專利名稱：車(chē)輛衰減力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛衰減力控制裝置，該衰減力控制裝置用于對(duì)設(shè)置于車(chē)身和車(chē) 輪之間的減震器的衰減力進(jìn)行變更控制。
背景技術(shù)：
一直以來(lái)，人們提出了許多對(duì)設(shè)置于車(chē)身和車(chē)輪之間的減震器的衰減力進(jìn)行變更 控制的裝置及方法。例如，在下述的日本特開(kāi)2007-8373號(hào)公報(bào)中，公開(kāi)了一種懸架特性運(yùn) 算方法，該方法提供了一種考慮到車(chē)身上產(chǎn)生的側(cè)傾與俯仰的相關(guān)關(guān)系的、懸架的設(shè)計(jì)指 標(biāo)。在該懸架特性運(yùn)算方法中，通過(guò)由前輪一側(cè)及后輪一側(cè)的幾何比例系數(shù)與輪胎橫向力 的平方的積所確定的前輪一側(cè)與后輪一側(cè)的上下力的和，對(duì)由懸架的幾何形狀所決定的俯 仰力矩進(jìn)行運(yùn)算，并根據(jù)衰減力比例系數(shù)與傾斜率的積，對(duì)因懸架的衰減力而產(chǎn)生的俯仰 力矩進(jìn)行運(yùn)算。并且，根據(jù)該運(yùn)算出的兩個(gè)俯仰力矩的和、乘以相對(duì)于俯仰力矩的俯仰角的 增益及俯仰角相位滯后所得的積，對(duì)俯仰角進(jìn)行運(yùn)算，并根據(jù)該運(yùn)算出的俯仰角，對(duì)俯仰角 與側(cè)傾角的相位差進(jìn)行運(yùn)算。在根據(jù)這樣的懸架特性運(yùn)算方法對(duì)懸架進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，例如，通過(guò)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定設(shè)置 于前輪一側(cè)的減震器與設(shè)置于后輪一側(cè)的減震器之間的伸長(zhǎng)差或壓縮差，從而可以使側(cè)傾 與俯仰的發(fā)生正時(shí)同步。其結(jié)果為，可以使操控穩(wěn)定性提高。此外，例如，在下述的日本特開(kāi)平6-99714號(hào)公報(bào)中，公開(kāi)了一種車(chē)輛懸架裝置， 其只通過(guò)轉(zhuǎn)向傳感器就可以進(jìn)行配合車(chē)體的側(cè)傾方向的主動(dòng)側(cè)傾抑制控制。在該車(chē)輛懸架 裝置中，當(dāng)通過(guò)轉(zhuǎn)向傳感器所檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向角超過(guò)了規(guī)定的中立閾值時(shí)，向側(cè)傾控制狀態(tài) 進(jìn)行轉(zhuǎn)換，從而根據(jù)從轉(zhuǎn)向角速度的方向所判斷出的車(chē)身的側(cè)傾方向，實(shí)施提高左右兩側(cè) 減震器的伸長(zhǎng)或壓縮的衰減特性的控制。并且，其后，對(duì)于轉(zhuǎn)向的返回，在轉(zhuǎn)向角速度的方 向反轉(zhuǎn)的時(shí)間點(diǎn)處，對(duì)左右兩側(cè)減震器的衰減特性進(jìn)行逆轉(zhuǎn)，以使之與所述控制側(cè)傾狀態(tài) 的衰減特性相反。此外，在下述的日本特開(kāi)平6-48147號(hào)公報(bào)中，公開(kāi)了一種車(chē)輛懸架裝置，其對(duì)由 急劇轉(zhuǎn)彎所引起的側(cè)傾進(jìn)行抑制，并且防止在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎操作時(shí)的乘坐舒適度的惡化。在該 車(chē)輛懸架裝置中，是根據(jù)基于簧上垂直速度的振動(dòng)率、從車(chē)身前后的簧上垂直速度差所檢 測(cè)出的俯仰率、及從車(chē)身左右的簧上垂直速度差所檢測(cè)出的側(cè)傾率，來(lái)計(jì)算控制信號(hào)的。并 且，當(dāng)控制信號(hào)大于等于規(guī)定的大閾值時(shí)，則增大伸長(zhǎng)一側(cè)(轉(zhuǎn)彎方向一側(cè))的減震器的衰 減力，同時(shí)，減小被壓縮一側(cè)(與轉(zhuǎn)彎方向相反的一側(cè))的減震器的衰減力。此外，當(dāng)控制 信號(hào)小于等于規(guī)定的小閾值時(shí)，則減小伸長(zhǎng)一側(cè)的減震器的衰減力，同時(shí)，增大被壓縮一側(cè) 的減震器的衰減力。并且，在下述的日本特開(kāi)平11-245641號(hào)公報(bào)中，還公開(kāi)了一種車(chē)輛的側(cè)傾控制 裝置，其通過(guò)側(cè)傾控制，來(lái)防止在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)的乘坐舒適度的惡化。在該側(cè)傾控制裝置中， 是對(duì)車(chē)輛在行駛中受到的橫向重力加速度進(jìn)行檢測(cè)，并在該橫向重力加速度超過(guò)預(yù)先設(shè)定 的閾值時(shí)，在抑制車(chē)輛側(cè)傾的方向上，對(duì)減震器的衰減力進(jìn)行切換控制。

發(fā)明內(nèi)容
另外，通常為了確保車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的操控穩(wěn)定性，如上述日本特開(kāi)2007-8373號(hào)公 報(bào)所示，優(yōu)選使側(cè)傾與俯仰的發(fā)生正時(shí)同步，并且優(yōu)選為，具有車(chē)身少許前傾的俯仰角。此 外，也如日本特開(kāi)平6-99714號(hào)公報(bào)、日本特開(kāi)平6-48147號(hào)公報(bào)以及日本特開(kāi)平11245641 號(hào)公報(bào)所示，通常，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，其姿態(tài)被控制為，增大設(shè)置于車(chē)輛轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的 衰減力，同時(shí)，減小設(shè)置于車(chē)輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力，以使簧上(即車(chē)身)下沉。但是，如上述日本特開(kāi)2007-8373號(hào)公報(bào)所示，為了使側(cè)傾與俯仰的發(fā)生正時(shí)同 步，在對(duì)實(shí)際俯仰角的變化進(jìn)行改變以使其相對(duì)于實(shí)際側(cè)傾角的變化與規(guī)定的目標(biāo)特性相 一致時(shí)，由于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的實(shí)際特性，有時(shí)不能將實(shí)際俯仰角與規(guī)定的目標(biāo)特性相一致地 變更。即，當(dāng)設(shè)想相對(duì)于實(shí)際側(cè)傾角的變化而按照規(guī)定的目標(biāo)特性來(lái)決定目標(biāo)俯仰角，并以 所述日本特開(kāi)平6-99714號(hào)公報(bào)、日本特開(kāi)平6-48147號(hào)公報(bào)、以及日本特開(kāi)平11245641 號(hào)公報(bào)所示的方式對(duì)減震器的衰減力進(jìn)行變更控制時(shí)，在實(shí)際特性中的實(shí)際俯仰角常時(shí)比 目標(biāo)特性中的目標(biāo)俯仰角小的狀態(tài)下，尤其是，在實(shí)際側(cè)傾角減小時(shí)的實(shí)際俯仰角比目標(biāo) 俯仰角小的狀態(tài)下，即使對(duì)減震器的衰減力進(jìn)行變更控制，也有可能不能將實(shí)際俯仰角變 更到目標(biāo)俯仰角。下面詳細(xì)地對(duì)上述情況進(jìn)行說(shuō)明，通常，在伴隨著轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的車(chē)身的實(shí)際側(cè)傾 角在越趨于轉(zhuǎn)彎結(jié)束而越減小的方向上變化的狀況下，目標(biāo)俯仰角與實(shí)際俯仰角的變化趨 勢(shì)為，減小直至車(chē)身處于少許前傾姿態(tài)的趨勢(shì)。另一方面，例如，由于乘員數(shù)與裝載量的不 同，有可能會(huì)產(chǎn)生車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角與目標(biāo)俯仰角相比常時(shí)較小的狀況。此時(shí)，雖 然處于隨著實(shí)際側(cè)傾角的減小，目標(biāo)俯仰角與實(shí)際俯仰角同時(shí)減小的趨勢(shì)，但是為了接近 目標(biāo)俯仰角需要將實(shí)際俯仰角暫時(shí)增大然后再使之減小。并且，在這種情況下，在對(duì)減震器 的衰減力進(jìn)行變更控制時(shí)，需要滿足使實(shí)際俯仰角增大和使實(shí)際俯仰角減小，這尤其對(duì)于 采用被動(dòng)方式對(duì)衰減力進(jìn)行控制的減震器是不現(xiàn)實(shí)的。此外，即使對(duì)減震器的衰減力進(jìn)行 變更控制，從而能夠滿足使實(shí)際俯仰角增加和減小，但是此種狀況下，上述的側(cè)傾與俯仰的 發(fā)生正時(shí)的相位特性惡化的可能性較高，從而有時(shí)無(wú)法確保車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的良好的操控穩(wěn)定 性。本發(fā)明是為解決上述問(wèn)題而進(jìn)行的發(fā)明，其目的在于，提供一種車(chē)輛的衰減力控 制裝置，其能夠根據(jù)考慮到車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的實(shí)際特性的目標(biāo)特性，從而對(duì)姿態(tài)變化的狀況進(jìn) 行控制。為了達(dá)成所述目標(biāo)，本發(fā)明的特征在于，在對(duì)設(shè)置于車(chē)身與車(chē)輪之間的減震器的 衰減力進(jìn)行變更控制的車(chē)輛的衰減力控制裝置中，具有物理量檢測(cè)單元，其檢測(cè)隨著車(chē)輛 的轉(zhuǎn)彎而變化的規(guī)定物理量；姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元，其檢測(cè)在所述車(chē)身的左右方向上產(chǎn)生 的實(shí)際側(cè)傾角和在所述車(chē)身的前后方向上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角；目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單 元，其用于計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)，所述目標(biāo)特性可變系數(shù)根據(jù)車(chē)輛的實(shí)際特性而改變目 標(biāo)特性，所述目標(biāo)特性是用于控制在所述車(chē)身上產(chǎn)生的側(cè)傾狀況的、表示側(cè)傾角和俯仰角 之間的關(guān)系的目標(biāo)特性，且所述目標(biāo)特性中，相對(duì)于側(cè)傾角的變化，俯仰角以二次函數(shù)的形 式進(jìn)行變化，而所述車(chē)輛的實(shí)際特性由通過(guò)所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的所述實(shí)際側(cè) 傾角及所述實(shí)際俯仰角表示；目標(biāo)特性變更單元，其使用由所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元計(jì)算出的所述目標(biāo)特性可變系數(shù)，對(duì)所述目標(biāo)特性進(jìn)行變更；總衰減力計(jì)算單元，其根據(jù) 由所述目標(biāo)特性變更單元所變更的所述目標(biāo)特性，對(duì)設(shè)置于車(chē)輛前輪一側(cè)的左右的減震器 及設(shè)置于車(chē)輛后輪一側(cè)的左右的減震器共同工作時(shí)應(yīng)產(chǎn)生的總衰減力進(jìn)行計(jì)算；總衰減力 分配單元，其根據(jù)由所述物理量檢測(cè)單元檢測(cè)出的規(guī)定物理量，將由所述總衰減力計(jì)算單 元計(jì)算出的總衰減力分配到設(shè)置于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器及設(shè)置于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器；衰減力 控制單元，其根據(jù)由所述總衰減力分配單元所分配的、設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰 減力及設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力，而對(duì)各減震器的衰減力進(jìn)行變更控制。此時(shí)，所述物理量檢測(cè)單元所檢測(cè)的規(guī)定的物理量可以為，例如，隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎而 產(chǎn)生的橫向加速度、隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的橫擺率、以及由駕駛員操作的方向盤(pán)的操作量 中的至少一種。此外，所述減震器例如可以具有電子作動(dòng)器，所述電子作動(dòng)器以電子方式被 驅(qū)動(dòng)控制，從而改變?cè)摐p震器的衰減力，所述衰減力控制單元通過(guò)以電子方式對(duì)所述電子 作動(dòng)器進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，從而對(duì)各減震器的衰減力進(jìn)行變更控制。此外，所述總衰減力計(jì)算單元可以根據(jù)被所述目標(biāo)特性變更單元變更后的所述目 標(biāo)特性，來(lái)決定相對(duì)于由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的實(shí)際側(cè)傾角的目標(biāo)俯仰角，并 對(duì)該決定了的目標(biāo)俯仰角和由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的實(shí)際俯仰角之間的差分 值進(jìn)行運(yùn)算，且為了使所述實(shí)際側(cè)傾角與所述俯仰角之間的相位差同步從而控制所述車(chē)身 上產(chǎn)生的側(cè)傾狀況，所述總衰減力計(jì)算單元對(duì)通過(guò)所述運(yùn)算而得到的差分值大致為“0”時(shí) 的總衰減力進(jìn)行計(jì)算，其中，該總衰減力為，配置于所述前輪一側(cè)的左右的減震器及配置于 所述后輪一側(cè)的左右的減震器共同工作時(shí)應(yīng)產(chǎn)生的總衰減力。根據(jù)這些，例如可以使用根據(jù)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的車(chē)輛的實(shí)際特性而計(jì)算出的目標(biāo)特性 可變系數(shù)，而對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行變更，該目標(biāo)特性為，用于控制車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾狀況以 使車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角與實(shí)際俯仰角之間的相位差同步的目標(biāo)特性，且可以根據(jù)該變 更后的目標(biāo)特性，來(lái)計(jì)算配置于車(chē)輛前輪一側(cè)的左右的減震器及配置于車(chē)輛后輪一側(cè)的左 右的減震器共同工作時(shí)應(yīng)產(chǎn)生的總衰減力。