水平(主缸壓力，輪缸壓力，
Pst+(Pmc-Pst) XGstd， Pst+(Pmc-Pst) XG"之間的關(guān)系的圖，其示出了本發(fā)明的操作和效果。
具體實(shí)施例方式
下文將參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。根據(jù)本發(fā)明的控制裝置適用于車輛制動(dòng)
設(shè)備。圖l示出車輛結(jié)構(gòu)的示意圖，其中控制裝置適用于液壓制動(dòng)設(shè)備。圖2示出圖1所
示的液壓制動(dòng)設(shè)備的結(jié)構(gòu)，其中車輛M表示前輪驅(qū)動(dòng)型車輛并且作為驅(qū)動(dòng)源安裝在車輛前
部中的發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力傳輸?shù)角拜?未傳輸?shù)胶筝?。然而，用于液壓制動(dòng)設(shè)備的控制
裝置可適用于任何其它類型車輛，比如，例如后輪驅(qū)動(dòng)車輛或四輪驅(qū)動(dòng)型車輛。 車輛M包括發(fā)動(dòng)機(jī)11、變速器12、差動(dòng)齒輪13以及左驅(qū)動(dòng)軸14a和右驅(qū)動(dòng)軸14b。
來自發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力分別經(jīng)變速器12、差動(dòng)齒輪13以及左驅(qū)動(dòng)軸14a和右驅(qū)動(dòng)軸14b
5傳輸?shù)阶笄拜哤fl和右前輪Wfr。發(fā)動(dòng)機(jī)ll包括氣流經(jīng)其進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室(未示出)的 進(jìn)氣管lla。節(jié)氣門15a設(shè)置在進(jìn)氣管11a中，用于可調(diào)節(jié)地控制流經(jīng)管11a的氣流流量。
用于此車輛M中的節(jié)氣門15a為電子控制型節(jié)氣門并且不是經(jīng)金屬絲機(jī)械地連接 到加速器踏板16的類型。換言之，在收到來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU 17的指令信號(hào)時(shí)通過馬達(dá) 15b的致動(dòng)來控制節(jié)氣門15a打開或關(guān)閉。節(jié)氣門開度由節(jié)氣門開度傳感器15c檢測(cè)，并且 檢測(cè)到的信號(hào)被發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU 17，用于反饋控制。基本上，發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU17接 收對(duì)應(yīng)于加速器踏板下壓量的信號(hào)，該下壓量由加速器下壓度檢測(cè)傳感器16a檢測(cè)并發(fā)送 指令信號(hào)到馬達(dá)15b。來自ECU 17的指令信號(hào)對(duì)應(yīng)于節(jié)氣門15a響應(yīng)踏板下壓量的開度。 此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU 17接收指示發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的信號(hào)且ECU 17確定對(duì)應(yīng)于節(jié)氣門開度的 指令值。在確定該指令值時(shí)已考慮所檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)。 變速器12為自動(dòng)變速器，其通過變速將來自發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力輸出到驅(qū)動(dòng)側(cè)車 輪(在此實(shí)施方式中為車輪Wfl、Wfr)。變速器12包括多個(gè)前進(jìn)檔，例如，四個(gè)前進(jìn)檔和一 個(gè)倒檔。變速器12基于車輛負(fù)荷和車速在駕駛者所選擇的檔位范圍內(nèi)執(zhí)行變速換檔。
車輛M配備有用于制動(dòng)(停止)車輛的液壓制動(dòng)設(shè)備(制動(dòng)設(shè)備)A。液壓制動(dòng) 設(shè)備A包括在各車輪處的輪缸WCf 1、 WCfr、 WCrl和WCrr (圖2)、制動(dòng)踏板21 (制動(dòng)操作部 件)、真空助力器22、主缸23、儲(chǔ)液罐24、制動(dòng)致動(dòng)器25 (液壓自動(dòng)生成裝置)和用于制動(dòng) 設(shè)備的制動(dòng)控制ECU 26 (控制裝置)。 各輪缸WCf 1 、 WCfr、 WCrl和WCrr限制各對(duì)應(yīng)車輪Wf 1 、 Wfr、 Wrl和Wrr的旋轉(zhuǎn)且 各缸設(shè)置在各制動(dòng)卡鉗CLfl、 CLfr、 CLrl和CLrr中。當(dāng)基本液壓(第一液壓)、輔助液壓 (第二液壓)或受控液壓(第三液壓)供應(yīng)到各車輪制動(dòng)缸WCf 1、 WCfr、 WCrl和WCrr時(shí)， 布置在各輪缸中的各活塞(圖中未示出)在缸中移動(dòng)以推動(dòng)一對(duì)制動(dòng)塊(摩擦材料)，從而 從兩側(cè)迫壓與各車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr —體旋轉(zhuǎn)的各盤式轉(zhuǎn)子(旋轉(zhuǎn)部件)DRfl、DRfr、 DRrl和DRrr以停止車輪的旋轉(zhuǎn)。圖2所示的輪缸為盤式車輪制動(dòng)缸，但也可采用鼓式車輪 制動(dòng)缸。 通過利用來自發(fā)動(dòng)機(jī)11 (真空壓力供應(yīng)裝置)的真空壓力，真空助力器22通過響 應(yīng)踏板操作力而增大由下壓制動(dòng)踏板21所產(chǎn)生的操作力以協(xié)助制動(dòng)操作來建立輔助液壓 (動(dòng)力活塞的力產(chǎn)生的壓力)。所建立的輔助液壓供應(yīng)到車輪制動(dòng)缸WCfl、 WCfr、 WCrl和 WCrr，以在各車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr處產(chǎn)生第二摩擦制動(dòng)力。 更具體而言，真空制動(dòng)助力器22包括動(dòng)力缸22a或殼體、布置在動(dòng)力缸22a中并 在其中往復(fù)運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力活塞22b、布置在動(dòng)力缸22a中動(dòng)力活塞22b與動(dòng)力缸22a之間的隔 膜22c、真空室22d、以及大氣壓力室22e。動(dòng)力活塞22b和隔膜22c布置在動(dòng)力缸22a中并 將缸22a的內(nèi)部分隔為真空室22d和大氣壓力室22e。真空室22d經(jīng)用于供應(yīng)來自發(fā)動(dòng)機(jī) 的真空的連接管22f與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管lla流體連通。大氣壓力室22e選擇性地敞開于大氣 以引導(dǎo)空氣到大氣室22e中。當(dāng)大氣壓力室22e敞開于空氣時(shí)，由于腔室22d與腔室22e 之間的壓差(真空壓力與大氣壓力之間的壓差)，動(dòng)力活塞22b移動(dòng)到當(dāng)在圖2中看去時(shí) 的左邊，以推動(dòng)連接到動(dòng)力活塞22b的推桿22g。然后，主缸23中的活塞又移動(dòng)到當(dāng)在圖2 中看去時(shí)的左邊以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)增大操作。止回閥22fl(參見圖l)設(shè)置在連接管22f中，以允 許流體僅沿著一個(gè)方向(從真空室22d側(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管lla側(cè))流動(dòng)并限制流體沿著另 一方向(從進(jìn)氣管側(cè)到真空室側(cè))流動(dòng)。
