專利名稱：一種抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種懸架裝置，尤其涉及一種能夠有效地防止車身發(fā)生側(cè)傾和橫 擺的懸架裝置，屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代汽車技術(shù)日益高速發(fā)展，而其中的懸架技術(shù)則是影響到汽車的操縱穩(wěn)定性和 平順性、駕乘舒適性，乃至行車安全性能的重要技術(shù)之一。然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，當(dāng)車輛行駛 在不平路面上或者以曲線方式行進(jìn)時(shí)，受懸架承載的車身將會(huì)發(fā)生側(cè)傾，而此時(shí)懸架導(dǎo)向 桿系將因此產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)及變形，這些出現(xiàn)的車身的側(cè)傾和橫擺問題將會(huì)影響到上述的汽 車操縱及安全性能。對(duì)此，可以具體從以下的五個(gè)方面闡述汽車車身側(cè)傾和橫擺問題對(duì)汽 車性能造成的影響，其中第一、對(duì)于一般的獨(dú)立懸架(例如，橫臂式獨(dú)立懸架、燭式懸架、麥弗遜式懸架、多 連桿式懸架等)，當(dāng)懸架變形時(shí)，車輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車輪與路面接觸點(diǎn)的距 離一輪距，這樣會(huì)致使輪胎相對(duì)于地面?zhèn)认蚧?，從而破壞輪胎和地面的正常附著狀況。 此外，當(dāng)將此類懸架應(yīng)用于轉(zhuǎn)向輪時(shí)，會(huì)使主銷的定位角和車輪外傾角發(fā)生不同程度的變 化，從而對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱造成一定的影響。第二、近代汽車的懸架一般都很軟，在高速行駛中轉(zhuǎn)向或者在不平路面上行駛時(shí)， 車身會(huì)產(chǎn)生較大的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)，車身在側(cè)向力作用下將會(huì)繞側(cè)傾軸線產(chǎn)生轉(zhuǎn) 角，即車身側(cè)傾角(側(cè)傾角是評(píng)價(jià)汽車操縱穩(wěn)定性和平順性的一個(gè)重要指標(biāo))。對(duì)于操縱穩(wěn) 定性而言，過大的側(cè)傾角會(huì)使駕駛員感到不穩(wěn)定、不安全；對(duì)平順性而言，側(cè)傾過大的汽車， 乘客則會(huì)感到不舒適。然而側(cè)傾角過小，懸架的側(cè)傾角剛度大，汽車的一側(cè)車輪遇到凸起或 者凹坑時(shí)，車廂內(nèi)會(huì)感到?jīng)_擊，因此平順性較差。而車身的橫擺運(yùn)動(dòng)會(huì)影響到汽車行駛的方 向穩(wěn)定性，更嚴(yán)重的是，如果汽車的橫擺角速度不能收斂，則會(huì)導(dǎo)致汽車產(chǎn)生側(cè)向滑動(dòng)或翻 車的危險(xiǎn)。第三、當(dāng)發(fā)生側(cè)傾時(shí)，垂直載荷在汽車的左、右側(cè)車輪上將會(huì)重新進(jìn)行分配，并影 響到汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。在正常工作狀態(tài)下，汽車的左、右車輪的垂直載荷大體上是相等的。 但是，當(dāng)汽車曲線行駛時(shí)，由于側(cè)傾力矩的作用，垂直載荷在左、右車輪上并不是相等的。這 將影響輪胎的側(cè)偏特性，導(dǎo)致汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)發(fā)生變化。此時(shí)，有些車輛甚至?xí)霓D(zhuǎn)向不足 變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向。第四、當(dāng)發(fā)生側(cè)傾時(shí)，車輪外傾角會(huì)發(fā)生變化。此時(shí)，由于懸架形式不同，車輪外傾 角的變化有三種情況保持不變、沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较騼A斜、以及沿地面?zhèn)认蚍醋?用力作用方向的相反方向傾斜。