并且，能夠根據(jù)與車(chē)輛轉(zhuǎn)彎相關(guān)地進(jìn)行變化的 規(guī)定物理量(橫向加速度、橫擺率、方向盤(pán)操作量等)的大小，來(lái)分配總衰減力，從而控制各 減震器的衰減力。下面更詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明，目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元能夠計(jì)算目標(biāo)特性可變系 數(shù)，所述目標(biāo)特性可變系數(shù)用于，根據(jù)(反映)實(shí)際特性而改變目標(biāo)特性，所述實(shí)際特性由 通過(guò)姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的實(shí)際側(cè)傾角及實(shí)際俯仰角表示，所述目標(biāo)特性中，相對(duì) 于側(cè)傾角的變化，俯仰角以二次函數(shù)的形式進(jìn)行變化。并且，目標(biāo)特性變更單元能夠使用計(jì) 算出的目標(biāo)特性可變系數(shù)而對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行變更。通過(guò)這種方式，能夠以反映隨著車(chē)輛轉(zhuǎn) 彎而產(chǎn)生的實(shí)際特性的方式，對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行適當(dāng)變更。并且，總衰減力計(jì)算單元能夠根據(jù)變更后的目標(biāo)特性，對(duì)設(shè)置于前后左右的各個(gè) 減震器共同工作時(shí)應(yīng)產(chǎn)生的總衰減力進(jìn)行計(jì)算。此時(shí)，總衰減力計(jì)算單元能夠根據(jù)變更后 的目標(biāo)特性來(lái)決定相對(duì)于實(shí)際側(cè)傾角的目標(biāo)俯仰角，并對(duì)該目標(biāo)俯仰角與實(shí)際俯仰角之間 的差分值大致為“0”時(shí)的總衰減力進(jìn)行計(jì)算。并且，總衰減力分配單元能夠根據(jù)規(guī)定物理 量，將該總衰減力分配為，設(shè)置于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力和設(shè)置于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器 的衰減力。以這種方式，當(dāng)總衰減力分配單元將總衰減力分配為轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力和轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力時(shí)，衰減力控制單元能夠以電子方式對(duì)設(shè)置于各個(gè)減震器上 的電子作動(dòng)器進(jìn)行控制。由此，設(shè)置于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器和設(shè)置于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器能夠 分別產(chǎn)生所決定了的衰減力。由此，在實(shí)際側(cè)傾角增大的狀況下，能夠?qū)⒛繕?biāo)俯仰角設(shè)定得比實(shí)際俯仰角大。因 此，能夠使例如設(shè)置于前輪一側(cè)的減震器的衰減力以相對(duì)降低的方式變更，從而使實(shí)際俯 仰角按照隨著實(shí)際側(cè)傾角的增大而增加的目標(biāo)俯仰角的變化趨勢(shì)(成為更前傾姿態(tài)的趨 勢(shì))而變化，換言之，使實(shí)際俯仰角隨著實(shí)際側(cè)傾角的增大而向著目標(biāo)俯仰角增大。另一方 面，在實(shí)際側(cè)傾角減小的狀況下，能夠?qū)⒛繕?biāo)俯仰角設(shè)定得比實(shí)際俯仰角小。因此，能夠使 例如設(shè)置于前輪一側(cè)的減震器的衰減力以相對(duì)增加的方式變更，從而使實(shí)際俯仰角按照隨 著實(shí)際側(cè)傾角的減小而減小的目標(biāo)俯仰角的變化趨勢(shì)(回到水平姿態(tài)的趨勢(shì))而變化，換 言之，使實(shí)際俯仰角隨著實(shí)際側(cè)傾角的減小而向著目標(biāo)俯仰角減小。由此，能夠通過(guò)現(xiàn)實(shí)的變更控制而對(duì)減震器的衰減力進(jìn)行變更，且能夠使實(shí)際俯 仰角向著目標(biāo)俯仰角確實(shí)地變化。此外，由于能夠按照相對(duì)于實(shí)際側(cè)傾角的變化的目標(biāo)俯 仰角的變化趨勢(shì)，而使實(shí)際俯仰角變化，所以能夠?qū)?cè)傾與俯仰的發(fā)生正時(shí)中的相位差減 小，從而能夠很好地確保車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的良好的操控穩(wěn)定性。此外，本發(fā)明的其他特征在于，所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元可以使用由所述 姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的所述實(shí)際側(cè)傾角及所述實(shí)際俯仰角中的、當(dāng)前的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎中 最大的實(shí)際側(cè)傾角及最大的實(shí)際俯仰角，來(lái)計(jì)算所述目標(biāo)特性可變系數(shù)。更具體而言，本發(fā) 明車(chē)輛的衰減力控制裝置具有前后加速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述車(chē)身上產(chǎn)生的前后方向 上的加速度；制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角決定單元，其使用由所述前后加速度單元檢測(cè)到的所述車(chē) 身的前后方向上的加速度，來(lái)決定在所述車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角中，制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)車(chē)輛時(shí) 產(chǎn)生的所述車(chē)身的前后方向上的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角，其中，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角與所述車(chē) 身上產(chǎn)生的前后方向上的加速度具有預(yù)先確定的關(guān)系；轉(zhuǎn)彎俯仰角計(jì)算單元，其從由所述 姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元所檢測(cè)出的實(shí)際俯仰角中減去由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角決定單元所 決定了的所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角，從而計(jì)算在所述車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角中的、由車(chē)輛 轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的所述車(chē)身前后方向上的轉(zhuǎn)彎俯仰角，且所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元使用 由所述轉(zhuǎn)彎俯仰角計(jì)算單元所計(jì)算出的所述轉(zhuǎn)彎俯仰角中的、當(dāng)前的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎中最大的轉(zhuǎn) 彎俯仰角，來(lái)計(jì)算所述目標(biāo)特性可變系數(shù)。根據(jù)上述特征，目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元可以使用由姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元所檢 測(cè)出的實(shí)際側(cè)傾角及實(shí)際俯仰角中的、當(dāng)前的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎中最大的實(shí)際側(cè)傾角及實(shí)際俯仰 角，來(lái)計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)，從而具體而言，在對(duì)以二次函數(shù)的形式變化的目標(biāo)特性進(jìn)行 決定的俯仰角及側(cè)傾角的坐標(biāo)上，使目標(biāo)特性通過(guò)由最大的實(shí)際側(cè)傾角及實(shí)際俯仰角所決 定的點(diǎn)。由此，能夠以更為正確地反映當(dāng)前的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中的實(shí)際特性的方式而計(jì)算目 標(biāo)特性可變系數(shù)，并且能夠?qū)δ繕?biāo)特性進(jìn)行變更。而且，關(guān)于目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元所使用的最大的實(shí)際俯仰角，制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 俯仰角決定單元能夠使用由前后加速度檢測(cè)單元所檢測(cè)出的前后加速度來(lái)決定制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)俯仰角，并能夠使用由轉(zhuǎn)彎俯仰角計(jì)算單元從實(shí)際俯仰角中減去制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角而計(jì) 算出的轉(zhuǎn)彎俯仰角中的最大的轉(zhuǎn)彎俯仰角。由此，能夠排除隨著車(chē)輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生的 車(chē)身實(shí)際俯仰角的變化，換言之，能夠只考慮伴隨轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角而計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)。因此，能夠極其正確地反映當(dāng)前的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中的實(shí)際特性并計(jì)算目標(biāo)特性 可變系數(shù)，還能夠切實(shí)地防止轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)對(duì)于對(duì)側(cè)傾狀況的控制所給予的影 響。此外，由于能夠計(jì)算極其正確地反映了轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中的實(shí)際特性的目標(biāo)特性可變系數(shù)，因 此通過(guò)依次學(xué)習(xí)(更新)該目標(biāo)特性可變系數(shù)，能夠設(shè)定更加適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)特性。本發(fā)明的其他特征還在于，當(dāng)由所述物理量檢測(cè)單元所檢測(cè)出的所述規(guī)定物理量 大于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值時(shí)，所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元對(duì)所述目標(biāo)特性可變系數(shù) 進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)上述特征，能夠在以與側(cè)傾狀況的產(chǎn)生相關(guān)聯(lián)的方式檢測(cè)出的規(guī)定物理量 (橫向加速度、橫擺率、方向盤(pán)操作量等)的大小在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值以上時(shí)，由目標(biāo)特性 可變系數(shù)計(jì)算單元對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。因此，與例如根據(jù)因各車(chē)輛或乘員數(shù)、裝 載量的差異而發(fā)生變化的實(shí)際側(cè)傾角的大小來(lái)判斷是否計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)的情況相 比，能夠更恰當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠駥?duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。此外，通過(guò)在規(guī)定物理量大于等 于規(guī)定值時(shí)對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，從而能夠在例如車(chē)身上產(chǎn)生的側(cè)傾狀況較小、 從而表示檢測(cè)值的信號(hào)的SN比較小時(shí)，即、當(dāng)信號(hào)中的噪聲強(qiáng)度較大時(shí)，防止目標(biāo)特性可 變系數(shù)計(jì)算單元對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。由此，能夠防止不正確的目標(biāo)特性可變系 數(shù)被計(jì)算的情況。本發(fā)明的其他特征還在于，具有側(cè)傾角推斷單元，其對(duì)所述車(chē)身的左右方向上 的側(cè)傾角進(jìn)行推斷計(jì)算，所述側(cè)傾角是由駕駛員實(shí)施的用于使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎操作時(shí)產(chǎn)生 的；上下加速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述車(chē)身上產(chǎn)生的上下方向上的加速度，當(dāng)由所述側(cè)傾角 推斷單元推斷的所述側(cè)傾角與由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元所檢測(cè)出的所述實(shí)際側(cè)傾角的 差分值的絕對(duì)值，大于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值時(shí)，或者，當(dāng)由所述上下加速度檢測(cè)單元檢測(cè) 出的所述車(chē)身的上下方向上的加速度的絕對(duì)值，大于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值時(shí)，所述目標(biāo) 特性可變系數(shù)計(jì)算單元不對(duì)所述目標(biāo)特性可變系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)上述特征，例如能夠適當(dāng)?shù)嘏懦龑?duì)隨著來(lái)自路面的上下方向的輸入而產(chǎn)生的 側(cè)傾狀況的控制，并在隨著車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生了側(cè)傾狀況時(shí)，由目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單 元對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。