6
液壓制動(dòng)設(shè)備A(圖1)包括真空傳感器22f2(真空檢測(cè)裝置)，其用于檢測(cè)發(fā)動(dòng) 機(jī)11的進(jìn)氣管11a中的真空壓力水平，即連接管22f中的真空。傳感器22f2發(fā)送指示所 檢測(cè)到的真空壓力的信號(hào)到制動(dòng)控制ECU 26。 主缸23供應(yīng)液壓(基本液壓+輔助液壓)到各車輪制動(dòng)缸WCf 1、 WCfr、 WCrl和 WCrr。換言之，主缸23輸入制動(dòng)操作力(駕駛者施加的踏板下壓力)和由踏板操作導(dǎo)致的 真空助力器22的動(dòng)力活塞22b力的總力。該總力為踏板下壓力和被真空助力器增大的增 大制動(dòng)操作力的合力。主缸23通過將輸入的力轉(zhuǎn)換為液壓來輸出液壓(基本液壓和輔助 液壓)。基本液壓為制動(dòng)踏板21下壓力建立的壓力分量，而輔助液壓為通過制動(dòng)助力器22 的動(dòng)力活塞2b的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的力建立的壓力分量。第一摩擦制動(dòng)力由基本液壓在車輪Wfl、 Wfr、Wrl禾口 Wrr處產(chǎn)生。 儲(chǔ)液罐24中儲(chǔ)存制動(dòng)流體以供應(yīng)流體到主缸23。 制動(dòng)致動(dòng)器25布置在主缸23與各輪缸WCf 1、WCfr、WCrl和WCrr之間的制動(dòng)流體 通道中，并供應(yīng)獨(dú)立于制動(dòng)踏板下壓建立的控制液壓到輪缸WCfl、 WCfr、 WCrl和WCrr。第 三摩擦制動(dòng)力由制動(dòng)致動(dòng)器25所建立的控制液壓在對(duì)應(yīng)的車輪Wf 1、 Wfr、 Wrl和Wrr處產(chǎn)生。 將參照?qǐng)D2更詳細(xì)地說明制動(dòng)致動(dòng)器25。制動(dòng)致動(dòng)器25由多個(gè)獨(dú)立操作的液壓 回路(制動(dòng)系統(tǒng))形成。更具體而言，制動(dòng)致動(dòng)器25包括第一制動(dòng)回路25a和第二制動(dòng)回 路25b，各回路形成有對(duì)角線管線系統(tǒng)。換言之，第一制動(dòng)回路25a將主缸23的第一液壓室 23a在左后輪Wrl的左后輪缸WCrl以及在右前輪Wfr的右前輪缸WCfr液壓連接，以制動(dòng)對(duì) 角地定位的兩個(gè)車輪。另一制動(dòng)回路25b將主缸23的第二液壓室23b與在左前輪Wfl的 左前輪缸WCfl以及在右后輪Wrr的右后輪缸WCrr液壓連接，以制動(dòng)其他對(duì)角地定位的兩 個(gè)車輪。 第一制動(dòng)回路(第一制動(dòng)系統(tǒng))25a包括壓差控制閥41、左后輪壓力控制部42、右 前輪壓力控制部43和第一降壓部44。 壓差控制閥41為布置在主缸23與左后輪壓力控制部42的上游側(cè)和右前輪壓力 控制部43的上游側(cè)之間的常開型線性電磁閥。此壓差控制閥41由制動(dòng)控制ECU 26控制 打開/關(guān)閉。圖2所示的狀態(tài)表示非壓差狀態(tài)(未產(chǎn)生壓差)。當(dāng)壓差控制閥41通電以封 閉主缸23與輪缸WCrl和WCfr之間的連通(產(chǎn)生壓差狀態(tài))時(shí)，在輪缸側(cè)的液壓可保持比 主缸壓力高出預(yù)定的受控壓差?？身憫?yīng)來自制動(dòng)控制ECU 26的控制電流調(diào)節(jié)此預(yù)定的受 控壓差值。因此，可建立受控的液壓制動(dòng)壓力，其對(duì)應(yīng)于具有通過驅(qū)動(dòng)泵44a(和54a)產(chǎn)生 的增壓的受控壓差。 左后輪壓力控制部42控制供應(yīng)到左后輪缸WCrl的制動(dòng)壓力并包括增壓閥42a，其 為兩端口、兩位置開關(guān)型常開電磁開/關(guān)閥，以及降壓閥42b，其為兩端口、兩位置開關(guān)型常 閉電磁開/關(guān)閥。增壓閥42a布置在壓差控制閥41與左后輪缸WCrl之間，以響應(yīng)來自制 動(dòng)控制ECU26的指令信號(hào)而建立或中斷壓差控制閥41與輪缸WCrl之間的流體連通。降壓 閥42b布置在輪缸WCrl與調(diào)壓儲(chǔ)池44c之間，以響應(yīng)來自制動(dòng)控制ECU 26的指令信號(hào)而 建立或中斷輪缸WCrl與調(diào)壓儲(chǔ)池44c之間的流體連通。相應(yīng)地，可控制左后輪缸WCrl中 的壓力增加、保持或下降。 右前液壓控制部43控制供應(yīng)到右前輪缸WCfr的制動(dòng)壓力并包括增壓閥43a和降壓閥43b。這些閥43a和43b由制動(dòng)控制ECU 26控制，以增加、保持或降低右前輪缸WCfr 中的壓力。 第一降壓部44包括泵44a(油泵)、用于泵44a的馬達(dá)44b、以及調(diào)壓儲(chǔ)池44c。泵 44a泵吸調(diào)壓儲(chǔ)池44c中的制動(dòng)流體并將流體供應(yīng)到壓差控制閥41與增壓閥42a和43a之 間的流體通道。泵44a由馬達(dá)44b驅(qū)動(dòng)，該馬達(dá)44b響應(yīng)來自制動(dòng)控制ECU 26的指令而被 驅(qū)動(dòng)。 調(diào)壓儲(chǔ)池44c臨時(shí)儲(chǔ)存經(jīng)降壓閥42b和43b從輪缸WCrl和WCfr返回的制動(dòng)流體。 調(diào)壓儲(chǔ)池44c與主缸23直接連通，并且主缸23當(dāng)儲(chǔ)存44c中的流體在預(yù)定液位以下時(shí)供 應(yīng)制動(dòng)流體到儲(chǔ)池44c，且當(dāng)其中的流體處于預(yù)定液位時(shí)停止供應(yīng)。 壓差狀態(tài)可由壓差控制閥41建立。當(dāng)泵44a被驅(qū)動(dòng)以執(zhí)行車輛穩(wěn)定性控制、牽引 控制或其它制動(dòng)控制時(shí)，來自主缸23的制動(dòng)流體可經(jīng)調(diào)壓儲(chǔ)池44c供應(yīng)到增壓閥42a和 43a的上游側(cè)。 第二制動(dòng)回路(第二制動(dòng)系統(tǒng))25b包括壓差控制閥51、左前輪液壓控制部52、右 后輪液壓控制部53和第二降壓部54。 壓差控制閥51為常開型線性電磁閥，其布置在主缸23與左前輪壓力控制部52的 上游側(cè)和右后輪壓力控制部53的上游側(cè)之間。此壓差控制閥51由制動(dòng)控制ECU 26控制， 以保持車輪制動(dòng)缸WCfl和WCrr中的制動(dòng)壓力比主缸23側(cè)中高出預(yù)定的壓差。