在車身側(cè)傾時(shí)，非獨(dú)立懸架的車輪保持垂直狀態(tài)。上橫臂 短而下橫臂長(zhǎng)的雙橫臂獨(dú)立懸架，大體上也可以保持其外側(cè)車輪垂直于地面，但是也有點(diǎn) 側(cè)傾。上下橫臂長(zhǎng)度相等且平行的雙橫臂，單縱臂獨(dú)立懸架的車輪傾斜方向與地面?zhèn)认蛄?的方向相反，有增大側(cè)偏角(絕對(duì)值)的效果。單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時(shí)，車輪傾 向方向與地面?zhèn)认蛄ο嗤?，有減小側(cè)偏角的效果。但是在大側(cè)向加速度時(shí)，裝有單橫臂獨(dú)立懸架的車身可能被顯著抬高，內(nèi)側(cè)車輪離地，外側(cè)車輪逆著地面?zhèn)认蛄Ψ较騼A斜，側(cè)偏角增 大，汽車操縱穩(wěn)定性突然變壞，所以，現(xiàn)在采用單橫臂獨(dú)立懸架的很少。因此汽車在不平整 地面上直線行駛時(shí)，由于側(cè)傾外傾角的緣故，車輪的上下跳動(dòng)使車輪外傾角不斷變化，會(huì)產(chǎn) 生相應(yīng)的外傾側(cè)向力的變化而影響到汽車直線行駛穩(wěn)定性。第五、當(dāng)發(fā)生側(cè)傾時(shí)，車輪轉(zhuǎn)向角會(huì)發(fā)生變化。在側(cè)向力作用下車身發(fā)生側(cè)傾，車 身側(cè)傾會(huì)引起前轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，即車輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)， 其被稱為“側(cè)傾轉(zhuǎn)向”，也被稱為“側(cè)傾干涉轉(zhuǎn)向”。隨著前后側(cè)傾轉(zhuǎn)向的方向與數(shù)值的不同， 汽車的不足轉(zhuǎn)向量可能增加或減少。而且，當(dāng)具有側(cè)傾轉(zhuǎn)向效應(yīng)的汽車處于直線行駛時(shí)，由 于路面不平引起的車輪相對(duì)于車身的跳動(dòng)也會(huì)使車輪產(chǎn)生一定的轉(zhuǎn)向角，從而影響汽車直 線行駛穩(wěn)定性，所以近代轎車趨于減少側(cè)傾轉(zhuǎn)向量。綜上所述可知，現(xiàn)有的汽車懸架機(jī)構(gòu)無(wú)法從根本上解決汽車車身的側(cè)傾和橫擺運(yùn) 動(dòng)，從而會(huì)對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性、平順性，甚至行駛安全性能造成了很大的影響，因此亟需 一種改進(jìn)的新型懸架裝置來(lái)解決這一問題。

實(shí)用新型內(nèi)容有鑒于此，本實(shí)用新型的目的在于提供一種改進(jìn)的懸架裝置，其可以有效地抑制 汽車車身出現(xiàn)側(cè)傾和橫擺現(xiàn)象，能夠克服現(xiàn)有的懸架技術(shù)存在無(wú)法完全有效地控制車身側(cè) 傾和橫擺運(yùn)動(dòng)的缺陷，從而提高汽車操縱穩(wěn)定性、平順性以及安全性能。為實(shí)現(xiàn)上述實(shí)用新型目的，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案如下一種抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其包括裝設(shè)于汽車車身下方和車輪之間的多個(gè)單 輪懸架子裝置，所述單輪懸架子裝置包括緩沖部件，所述緩沖部件的一端鉸接于所述車身 上，其另一端固裝于所述車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或車輪支架上，所述單輪懸架子裝置還包括橫臂，其相對(duì)于所述車身橫向設(shè)置，并且其一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接于所述車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或 者固裝于所述車輪的車輪支架上；以及交叉桿件，其交叉處為轉(zhuǎn)動(dòng)連接，所述交叉桿件的一側(cè)的上端部、下端部分別轉(zhuǎn)動(dòng) 連接于所述車身、所述橫臂上，其另一側(cè)的上端部、下端部分別滑動(dòng)連接于所述車身、所述 橫臂上，并使得所述交叉桿件位于所述橫臂和所述車身上的各連接點(diǎn)在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài) 時(shí)構(gòu)成第一矩形形狀，且在所述車身和所述車輪產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，所述各連接點(diǎn)構(gòu)成一系 列的矩形形狀。