由此，由于能夠防止目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元對(duì)夾雜 了不必要的側(cè)傾狀況的影響的目標(biāo)特性可變系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，因而能夠通過(guò)依次學(xué)習(xí)(更 新)適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)特性可變系數(shù)，從而設(shè)定更加恰當(dāng)?shù)哪繕?biāo)特性。本發(fā)明的其他特征還在于，具有實(shí)際特性變化判斷單元，其判斷在車(chē)輛開(kāi)始行駛 后，由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的所述實(shí)際側(cè)傾角及所述實(shí)際俯仰角是否處于易于 變化的狀況，當(dāng)由所述實(shí)際特性變化判斷單元判斷出所述車(chē)輛的實(shí)際特性處于易于變化的 狀況下時(shí)，所述目標(biāo)特性變更單元使用由所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元計(jì)算出的所述目 標(biāo)特性可變系數(shù)，來(lái)提高改變所述目標(biāo)特性的頻度。此時(shí)，當(dāng)車(chē)輛的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被置于開(kāi)啟狀 態(tài)后的經(jīng)過(guò)時(shí)間小于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的經(jīng)過(guò)時(shí)間時(shí)，當(dāng)車(chē)輛的行李箱蓋被進(jìn)行開(kāi)閉操 作后所述目標(biāo)特性還未被所述目標(biāo)特性變更單元改變時(shí)，或當(dāng)車(chē)輛的車(chē)門(mén)被進(jìn)行開(kāi)閉操作 后所述目標(biāo)特性還未被所述目標(biāo)特性變更單元改變時(shí)，所述實(shí)際特性變化判斷單元判斷為 所述實(shí)際側(cè)傾角及所述實(shí)際俯仰角處于易于變化的狀況。根據(jù)上述特征，能夠在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被置于開(kāi)啟狀態(tài)后未經(jīng)過(guò)規(guī)定的經(jīng)過(guò)時(shí)間的情況 下、行李箱蓋被進(jìn)行開(kāi)閉操作從而裝載量發(fā)生變化的可能性較高的情況下、或車(chē)輛的車(chē)門(mén) 被進(jìn)行開(kāi)閉操作從而乘員數(shù)發(fā)生變化的可能性較高的情況下等、由實(shí)際側(cè)傾角及實(shí)際俯仰角所表示的實(shí)際特性處于容易發(fā)生變化的情況下，提高目標(biāo)特性的變更頻度。由此，由于即 使在實(shí)際特性發(fā)生變化的情況下，也能夠?qū)?duì)應(yīng)于該變化了的實(shí)際特性(實(shí)際側(cè)傾角與實(shí) 際俯仰角)的目標(biāo)特性可變系數(shù)進(jìn)行反復(fù)變更，所以能夠變更為良好地反映了變化后的實(shí) 際特性的目標(biāo)特性。因此，根據(jù)車(chē)輛的狀態(tài)提高目標(biāo)特性的變更頻度，并對(duì)計(jì)算出的目標(biāo)特 性可變系數(shù)依次進(jìn)行學(xué)習(xí)(更新)，從而能夠提高強(qiáng)度性，并可設(shè)定更為合適的目標(biāo)特性。本發(fā)明的其他特征還在于，所述總衰減力分配單元將由所述總衰減力計(jì)算單元計(jì) 算出的總衰減力，與由所述物理量檢測(cè)單元檢測(cè)出的規(guī)定物理量成比例地進(jìn)行分配，以使 設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力大于設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力。此 時(shí)，更具體地來(lái)說(shuō)，所述總衰減力分配單元以如下方式分配總衰減力，即，將由所述總衰減 力計(jì)算單元計(jì)算出的總衰減力均等地分配到設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器、和設(shè)置于所述 轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器，同時(shí)，將與由所述物理量檢測(cè)單元檢測(cè)出的規(guī)定物理量具有比例關(guān)系 的衰減力分配量，相加到設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器上，而從設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減 震器中減去所述衰減力分配量，從而使設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力大于設(shè)置于 所述轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力。根據(jù)上述特征，能夠?qū)榭刂苽?cè)傾狀況所需的總衰減力，與規(guī)定物理量的大小成 比例地進(jìn)行分配，以使設(shè)置于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力大于設(shè)置于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的 衰減力。此時(shí)，通過(guò)計(jì)算與規(guī)定物理量的大小成比例的分配量，并將該計(jì)算出的分配量相加 到被均等地分配總衰減力的、設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器上，且從設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè) 的減震器中減去所述計(jì)算的分配量，從而能夠使設(shè)置于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力大于設(shè) 置于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力。由此，能夠極其嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貨Q定設(shè)置于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器和設(shè)置于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器 應(yīng)該產(chǎn)生的衰減力。此外，通過(guò)加減與規(guī)定物理量成比例的分配量，能夠在例如為了對(duì)側(cè)傾 狀況進(jìn)行控制而產(chǎn)生設(shè)置于前輪一側(cè)的左右的減震器所要求的總衰減力的同時(shí)，維持設(shè)置 于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力大于設(shè)置于轉(zhuǎn)彎外測(cè)的減震器的衰減力的狀態(tài)。因此，通過(guò) 固定車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的姿態(tài)變化的狀況，能夠更加正確地控制側(cè)傾狀況，從而能夠大幅提高車(chē) 輛的操控穩(wěn)定性。


圖1為，表示本發(fā)明的實(shí)施方式中的車(chē)輛的衰減力控制裝置的結(jié)構(gòu)的概要圖。圖2為，用于說(shuō)明圖1的懸架ECU和各種傳感器及驅(qū)動(dòng)電路的連接狀態(tài)的圖。圖3為，由圖1的懸架E⑶執(zhí)行的側(cè)傾控制程序的流程圖。圖4為，由側(cè)傾角及俯仰角所表示的目標(biāo)特性的曲線圖。圖5為，用于說(shuō)明目標(biāo)特性和實(shí)際特性的關(guān)系的曲線圖。圖6為，用于說(shuō)明使用目標(biāo)特性可變系數(shù)變更的目標(biāo)特性和實(shí)際特性的關(guān)系的曲 線圖。圖7為，表示前后加速度和制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角的關(guān)系的曲線圖。圖8為，由圖1的懸架E⑶執(zhí)行的衰減力控制程序的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，利用附圖對(duì)本法明實(shí)施方式中的車(chē)輛的衰減力控制裝置進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。圖 1為表示本發(fā)明實(shí)施方式中的車(chē)輛的衰減力控制裝置10的結(jié)構(gòu)的概要圖。該車(chē)輛的衰減 力控制裝置10具有分別連接車(chē)身和車(chē)輛的各個(gè)車(chē)輪、即前后左右各輪的減震器lla、llb、
IlcUldo減震器lla、llb、llc、lld分別具有，例如作為將工作流體(油或高壓氣等)的流 道直徑進(jìn)行無(wú)級(jí)變更的電子作動(dòng)器的回轉(zhuǎn)閥12a、12b、12c、12d。并且，雖然省略了詳細(xì)的說(shuō) 明，但是各回轉(zhuǎn)閥12a、12b、12c、12d具有未圖示的電驅(qū)動(dòng)單元(例如電動(dòng)機(jī)或螺線管等)。 并且，各回轉(zhuǎn)閥12a、12b、12c、12d通過(guò)由懸架控制單元13(以下僅稱為懸架E⑶13)以電 子方式進(jìn)行控制，從而對(duì)工作流體的流道直徑進(jìn)行變更，其結(jié)果為，各減震器lla、llb、llc、 Ild的衰減力特性被無(wú)級(jí)地變更。懸架E⑶13為，以CPU、R0M、RAM、計(jì)時(shí)器等為主要構(gòu)成部件的微型計(jì)算機(jī)。并且，懸 架E⑶13通過(guò)執(zhí)行包括后述的側(cè)傾控制程序的各種程序，從而對(duì)減震器lla、llb、llc、lld 的衰減力進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖兏刂?。為了通過(guò)執(zhí)行程序而控制減震器lla、llb、llc、lld的衰減力，在懸架E⑶13的輸 入一側(cè)，如圖2所示，連接有橫向加速度器14a、前后加速度傳感器14b、上下加速度傳感器 14c、車(chē)速傳感器15、轉(zhuǎn)向角傳感器16、形成姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元的側(cè)傾率傳感器17及俯仰 率傳感器18。橫向加速度傳感器14a檢測(cè)隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎而變化的規(guī)定物理量，即車(chē)身左右方向 上產(chǎn)生的橫向加速度G1，并將該檢測(cè)出的橫向加速度Gl輸出到懸架ECU13處。前后加速度 傳感器14b檢測(cè)車(chē)身前后方向上產(chǎn)生的前后加速度Ge，并將該檢測(cè)出的前后加速度Gc輸出 到懸架E⑶13處。上下加速度傳感器14c檢測(cè)車(chē)身上下方向上產(chǎn)生的上下加速度Gv，并將 該檢測(cè)出的上下加速度Gv輸出到懸架ECU13處。車(chē)速傳感器15檢測(cè)車(chē)輛的車(chē)速V，并將該 檢測(cè)出的車(chē)速V輸出到懸架ECU13處。轉(zhuǎn)彎角傳感器16將未圖示的方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)操作量 作為轉(zhuǎn)向角δ而進(jìn)行檢測(cè)，并將該檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向角δ輸出到懸架ECU13處。側(cè)傾率傳感 器17檢測(cè)隨著車(chē)身的側(cè)傾狀況而產(chǎn)生的側(cè)傾角速度Φ，并將該檢測(cè)出的側(cè)傾角速度Φ輸 出到懸架ECU13處。俯仰率傳感器18檢測(cè)隨著車(chē)身的俯仰狀況而產(chǎn)生的俯仰角速度θ，并 將該檢測(cè)出的俯仰角速度θ輸出到懸架ECU13處。在此，由橫向加速度傳感器14a、前后加速度傳感器14b、上下加速度傳感器14c、 轉(zhuǎn)彎角傳感器16、側(cè)傾率傳感器17及俯仰率傳感器18所檢測(cè)出的各個(gè)檢測(cè)值，一般作為帶 正負(fù)號(hào)的值來(lái)進(jìn)行處理。但是，在以下的說(shuō)明中，由于如果考慮正負(fù)號(hào)而進(jìn)行說(shuō)明，則該表 示方法會(huì)很繁雜，所以在沒(méi)有特別限定的情況下將各個(gè)檢測(cè)值作為絕對(duì)值來(lái)進(jìn)行處理。此外，關(guān)于由側(cè)傾率傳感器17及俯仰率傳感器18所檢測(cè)出的側(cè)傾角速度Φ及俯 仰角速度θ，代替根據(jù)車(chē)輛的狀況而直接檢測(cè)傾角速度Φ及俯仰角速度θ的方法，也可以 實(shí)施如下方法，例如當(dāng)車(chē)輛具有對(duì)減震器lla、llb、llc、lld的各行程量進(jìn)行檢測(cè)的、未圖 示的行程傳感器時(shí)，使用由該行程傳感器檢測(cè)出的各行程量來(lái)計(jì)算傾角速度Φ及俯仰角 速度θ?；蛘撸€可以實(shí)施如下方法，S卩，使用由橫向加速度傳感器14a、前后加速度傳感器 14b及上下加速度傳感器14c所檢測(cè)出的橫向加速度Gl、前后加速度Gc及上下加速度Gv 來(lái)計(jì)算傾角速度Φ及俯仰角速度θ。