左前輪壓力控制部52和右后輪壓力控制部53控制供應(yīng)到左前輪缸WCf 1和右后 輪缸WCrr的制動(dòng)壓力，且各控制部52、 53包括增壓閥52a、 53a和降壓閥52b、 53b，與左后控 制部42和右前控制部43相似。增壓閥52a、53a和降壓閥52b、53b響應(yīng)來自制動(dòng)控制ECU 26的指令信號(hào)而建立或中斷壓差控制閥51與輪缸WCfl和WCrr之間的流體連通。因此，可 控制左前輪缸WCfl和右后輪缸WCrr中的液壓增加、保持或降低。 第二降壓部54包括泵54a (油泵)、用于泵54a的馬達(dá)44b (通常與第一降壓部44 一起使用)、以及調(diào)壓儲(chǔ)池54c。泵54a泵吸調(diào)壓儲(chǔ)池54c中的制動(dòng)流體并供應(yīng)流體到壓差 控制閥51與增壓閥52a和53a之間的流體通道。泵54a由馬達(dá)44b驅(qū)動(dòng)，該馬達(dá)44b響應(yīng) 來自制動(dòng)控制ECU 26的指令而被驅(qū)動(dòng)。 根據(jù)制動(dòng)致動(dòng)器25的結(jié)構(gòu)，在正常制動(dòng)操作下，所有電磁閥均未通電(圖2所示 的狀態(tài))且制動(dòng)壓力產(chǎn)生并供應(yīng)到各輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。此制動(dòng)壓力為響應(yīng)制 動(dòng)踏板下壓力的基本液壓和輔助液壓的總和。此處應(yīng)當(dāng)注意的是，后綴fl、 fr、rl和rr表 示車輪相對(duì)于車體的左前、右前、左后和右后位置。 當(dāng)制動(dòng)致動(dòng)器25驅(qū)動(dòng)馬達(dá)44b且相應(yīng)驅(qū)動(dòng)泵44a和54a，并且同時(shí)對(duì)壓差控制閥 41和51通電時(shí)，控制液壓制動(dòng)壓力加上來自主缸23的液壓(基本液壓+輔助液壓)供應(yīng) 到各輪缸WC"。后綴"""表示fl、fr、rl和rr中任一者，且"f 1"為左前的縮寫，"fr"為 右前的縮寫，"rl"為左后的縮寫以及"rr"為右后的縮寫。 此外，制動(dòng)致動(dòng)器25控制增壓閥42a、43a、52a和53a以及降壓閥42b、43b、52b和 53b，以獨(dú)立調(diào)節(jié)車輪制動(dòng)缸WC * 1壬何一個(gè)中的制動(dòng)壓力，并且相應(yīng)地，可實(shí)現(xiàn)許多車輛行 為控制，比如，在收到來自制動(dòng)控制ECU 26的指令后的防滑控制、前/后輪制動(dòng)分配控制、 車輛穩(wěn)定性控制(不足轉(zhuǎn)向限制控制，過度轉(zhuǎn)向限制控制)、牽引控制、車間距離控制。
制動(dòng)致動(dòng)器25還包括用于檢測(cè)主缸23壓力的壓力傳感器25al (主缸壓力檢測(cè)裝置)。該傳感器檢測(cè)主缸壓力并將檢測(cè)信號(hào)發(fā)送到制動(dòng)控制ECU 26。在本發(fā)明的此實(shí)施方 式中，壓力傳感器25al布置在第一制動(dòng)回路25a中壓差控制閥41與主缸23之間的流體通 道中，然而，主缸壓力傳感器可設(shè)置在第二制動(dòng)回路25b中的流體通道中。
液壓制動(dòng)裝置A包括制動(dòng)踏板行程傳感器21a(制動(dòng)操作狀態(tài)檢測(cè)裝置)，其用于 檢測(cè)如圖1和圖2所示的制動(dòng)踏板21的行程量。踏板行程傳感器檢測(cè)制動(dòng)踏板的行程量 并發(fā)送檢測(cè)信號(hào)到制動(dòng)控制ECU 26。制動(dòng)踏板21的行程量對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板21的操作狀 態(tài)。制動(dòng)踏板傳感器21a對(duì)應(yīng)于制動(dòng)操作狀態(tài)檢測(cè)裝置。 如圖1所示，液壓制動(dòng)設(shè)備A包括車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl和Srr，其分別安 裝在對(duì)應(yīng)的車輪Wfl、 Wfr、 Wrl和Wrr附近。車輪速度傳感器S "檢測(cè)各車輪W "的轉(zhuǎn)速 并發(fā)送具有對(duì)應(yīng)于該轉(zhuǎn)速的頻率的脈沖信號(hào)到制動(dòng)控制ECU 26。 制動(dòng)控制ECU 26包括微處理器(未示出)，且該微處理器包括使用總線(未示出) 與其連接的輸入/輸出接口、 CPU、 RAM和ROM(都未示出)。CPU根據(jù)圖11至圖14所示的 流程圖執(zhí)行程序，其中當(dāng)供應(yīng)到真空助力器22的真空不足以執(zhí)行預(yù)定的制動(dòng)力時(shí)，CPU控 制制動(dòng)致動(dòng)器25補(bǔ)償該不足并對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板下壓力供應(yīng)目標(biāo)制動(dòng)壓力到輪缸WC"。
制動(dòng)控制ECU 26為用于控制液壓制動(dòng)設(shè)備A的控制裝置。在圖3中，制動(dòng)控制ECU 26包括真空獲取部(真空獲取裝置)26a，其用于基于來自真空傳感器(Vcc傳感器)22f2 的檢測(cè)信號(hào)獲得供應(yīng)到真空助力器22的真空壓力；主缸壓力獲取部(主缸壓力獲取裝 置)26b，其用于基于主缸壓力傳感器(M/C壓力傳感器)25al獲得主缸23中的液壓；以及 第一存儲(chǔ)部(第一存儲(chǔ)裝置)26c，其將真空增壓極限壓力映射圖存儲(chǔ)于其中，該映射圖指 示各自從發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)到真空助力器22的隨機(jī)指示的真空壓力水平與在各真空級(jí)別下的對(duì) 應(yīng)于主缸壓力的增壓極限壓力之間的關(guān)系，該增壓極限壓力對(duì)應(yīng)于真空助力器22在該真 空水平的增壓極限。 預(yù)先存儲(chǔ)在第一存儲(chǔ)部26c中的真空增壓極限壓力映射圖為如圖5所示的初始設(shè) 定映射圖。該初始設(shè)定映射圖指示設(shè)計(jì)值并且可通過模擬或預(yù)先的實(shí)際實(shí)驗(yàn)工作獲得。此 映射圖可從操作力Fl在如圖6所示的各種真空水平相對(duì)于主缸壓力Pmc的關(guān)系獲得。
當(dāng)制動(dòng)踏板操作力Fl (踏板下壓力)增加到一定值時(shí)，真空助力器22的大氣壓力 室22e中的壓力達(dá)到大氣水平。此后，即使制動(dòng)踏板21保持下壓以引導(dǎo)外部空氣到大氣腔 室22e內(nèi)，也將在真空室22d與大氣室22e之間產(chǎn)生任何進(jìn)一步的壓差。相應(yīng)地，在動(dòng)力活 塞22b未產(chǎn)生進(jìn)一步的增大力F2。換言之，真空助力器22輸出總力(Fl+F2 :制動(dòng)踏板操作 力Fl和在動(dòng)力活塞22b產(chǎn)生的增大力F2)直到大氣室22e中的壓力增加而達(dá)到大氣壓力 水平為止。在大氣腔室22e中的壓力達(dá)到大氣壓力后，真空助力器22輸出在腔室22e的大 氣壓力水平下的增大力F2和增加的新踏板操作力Fl。大氣壓力室22e中的壓力達(dá)到大氣 壓力水平的點(diǎn)為真空助力器22的增壓極限。換言之，增壓極限意味真空助力器22已達(dá)到 增大功能極限并將不再用作助力器。根據(jù)與腔室22e中的大氣壓力與腔室22d中的真空壓 力之間的壓差相關(guān)聯(lián)的真空確定此極限。 相應(yīng)地，通過在隨機(jī)選擇的真空下改變踏板操作力Fl，可通過獲得對(duì)應(yīng)于真空助 力器22的增壓極限的主缸壓力而計(jì)算出在每個(gè)隨機(jī)選擇的真空水平的增壓極限壓力。例 如，在圖6所示的映射圖中，假設(shè)隨機(jī)選擇的真空水平為Pnn(該真空水平用來確定根據(jù)此 實(shí)施例的制動(dòng)設(shè)備的目標(biāo)制動(dòng)壓力)，增壓極限壓力變成Pmc(n)，并且當(dāng)真空水平被隨機(jī)選擇為Pn3時(shí)，該P(yáng)n3為小于P皿的值，增壓極限壓力為Pmc (3)。此外，當(dāng)隨機(jī)選擇的真 空為小于Pn3的Pn2時(shí)，增壓極限為Pmc (2)，并且當(dāng)真空為小于Pn2的Pnl時(shí)，增壓極限為 Pmc(l)。當(dāng)真空為零時(shí)，踏板操作力變成主缸壓力，并且因此在每個(gè)隨機(jī)選擇的踏板操作力 Fl不存在增壓極限且不存在增大操作。 因此，計(jì)算出的真空水平和在該真空水平的增壓極限可互相關(guān)聯(lián)，并且相應(yīng)地，從 因而關(guān)聯(lián)的多個(gè)數(shù)據(jù)(真空及其增壓極限壓力)，可獲得如圖5所示的示出真空與增壓極限 壓力之間關(guān)系的映射圖。增壓極限壓力意味著如下的主缸壓力所述主缸壓力對(duì)應(yīng)于通過 在隨機(jī)選擇的真空水平改變踏板操作力Fl時(shí)的真空助力器22的增壓極限。