優(yōu)選地，所述橫臂位于所述車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或者車輪支架上的連接點(diǎn)、所述緩沖部 件位于所述車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或者車輪支架上的連接點(diǎn)、以及所述緩沖部件位于所述車身上的 連接點(diǎn)均處于同一直線上，并且所述直線在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)垂直于水平地面。優(yōu)選地，所述交叉桿件在所述橫臂上的連接點(diǎn)在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)能連接成一 平行于水平地面的直線。優(yōu)選地，所述交叉桿件由長(zhǎng)度相等并居中對(duì)稱交叉的兩個(gè)連接桿構(gòu)成。優(yōu)選地，所述一系列的矩形中包括與所述第一矩形尺寸相同的矩形。優(yōu)選地，所述各連接處中至少一處加設(shè)有橡膠襯套。優(yōu)選地，所述緩沖部件由減振器和螺旋彈簧組件構(gòu)成。優(yōu)選地，所述車身包含承載式車身、車架、副車架以及連接到車架的底盤部件。[0021]優(yōu)選地，所述單輪懸架子裝置相對(duì)于所述車身橫向地成對(duì)對(duì)稱裝設(shè)于所述車輪 上。優(yōu)選地，所述懸架裝置包括4個(gè)所述單輪懸架子裝置，它們分別對(duì)稱裝設(shè)于汽車 的兩個(gè)前輪和兩個(gè)后輪上；或者，所述懸架裝置包括2個(gè)所述單輪懸架子裝置，它們分別對(duì) 稱裝設(shè)于汽車的兩個(gè)前輪或兩個(gè)后輪上。具體而言，本實(shí)用新型解決前述技術(shù)問題的思路在于根據(jù)“對(duì)角線互相平分的四 邊形是平行四邊形”，以及“對(duì)角線相等的平行四邊形是矩形”的基本幾何理論可知，在以上 所列出的實(shí)施方案中，兩個(gè)等長(zhǎng)的連接桿對(duì)稱交叉形成交叉桿件，它在橫臂的兩個(gè)連接點(diǎn) 與在車身上的兩個(gè)連接點(diǎn)共同構(gòu)成了一個(gè)矩形。而且，在車身和車輪產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)的過程 中，車身上的兩個(gè)連接點(diǎn)與橫臂上的兩個(gè)連接點(diǎn)的橫向連線始終相互平行，并且分別位于 車身、橫臂上的兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)連接點(diǎn)以及兩個(gè)滑動(dòng)連接點(diǎn)的各自縱向連線也分別垂直于前述兩 對(duì)橫向連線，即在運(yùn)動(dòng)過程中，上述的四個(gè)連接點(diǎn)還是會(huì)構(gòu)成一系列的不同尺寸的矩形形 狀。如此，當(dāng)汽車曲線行駛時(shí)，汽車車身將會(huì)出現(xiàn)橫向傾斜及橫向擺動(dòng)的趨勢(shì)，但由于改進(jìn) 的懸架具有上述的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，橫臂與車身隨即平行約束，因此懸架會(huì)將已經(jīng)產(chǎn)生的側(cè)向力 轉(zhuǎn)化為垂直方向的力，即將車身的側(cè)傾轉(zhuǎn)化為車身的垂直方向的運(yùn)動(dòng)，而只要增加緩沖部 件的阻尼作用力，也能夠進(jìn)行有效地控制垂直方向的運(yùn)動(dòng)。此外，由于在單側(cè)車身和橫臂上 各設(shè)置有一個(gè)用于實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)連接的固定的轉(zhuǎn)動(dòng)副，這兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副的連線也被約束成始終垂 直于車身，從而能夠有效控制車身相對(duì)于車輪的橫向擺動(dòng)，這樣可以顯著提高汽車的操縱 穩(wěn)定性和平順性。