另一方面，在懸架E⑶13的輸出一側(cè)，如圖2所示，連接有用于控制各回轉(zhuǎn)閥12a、 12b、12c、12d的工作的驅(qū)動(dòng)電路19a、19b、19c、19d。通過(guò)該構(gòu)成，懸架ECU13能夠分別控制 減震器lla、llb、llc、lld上的衰減力特性。下面，對(duì)以上述方式構(gòu)成的車(chē)輛的衰減力控制裝置10的工作進(jìn)行詳細(xì)地說(shuō)明。當(dāng)未圖示的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被駕駛員置于開(kāi)啟狀態(tài)時(shí)，懸架ECU13執(zhí)行省略了圖示的規(guī) 定初始化程序，其后，按照預(yù)先設(shè)定的短時(shí)間，重復(fù)執(zhí)行圖3所示的側(cè)傾控制程序。即，懸架 ECU13在步驟SlO開(kāi)始側(cè)傾控制程序，并在其后的步驟Sll中，判斷當(dāng)前是否處于后述的側(cè) 傾控制(更具體地說(shuō)為減震器lla、llb、llc、lld的衰減力控制)的執(zhí)行過(guò)程中。并且，如 果在本次的步驟Sll的執(zhí)行時(shí)間點(diǎn)上未在執(zhí)行側(cè)傾控制，則懸架ECU13判斷為“否”，從而進(jìn) 入步驟S12。并且，懸架E⑶13在步驟Sll的判斷處理中，除去后述的情況之外，例如當(dāng)橫向 加速度Gl或檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向角δ正在發(fā)生變化時(shí)，做出側(cè)傾控制正在執(zhí)行過(guò)程中的判斷，并 執(zhí)行步驟S14以后的各步驟處理。在步驟S12中，懸架E⑶13判斷是否將變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值設(shè)定為表示 許可目標(biāo)特性可變系數(shù)a的變更(計(jì)算)的“1”，其中，所述變更許可標(biāo)記？1 _々用于許可 后文詳述的目標(biāo)特性可變系數(shù)a的變更。S卩，如果將變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值設(shè)定為 了表示不許可目標(biāo)特性可變系數(shù)a的變更的“0”，則懸架ECU13將判斷為“否”并再次返回 到步驟S11。另一方面，如果將變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值設(shè)定為了 “1”，則懸架E⑶13 判斷為“是”，并進(jìn)入步驟S13。在步驟S13中，懸架E⑶13計(jì)算與由當(dāng)前車(chē)身上產(chǎn)生的側(cè)傾狀況及俯仰狀況、更具 體地說(shuō)是由實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯仰角 表示的車(chē)輛的實(shí)際特性相對(duì)應(yīng)的新的目標(biāo)特性 可變系數(shù)a(以下，將該新的目標(biāo)特性可變系數(shù)a稱為目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW)。以下，對(duì) 該目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW的計(jì)算進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明。人們一般認(rèn)為，為了提高車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的操控穩(wěn)定性，在使處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車(chē)身保 持前傾姿態(tài)的同時(shí)，使車(chē)身上產(chǎn)生的側(cè)傾狀況和俯仰狀況的發(fā)生正時(shí)同步是有效的方法。 即，在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下，在操控穩(wěn)定性優(yōu)異的車(chē)輛中，呈現(xiàn)側(cè)傾狀況和俯仰狀況幾乎同時(shí)發(fā)生在 車(chē)身上的趨勢(shì)，而在操控穩(wěn)定性較差的車(chē)輛中，呈現(xiàn)側(cè)傾狀況和俯仰狀況以具有時(shí)間差的 方式而發(fā)生在車(chē)身上的。這種情況也可以說(shuō)是在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下操控穩(wěn)定性越好的車(chē)輛，車(chē)身 上產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯仰角 的相位差就越小。S卩，可以說(shuō)在操縱穩(wěn)定性好的車(chē)輛中，相對(duì)于實(shí)際側(cè)傾角Φ的變化，實(shí)際俯仰角 Θ表現(xiàn)出具有極小滯后的相位特性。另一方面，在操控穩(wěn)定性較差的車(chē)輛中，相對(duì)于實(shí)際側(cè) 傾角Φ的變化，實(shí)際俯仰角Θ表現(xiàn)出具有較大滯后的相位特性。但是，處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車(chē) 輛，通常通過(guò)使轉(zhuǎn)彎外側(cè)的簧上(即車(chē)身)下沉從而產(chǎn)生伴隨側(cè)傾狀況的實(shí)際側(cè)傾角Φ并 行駛。因此，為了獲得相對(duì)于該產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ的變化的良好的操控穩(wěn)定性，對(duì)實(shí)際 俯仰角Θ進(jìn)行控制是有效的方法。以這種方式，當(dāng)相對(duì)于側(cè)傾角Φ的變化而控制俯仰角 來(lái)提高車(chē)輛的操控穩(wěn)定 性時(shí)，如圖4所示，將由二次函數(shù)表示的、側(cè)傾角Φ與俯仰角θ之間的相關(guān)關(guān)系作為目標(biāo) 特性而采用，且如果相對(duì)于處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ，能夠使實(shí)際俯仰 角 與該目標(biāo)特性中的目標(biāo)俯仰角 h相一致(相接近)，則能夠確保良好的操控穩(wěn)定性。 但是，車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯仰角 ，例如乘員數(shù)及裝載量的不同等，即使
12在同一車(chē)輛以同樣的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)，也可能會(huì)有不一樣的情況。此時(shí)，當(dāng)將目標(biāo)特性預(yù)先設(shè)定為不能進(jìn)行變更的情況下，目標(biāo)特性與由實(shí)際側(cè)傾 角Φ和實(shí)際俯仰角 表示的車(chē)輛的實(shí)際特性相偏離，從而有時(shí)不能確保使實(shí)際俯仰角 變化到目標(biāo)俯仰角 h時(shí)的控制追隨性。利用圖5具體地對(duì)這種情況進(jìn)行說(shuō)明，假設(shè)此時(shí)， 相對(duì)于用實(shí)線表示的目標(biāo)特性，如用虛線所示的那樣，實(shí)際側(cè)傾角Φ增大時(shí)的實(shí)際特性處 于低于目標(biāo)特性的狀態(tài)，從確保操控穩(wěn)定性的觀點(diǎn)出發(fā)，需要使實(shí)際俯仰角Θ增大以接近 目標(biāo)特性中的目標(biāo)俯仰角 h。該情況下的變化特性，也可以從圖5中明確看出，由于目標(biāo)特性中的目標(biāo)俯仰角 h以及實(shí)際特性中的實(shí)際俯仰角 ，具有隨著實(shí)際側(cè)傾角Φ的增大而同時(shí)增大的趨勢(shì)， 換句話說(shuō)，由于車(chē)身處于更為前傾姿態(tài)的趨勢(shì)，所以能夠使實(shí)際俯仰角Θ發(fā)生變化，以使 其接近目標(biāo)俯仰角 h。即，在該狀況下，懸架E⑶13通過(guò)實(shí)施控制以使例如前輪一側(cè)的左 右的減震器IlaUlb降低，從而能夠控制實(shí)際俯仰角θ以使其與目標(biāo)俯仰角 h相接近。 此外，在這種情況下，作為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的車(chē)身的姿態(tài)變化是自然的，從而駕駛員不會(huì)對(duì)車(chē)身 的姿態(tài)變化感到不適。但是，如圖5中的單點(diǎn)劃線所示，當(dāng)假設(shè)實(shí)際側(cè)傾角Φ減小時(shí)的實(shí)際特性低于目 標(biāo)特性的狀態(tài)時(shí)，此種情況下，從確保操控穩(wěn)定性的觀點(diǎn)出發(fā)，也需要使實(shí)際俯仰角Θ增 大來(lái)接近目標(biāo)特性中的目標(biāo)俯仰角 h。但是，這種情況的變化趨勢(shì)為，目標(biāo)特性中的目標(biāo) 俯仰角 h隨著實(shí)際側(cè)傾角Φ的減小而同樣地減小的趨勢(shì)，換句話說(shuō)，該變化趨勢(shì)為，相對(duì) 于車(chē)身從前傾姿態(tài)返回到水平姿態(tài)的趨勢(shì)，實(shí)際俯仰角 隨著實(shí)際側(cè)傾角Φ的減小而向 著目標(biāo)俯仰角 h暫時(shí)增大后再同樣地減小的趨勢(shì)，換句話說(shuō)，即車(chē)身先成為較大幅度前 傾的姿態(tài)后再返到水平姿態(tài)。此時(shí)，作為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的車(chē)身的姿態(tài)變化是不自然的，因而駕 駛員會(huì)對(duì)車(chē)身的姿態(tài)變化感到不適。此外，在相對(duì)于實(shí)際側(cè)傾角Φ的變化，實(shí)際特性中的實(shí)際俯仰角 常時(shí)低于預(yù)先 設(shè)定的目標(biāo)特性中的目標(biāo)俯仰角 h的情況下，雖然可以隨著實(shí)際側(cè)傾角Φ的增大或減小 而使實(shí)際俯仰角 以接近于目標(biāo)俯仰角 h的方式變化，但是有時(shí)實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際 俯仰角Θ之間的相位差會(huì)變大。其結(jié)果就是，有可能無(wú)法確保良好的操控穩(wěn)定性。因此，懸架E⑶13考慮到當(dāng)前的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的實(shí)際特性(實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯 仰角 )，而計(jì)算用于對(duì)由二次函數(shù)表示的目標(biāo)特性進(jìn)行變更的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW。 即，如圖6所示，懸架ECU13計(jì)算目標(biāo)特性可變系從而能夠在實(shí)際側(cè)傾角Φ增大 的狀況下，使實(shí)際俯仰角 變大以接近目標(biāo)俯仰角 h，并且能夠在實(shí)際側(cè)傾角Φ減小的 狀況下，使實(shí)際俯仰角 變小以接近目標(biāo)俯仰角 h。具體而言，懸架ECU13在輸入由側(cè)傾率傳感器17檢測(cè)出的實(shí)際側(cè)傾角速度Φ的 同時(shí)，輸入由俯仰率傳感器18檢測(cè)出的實(shí)際俯仰角速度θ。接下來(lái)，懸架ECU13對(duì)輸入的 實(shí)際側(cè)傾角速度Φ進(jìn)行時(shí)間積分從而計(jì)算實(shí)際側(cè)傾角Φ，同時(shí)，對(duì)輸入的實(shí)際俯仰角速度 θ進(jìn)行時(shí)間積分從而計(jì)算實(shí)際俯仰角Θ。并且，如后文所述，懸架ECU13根據(jù)下述公式1， 來(lái)計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new，其中，所述公式1使用了，在本次的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的實(shí)際俯 仰角 中通過(guò)轉(zhuǎn)向左右前輪而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy的最大值、即最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 fyjiiax，和實(shí)際側(cè)傾角Φ的最大值、即最大實(shí)際側(cè)傾角Φ_πιειΧ。a_new = 0_fy_max/(O_max)2···^^ 1
并且，懸架E⑶13在計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW后，返回到步驟S11。如后文所 述，當(dāng)懸架ECU13在計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW后執(zhí)行步驟Sll時(shí)，判斷為側(cè)傾控制處于 執(zhí)行過(guò)程中。另一方面，如果目前正在執(zhí)行側(cè)傾控制，則懸架E⑶13在步驟Sll中，判斷為“是” 并進(jìn)入步驟S14。在步驟S14中，懸架E⑶13對(duì)由橫向加速度傳感器14a檢測(cè)出的橫向加速度Gl 的絕對(duì)值是否大于等于基準(zhǔn)橫向加速度Gls進(jìn)行判斷。以下，對(duì)該判斷進(jìn)行說(shuō)明。如上文 所述，懸架ECU13在所述步驟S13中計(jì)算用于對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行變更的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_ new，從而按照實(shí)際特性使實(shí)際俯仰角θ接近于目標(biāo)俯仰角 h。由此，能夠使相對(duì)于實(shí)際側(cè) 傾角Φ的變化的實(shí)際俯仰角 的變化趨勢(shì)、和目標(biāo)俯仰角 的變化趨勢(shì)相一致(相配合)。另外，根據(jù)所述公式1，目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW是使用實(shí)際側(cè)傾角Φ的最大值 和實(shí)際俯仰角Θ的最大值(更詳細(xì)地說(shuō)為最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy_max)來(lái)計(jì)算的。這種情 況下，在車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯仰角 非常小的狀態(tài)下，換句話說(shuō)，在由側(cè) 傾率傳感器17及俯仰率傳感器18所檢測(cè)出的側(cè)傾角速度Φ及俯仰角速度θ非常小的狀 態(tài)下，有時(shí)從這些傳感器17、18輸出到懸架ECU13的信號(hào)的信號(hào)強(qiáng)度(所謂的SN比)會(huì)變 小。即，此種情況下，由于被輸出到懸架E⑶13的信號(hào)的噪聲強(qiáng)度較大，所以要正確地計(jì)算 實(shí)際側(cè)傾角Φ及實(shí)際俯仰角 就變得很困難。其結(jié)果為，有可能無(wú)法按照所述公式1來(lái) 計(jì)算出正確的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new，從而出現(xiàn)相對(duì)于實(shí)際側(cè)傾角Φ的變化的實(shí)際俯仰 角 的變化趨勢(shì)、和目標(biāo)俯仰角 的變化趨勢(shì)之間的配合精度下降的可能性。關(guān)于這一點(diǎn)，例如也可以采用如下方法，即，預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)而設(shè)定用于判斷是否能 夠充分確保被輸出到懸架ECU13的信號(hào)的SN比的判斷側(cè)傾角(判斷側(cè)傾角速度)的大小， 并且由懸架ECU13對(duì)實(shí)際側(cè)傾角Φ (檢測(cè)側(cè)傾角速度Φ)的大小是否大于判斷側(cè)傾角(判 斷側(cè)傾角速度)的大小進(jìn)行判斷。但是，如上文所述，由于即使在同一車(chē)輛以相同的方式 轉(zhuǎn)彎的情況下，有時(shí)實(shí)際側(cè)傾角Φ (檢測(cè)側(cè)傾角速度Φ)也會(huì)不同，所以根據(jù)實(shí)際側(cè)傾角 Φ (檢測(cè)側(cè)傾角速度Φ)來(lái)判斷SN比的大小有可能導(dǎo)致正確度不足。因此，作為成為不根據(jù)車(chē)輛的狀態(tài)變化而使車(chē)身產(chǎn)生側(cè)傾狀況的主要因素的物理 量，懸架ECU13使用橫向加速度Gl的大小(絕對(duì)值)，并將該橫向加速度Gl的絕對(duì)值、與以 增大SN比的方式而預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)橫向加速度Gls進(jìn)行比較。S卩，懸架E⑶13輸入由橫向 加速度傳感器14a所檢測(cè)出的橫向加速度G1，若該橫向加速度Gl的絕對(duì)值大于等于基準(zhǔn) 橫向加速度Gls，則由于由側(cè)傾率傳感器17及俯仰率傳感器18所檢測(cè)出的信號(hào)的SN比較 大，所以判斷為“是”并進(jìn)入步驟15。由此，能夠使用更為正確的實(shí)際側(cè)傾角Φ的最大值和 實(shí)際俯仰角 的最大值(更詳細(xì)地說(shuō)，為最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy_maX)，來(lái)計(jì)算目標(biāo)特性可 變系數(shù)a_neWo另一方面，若檢測(cè)出的橫向加速度Gl的絕對(duì)值小于基準(zhǔn)橫向加速度Gls，則由于 由側(cè)傾率傳感器17及俯仰率傳感器18所檢測(cè)出的信號(hào)的SN比較小，所以懸架ECU13判斷 為“否”并進(jìn)入步驟20。該情況下，由于噪聲強(qiáng)度較大，從而無(wú)法使用正確的實(shí)際側(cè)傾角Φ 的最大值和實(shí)際俯仰角Θ的最大值(更詳細(xì)地說(shuō)，為最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy_max)，所以懸 架ECU13如后文所述，不對(duì)目前設(shè)定的目標(biāo)特性可變系數(shù)a進(jìn)行變更且不對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行 變更。