回到圖3，制動(dòng)控制ECU 26還包括判斷用增壓極限壓力計(jì)算部26d。判斷用增壓 極限壓力計(jì)算部26d計(jì)算通過在真空獲取部26a獲得的真空以及存儲(chǔ)在第一存儲(chǔ)部26c中 的真空增壓極限壓力關(guān)系映射圖獲得的增壓極限壓力，并使用計(jì)算出的增壓極限壓力作為 增壓極限壓力，以基于主缸壓力判斷是否應(yīng)當(dāng)啟動(dòng)增壓控制。 此外，制動(dòng)控制ECU 26包括增壓控制部26e (增壓控制裝置)，當(dāng)在主缸壓力獲取 部26b獲得的主缸壓力等于或超過在判斷用增壓極限壓力計(jì)算部26d計(jì)算出的增壓極限壓 力時(shí)，該增壓控制部26e執(zhí)行增壓控制，其中通過驅(qū)動(dòng)泵44a和45a除主缸壓力外還根據(jù)制 動(dòng)踏板操作將目標(biāo)制動(dòng)壓力供應(yīng)到輪缸WC "。 如圖4所示，增壓控制部26e包括增壓開始?jí)毫Λ@取部26f 、壓差計(jì)算部26g、第二 存儲(chǔ)部26h、目標(biāo)增壓增益計(jì)算部26i、目標(biāo)增壓計(jì)算部26j、目標(biāo)電流值計(jì)算部26k、泵驅(qū)動(dòng) 控制部261和壓差控制閥驅(qū)動(dòng)部26m。 增壓開始?jí)毫Λ@取部26f通過輸入在判斷用增壓極限壓力計(jì)算部26d計(jì)算出的判 斷用增壓極限壓力來獲得增壓開始?jí)毫st。壓差計(jì)算部26g計(jì)算壓差A(yù)Pl(Pmc-Pst)，其 為在主缸壓力獲取部26b獲得的主缸壓力Pmc與在增壓開始?jí)毫Λ@取部26f獲得增壓開始 壓力Pst之間的壓差。 第二存儲(chǔ)部26h存儲(chǔ)用于指示壓差A(yù)PI與增壓增益G之間的關(guān)系的映射圖或算 式(壓差增壓增益映射圖)。該壓差增壓增益映射圖預(yù)先存儲(chǔ)在第二存儲(chǔ)部26h中。圖7 示出壓差A(yù)P1與倍率G之間的壓差。在此關(guān)系中，壓差A(yù)P1越大，增壓增益G就設(shè)定得越 大。最大增壓增益值被設(shè)定為對(duì)應(yīng)于基本增壓增益值Gstd的值?；驹鰤涸鲆鍳std在圖 7中用虛線表示且不論壓差A(yù)PI的值如何都是恒定值?；驹鰤涸鲆鍳std表示一種增益， 其為在直到助力器達(dá)到增壓極限期間真空助力器22的伺服比率。該伺服比率為真空助力 器22的輸出相對(duì)于制動(dòng)踏板下壓力的比率。換言之，基本壓力和輔助壓力的總壓力相對(duì)于 基本壓力的比率。增壓增益是用于從壓差A(yù)P1計(jì)算壓力增量(增壓量)的比率(增益)。 壓力增量為要增加到的增壓開始?jí)毫st的壓力量以將應(yīng)當(dāng)已被真空助力器22增大的制 動(dòng)壓力供應(yīng)到輪缸"。此壓力增量可通過數(shù)學(xué)公式(1)算出
壓力增量=(Pmc-Pst) XG (1) 其中，輪缸壓力可通過將壓力增量加上增壓開始?jí)毫st獲得，其通過公式(2)表
示如下 輪缸壓力=Pst+(Pmc-Pst) XG (2) 圖7示出一個(gè)實(shí)例。當(dāng)壓差A(yù)P1在零到AP11的范圍內(nèi)時(shí)，增益G代表G1的值， 并且當(dāng)壓差A(yù)PI在AP11到AP12的范圍內(nèi)時(shí)，增益G表示值G2。當(dāng)壓差A(yù)PI在AP12
10至AP13的范圍內(nèi)時(shí)，增益G表示G3的值。此外，當(dāng)壓差A(yù)P1等于或超過AP13時(shí)，增益 G變成基本增壓增益Gstd。值G1被設(shè)定為基本增壓增益Gstd的四分之一，并且相應(yīng)地，值 G2為值Gstd的一半且值G3為值Gstd的四分之三。各增益G的值具有以下關(guān)系G1 < G2 < G3 < Gstd。在圖7中，水平軸線表示壓差A(yù)PI且豎直軸線表示增壓增益G。
此外，圖8示出用于在制動(dòng)踏板21下壓速度較高——換言之，下壓速度等于或高 于預(yù)定值——的狀態(tài)下壓差與增壓增益之間的關(guān)系的映射圖。圖7示出在制動(dòng)踏板下壓速 度低于預(yù)定值的狀態(tài)下用于壓差與增壓增益之間的關(guān)系的映射圖。制動(dòng)踏板下壓速度與主 缸壓力的增壓速度有很好的相關(guān)性。 如圖8所示，增壓增益G表示在圖7所示的映射圖中相同的壓差值下的較大值。 當(dāng)壓差A(yù)P1在零到AP11的范圍內(nèi)時(shí)，增益G顯示大于G1的G2的值，并且當(dāng)壓差A(yù)P1在 AP11到AP12的范圍內(nèi)時(shí)，增益G表示大于G2的G3的值。當(dāng)壓差A(yù)P1在AP12至lJ AP13 的范圍內(nèi)時(shí)，增益G表示大于G3的Gstd的值。此外，當(dāng)壓差A(yù)P1等于或超過AP13時(shí)，增 益G保持基本增壓增益Gstd。在圖8中，水平軸線表示壓差A(yù)P1且豎直軸線表示增壓增益 G。 如已說明，當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度低時(shí)(圖7)，增壓增益G在該壓差達(dá)到基本增壓 增益值Gstd的壓差A(yù)P1被設(shè)定為AP13。另一方面，當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度快時(shí)，增壓增益 G在該壓差達(dá)到基本增壓增益值Gstd的壓差A(yù)P1為小于值A(chǔ)P13的AP12。相應(yīng)地，如稍 后將說明，與當(dāng)踏板下壓速度較慢時(shí)的情形相比，當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度快時(shí)，目標(biāo)增壓增益 G大被設(shè)定為快速返回到基本增壓增益Gstd。 目標(biāo)增壓增益計(jì)算部26i基于在壓差計(jì)算部26g計(jì)算出的壓差A(yù)PI和壓差增壓 增益映射圖計(jì)算對(duì)應(yīng)于在壓差計(jì)算部26g計(jì)算出的壓差A(yù)P1的目標(biāo)增壓增益G、例如， 如圖7所示，當(dāng)壓差A(yù)P1在零到AP11的范圍內(nèi)時(shí)，目標(biāo)增壓增益G^顯示G1的值，并且當(dāng) 壓差A(yù)P1在AP11到AP12的范圍內(nèi)時(shí)，目標(biāo)增壓增益G^表示G2的值。當(dāng)壓差A(yù)P1在 AP12到AP13的范圍內(nèi)時(shí)，目標(biāo)增壓增益G^表示G3的值。此外，當(dāng)壓差A(yù)P1等于或超過 AP13時(shí)，目標(biāo)增壓增益G"變成基本增壓增益Gstd。 目標(biāo)增壓計(jì)算部26 j基于在目標(biāo)增壓增益計(jì)算部26i計(jì)算出的目標(biāo)增壓增益G ^ 和在壓差計(jì)算部26g計(jì)算出的壓差A(yù)PI計(jì)算目標(biāo)增壓壓力Past \目標(biāo)增壓壓力Past^ 為用于增壓壓力的控制目標(biāo)值且增壓壓力等于壓力增量，并且可通過以下數(shù)學(xué)公式(3)獲 得目標(biāo)增壓壓力Past、 目標(biāo)增壓壓力Past *= (Pmc-Pst) XG*= API XG* (3) 圖9示出壓差A(yù)PI與目標(biāo)增壓壓力Past * (壓力增量)之間的關(guān)系(計(jì)算結(jié)果)。 在圖9中，示出了計(jì)算結(jié)果在恒定為基本增壓增益Gstd的目標(biāo)增壓增益G^下的計(jì)算結(jié) 果f(Gstd);在恒定為G3的值的目標(biāo)增壓增益G^下的計(jì)算結(jié)果f(G3);在恒定為G2的值的 目標(biāo)增壓增益G^下的計(jì)算結(jié)果f(G2);以及在恒定為G1的值的目標(biāo)增壓增益G^下的計(jì)算 結(jié)果f(Gl)。這些結(jié)果在圖9中分別用虛線示出。結(jié)果f(Gl)、f(G2)和f(G3)的斜度(梯 度)為結(jié)果線f(Gstd)的四分之一、一半和四分之三。 此外，圖9示出壓差A(yù)P1與通過圖7所示的壓力增壓增益映射圖(計(jì)算結(jié)果 f(Gm即))計(jì)算出的目標(biāo)增壓壓力Past^ (壓力增量)之間的關(guān)系。此結(jié)果f(Gm即)在圖9 中用實(shí)線示出。當(dāng)壓差A(yù)P1在零到AP11的范圍內(nèi)時(shí)，目標(biāo)增壓增益G^為G1的值且此范