當(dāng)汽車在不平路面上行駛時(shí)(例如，車輪遇到凸臺(tái)或凹坑)，上述的車輪 和橫臂將會(huì)沿垂直車身的方向進(jìn)行上下運(yùn)動(dòng)，這樣車輪就不會(huì)產(chǎn)生輪距的變化，而且主銷 定位角和車輪外傾角也不會(huì)發(fā)生較大變化，因此提高了汽車輪胎和地面的附著力，并且最 大程度地減少了對(duì)轉(zhuǎn)向操縱的影響，而且車輪外傾角和車輪轉(zhuǎn)向角的較小變化也進(jìn)一步地 降低了對(duì)汽車直線行駛穩(wěn)定性的影響。本實(shí)用新型的有益效果在于與現(xiàn)有的懸架裝置相比，采用本抗側(cè)傾和橫擺的懸 架裝置可以使汽車在曲線行駛或者在不平路面上行駛時(shí)，能夠有效地抑制車身出現(xiàn)側(cè)傾和 橫擺現(xiàn)象、降低汽車橫向側(cè)傾和橫向角振動(dòng)的程度，從而不但具有非獨(dú)立懸架的車輪在側(cè) 傾時(shí)保持垂直狀態(tài)的優(yōu)點(diǎn)，而且也具有獨(dú)立懸架在不平路面上行駛時(shí)能夠減少路面沖擊的 優(yōu)點(diǎn)。采用本實(shí)用新型能夠顯著改善汽車操縱的穩(wěn)定性和平順性，提高汽車在各種工況下 行駛的安全性和穩(wěn)定性。

以下將結(jié)合附圖和實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。其 中圖1是本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例裝設(shè)于汽車前軸的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例裝設(shè)于汽車后軸的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是本實(shí)用新型的另一較佳實(shí)施例裝設(shè)于汽車前軸的結(jié)構(gòu)示意圖；和圖4是本實(shí)用新型的另一較佳實(shí)施例裝設(shè)于汽車后軸的結(jié)構(gòu)示意圖。附圖標(biāo)記說明1 第一連接桿2第二連接桿
5[0032]3橫臂5第一轉(zhuǎn)動(dòng)副7第二轉(zhuǎn)動(dòng)副9交叉轉(zhuǎn)動(dòng)副11緩沖部件與車輪轉(zhuǎn)向節(jié)的固定副11’緩沖部件與車輪支架的固定副12車身13，后輪14，車輪支架16橫臂與車輪轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)動(dòng)副
13 前輪
14轉(zhuǎn)向節(jié)
15滑軌
4緩沖部件 6第二滑動(dòng)副 8第一滑動(dòng)副 10球鉸
16’橫臂與車輪支架的固定副
具體實(shí)施方式本實(shí)用新型的懸架裝置是由根據(jù)實(shí)際需要而針對(duì)單個(gè)汽車車輪進(jìn)行靈活配置的 多個(gè)單輪懸架子裝置所組成，優(yōu)選地最好能夠?yàn)槊恳粋€(gè)車輪配置一個(gè)單輪懸架子裝置，從 而可以實(shí)現(xiàn)最佳的抑制車身發(fā)生側(cè)傾和橫擺的效果。請(qǐng)參閱圖1，它是將本實(shí)用新型的懸架 裝置的一個(gè)較佳實(shí)施例裝設(shè)在汽車前軸上的結(jié)構(gòu)示意圖。如該圖所示，此時(shí)對(duì)應(yīng)于汽車的 兩個(gè)前輪而橫向?qū)ΨQ地設(shè)置了兩個(gè)單輪懸架子裝置，這樣的單輪懸架子裝置被裝設(shè)在汽車 車身12的下方和前輪13之間，每個(gè)單輪懸架子裝置具體包括緩沖部件4、橫臂3和交叉桿 件。以下將分別對(duì)這些組成部件的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、布置位置及其與周邊其他部件之間的連接關(guān) 系進(jìn)行詳細(xì)的說明。在一個(gè)單輪懸架子裝置中，緩沖部件4是用于通過阻尼、緩沖作用來(lái)盡可能地消 除震動(dòng)和沖擊造成的影響，它可以采用任何已知的現(xiàn)有技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然，最為常見是由減 振器和螺旋彈簧組件構(gòu)成緩沖部件，其不僅結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能穩(wěn)定可靠，而且制造和維護(hù)成本 也非常低廉。