在步驟S15中，對(duì)作為簧上的車(chē)身上是否因駕駛員對(duì)方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向操作而發(fā)生了 側(cè)傾狀況進(jìn)行判斷。即，懸架ECU13在判斷條件A):隨著轉(zhuǎn)向操作而產(chǎn)生的推斷側(cè)傾角Φθ 與實(shí)際側(cè)傾角Φ的差分值(絕對(duì)值)小于基準(zhǔn)側(cè)傾角差分值Φ s時(shí)，或判斷條件B)車(chē)身 的上下加速度Gv的輸入信號(hào)的中頻成分(例如側(cè)傾共振頻率附近)的絕對(duì)值小于基準(zhǔn)上 下加速度Gvs成立時(shí)，判斷為由于轉(zhuǎn)向操作而在車(chē)身上產(chǎn)生了側(cè)傾狀況。下面具體地進(jìn)行說(shuō)明，當(dāng)懸架E⑶13對(duì)由轉(zhuǎn)向操作而產(chǎn)生的推斷側(cè)傾角Φθ進(jìn)行 計(jì)算時(shí)，首先，根據(jù)由轉(zhuǎn)向角傳感器16所檢測(cè)出的方向盤(pán)的轉(zhuǎn)彎角δ并按照下述公式2而 對(duì)因轉(zhuǎn)向操作而產(chǎn)生的橫向加速度Gle進(jìn)行計(jì)算。Gle = (1/(1+Α · V2)) · (V2 · ( δ /(η · L)))…公式 2其中，所述公式2中的A表示穩(wěn)定系數(shù)，V表示由車(chē)速傳感器15所檢測(cè)出的車(chē)速 V，η表示轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比，L表示車(chē)輛的軸距。其后，懸架ECU13使用按照所述公式2計(jì)算出的橫向加速度Gle，計(jì)算由下述公式 4表示的推斷側(cè)傾角Φθ的傳遞函數(shù)，所述公式4是基于表示車(chē)身上產(chǎn)生的側(cè)傾狀況(橫搖 運(yùn)動(dòng))的下述公式3的運(yùn)動(dòng)方程而導(dǎo)出的。I · d20/dt2+C · dO/dt+R · Φ = M · h · Gle+M · g · h · Φ …公式 3Φ (s) /Gle (s) = (Μ · h) / (I · s2+C · s+R-M · g · h)…公式 4其中，所述公式3、公式4中的Φ表示車(chē)身的側(cè)傾角，I表示簧上(車(chē)身)的慣性 力矩，C表示衰減系數(shù)，R表示側(cè)傾剛性，M表示簧上(車(chē)身)的質(zhì)量，h表示側(cè)傾中心與簧 上(車(chē)身)的重心之間的距離，g表示重力加速度。此外，所述公式4中的s表示拉普拉斯 (Laplace)算子。并且，懸架E⑶13根據(jù)所述公式4的傳遞函數(shù)來(lái)對(duì)推斷側(cè)傾角Φ e進(jìn)行計(jì)算，并且 對(duì)將由側(cè)傾率傳感器17所檢測(cè)出的側(cè)傾角速度Φ進(jìn)行時(shí)間積分而計(jì)算出的實(shí)際側(cè)傾角Φ 進(jìn)行計(jì)算。由此，懸架E⑶13對(duì)推斷側(cè)傾角Φθ和實(shí)際側(cè)傾角Φ的差分值(絕對(duì)值)是否 小于基準(zhǔn)側(cè)傾角差分值Φs進(jìn)行判斷。此外，懸架E⑶13輸入由上下加速度傳感器14c檢測(cè)并輸出的上下加速度Gv。并 且，對(duì)輸入的上下加速度Gv的輸入信號(hào)的中頻成分的絕對(duì)值是否小于基準(zhǔn)上下加速度Gvs 進(jìn)行判斷。S卩，在步驟S15中，在判斷條件A)成立且判斷條件B)成立的狀況下，是由方向盤(pán) 的轉(zhuǎn)向操作而產(chǎn)生了車(chē)身的側(cè)傾狀況(橫搖運(yùn)動(dòng))，所以懸架ECU13判斷為“是”，并進(jìn)入步 驟S16。另一方面，在判斷條件A)及判斷條件B)僅一方成立的狀況下，或在判斷條件A) 及判斷條件B)的雙方都不成立的狀況下，因?yàn)檐?chē)身的側(cè)傾狀況(橫搖運(yùn)動(dòng))除了因方向盤(pán) 的轉(zhuǎn)向操作而產(chǎn)生以外，還會(huì)因來(lái)自路面的輸入而產(chǎn)生，所以判斷為“否”，并進(jìn)入步驟S20。 即，在這種情況下，懸架ECU13如后文所述，不對(duì)目前設(shè)定的目標(biāo)特性可變系數(shù)a進(jìn)行變更 且不對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行變更。在步驟S16中，懸架ECU13決定在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)(以下稱為 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng))時(shí)產(chǎn)生的車(chē)身的俯仰角，即制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx。具體而言，在轉(zhuǎn)彎狀態(tài) 下駕駛員為了對(duì)車(chē)倆進(jìn)行制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)而進(jìn)行了制動(dòng)操作或加速操作的情況下，將產(chǎn)生前后 加速度Ge，且由于該前后加速度Gc的影響，通常實(shí)際俯仰角θ會(huì)變大或變小。S卩，在此種 情況下，實(shí)際俯仰角 以如下方式進(jìn)行變化，即，由于對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx，被相加到由于左右前輪轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎俯仰角速度 _fy上。由此，懸架E⑶13參照預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)而決定了制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx對(duì)于前后 加速度Gc的關(guān)系的、圖7所示的曲線圖，來(lái)決定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx。S卩，懸架ECU13 輸入由前后加速度傳感器14b檢測(cè)出的前后加速度Ge，并決定與該輸入的前后加速度Gc相 對(duì)應(yīng)的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx，且進(jìn)入步驟S17。在步驟S17中，懸架E⑶13對(duì)目前車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角θ中的轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy進(jìn)行計(jì)算。如上文所述，當(dāng)在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)時(shí)，制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰 角 _fx被相加而使實(shí)際俯仰角 發(fā)生變化。在此，制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx為只在對(duì)車(chē) 輛進(jìn)行了制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生的俯仰角。因此，例如，在所示公式1中，當(dāng)使用相加了制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)俯仰角的實(shí)際俯仰角 來(lái)計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new時(shí)，根據(jù)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 的有無(wú)，目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW的值將發(fā)生變化。即，在相加制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx而 對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW進(jìn)行計(jì)算的情況下，使與實(shí)際側(cè)傾角Φ的變化相對(duì)應(yīng)的實(shí)際俯 仰角 的變化趨勢(shì)和目標(biāo)俯仰角 的變化傾向相一致(配合)的精度將會(huì)惡化。根據(jù)該 情況，如上文所述，在所述公式1中，只使用因左右前輪轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy (具 體為，最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy_max)來(lái)對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)3_11冊(cè)進(jìn)行計(jì)算。因此，為了按照所述公式1來(lái)計(jì)算更正確的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW，懸架E⑶13 在該步驟S17中，通過(guò)從實(shí)際俯仰角θ中去除制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx后對(duì)轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy進(jìn)行計(jì)算。即，懸架E⑶13按照下述公式5來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)彎俯仰角Θ_ >進(jìn)行計(jì)算。Θ—fy = Θ-Θ-fy···公式 5并且，懸架E⑶13對(duì)轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy進(jìn)行計(jì)算后，進(jìn)入步驟S18。在步驟S18中，懸架E⑶13將目前的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中實(shí)際側(cè)傾角Φ的最大值、即最大 實(shí)際側(cè)傾角0_maX、與在所述步驟S17中計(jì)算出的轉(zhuǎn)彎俯仰角θ_fy的最大值、即最大轉(zhuǎn)彎 俯仰角 _fy_max進(jìn)行保持(鎖定)。即，懸架ECU13將在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下時(shí)刻變化的實(shí)際側(cè)傾 角Φ和轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy依次存儲(chǔ)于例如RAM內(nèi)的規(guī)定存儲(chǔ)位置，并將該依次存儲(chǔ)了的實(shí) 際側(cè)傾角Φ和轉(zhuǎn)彎俯仰角中的、最大實(shí)際側(cè)傾角和最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy_ max鎖定并最終存儲(chǔ)。并且，如圖6所示，懸架E⑶13以使目標(biāo)特性經(jīng)過(guò)由該鎖定了的最大 實(shí)際側(cè)傾角0_maX和最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy_max所確定的點(diǎn)的方式，即通過(guò)按照所述公式 1，從而在下次以后執(zhí)行的所述步驟S13中，對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW進(jìn)行計(jì)算。以這種 方式，在對(duì)最大實(shí)際側(cè)傾角0_max和最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy_max進(jìn)行鎖定并最終存儲(chǔ)后， 懸架ECU13進(jìn)入步驟S19。在步驟S19中，懸架E⑶13將變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值從不許可進(jìn)行變更的 “0”設(shè)定為許可進(jìn)行變更的“1”。S卩，執(zhí)行該步驟S19的狀況為，目前車(chē)輛處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)并 正在執(zhí)行側(cè)傾控制(在步驟Sll中判斷為“是”)，并且步驟S14及步驟S15中的判斷條件成 立從而判斷為“是”的狀況。并且，該狀況還為，基于這些在步驟S14及步驟S15中的“是” 的判斷，而執(zhí)行步驟S16 步驟S18，從而將最大實(shí)際側(cè)傾角Ojnax和最大轉(zhuǎn)彎俯仰角θ_ fy.max進(jìn)行鎖定并最終存儲(chǔ)的狀況。換句話說(shuō)，即該狀況為，從基于使用目標(biāo)特性可變系數(shù)a而進(jìn)行變更后的目標(biāo)特 性來(lái)對(duì)減震器lla、llb、llc、lld的衰減力進(jìn)行適當(dāng)控制的狀態(tài)，向基于使用目標(biāo)特性可變 系數(shù)a_neW而進(jìn)行變更后的目標(biāo)特性來(lái)對(duì)減震器lla、llb、llc、lld的衰減力進(jìn)行控制的狀態(tài)進(jìn)行轉(zhuǎn)移的狀況，其中，目標(biāo)特性可變系數(shù)a為，通過(guò)到上一輪為止的側(cè)傾控制程序的執(zhí) 行而計(jì)算出的目標(biāo)特性可變系數(shù)；目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new為，重新在所述步驟S13所計(jì) 算出的目標(biāo)特性可變系數(shù)。