11圍(壓差A(yù)PI為零到AP11)內(nèi)的計(jì)算結(jié)果f(Gm即)具有與計(jì)算結(jié)果f(Gl)相同的斜度。 當(dāng)壓差A(yù)P1在AP11和AP12的值之間時(shí)，目標(biāo)增壓增益G^為G2的值且此范圍內(nèi)的計(jì)算 結(jié)果f(Gm即)具有與計(jì)算結(jié)果f(G2)相同的斜度。當(dāng)壓差A(yù)P1在AP12和AP13的值之 間時(shí)，目標(biāo)增壓增益GW為G3的值且此范圍內(nèi)的計(jì)算結(jié)果f(Gm即)具有與計(jì)算結(jié)果f(G3) 相同的斜度。當(dāng)壓差A(yù)P1超過AP13的值時(shí)，目標(biāo)增壓增益G^為Gstd的值且計(jì)算結(jié)果 f(Gm即)具有與計(jì)算結(jié)果f(Gstd)相同的斜度。計(jì)算結(jié)果是連續(xù)表示的而不會(huì)互相間斷。 與目標(biāo)增壓增益G^相對(duì)于壓差A(yù)P1恒定的情形相比，目標(biāo)增壓增益G^可如圖9所示相對(duì) 于壓差A(yù)P1變化。因此，可通過在增壓控制啟動(dòng)之后立即降低目標(biāo)增壓增益G^來降低目 標(biāo)增壓壓力Past 、從而在增壓控制操作時(shí)限制壓力增加。 此外，圖IO示出壓差A(yù)PI與通過圖8所示的壓力增壓增益映射圖計(jì)算出的目標(biāo) 增壓壓力Past * (壓力增量)之間的關(guān)系(計(jì)算結(jié)果f (Gm即))。此結(jié)果f (Gm即)在圖10 中用實(shí)線表示。當(dāng)壓差A(yù)P1在零到AP11的范圍內(nèi)時(shí)，目標(biāo)增壓增益G^為G2的值且此范 圍(壓差A(yù)PI為零到AP11)內(nèi)的計(jì)算結(jié)果f(Gm即)具有與計(jì)算結(jié)果f(G2)相同的斜度。 當(dāng)壓差A(yù)P1在AP11和AP12之間時(shí)，目標(biāo)增壓增益G^為G3的值且此范圍內(nèi)的計(jì)算結(jié)果 f (Gm即)具有與計(jì)算結(jié)果f (G3)相同的斜度。當(dāng)壓差A(yù)PI超過AP12的值時(shí)，目標(biāo)增壓增 益G^為Gstd的值且計(jì)算結(jié)果f(Gm即)具有與計(jì)算結(jié)果f(Gstd)相同的斜度。計(jì)算結(jié)果被 連續(xù)表示而不會(huì)互相間斷。 與目標(biāo)增壓增益G^相對(duì)于壓差A(yù)P1恒定的情形相比，目標(biāo)增壓增益Gl皮設(shè)定為 可相對(duì)于壓差A(yù)P1變化。相應(yīng)地，可通過在增壓控制啟動(dòng)后立即最小化目標(biāo)增壓增益G^ 來最小化目標(biāo)增壓壓力Past 、從而在增壓控制操作時(shí)限制壓力增加。除此之外，與當(dāng)踏板 下壓速度慢時(shí)的情形相比，當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度快時(shí)，目標(biāo)增壓增益G"皮設(shè)定為快速返回 基本增壓增益Gstd。 再參照?qǐng)D4，目標(biāo)電流值計(jì)算部26k響應(yīng)在目標(biāo)增壓壓力計(jì)算部26 j計(jì)算出的目標(biāo)
增壓壓力Past 1十算要供應(yīng)到壓差控制閥41 (和/或51)的螺線管的電流值1。目標(biāo)增壓
壓力Past w與螺線管電流值l之間的關(guān)系存儲(chǔ)在制動(dòng)控制ECU 26中的R0M中?；诖鎯?chǔ)
關(guān)系判定對(duì)應(yīng)于目標(biāo)增壓壓力Past^勺螺線管電流值1。 泵驅(qū)動(dòng)控制部261輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)到馬達(dá)44b以驅(qū)動(dòng)泵44a、54a。 壓差控制閥驅(qū)動(dòng)控制部26m控制壓差控制閥41 (和/或51)使得增壓壓力變成在
目標(biāo)增壓壓力計(jì)算部26 j計(jì)算出的目標(biāo)增壓壓力Past \因此，各輪缸WC "獲得比增壓開
始?jí)毫st高出目標(biāo)增壓壓力Past 1勺制動(dòng)壓力。 此處要注意的是，目標(biāo)電流值計(jì)算部26k可構(gòu)造成響應(yīng)在目標(biāo)增壓壓力計(jì)算部 26j計(jì)算出的目標(biāo)增壓壓力Past 1十算要供應(yīng)到用于泵44a和54a的馬達(dá)44b的電流值1。 在此情況下，泵驅(qū)動(dòng)控制部261控制馬達(dá)44b使得增壓壓力變成在目標(biāo)增壓壓力計(jì)算部26 j 計(jì)算出的目標(biāo)增壓壓力Past 、且壓差控制閥驅(qū)動(dòng)控制部26m控制壓差控制閥41 (和/或 51)處于關(guān)閉位置。 接下來，將參照?qǐng)D11至圖14所示的流程圖說明液壓制動(dòng)設(shè)備A的操作。
在圖11中，制動(dòng)控制ECU 26在車輛的點(diǎn)火開關(guān)(未示出)轉(zhuǎn)到"開"期間的每隔 預(yù)定的短時(shí)間周期(例如，10毫秒)執(zhí)行對(duì)應(yīng)于該流程圖的程序。制動(dòng)ECU 26從主缸壓力 傳感器25al接收指示主缸壓力的主缸壓力信號(hào)(步驟102)，并且然后從真空壓力傳感器22f2接收指示真空壓力的真空壓力信號(hào)(步驟104)。然后制動(dòng)控制ECU 26計(jì)算增壓極限 壓力作為在步驟104獲得的真空壓力下獲得的判斷用增壓極限壓力和存儲(chǔ)在第一存儲(chǔ)部 26c中的真空增壓極限壓力映射圖(步驟106)。 然后，制動(dòng)控制ECU 26判斷真空助力器22是否處于增壓可操作狀態(tài)(步驟108)。 具體而言，當(dāng)在步驟106中獲得的主缸壓力等于或超過在步驟106計(jì)算出的判斷用增壓極 限壓力時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26判斷助力器22未處于增壓可操作狀態(tài)(判斷"是")。然而，當(dāng) 在步驟106中獲得的主缸壓力小于在步驟106中計(jì)算出的判斷用增壓極限壓力時(shí)，制動(dòng)控 制ECU 26判斷助力器22處于增壓可操作狀態(tài)(判斷"否")。增壓可操作狀態(tài)意味著真空 助力器22可借助于供應(yīng)到助力器內(nèi)的真空?qǐng)?zhí)行增大操作。 當(dāng)真空助力器22處于增壓可操作狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟108判斷"否" 并在步驟IIO執(zhí)行終端處理。更具體而言，制動(dòng)控制ECU26根據(jù)在圖12中的流程圖中示 出的終端處理的子例程執(zhí)行增壓控制(增壓控制)的終端處理。在此子例程處理中，輸出 信號(hào)以將壓差控制閥41 (和/或51)的螺線管變?yōu)?關(guān)"，并從而在步驟202切斷壓差控制 閥41 (和/或51)。在步驟204，馬達(dá)44b接收信號(hào)以將馬達(dá)變?yōu)?關(guān)"并相應(yīng)地停止驅(qū)動(dòng) 泵44a(和/或54)。終端處理例程執(zhí)行終止一段時(shí)間。終端處理例程的這種終止也使如 圖11所示的增壓控制例程的執(zhí)行終止一段時(shí)間。圖12所示的終端處理例程用作增壓控 制的終端處理，且除此之外，還用作從制動(dòng)踏板21下壓開始一直到增壓極限時(shí)間的正常制 動(dòng)處理。"正常制動(dòng)處理"意味著制動(dòng)壓力按原樣從主缸23供應(yīng)到輪缸WC"，壓差控制閥 41 (和/或51)打開使得在壓差控制閥41的上游側(cè)和下游側(cè)之間未產(chǎn)生液壓壓差。