緩沖部件4的一端通過球鉸10被連接在車身12上，其另一端則由緩沖部件 與車輪轉(zhuǎn)向節(jié)的固定副11被固裝在前輪13的轉(zhuǎn)向節(jié)14上。橫臂3是被橫向設(shè)置在車身 12的下方，通過橫臂與車輪轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)動(dòng)副16將它的一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接到前輪13的轉(zhuǎn)向節(jié)14 上。在本較佳實(shí)施例中，交叉桿件是由長(zhǎng)度完全相等并且居中對(duì)稱交叉的第一連接桿1和 第二連接桿2構(gòu)成，這兩個(gè)連接桿最好都是直桿并在二者的交叉處由交叉轉(zhuǎn)動(dòng)副9實(shí)現(xiàn)它 們之間的轉(zhuǎn)動(dòng)連接。再請(qǐng)參閱圖1，在第一連接桿1和第二連接桿2構(gòu)成的交叉桿件中，交 叉桿件的一側(cè)的上端部(即第一連接桿1的上端部)、下端部(即第二連接桿2的下端部) 分別通過第一轉(zhuǎn)動(dòng)副5和第二轉(zhuǎn)動(dòng)副7被轉(zhuǎn)動(dòng)連接到車身12、橫臂3上，而交叉桿件的另一 側(cè)的上端部(即第二連接桿2的上端部)、下端部(即第一連接桿1的下端部)分別通過 第二滑動(dòng)副6和第一滑動(dòng)副8被滑動(dòng)連接到車身12 (與車身上的滑軌15相配合)、橫臂3 上；通過上述的結(jié)構(gòu)設(shè)置，在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，第一轉(zhuǎn)動(dòng)副5和第一滑動(dòng)副6的連線、以 及第二轉(zhuǎn)動(dòng)副7和第二滑動(dòng)副8的連線彼此平行并且相等，而第一轉(zhuǎn)動(dòng)副5和第二轉(zhuǎn)動(dòng)副7 的連線則垂直于第二轉(zhuǎn)動(dòng)副7和第二滑動(dòng)副8之間的連線，因此上述的四個(gè)連接副(也就 是交叉桿件位于橫臂3和車身12上的四個(gè)連接點(diǎn))構(gòu)成了一個(gè)初始的第一矩形形狀。而 且，在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)副7和滑動(dòng)副8之間的連線是平行于水平地面的，但是對(duì) 于球鉸10卻并不一定要求其必須與第一轉(zhuǎn)動(dòng)副5及第二滑動(dòng)副6處于一條直線上。另外，
6在車身12和前輪13產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)的情形下，交叉桿件位于橫臂3和車身12上的上述四個(gè) 連接點(diǎn)將會(huì)構(gòu)成一系列的矩形形狀。由于車身12和前輪13之間發(fā)生了相對(duì)運(yùn)動(dòng)并且該相 對(duì)運(yùn)動(dòng)量還處于不斷變化中，因此上述一系列的矩形的尺寸也隨之而不斷進(jìn)行改變，在這 些矩形當(dāng)中包括與上述第一矩形的尺寸相同的矩形。由此，在某些汽車運(yùn)行工況下，當(dāng)車身出現(xiàn)橫向傾斜及橫向擺動(dòng)趨勢(shì)時(shí)，基于上述 的改進(jìn)后的懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，橫臂3與車身12 二者之間隨即產(chǎn)生平行約束，懸架裝置會(huì)將產(chǎn) 生的側(cè)向力轉(zhuǎn)化為垂直方向的作用力，即將車身的側(cè)傾轉(zhuǎn)化為車身的垂直方向的運(yùn)動(dòng)，這 樣就可以充分發(fā)揮其中的緩沖部件4的阻尼、緩沖作用而直接對(duì)垂直方向的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行有效 控制。值得注意的是，為了進(jìn)一步優(yōu)化本懸架裝置的技術(shù)效果，最好還應(yīng)當(dāng)將轉(zhuǎn)動(dòng)副16 或固定副16’ (即橫臂3位于所述車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)14或者車輪支架14’上的連接點(diǎn))、球鉸 10(即緩沖部件4位于車身12上的連接點(diǎn))、以及固定副11或11’(即緩沖部件4與車輪 轉(zhuǎn)向節(jié)14或者車輪支架14’的連接點(diǎn))布置成使它們的連線在同一直線上，并且所述直線 在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)垂直于水平地面，這樣就可以更好地提高汽車的操縱穩(wěn)定性和平順 性。