因此，懸架E⑶13為了對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行變更，而將變更許可標(biāo)記 FRG_A的設(shè)定值設(shè)定為“ 1 ”用以取代“0”，并進(jìn)入步驟S20。在步驟S20中，當(dāng)在所述步驟S14或步驟S15的判斷處理中判斷條件不成立從而 判斷為“否”時(shí)，懸架ECU13通過(guò)到上一輪為止的側(cè)傾控制程序的執(zhí)行，不對(duì)設(shè)定為所述步 驟S13中計(jì)算出的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW的目標(biāo)特性可變系數(shù)a進(jìn)行變更，而進(jìn)行維持。 另一方面，當(dāng)在所述步驟S19變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值被從“0”變更為“1”時(shí)，懸架 ECU13在下次以后的步驟S20的執(zhí)行中，將目標(biāo)特性可變系數(shù)a變更為重新計(jì)算了的目標(biāo)特 性可變系數(shù)a_new。并且，當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被置于開(kāi)啟狀態(tài)后，且在所述步驟S14或步驟S15的 判斷處理中判斷為“否”從而第一次執(zhí)行步驟S20的處理時(shí)，懸架E⑶13將目標(biāo)特性可變系 數(shù)a設(shè)定為，例如被預(yù)先存儲(chǔ)在ROM內(nèi)的初始值。在此，當(dāng)將目標(biāo)特性可變系數(shù)a變更為目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new時(shí)，懸架E⑶13按 照車(chē)輛的姿態(tài)狀態(tài)量(實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯仰角 )的變化，而對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)a 的更新頻度(學(xué)習(xí)特性)進(jìn)行適當(dāng)變更。具體進(jìn)行說(shuō)明如下在預(yù)測(cè)到車(chē)輛的姿態(tài)狀態(tài)量發(fā) 生大幅度的變化時(shí)，具體為條件a)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被置于開(kāi)啟狀態(tài)后到經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間之前，條 件b)車(chē)輛的行李箱蓋被進(jìn)行開(kāi)閉操作后到目標(biāo)特性可變系數(shù)a被進(jìn)行第一次更新之前， 條件c)車(chē)輛的車(chē)門(mén)被進(jìn)行開(kāi)閉操作后到目標(biāo)特性可變系數(shù)a被進(jìn)行第一次更新之前時(shí)， 懸架ECU13將目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW的計(jì)算頻度提高從而使目標(biāo)特性可變系數(shù)a的更新 頻度提高(換句話說(shuō)就是使學(xué)習(xí)的速度增大)。具體來(lái)說(shuō)就是，當(dāng)條件a) C)中的至少一個(gè)條件成立時(shí)，車(chē)輛的姿態(tài)狀態(tài)量發(fā)生 變化的可能性極高。因此，懸架ECU13將目標(biāo)特性可變系數(shù)a的變更容許幅度(速率限度) 設(shè)定得較大從而將目標(biāo)特性可變系數(shù)a的更新頻度提高，或?qū)⑴c目標(biāo)特性可變系數(shù)a更 新的低通濾波器(LPF)的時(shí)間常數(shù)設(shè)定得較小。由此，能夠使目標(biāo)特性可變系數(shù)a的更新頻 度提高(使學(xué)習(xí)速度增大)，從而將目標(biāo)特性可變系數(shù)a變更為目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW。另一方面，當(dāng)未預(yù)測(cè)到車(chē)輛的姿態(tài)狀態(tài)量的變化時(shí)，具體為條件d)當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān) 被置于開(kāi)啟狀態(tài)后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間時(shí)，條件e)當(dāng)行李箱蓋被進(jìn)行開(kāi)閉操作后目標(biāo)特性可 變系數(shù)a已被更新時(shí)，條件f)當(dāng)車(chē)門(mén)被進(jìn)行開(kāi)閉操作后目標(biāo)特性可變系數(shù)a已被更新時(shí)， 懸架ECU13使目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW的計(jì)算頻度降低，從而減小學(xué)習(xí)目標(biāo)特性可變系數(shù) a的速度。S卩，當(dāng)條件d) f)全部成立時(shí)，車(chē)輛的姿態(tài)狀態(tài)量的變化較小，且已經(jīng)進(jìn)行了 一定程度的目標(biāo)特性可變系數(shù)a的更新(學(xué)習(xí))。因此，懸架E⑶13將目標(biāo)特性可變系數(shù)a 的變更容許幅度(速率限度)設(shè)定得較小從而將目標(biāo)特性可變系數(shù)a的更新頻度降低，或 將參與目標(biāo)特性可變系數(shù)a更新的低通濾波器(LPF)的時(shí)間常數(shù)設(shè)定得較大。由此，能夠 將目標(biāo)特性可變系數(shù)a的更新頻度降低(使學(xué)習(xí)速度降低)，從而將目標(biāo)特性可變系數(shù)a變 更為目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW。以這種方式，通過(guò)按照車(chē)輛的姿態(tài)狀態(tài)量而對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)a的更新頻度進(jìn) 行適當(dāng)變更，從而能夠良好地確保有關(guān)與目標(biāo)特性可變系數(shù)a的更新有關(guān)的強(qiáng)度性。并且， 懸架ECU13在步驟S20將目標(biāo)特性可變系數(shù)a變更為目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW后，使變更 許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值從“ 1 ”返回到“0”，并進(jìn)入步驟S21。
在步驟S21中，懸架ECUl3根據(jù)利用在所述步驟S20所設(shè)定的目標(biāo)特性可變系數(shù)a 而進(jìn)行了適當(dāng)變更的目標(biāo)特性，來(lái)執(zhí)行對(duì)減震器lla、llb、llc、lld的衰減力進(jìn)行控制的衰 減力控制程序。以下，對(duì)該衰減力控制程序進(jìn)行說(shuō)明。懸架E⑶13在步驟SlOO開(kāi)始執(zhí)行圖8所示的衰減力控制程序。并且，懸架E⑶13 在接下來(lái)的步驟SlOl中，根據(jù)由使用了在所述步驟S20設(shè)定的目標(biāo)特性可變系數(shù)a(目標(biāo) 特性可變系數(shù)a_neW)的下述公式6所表示的目標(biāo)特性，來(lái)計(jì)算目標(biāo)俯仰角 h。 h = a· Φ2...公式 6其中，所述公式6中的Φ表示，對(duì)由側(cè)傾率傳感器17檢測(cè)出的側(cè)傾角速度Φ進(jìn) 行時(shí)間積分而計(jì)算出的實(shí)際側(cè)傾角。并且，懸架ECU13在對(duì)目標(biāo)俯仰角 h進(jìn)行計(jì)算后，進(jìn) 入步驟S102。在步驟S102中，懸架E⑶13按照下述公式7對(duì)在所述步驟SlOl中計(jì)算出的目標(biāo) 俯仰角 h和實(shí)際俯仰角θ的差分值Δ Θ進(jìn)行計(jì)算。ΔΘ = Θ1ι-Θ …公式 7其中，所述公式7中的θ表示，對(duì)由俯仰率傳感器18檢測(cè)出的俯仰角速度θ進(jìn) 行時(shí)間積分而計(jì)算出的實(shí)際俯仰角。并且，懸架ECU13在對(duì)差分值Δ Θ進(jìn)行計(jì)算后，進(jìn)入 步驟S103。在步驟S103中，懸架E⑶13計(jì)算總要求衰減力F，該總要求衰減力F為，為了使在 所述步驟S102中計(jì)算出的差分值Δ Θ為“0”而必需的、對(duì)前輪一側(cè)的左右的減震器11a、 lib及后輪一側(cè)的減震器IlcUld的總衰減力。以下，對(duì)該總要求衰減力F的計(jì)算進(jìn)行說(shuō)明， 但是關(guān)于該計(jì)算，由于可以采用公知的種種方法，所以省略其詳細(xì)的說(shuō)明，而進(jìn)行示例性的 簡(jiǎn)單說(shuō)明。為了使車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角θ變化到目標(biāo)俯仰角 h所需要的總要求衰減 力F，可以使用俯仰力矩Pm來(lái)進(jìn)行計(jì)算。即，俯仰力矩Pm可以通過(guò)下述公式8來(lái)進(jìn)行計(jì)算。Pm = I · (Δ θ) 〃 +C · (Δ θ) ‘ +Κ·(Δθ)…公式 8其中，所述公式8中的I表示慣性力矩，C表示衰減系數(shù)，K表示彈簧常數(shù)。此外， 所述公式8中的Δ Θ表示在所述步驟S102中計(jì)算出的差分值，(Δ θ)"表示差分值Δ Θ 的2級(jí)微分值，(Δ Θ)'表示差分值Δ Θ的微分值。并且，總要求衰減力F可以通過(guò)用由所述公式8表示的車(chē)身前后方向上的俯仰力 矩Pm除以車(chē)輛的軸距L來(lái)進(jìn)行計(jì)算。即，總要求衰減力F可以按照下述公式9進(jìn)行計(jì)算。F = Pm/L...公式 9以這種方式，對(duì)總要求衰減力F進(jìn)行計(jì)算后，懸架E⑶13進(jìn)入步驟S104。在步驟S104中，懸架E⑶13執(zhí)行分配計(jì)算，所述分配計(jì)算用于將所述步驟S103中 計(jì)算出的總要求衰減力F在前輪一側(cè)的左右的減震器IlaUlb及后輪一側(cè)的減震器11c、 Ild之間進(jìn)行分配。在以下的說(shuō)明中，由于前輪一側(cè)和后輪一側(cè)可以以同樣的方式進(jìn)行計(jì) 算，所以以前輪一側(cè)的左右的減震器IlaUlb為代表例而進(jìn)行說(shuō)明，并例舉車(chē)輛進(jìn)行左轉(zhuǎn) 彎的情況進(jìn)行說(shuō)明。在將總要求衰減力F分配到左右的減震器IlaUlb時(shí)，懸架E⑶13使用，與處于轉(zhuǎn) 彎狀態(tài)下的車(chē)身上產(chǎn)生的橫向加速度Gl的大小成比例的分配量X。具體為，在假設(shè)當(dāng)前處于對(duì)車(chē)輛的前輪一側(cè)要求總要求衰減力F的狀況時(shí)，首先，總要求衰減力F被均等地分配到 各減震器IlaUlb上。并且，懸架E⑶13對(duì)被均等地分配于各減震器IlaUlb上的要求衰減力(F/2)，加 上分配量X。此時(shí)，懸架ECU13根據(jù)從橫向加速度傳感器14a輸入的檢測(cè)橫向加速度Gl的 產(chǎn)生方向(此時(shí)為左方)，對(duì)與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器Ila的要求衰減力(F/2)加上正 的分配量X。另一方面，懸架ECU13對(duì)與轉(zhuǎn)彎外側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器lib的要求衰減力(F/2) 加上負(fù)的分配量X。即，與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器Ila所要求的衰減力Fi、和與轉(zhuǎn)彎外側(cè)相對(duì)應(yīng)的 減震器lib所要求的衰減力Fo，由下述公式10、公式11來(lái)表示。Fi = (F/2)+X …公式 10Fo = (F/2)_X …公式 11此處，如上文所述，由于分配量X與橫向加速度Gl的大小成比例，所以其也可以由 下述公式12來(lái)表示。X = α · (F/2)···公式 12其中，所述公式12中的α為，與橫向加速度Gl的大小成比例變化的變量，其由下 述公式13表示。α = (1+|G1 卜 J)…公式 13所述公式13中的J與由懸架ECU13所進(jìn)行的側(cè)傾控制有關(guān)，其例如為，能夠根據(jù) 由駕駛員所選擇的乘坐舒適感優(yōu)先控制或運(yùn)動(dòng)行駛優(yōu)先控制等而進(jìn)行變化的正的變量。另外，根據(jù)所述公式10 公式13的關(guān)系，下述關(guān)系也成立，S卩，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器 Ila所要求的衰減力Fi常時(shí)為正值，轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器lib所要求的衰減力Fo常時(shí)為負(fù) 值。此外，如果將與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器Ila相對(duì)應(yīng)的要求衰減力Fi和與轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器 lib相對(duì)應(yīng)的要求衰減力Fo相加，則成為前輪一側(cè)所要求的總要求衰減力F。以這種方式， 通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)和轉(zhuǎn)彎外側(cè)分配總要求衰減力F，從而能夠在車(chē)身上產(chǎn)生適當(dāng)?shù)膶?shí)際側(cè)傾 角Φ，并且能夠準(zhǔn)確地使實(shí)際俯仰角 變化到目標(biāo)俯仰角 h。并且，在將要求衰減力Fi分配到與車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器lla(減震器 lie)上，并將要求衰減力Fo分配到與車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎外側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器llb(減震器lid)上 后，懸架E⑶13進(jìn)入步驟S105。在步驟S105中，懸架ECU13對(duì)驅(qū)動(dòng)電路19a、19b、19c、19d進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，以使與 轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器IlaUlc上產(chǎn)生在所述步驟S104中所決定的要求衰減力Fi，并 且使與轉(zhuǎn)彎外側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器IlbUld上產(chǎn)生在所述步驟S104中所決定的要求衰減力 Fo。由此，減震器11a、lib、11c、Ild的回轉(zhuǎn)閥12a、12b、12c、12d分別對(duì)工作流體的流道直 徑進(jìn)行變更。因此，減震器lla、llb、llc、lld所產(chǎn)生的衰減力，根據(jù)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎方向而分別 與要求衰減力Fi或要求衰減力Fo —致。以這種方式，懸架E⑶13在對(duì)減震器1 la、1 lb、1 lc、1 Id的衰減力進(jìn)行適當(dāng)變更后， 進(jìn)入步驟S106，并結(jié)束衰減力控制程序的執(zhí)行，而返回到側(cè)傾控制程序。并且，懸架ECU13 再次執(zhí)行側(cè)傾控制程序的步驟Sll以后的步驟。此處，當(dāng)懸架E⑶13在上述的衰減力控制程序執(zhí)行后執(zhí)行步驟Sll的判斷處理時(shí)， 其按照以下方式進(jìn)行判斷。首先，懸架ECU13在所述步驟S14或步驟S15的判斷處理中判