另一方面，當(dāng)真空助力器22未處于增壓可操作狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟 108判斷"是"并在步驟112執(zhí)行增壓控制(增壓控制裝置)。增壓控制為這樣的控制，即其 中在主缸壓力獲取部(26b，步驟102)獲得的主缸壓力變成等于或超過增壓極限壓力—— 其為對(duì)應(yīng)于真空助力器22的增壓極限的主缸壓力——后，制動(dòng)控制ECU 26驅(qū)動(dòng)泵44a、 54a并同時(shí)控制壓差控制閥41 (和/或51)以建立增壓壓力作為制動(dòng)壓力并因此除響應(yīng)制 動(dòng)踏板下壓力所建立的主缸壓力外還供應(yīng)增壓壓力到輪缸WC"。制動(dòng)控制ECU 26驅(qū)動(dòng)泵 44a、54a并控制壓差控制閥41 (和/或51)，以使用在目標(biāo)增壓增益G ^獲得的目標(biāo)增壓壓 力Past^獲得增壓壓力，目標(biāo)增壓增益G"j、于基本增壓增益Gstd，即真空助力器22的到目 前為止的伺服比率。 更具體而言，制動(dòng)控制ECU 26沿圖13的流程圖所示的增壓子例程執(zhí)行增壓控制。 制動(dòng)控制ECU 26讀入在步驟106預(yù)先計(jì)算出的判斷用增壓極限壓力并在步驟302獲得作 為增壓極限壓力(增壓開始?jí)毫Λ@取裝置)。制動(dòng)控制ECU 26在步驟304計(jì)算(壓差計(jì) 算裝置)對(duì)應(yīng)于已預(yù)先在步驟102獲得當(dāng)前主缸壓力Pmc的壓差A(yù)P1。制動(dòng)控制ECU 26 通過從在步驟102獲得的主缸壓力Pmc減去在步驟302獲得的增壓開始?jí)毫st計(jì)算壓差 A PI (A PI = Pmc-Pst)。 接下來，制動(dòng)控制ECU 26在步驟306基于在步驟304計(jì)算出的壓差A(yù) PI和存儲(chǔ) 在第二存儲(chǔ)部26h中的壓差增壓增益映射圖來計(jì)算對(duì)應(yīng)于在步驟304計(jì)算出的壓差A(yù)PI 的目標(biāo)增壓增益G^ (目標(biāo)增壓增益計(jì)算裝置)。制動(dòng)控制ECU 26根據(jù)圖14的流程圖所示 的目標(biāo)增壓增益計(jì)算子例程執(zhí)行目標(biāo)增壓增益計(jì)算處理。在兩種情形下使用壓差增壓增益 映射圖計(jì)算目標(biāo)增壓增益，一種情形為制動(dòng)踏板下壓速度(主缸的增壓速度)較慢，而另一
13種情形為踏板下壓速度較快。 制動(dòng)控制ECU 26在圖14中的步驟14計(jì)算主缸的增壓速度?？色@得主缸的增壓速 度作為值A(chǔ)Pmc，其為從當(dāng)前獲得的主缸壓力Pmc減去預(yù)先獲得主缸壓力Pmc。在步驟404， 制動(dòng)控制ECU 26當(dāng)主缸的增壓速度小于預(yù)定值Dpmch時(shí)判斷制動(dòng)踏板下壓速度慢，而當(dāng)主 缸的增壓速度大于預(yù)定值Dpmch時(shí)判斷制動(dòng)踏板下壓速度快。 當(dāng)判斷制動(dòng)踏板下壓速度慢時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟404判斷"是"并使用圖7 中的壓差增壓增益映射圖計(jì)算目標(biāo)增壓增益G、當(dāng)壓差A(yù)P1在零到AP11之間的范圍內(nèi) 時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟406判斷"是"并計(jì)算值Gl作為目標(biāo)增壓增益G * (步驟408)， 而當(dāng)壓差A(yù)P1處于AP11和AP12之間的范圍內(nèi)時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟406判斷"否" 且在步驟410判斷"是"并計(jì)算值G2作為目標(biāo)增壓增益G^ (步驟412)。當(dāng)壓差A(yù)P1處于 AP12禾P AP13之間的范圍內(nèi)時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26分別在步驟406、410和414判斷"否"、 "否"和"是"并計(jì)算值G3作為目標(biāo)增壓增益G^ (步驟416)。當(dāng)壓差A(yù)P1超過AP13時(shí)， 制動(dòng)控制ECU 26在步驟406、410和414全部判斷"否"，并計(jì)算值Gstd作為目標(biāo)增壓增益 G* (步驟418)。 當(dāng)判斷制動(dòng)踏板下壓速度快時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟404判斷"否"并使用圖8 中的壓差增壓增益映射圖計(jì)算目標(biāo)增壓增益G、當(dāng)壓差A(yù)P1處于零與AP11之間的范圍 內(nèi)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟420判斷"是"并計(jì)算值G2作為目標(biāo)增壓增益G^ (步驟422)， 而當(dāng)壓差A(yù)P1處于AP11與AP12之間的范圍內(nèi)時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟420判斷"否" 而在步驟424判斷"是"并計(jì)算值G3作為目標(biāo)增壓增益G^ (步驟426)。當(dāng)壓差A(yù)P1超過 A P12的值時(shí)，制動(dòng)控制ECU 26在步驟420和424全部判斷"否"，并計(jì)算值Gstd作為目標(biāo) 增壓增益G^ (步驟428)。 接下來，在步驟308中，制動(dòng)控制ECU 26基于在步驟306獲得的目標(biāo)增壓增益G ^ 和在步驟304計(jì)算出的壓差A(yù)PI利用數(shù)學(xué)公式(3)計(jì)算對(duì)應(yīng)于當(dāng)前主缸壓力Pmc的目標(biāo) 增壓壓力Past * (目標(biāo)增壓壓力計(jì)算裝置)。 然后，制動(dòng)控制ECU 26響應(yīng)所確定的目標(biāo)增壓壓力Past ^而確定要供應(yīng)到壓差控 制閥41(和/或51)的螺線管的電流值1(圖13中的步驟310)。由于目標(biāo)增壓壓力Past^ 與螺線管電流值1之間的關(guān)系被存儲(chǔ)在制動(dòng)控制ECU 26的ROM中，所以基于該關(guān)系確定 對(duì)應(yīng)于目標(biāo)增壓壓力Pastl勺螺線管電流值l。接下來，制動(dòng)控制ECU 26供應(yīng)壓差控制閥 41 (和/或51)的螺線管的確定的螺線管電流值1，從而控制閥41 (和/或51)(控制壓差) (步驟312)。 在控制壓差控制閥后，制動(dòng)控制ECU 26輸出信號(hào)到馬達(dá)44b以使其變?yōu)?開"(步 驟314)。然后泵44a(和/或54a)從調(diào)壓儲(chǔ)池44c (和/或54c)泵吸操作流體，以供應(yīng)所 泵吸的流體到各輪缸WC"。結(jié)果，比主缸壓力高出目標(biāo)增壓壓力Past^勺制動(dòng)壓力被供應(yīng) 到輪缸WC"。制動(dòng)增壓例程終止一段時(shí)間，并且相應(yīng)地，圖ll所示的增壓控制例程終止一 段時(shí)間。 如以上所說明，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，當(dāng)在主缸壓力獲取部(26b，步驟102)獲 得的主缸壓力變成等于或超過增壓極限壓力——其為與在真空壓力獲取裝置(26a，步驟 104)所獲取的真空下真空助力器22的增壓極限相對(duì)應(yīng)的主缸壓力——后，增壓控制裝置 (26e，圖11中的流程圖)驅(qū)動(dòng)泵44a、54a并同時(shí)控制壓差控制閥41(和/或51)，以建立增壓壓力作為制動(dòng)壓力并將增壓壓力作為響應(yīng)制動(dòng)踏板下壓力所建立的主缸壓力外的附 加壓力供應(yīng)到輪缸WC "。增壓控制裝置26驅(qū)動(dòng)泵44a、54a并控制壓差控制閥41 (和/或 51)，以使用在目標(biāo)增壓增益G^所獲得的目標(biāo)增壓壓力PastW獲得增壓壓力，目標(biāo)增壓增益 G "j、于基本增壓增益Gstd，即真空助力器22的到目前為止的伺服比率。