在本實(shí)施例中，車身12可以是承載式車身，也可以是車架、副車架或者連接到車 架的底盤部件。另外，對(duì)于上述的車身、橫臂、交叉桿件以及緩沖部件之間的各連接處，還可 以根據(jù)需要而在其中的部分連接處或者在所有的連接處加設(shè)橡膠襯套，以加以保護(hù)部件， 并減少部件震動(dòng)，降低噪聲。圖2是將上述的本實(shí)用新型較佳實(shí)施例裝設(shè)于汽車后軸的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖2所 示，本抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置此時(shí)的構(gòu)造、布置與以上所述基本相同，其區(qū)別之處在于 這時(shí)是通過緩沖部件與車輪支架的固定副11’將緩沖部件4固裝在后輪13’的車輪支架 14’上，并通過橫臂與車輪支架的固定副16’將橫臂3的一端固裝在后輪13’的車輪支架 14’ 上。綜合圖1和圖2所示，這樣就可以通過采用4個(gè)單輪懸架子裝置而組成一個(gè)完整 的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，這些單輪懸架子裝置是被逐一橫向地對(duì)稱裝設(shè)在汽車的兩個(gè) 前輪和兩個(gè)后輪上的。當(dāng)然，也可以僅采用2個(gè)單輪懸架子裝置，將它們同時(shí)對(duì)稱地裝設(shè)到 兩個(gè)前輪或者兩個(gè)后輪上。此外，在汽車上還設(shè)有中間車輪時(shí)，可以同樣考慮為這些車輪裝 設(shè)上述的單輪懸架子裝置。一般而言，采用完全對(duì)稱的布置能夠最優(yōu)化的承載或分解作用 力，從而最有利于防止并消除汽車車身出現(xiàn)側(cè)傾和橫擺現(xiàn)象，從而提高汽車操縱穩(wěn)定性、平 順性以及安全性能。當(dāng)然，由于具體車輛的實(shí)際情況可能千差萬(wàn)別，所以也并不排斥在某些 情形下可以考慮采用非對(duì)稱的方式以更有助于實(shí)現(xiàn)上述目的。圖3、圖4示出了本實(shí)用新型的另一較佳實(shí)施例分別裝設(shè)于汽車前軸、后軸的結(jié)構(gòu) 示意圖。在這一實(shí)施例中，是將第一連接桿1及其約束副(包括第一轉(zhuǎn)動(dòng)副5和第一滑動(dòng) 副8)、第二連接桿2及其約束副(包括第二轉(zhuǎn)動(dòng)副7和第二滑動(dòng)副6)進(jìn)行了位置互換，但 是二者之間的約束關(guān)系保持不變，因此互換后的懸架裝置與互換前的上述實(shí)施例的懸架裝 置所能達(dá)到的效果是相同的。在本實(shí)施例中，由于其他的部件構(gòu)造、布置與前述內(nèi)容完全類 似，故不再贅述。在本實(shí)用新型的又一個(gè)較佳實(shí)施例中(未示出)，還可以根據(jù)需要而在前述的交叉桿件上再加設(shè)第三連接桿，并且使該第三連接桿也通過第一連接桿、第二連接桿之間的 交叉轉(zhuǎn)動(dòng)副而被夾設(shè)在這兩個(gè)連接桿之間，第三連接桿的上端部、下端部相應(yīng)地分別滑動(dòng) 連接到車身底部、橫臂上并且不會(huì)影響到前述的汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)形成的第一矩形形狀 以及在車身和前輪產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)形成的矩形形狀。通過以上的結(jié)構(gòu)改進(jìn)和變化，可以增 強(qiáng)作為關(guān)鍵部件的交叉桿件的剛度和耐用性能。在本實(shí)用新型的再一個(gè)較佳實(shí)施例中(未示出)，在確保強(qiáng)度的前提下將第一連 接桿1和第二連接桿2都改用為中空桿或者側(cè)面鏤空桿，以盡可能地降低整個(gè)懸架裝置的 重量，避免因其過重而額外增加日常的油耗。在本實(shí)用新型的再一個(gè)較佳實(shí)施例中(未示出)，還可以將第一連接桿或者第二 連接桿或者這兩個(gè)連接桿同時(shí)改為叉形結(jié)構(gòu)，例如“A型臂”，即將連接桿與車身或者橫臂的 一個(gè)連接點(diǎn)改為兩個(gè)連接點(diǎn)，以此增加汽車行駛的穩(wěn)定性，而且橫臂也可以改為叉形或者 多支桿的結(jié)構(gòu)形式。