19斷為“否”的情況下，換句話說(shuō)，即在所述步驟S19中未對(duì)變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值進(jìn) 行變更的情況下，由于不需要對(duì)當(dāng)前設(shè)定的目標(biāo)特性可變系數(shù)a進(jìn)行變更，所以判斷為側(cè) 傾控制正在執(zhí)行過(guò)程中。即，此種情況下，懸架E⑶13在步驟Sll判斷為“是”，并執(zhí)行步驟 S14以后的各步驟處理。另一方面，懸架E⑶13在所述步驟S14或步驟S15的判斷處理中判斷為“是”的情 況下，換句話說(shuō)，即在所述步驟S19中將變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值變更為“ 1 ”的情況下， 需要重新計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new并對(duì)當(dāng)前設(shè)定的目標(biāo)特性可變系數(shù)a進(jìn)行變更。因 此，懸架E⑶13在維持通過(guò)衰減力控制程序的執(zhí)行而設(shè)定的減震器11a、lib、11c、Ild的衰 減力的狀態(tài)下，暫時(shí)中斷側(cè)傾控制的執(zhí)行。由此，懸架E⑶13在步驟Sll中判斷為“否”并 進(jìn)入步驟S12，并通過(guò)根據(jù)所述步驟S19的變更處理而做出的“是”判斷，而在步驟S13中對(duì) 目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new進(jìn)行計(jì)算。并且，懸架E⑶13通過(guò)在下次執(zhí)行的步驟Sll再次開(kāi) 始執(zhí)行側(cè)傾控制，從而判斷為“是”，并執(zhí)行步驟S14以后的各步處理。從以上的說(shuō)明也可以看出，通過(guò)本實(shí)施方式，懸架E⑶13能夠通過(guò)在所述步驟S19 中將變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值從“0”變更為“1”，從而在所述步驟S13中按照所述公式 1而對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW進(jìn)行計(jì)算，并通過(guò)在步驟S20中將目標(biāo)特性可變系數(shù)a設(shè)定 為目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW，從而對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行變更。由此，在實(shí)際側(cè)傾角Φ增大的狀況 下，能夠?qū)⒛繕?biāo)特性設(shè)定為，使目標(biāo)俯仰角 h大于實(shí)際俯仰角Θ。因此，能夠使轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè) 的減震器的衰減力Fi與轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力Fo以相對(duì)降低的方式而變更，從而使 實(shí)際俯仰角 以與隨著實(shí)際側(cè)傾角Φ的增大而增加的目標(biāo)俯仰角 h的變化趨勢(shì)相符的 方式而進(jìn)行變化，換句話說(shuō)，即，隨著實(shí)際側(cè)傾角Φ的增大，實(shí)際俯仰角 向著目標(biāo)俯仰角 h增大。另一方面，在實(shí)際側(cè)傾角Φ減小的狀況下，可以將目標(biāo)特性設(shè)定為，使目標(biāo)俯仰 角 h小于實(shí)際俯仰角Θ。因此，能夠使轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力Fi與轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減 震器的衰減力Fo以相對(duì)增加的方式而進(jìn)行變更，從而使實(shí)際俯仰角θ以與隨著實(shí)際側(cè)傾 角Φ的減小而減小的目標(biāo)俯仰角 h的變化趨勢(shì)相符的方式而進(jìn)行變化，換句話說(shuō)，隨著 實(shí)際側(cè)傾角Φ的減小，實(shí)際俯仰角 向著目標(biāo)俯仰角 h減小。由此，能夠通過(guò)現(xiàn)實(shí)的變更控制而對(duì)減震器1 la、1 lb、1 lc、1 Id的衰減力Fi、Fo進(jìn) 行控制，并能夠切實(shí)地使實(shí)際俯仰角 向著目標(biāo)俯仰角 h變化。此外，由于能夠以與相對(duì) 于實(shí)際側(cè)傾角Φ的變化的目標(biāo)俯仰角 h的變化趨勢(shì)相符的方式，使實(shí)際俯仰角θ變化， 所以能夠減小側(cè)傾和俯仰的發(fā)生正時(shí)上的相位差，并能夠良好地確保車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的良好的 操控穩(wěn)定性。此外，懸架E⑶13在按照所述公式1對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW進(jìn)行計(jì)算時(shí)，能夠 使用最大轉(zhuǎn)彎俯仰角 _fy_maX。由此，能夠以極為準(zhǔn)確地反映目前的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的實(shí) 際特性的方式而對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW進(jìn)行計(jì)算，能夠切實(shí)地防止例如隨著轉(zhuǎn)彎狀態(tài) 下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角 _fx給姿態(tài)變化所帶來(lái)的影響。此外，由于 能夠計(jì)算出極為準(zhǔn)確地反映了轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的實(shí)際特性的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW，通過(guò)依 次學(xué)習(xí)(更新)該目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW，從而能夠設(shè)定更加適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)特性。此外，通過(guò)執(zhí)行所述步驟S14的判斷處理，從而能夠更恰當(dāng)?shù)嘏袛喑鍪欠駥?duì)目標(biāo) 特性可變系數(shù)a_new進(jìn)行計(jì)算。即，能夠在橫向加速度Gl大于等于基準(zhǔn)橫向加速度Gls時(shí)，在所述步驟S19中將變更許可標(biāo)記FRG_A的設(shè)定值從“0”變更為“ 1 ”，并在步驟S13中對(duì)目 標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW進(jìn)行計(jì)算。由此，能夠防止對(duì)不正確的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW進(jìn) 行計(jì)算的情況。此外，在所述步驟S15，當(dāng)上述的判斷條件A)及判斷條件B)的一方或雙方不成 立時(shí)，例如隨著來(lái)自路面的上下方向上的輸入而產(chǎn)生的不必要的側(cè)傾狀況的發(fā)生可能性較 高。因此，懸架E⑶13不執(zhí)行所述步驟S19，并在所述步驟S13不對(duì)目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new 進(jìn)行計(jì)算。由此，能夠在有效排除不必要的側(cè)傾狀況的影響的前提下，對(duì)隨著車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎而 產(chǎn)生側(cè)傾狀況時(shí)的目標(biāo)特性可變系數(shù)&_11冊(cè)進(jìn)行計(jì)算。因此，通過(guò)依次學(xué)習(xí)(更新)目標(biāo) 特性可變系數(shù)，從而能夠設(shè)定更加適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)特性。此外，在所述步驟S20，當(dāng)上述的條件a) 條件c)成立時(shí)，即，在由實(shí)際側(cè)傾角Φ 和實(shí)際俯仰角Θ所表示的實(shí)際特性容易發(fā)生變化的狀況下，能夠提高目標(biāo)特性可變系數(shù) a_neW的更新(變更)頻度，換句話說(shuō)，能夠提高目標(biāo)特性的更新(變更)頻度。由此，由于 即使在實(shí)際特性發(fā)生變化的情況下，也能夠?qū)εc該變化了的實(shí)際特性(實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí) 際俯仰角 )相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)特性進(jìn)行反復(fù)更新(變更)，所以，能夠變更為良好地反映了變 化后的實(shí)際特性的目標(biāo)特性。并且，通過(guò)提高該目標(biāo)特性的更新(變更)頻度并依次學(xué)習(xí) (更新)計(jì)算出的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_neW，從而能夠使強(qiáng)度性提高，并能夠設(shè)定更加適當(dāng) 的目標(biāo)特性。對(duì)本發(fā)明進(jìn)行實(shí)施時(shí)，并不限定于上述實(shí)施方式，只要不脫離本發(fā)明的目的，就可 以進(jìn)行種種變更。例如，在上述實(shí)施方式中，側(cè)傾控制程序是以如下方式實(shí)施的，S卩，當(dāng)懸架ECU13 在步驟S14中因判斷條件成立而判斷為“是”，并且在步驟S15中因判斷條件A)及判斷條件 A)的判斷條件成立而判斷為“是”時(shí)，執(zhí)行步驟S16 步驟S19。但是，其也可以以如下方 式進(jìn)行實(shí)施，即，只對(duì)步驟S14及步驟S15中的一方進(jìn)行判斷處理，且通過(guò)該判斷處理而在 判斷條件成立時(shí)，執(zhí)行步驟S16 步驟S19。在該情況下，也能夠得到與所述實(shí)施方式同樣 的效果。此外，此時(shí)，在懸架E⑶13只執(zhí)行步驟S14的判斷處理的情況下，也可以以如下方 式進(jìn)行實(shí)施，即，當(dāng)所述條件a)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被置于開(kāi)啟狀態(tài)后經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間之前，條件b) 行李箱蓋被進(jìn)行開(kāi)閉操作后目標(biāo)特性可變系數(shù)a被進(jìn)行第一次更新之前，及條件c)車(chē)門(mén) 被進(jìn)行開(kāi)閉操作后目標(biāo)特性可變系數(shù)a被進(jìn)行第一次更新之前中的至少一個(gè)條件成立時(shí)， 將基準(zhǔn)橫向加速度Gls設(shè)定得較小。由此，懸架ECU13在步驟S14中判斷為“是”的頻度將 增加，從而步驟S19中的變更許可標(biāo)記FRG_A的變更頻度將增加，其結(jié)果為，能夠增加步驟 S13中的目標(biāo)特性可變系數(shù)&_11冊(cè)的計(jì)算頻度。因此，在該情況下，也可以期待如下效果， 即，能夠增加步驟S20中的目標(biāo)特性可變系數(shù)a的變更頻度，換句話說(shuō)，能夠增加目標(biāo)特性 的變更頻度。此外，在懸架E⑶13只執(zhí)行步驟S15的判斷處理的情況下，也可以以如下方式進(jìn)行 實(shí)施，即，例如當(dāng)上述的條件a) 條件c)中的至少一個(gè)條件成立時(shí)，同時(shí)將基準(zhǔn)側(cè)傾角Os 及基準(zhǔn)上下加速度Gvs設(shè)定得較大。由此，懸架E⑶13在步驟S15判斷為“是”的頻度將增 加，從而步驟S19中的變更許可標(biāo)記FRG_A的變更頻度將增加，其結(jié)果為，能夠使步驟S13 中的目標(biāo)特性可變系數(shù)&_11冊(cè)的計(jì)算頻度增加。因此，在該情況下，也可以期待如下效果，即，能夠提高步驟S20中的目標(biāo)特性可變系數(shù)a的變更頻度，換句話說(shuō)，能夠提高目標(biāo)特性 的變更頻度。此外，在所述實(shí)施方式中，是以如下方式進(jìn)行實(shí)施的，S卩，執(zhí)行衰減力控制程序，由 懸架ECU13根據(jù)作為物理量檢測(cè)單元的橫向加速度傳感器14a所檢測(cè)出的橫向加速度Gl， 來(lái)決定各減震器lla、llb、llc、lld的要求衰減力Fi、Fo，并對(duì)衰減力進(jìn)行控制。相對(duì)于此， 也可以采用如下方式，例如，根據(jù)車(chē)輛上產(chǎn)生的橫擺率的大小，來(lái)執(zhí)行所述步驟S14的判斷 處理及衰減力控制程序。此種情況下，可以設(shè)置橫擺率傳感器，對(duì)產(chǎn)生的橫擺率進(jìn)行檢測(cè)， 并將該檢測(cè)出的橫擺率輸出到懸架ECU13處。以這種方式，在使用車(chē)輛上產(chǎn)生的橫擺率的情況下，也能夠在側(cè)傾控制程序中，由 懸架ECU13對(duì)在步驟S14中由橫擺率傳感器所輸出的信號(hào)的SN比是否較大進(jìn)行判斷，從而 能夠計(jì)算更加正確的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new，換句話說(shuō)，能夠良好地確保配合精度。此外， 在衰減力控制程序中，懸架ECU13能夠使用與橫擺率的絕對(duì)值大小成比例的變量a來(lái)對(duì)分 配量X進(jìn)行計(jì)算。并且，通過(guò)由懸架ECU13計(jì)算與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器的要求衰減力 Fi、及與轉(zhuǎn)彎外側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器的要求衰減力Fo，從而能夠取得與所述實(shí)施方式同樣的 效果。此外，也可以采用如下方式，例如，根據(jù)由轉(zhuǎn)向角傳感器16所檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向角δ 的大小，來(lái)執(zhí)行所述步驟S14的判斷處理及衰減力控制程序。以這種方式，在采用因方向盤(pán) 的操作而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向角S的情況下，也能夠在側(cè)傾控制程序中，由懸架ECU13對(duì)在步驟S14 中轉(zhuǎn)向角傳感器16所輸出的信號(hào)的SN比是否較大進(jìn)行判斷，從而能夠計(jì)算更加正確的目 標(biāo)特性可變系數(shù)a_new，換句話說(shuō)，能夠良好地確保配合精度。此外，在衰減力控制程序中， 懸架ECU13能夠使用與轉(zhuǎn)向角δ的絕對(duì)值大小成比例的變量α來(lái)對(duì)分配量X進(jìn)行計(jì)算。 并且，通過(guò)由懸架ECU13計(jì)算與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)相對(duì)應(yīng)的減震器的要求衰減力Fi、及與轉(zhuǎn)彎外側(cè) 相對(duì)應(yīng)的減震器的要求衰減力Fo，從而能夠取得與所述實(shí)施方式同樣的效果。此外，在上述實(shí)施方式中，側(cè)傾率傳感器17對(duì)側(cè)傾角速度Φ進(jìn)行檢測(cè)，俯仰率傳 感器18對(duì)俯仰角速度θ進(jìn)行檢測(cè)，且懸架ECU13對(duì)該檢測(cè)出的側(cè)傾角速度Φ及俯仰角速 度0進(jìn)行時(shí)間積分，從而計(jì)算實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯仰角 。此種情況下，很顯然也可以 以如下方式進(jìn)行實(shí)施，即，設(shè)置直接對(duì)車(chē)身上產(chǎn)生的側(cè)傾角和俯仰角進(jìn)行檢測(cè)的傳感器。