在所獲得的已超過增壓極限壓力的主缸壓力附近，或換言之，緊接著增壓控制的 啟動(dòng)后，可通過限制目標(biāo)增壓增益G If目標(biāo)增壓壓力Past 1艮制為小，這使得限制由增壓 控制導(dǎo)致的壓力增加。因此，雖然制動(dòng)操作部件(制動(dòng)踏板21)操作(在車輛停止操作期 間)，但即使增壓控制在真空助力器22達(dá)到實(shí)際增壓極限之前啟動(dòng)，也可使用小于如下增 壓增益(基本增壓增益Gstd)的增壓增益啟動(dòng)增壓控制該增壓增益為真空助力器達(dá)到實(shí) 際增壓極限之前的增壓增益。 在增壓控制的常規(guī)的方法中，通過將在啟動(dòng)時(shí)的增壓開始?jí)毫st與主缸壓力 Pmc之間的壓差A(yù)P1乘以為增壓控制啟動(dòng)之前的值的增壓增益，制動(dòng)致動(dòng)器25在增壓控制 啟動(dòng)后立即建立為壓力增量或增壓壓力量的液壓。將所建立的液壓加到增壓開始?jí)毫st 上。相應(yīng)地，如果增壓開始?jí)毫st為與實(shí)際增壓極限壓力相同的值，則增壓開始后的壓差 API為基于實(shí)際增壓極限壓力的壓差。因此，可通過將用壓差乘以相同的增壓極限壓力獲 得的壓力加上增壓開始?jí)毫st獲得期望的輪缸壓力(用點(diǎn)劃線在圖15中示出)。相反， 如果增壓控制在真空助力器22達(dá)到實(shí)際增壓極限之前啟動(dòng)，則增壓開始?jí)毫st小于實(shí)際 增壓極限壓力，且因此緊接著增壓控制啟動(dòng)之后的壓差A(yù)P1變成大于如圖15所示基于實(shí) 際增壓極限壓力的壓差。因此，通過將用壓差乘以相同的增壓增益獲得的壓力加上增壓開 始?jí)毫st獲得大于期望壓力的輪缸壓力(用虛線在圖15中示出)。 下文將說明為何緊接著增壓控制啟動(dòng)之后的壓差A(yù)PI變成大于基于實(shí)際增壓極 限壓力的壓差的原因?；驹鰤涸鲆鍳std為真空助力器處于增壓可操作狀態(tài)期間的伺服 比率。利用此關(guān)系，即使真空助力器未處于增壓可操作狀態(tài)，也可通過將用制動(dòng)踏板21下 壓建立的主缸壓力部分(壓差A(yù)PI)乘以基本增壓增益Gstd加上增壓開始?jí)毫Λ@得期望 的輪缸壓力。然而，如圖15所示，當(dāng)增壓控制在真空助力器22達(dá)到實(shí)際增壓極限之前啟動(dòng) 時(shí)，部分增壓壓力被增加到壓差A(yù)PI中，因?yàn)檎婵罩ζ鳟a(chǎn)生的部分增壓壓力包括在主缸 壓力內(nèi)增加到由制動(dòng)下壓力在增壓控制啟動(dòng)后立即產(chǎn)生的壓力。 然而，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，使用比緊接著增壓控制啟動(dòng)后在達(dá)到增壓極限 (基本增壓增益Gstd)之前的增壓增益小的增益(在目標(biāo)增壓增益計(jì)算部26i計(jì)算出的目 標(biāo)增壓增益G"執(zhí)行增壓控制。因此，與相對(duì)于壓差A(yù)P1恒定的目標(biāo)增壓增益G^相比， 可通過限制目標(biāo)增壓增益的增益值G ^將目標(biāo)增壓壓力Past 1呆持為小，從而將由增壓控制 導(dǎo)致的壓力增大限制為更小的值(用細(xì)實(shí)線在圖15中示出)。 相應(yīng)地，如果真空傳感器22f2、主缸壓力傳感器25al或真空助力器22的制造偏差 造成增壓控制在真空助力器22實(shí)際達(dá)到增壓極限之前錯(cuò)誤地啟動(dòng)，則可將由增壓控制導(dǎo) 致的壓力增量限制在比由常規(guī)增壓控制導(dǎo)致的壓力增量小的值，常規(guī)增壓控制導(dǎo)致的壓力 增量在增壓控制開始時(shí)就已經(jīng)變大。這可最低限度地減小偏差對(duì)傳感器和助力器精確執(zhí)行 制動(dòng)操作的影響，以獲得任何期望的制動(dòng)性能。
WO2] 此外，當(dāng)所獲得的主缸壓力和增壓極限壓力(增壓開始?jí)毫st)之間的壓差A(yù)PI 大時(shí)，用于增壓控制裝置(26e，步驟112)中的目標(biāo)增壓增益Gl皮設(shè)定為大。換言之，壓差A(yù)PI越大，目標(biāo)增壓增益G^就被設(shè)定得越大(圖7和圖8)。因此，緊接著增壓控制啟動(dòng)之 后(緊接著壓差建立之后并從零狀態(tài)逐漸變大)將增壓增益設(shè)定為小，并響應(yīng)經(jīng)過的時(shí)間 (響應(yīng)壓差的增加)，將增壓增益設(shè)定為大。這將改善制動(dòng)操作感，以實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的制動(dòng)操作。
此外，當(dāng)制動(dòng)踏板21的下壓速度與當(dāng)制動(dòng)踏板下壓速度慢時(shí)的情形相比快時(shí)，將 用于增壓控制裝置(26e，步驟112)中的目標(biāo)增壓增益G^設(shè)定為快速返回到基本增壓增益 值(圖7、圖8，以及圖14中的流程圖)。根據(jù)此設(shè)置，當(dāng)駕駛者在制動(dòng)踏板上快速下壓時(shí)， 比如，例如在緊急情況下，從增壓開始到達(dá)到基本增壓增益時(shí)的時(shí)間變短，以增加壓力，從 而快速獲得緊急制動(dòng)所需的制動(dòng)力。如果制動(dòng)踏板被快速壓下，則增壓極限可減小。然而， 在這種情況下使增壓增益G提早返回到基本增壓增益Gstd以維持制動(dòng)力是有益的。
在增大制動(dòng)裝置(26e和步驟112)中使用的最大目標(biāo)增壓增益G "皮設(shè)定為基本 增壓增益Gstd。然后在增壓增益達(dá)到增壓極限后，與當(dāng)增壓增益未達(dá)到極限值的情形相比 可限制不必要的增加。 盡管該實(shí)施方式使用相應(yīng)的映射圖指示了用于計(jì)算目標(biāo)增壓增益Gl勺兩種情 形， 一種情形為制動(dòng)踏板下壓速度快而另一種情形為制動(dòng)踏板下壓速度慢。然而，也可使用 三維映射圖指示各制動(dòng)踏板下壓速度的壓差增壓增益。 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)，在所獲得的已超過增壓極限壓力的主缸壓力附 近，或換言之，緊接著增壓控制啟動(dòng)后，可通過限制目標(biāo)增壓增益G *的值將目標(biāo)增壓壓力 Pastl艮制為小，這使得限制由增壓控制導(dǎo)致的壓力增加。因此，在制動(dòng)踏板操作期間(在 停車操作期間)，即使增壓控制在真空助力器22達(dá)到實(shí)際增壓極限之前啟動(dòng)，也可使用小 于基本增壓增益Gstd的增壓增益啟動(dòng)增壓控制，其為在真空助力器達(dá)到實(shí)際增壓極限之 前的增壓增益。 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的控制裝置26，當(dāng)所獲得的主缸壓力Pmc與增壓極限壓力 之間的壓差A(yù)P1變得更大時(shí)，用于增壓控制裝置(26e，圖13中的流程圖中的步驟306)中 的目標(biāo)增壓增益G 1皮設(shè)定為變得更大。(圖7中的壓差增壓增益映射圖)。