綜上所述，本抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、使用性能穩(wěn)定可靠，并且與現(xiàn)有 的懸架裝置相比，它通過結(jié)構(gòu)改進(jìn)設(shè)計(jì)而可以有效地抑制車身出現(xiàn)側(cè)傾和橫擺現(xiàn)象、降低 汽車橫向側(cè)傾和橫向角振動(dòng)的程度，從而能夠顯著提升汽車操縱穩(wěn)定性和平順性，進(jìn)而提 高汽車行駛的安全性能。以上列舉了若干具體實(shí)施例來(lái)詳細(xì)闡明本實(shí)用新型的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置， 這些示例僅供說明本實(shí)用新型的原理及其實(shí)施方式之用，而非對(duì)本實(shí)用新型的限制，在不 脫離本實(shí)用新型的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員還可以做出各種變形和改 進(jìn)，例如可以將本文中所公開的交叉桿件采用非直桿的形式；在緩沖部件與車身之間、連接 桿與車身及橫臂之間的轉(zhuǎn)動(dòng)連接方式以及連接桿之間的轉(zhuǎn)動(dòng)連接方式在實(shí)際中可采用包 括但不限于傳統(tǒng)的球鉸、半球鉸、轉(zhuǎn)動(dòng)副、襯套等形式的任意類型的活動(dòng)連接方式，在緩沖 部件與車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或者車輪支架之間也可在滿足要求的情況下采用上述活動(dòng)連接方式， 緩沖部件連接到車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或者車輪支架的一端也可以采用連接到橫臂或者連接桿的 方式，緩沖部件中的減振器和螺旋彈簧也可以拆分安裝，在前述的滑動(dòng)連接方式中不但可 以采用滑動(dòng)副，也可以在滿足要求的前提下采用圓柱副連接的方式；在某些特定情形下僅 將單輪懸架子裝置裝設(shè)于車身的一側(cè)而非如前所述的橫向?qū)ΨQ安裝等等，因此所有等同的 技術(shù)方案均應(yīng)屬于本實(shí)用新型的范疇并為本實(shí)用新型的各項(xiàng)權(quán)利要求所限定。
權(quán)利要求一種抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其包括裝設(shè)于汽車車身下方和車輪之間的多個(gè)單輪懸架子裝置，所述單輪懸架子裝置包括緩沖部件，所述緩沖部件的一端鉸接于所述車身上，其另一端固裝于所述車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或車輪支架上，其特征在于，所述單輪懸架子裝置還包括橫臂，其相對(duì)于所述車身橫向設(shè)置，并且其一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接于所述車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或者固裝于所述車輪的車輪支架上；以及交叉桿件，其交叉處為轉(zhuǎn)動(dòng)連接，所述交叉桿件的一側(cè)的上端部、下端部分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接于所述車身、所述橫臂上，其另一側(cè)的上端部、下端部分別滑動(dòng)連接于所述車身、所述橫臂上，并使得所述交叉桿件位于所述橫臂和所述車身上的各連接點(diǎn)在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)構(gòu)成第一矩形形狀，且在所述車身和所述車輪產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，所述各連接點(diǎn)構(gòu)成一系列的矩形形狀。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述橫臂位于所述 車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或者車輪支架上的連接點(diǎn)、所述緩沖部件位于所述車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或者車輪支 架上的連接點(diǎn)、以及所述緩沖部件位于所述車身上的連接點(diǎn)均處于同一直線上，并且所述 直線在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)垂直于水平地面。