因此，在增壓控制啟動(dòng)之后(緊接著壓差建立之后并從零狀態(tài)逐漸變大)增壓增 益被設(shè)定為小，并且響應(yīng)經(jīng)過的時(shí)間(響應(yīng)壓差的增加)，增壓增益被設(shè)定為大。這將改善 制動(dòng)操作感，以實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的制動(dòng)操作。 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的控制裝置26，當(dāng)制動(dòng)操作部件21的操作速度快時(shí)，用于 增壓控制裝置26e中的目標(biāo)增壓增益Gl皮設(shè)定為快速返回到基本增壓增益Gstd，比當(dāng)制動(dòng) 操作部件21的操作速度慢時(shí)的情形快。(分別在圖7和圖8中示出的壓差增壓增益映射 圖)。 根據(jù)此設(shè)置，當(dāng)駕駛者在制動(dòng)踏板上快速下壓時(shí)，比如，例如在緊急情況下，從增 壓開始到達(dá)到基本增壓增益Gstd時(shí)的時(shí)間變短，以快速增加壓力，從而快速獲得緊急制動(dòng) 所需的制動(dòng)力。 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的控制裝置26，用于增壓控制裝置26e中的目標(biāo)增壓增益 Gl勺最大值被設(shè)定為達(dá)到基本增壓增益。(分別在圖7和圖8中示出的壓差增壓增益映射 圖)。 用于增壓控制裝置(26e和步驟112)中的最大目標(biāo)增壓增益G 1皮設(shè)定為基本增 壓增益。然后在增壓增益已達(dá)到增壓極限后，與當(dāng)增壓增益未達(dá)到極限值的情形相比，可限制不必要的增加。 本發(fā)明的原理、優(yōu)選實(shí)施方式和操作模式已在前文的說明書中描述。然而，意圖受 到保護(hù)的本發(fā)明不應(yīng)被解釋為限制于所公開的具體實(shí)施方式
。此外，應(yīng)當(dāng)將本文所述的實(shí) 施方式視為說明性的而非限制性的。在不背離本發(fā)明的精神的前提下，其他人可作出變更 和修改并采用等同替代。因此，可清楚地理解的是，所有此類變更、修改和等同替代應(yīng)包含 在本發(fā)明權(quán)利要求所限定的精神和范圍內(nèi)，并由權(quán)利要求所涵蓋。
權(quán)利要求
一種適用于車輛制動(dòng)設(shè)備(A)的控制裝置(26)，所述車輛制動(dòng)設(shè)備(A)配備有主缸(23)，其用于響應(yīng)制動(dòng)操作部件(21)的操作而建立液壓制動(dòng)壓力；真空助力器(22)，其通過利用供應(yīng)來的真空而增大所述制動(dòng)操作部件的操作力并將增大的力輸出到所述主缸；輪缸(WC＊＊)，其在所述主缸供應(yīng)了所述液壓制動(dòng)壓力時(shí)向車輛(M)的車輪(W＊＊)施加制動(dòng)力；壓差控制閥(41，51)，其設(shè)置在連接所述主缸和所述輪缸的液壓通道(25a，25b)中，用于將輪缸側(cè)液壓控制為比主缸側(cè)液壓高出受控的壓差量；液壓泵(44a，54a)，其連接到連接所述主缸和所述輪缸的所述液壓通道(25a，25b)，用于在收到來自電動(dòng)馬達(dá)的輸出時(shí)獨(dú)立于所述主缸所建立的液壓制動(dòng)壓力而建立液壓制動(dòng)壓力并將所建立的液壓制動(dòng)壓力供應(yīng)到所述輪缸；真空檢測(cè)裝置(22f2)，其用于檢測(cè)供應(yīng)到所述真空助力器(22)的真空；以及主缸壓力檢測(cè)裝置(25a1)，其用于檢測(cè)主缸壓力，所述控制裝置(26)包括真空壓力獲取裝置(26a，步驟104)，其借助于所述真空檢測(cè)裝置獲取供應(yīng)到所述真空助力器的真空；主缸壓力獲取裝置(26b，步驟102)，其用于借助于所述主缸壓力檢測(cè)裝置獲取所述主缸壓力；以及增壓控制裝置(26e，圖13中的流程圖中的步驟306)，所述增壓控制裝置建立增壓壓力作為除響應(yīng)所述制動(dòng)操作部件的操作所建立的主缸壓力之外的附加液壓制動(dòng)壓力，并將所述增壓壓力供應(yīng)到所述輪缸，由此，從當(dāng)所述主缸壓力獲取裝置所獲取的主缸壓力已達(dá)到等于或超過增壓極限壓力的值時(shí)，開始對(duì)所述液壓泵和所述壓差控制閥進(jìn)行控制使得所述增壓壓力達(dá)到使用目標(biāo)增壓增益所獲取的目標(biāo)增壓壓力，其中所述增壓極限壓力為與在所述真空壓力獲取裝置所獲取的真空下所述真空助力器的增壓極限相對(duì)應(yīng)的主缸壓力，并且所述目標(biāo)增壓增益小于基本增壓增益，所述基本增壓增益對(duì)應(yīng)于在直到所述真空助力器達(dá)到所述增壓極限期間所述真空助力器的伺服比率。
2. 如權(quán)利要求l所述的適用于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置，其中，當(dāng)所獲取的主缸壓力與所 述增壓極限壓力之間的壓差變大時(shí)，在所述增壓控制裝置中使用的所述目標(biāo)增壓增益被設(shè) 定為變大。(圖7中的壓差增壓增益映射圖)
3. 如權(quán)利要求1所述的適用于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置，其中，當(dāng)所述制動(dòng)操作部件的操 作速度快時(shí)，在所述增壓控制裝置中使用的所述目標(biāo)增壓增益被設(shè)定為比當(dāng)所述制動(dòng)操作 部件的操作速度慢時(shí)的情形更快地返回到所述基本增壓增益。(分別在圖7和圖8中示出 的壓差增壓增益映射圖)
4. 如權(quán)利要求1所述的適用于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置，其中，在所述增壓控制裝置中使 用的所述目標(biāo)增壓增益的最大值被設(shè)定為達(dá)到所述基本增壓增益。(分別在圖7和圖8中 示出的壓差增壓增益映射圖)
5. 如權(quán)利要求2所述的適用于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置，其中，在所述增壓控制裝置中使 用的所述目標(biāo)增壓增益的最大值被設(shè)定為達(dá)到所述基本增壓增益。(分別在圖7和圖8中 示出的壓差增壓增益映射圖)
6.如權(quán)利要求3所述的適用于制動(dòng)設(shè)備的控制裝置，其中，在所述增壓控制裝置中使 用的所述目標(biāo)增壓增益的最大值被設(shè)定為達(dá)到所述基本增壓增益。(分別在圖7和圖8中 示出的壓差增壓增益映射圖)
全文摘要
適用于車輛制動(dòng)設(shè)備的控制裝置包括真空獲取部、主缸壓力獲取部和增壓控制部，該增壓控制部用于執(zhí)行增壓控制，除響應(yīng)制動(dòng)操作部件的操作所建立的主缸壓力之外，所述增壓控制對(duì)通過驅(qū)動(dòng)液壓泵和控制壓差控制閥所建立的增壓壓力的供應(yīng)進(jìn)行控制，使得所述增壓壓力達(dá)到使用目標(biāo)增壓增益所獲取的目標(biāo)增壓壓力，所述目標(biāo)增壓增益小于基本增壓增益，所述基本增壓增益表示直到如下時(shí)間所述真空助力器的伺服比率當(dāng)主缸壓力變得等于或超過增壓極限壓力時(shí)，其中，所述增壓極限壓力為與在所述真空壓力獲取部所獲取的真空下所述真空助力器的增壓極限相對(duì)應(yīng)的主缸壓力。
文檔編號(hào)B60T13/66GK101734247SQ20091021218
公開日2010年6月16日 申請(qǐng)日期2009年11月11日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月13日
發(fā)明者加藤智啟, 富田晃市, 山口昌信 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛德克斯