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述交叉桿件在所 述橫臂上的連接點(diǎn)在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)能連接成一平行于水平地面的直線。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述交叉桿件由長(zhǎng) 度相等并居中對(duì)稱交叉的兩個(gè)連接桿構(gòu)成。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述一系列的矩形 中包括與所述第一矩形尺寸相同的矩形。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述各連接處中至 少一處加設(shè)有橡膠襯套。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述緩沖部件由減 振器和螺旋彈簧組件構(gòu)成。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述車身包含承載 式車身、車架、副車架以及連接到車架的底盤部件。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任一項(xiàng)所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述單 輪懸架子裝置相對(duì)于所述車身橫向地成對(duì)對(duì)稱裝設(shè)于所述車輪上。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其特征在于，所述懸架裝置包括 4個(gè)所述單輪懸架子裝置，它們分別對(duì)稱裝設(shè)于汽車的兩個(gè)前輪和兩個(gè)后輪上；或者，所述 懸架裝置包括2個(gè)所述單輪懸架子裝置，它們分別對(duì)稱裝設(shè)于汽車的兩個(gè)前輪或兩個(gè)后輪 上。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種抗側(cè)傾和橫擺的懸架裝置，其包括裝設(shè)于車身下方和車輪之間的多個(gè)單輪懸架子裝置，該單輪懸架子裝置包括其一端鉸接于車身上而另一端固裝于車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或車輪支架上的緩沖部件，還包括橫臂，其相對(duì)于所述車身橫向設(shè)置且其一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接于車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)或者固裝于車輪的車輪支架上；以及交叉桿件，其交叉處為轉(zhuǎn)動(dòng)連接，交叉桿件的一側(cè)的上端部、下端部分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接于車身、橫臂上，其另一側(cè)的上端部、下端部分別滑動(dòng)連接于車身、橫臂上，并使得交叉桿件位于橫臂和車身上的各連接點(diǎn)在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)構(gòu)成第一矩形形狀，且在車身和車輪產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，各連接點(diǎn)構(gòu)成一系列的矩形形狀。它能顯著提升汽車的操縱穩(wěn)定性、平順性。
文檔編號(hào)B60G15/00GK201665138SQ20092021338
公開日2010年12月8日 申請(qǐng)日期2009年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月18日
發(fā)明者劉金玲, 周翔, 朱敏杰, 李夢(mèng)靜, 趙榮遠(yuǎn) 申請(qǐng)人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司