權(quán)利要求
一種車(chē)輛的衰減力控制裝置，用于對(duì)設(shè)置于車(chē)身與車(chē)輪之間的減震器的衰減力進(jìn)行變更控制，其特征在于，具有物理量檢測(cè)單元，其檢測(cè)隨著車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎而變化的規(guī)定物理量；姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元，其檢測(cè)在所述車(chē)身的左右方向上產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角和在所述車(chē)身的前后方向上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角；目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元，其用于計(jì)算目標(biāo)特性可變系數(shù)，所述目標(biāo)特性可變系數(shù)根據(jù)車(chē)輛的實(shí)際特性而改變目標(biāo)特性，所述目標(biāo)特性是用于控制在所述車(chē)身上產(chǎn)生的側(cè)傾狀況的、表示側(cè)傾角和俯仰角之間的關(guān)系的目標(biāo)特性，且所述目標(biāo)特性中，相對(duì)于側(cè)傾角的變化，俯仰角以二次函數(shù)的形式進(jìn)行變化，而所述車(chē)輛的實(shí)際特性由通過(guò)所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的所述實(shí)際側(cè)傾角及所述實(shí)際俯仰角表示；目標(biāo)特性變更單元，其使用由所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元計(jì)算出的所述目標(biāo)特性可變系數(shù)，對(duì)所述目標(biāo)特性進(jìn)行變更；總衰減力計(jì)算單元，其根據(jù)由所述目標(biāo)特性變更單元所變更的所述目標(biāo)特性，對(duì)設(shè)置于車(chē)輛前輪一側(cè)的左右的減震器及設(shè)置于車(chē)輛后輪一側(cè)的左右的減震器共同工作時(shí)應(yīng)產(chǎn)生的總衰減力進(jìn)行計(jì)算；總衰減力分配單元，其根據(jù)由所述物理量檢測(cè)單元檢測(cè)出的規(guī)定物理量，將由所述總衰減力計(jì)算單元計(jì)算出的總衰減力分配到設(shè)置于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器及設(shè)置于轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器；衰減力控制單元，其根據(jù)由所述總衰減力分配單元所分配的、設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力及設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力，而對(duì)各減震器的衰減力進(jìn)行變更控制。
2.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元使用由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的所述實(shí)際 側(cè)傾角及所述實(shí)際俯仰角中的、當(dāng)前的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎中最大的實(shí)際側(cè)傾角及最大的實(shí)際俯仰 角，來(lái)計(jì)算所述目標(biāo)特性可變系數(shù)。
3.如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于 具有前后加速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述車(chē)身上產(chǎn)生的前后方向上的加速度； 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角決定單元，其使用由所述前后加速度單元檢測(cè)到的所述車(chē)身的前后 方向上的加速度，來(lái)決定在所述車(chē)身上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角中，制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)車(chē)輛時(shí)產(chǎn)生的所 述車(chē)身的前后方向上的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角，其中，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角與所述車(chē)身上產(chǎn)生 的前后方向上的加速度具有預(yù)先確定的關(guān)系；轉(zhuǎn)彎俯仰角計(jì)算單元，從由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的實(shí)際俯仰角中，減去由 所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角決定單元所決定的所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)俯仰角，從而計(jì)算出在所述車(chē)身 上產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角中，由車(chē)輛轉(zhuǎn)彎所產(chǎn)生的所述車(chē)身的前后方向上的轉(zhuǎn)彎俯仰角，所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元使用由所述轉(zhuǎn)彎俯仰角計(jì)算單元計(jì)算出的所述轉(zhuǎn)彎 俯仰角中的、當(dāng)前的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎中最大的轉(zhuǎn)彎俯仰角，來(lái)計(jì)算所述目標(biāo)特性可變系數(shù)。
4.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于當(dāng)由所述物理量檢測(cè)單元檢測(cè)出的所述規(guī)定物理量大于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值時(shí)，所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元計(jì)算所述目標(biāo)特性可變系數(shù)。
5.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于具有側(cè)傾角推斷單元，其對(duì)所述車(chē)身的左右方向上的側(cè)傾角進(jìn)行推斷計(jì)算，所述側(cè)傾角是 由駕駛員實(shí)施的用于使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎操作時(shí)產(chǎn)生的；上下加速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述車(chē)身上產(chǎn)生的上下方向上的加速度，當(dāng)由所述側(cè)傾角推斷單元推斷的所述側(cè)傾角與由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的 所述實(shí)際側(cè)傾角的差分值的絕對(duì)值，大于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值時(shí)，或者，當(dāng)由所述上下加 速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的所述車(chē)身的上下方向上的加速度的絕對(duì)值，大于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī) 定值時(shí)，所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元不計(jì)算所述目標(biāo)特性可變系數(shù)。
6.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于具有實(shí)際特性變化判斷單元，其判斷在車(chē)輛開(kāi)始行駛后，由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元 檢測(cè)出的所述實(shí)際側(cè)傾角及所述實(shí)際俯仰角是否處于易于變化的狀況，當(dāng)由所述實(shí)際特性變化判斷單元判斷出所述車(chē)輛的實(shí)際特性處于易于變化的狀況下 時(shí)，所述目標(biāo)特性變更單元使用由所述目標(biāo)特性可變系數(shù)計(jì)算單元計(jì)算出的所述目標(biāo)特性 可變系數(shù)，來(lái)提高改變所述目標(biāo)特性的頻度。
7.如權(quán)利要求6所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于當(dāng)車(chē)輛的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被置于開(kāi)啟狀態(tài)后的經(jīng)過(guò)時(shí)間小于等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的經(jīng)過(guò)時(shí) 間時(shí)，或當(dāng)車(chē)輛的行李箱蓋被進(jìn)行開(kāi)閉操作后，所述目標(biāo)特性還未被所述目標(biāo)特性變更單 元改變時(shí)，或當(dāng)車(chē)輛的車(chē)門(mén)被進(jìn)行開(kāi)閉操作后，所述目標(biāo)特性還未被所述目標(biāo)特性變更單 元改變時(shí)，所述實(shí)際特性變化判斷單元判斷為所述實(shí)際側(cè)傾角及所述實(shí)際俯仰角處于易于 變化的狀況。
8.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于所述總衰減力分配單元將由所述總衰減力計(jì)算單元計(jì)算出的總衰減力，與由所述物理 量檢測(cè)單元檢測(cè)出的規(guī)定物理量成比例地進(jìn)行分配，以使設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的 衰減力大于設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器的衰減力。
9.如權(quán)利要求8所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于所述總衰減力分配單元以如下方式分配總衰減力，即，將由所述總衰減力計(jì)算單元計(jì) 算出的總衰減力均等地分配到設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器和設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減 震器，同時(shí)，將與由所述物理量檢測(cè)單元檢測(cè)出的規(guī)定物理量具有比例關(guān)系的衰減力分配 量，相加到設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器上，而從設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè)的減震器中減去所 述衰減力分配量，從而使設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的減震器的衰減力大于設(shè)置于所述轉(zhuǎn)彎外側(cè) 的減震器的衰減力。
10.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于所述物理量檢測(cè)單元所檢測(cè)的規(guī)定物理量為，隨著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的橫向加速度、隨 著車(chē)輛轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的橫擺率、以及由駕駛員操作的方向盤(pán)操作量中的至少一種。
11.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于所述減震器具有電子作動(dòng)器，所述電子作動(dòng)器通過(guò)以電子方式被驅(qū)動(dòng)控制，從而改變 該減震器的衰減力，所述衰減力控制單元通過(guò)以電子方式對(duì)所述電子作動(dòng)器進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，從而對(duì)各減震 器的衰減力進(jìn)行變更控制。
12.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的衰減力控制裝置，其特征在于 所述總衰減力計(jì)算單元根據(jù)由所述目標(biāo)特性變更單元所變更的所述目標(biāo)特性，來(lái)決定 相對(duì)于由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的實(shí)際側(cè)傾角的目標(biāo)俯仰角，并對(duì)該決定了的目 標(biāo)俯仰角和由所述姿態(tài)狀態(tài)量檢測(cè)單元檢測(cè)出的實(shí)際俯仰角之間的差分值進(jìn)行運(yùn)算，為了使所述實(shí)際側(cè)傾角與所述俯仰角之間的相位差同步從而控制所述車(chē)身上產(chǎn)生的 側(cè)傾狀況，所述總衰減力計(jì)算單元對(duì)通過(guò)所述運(yùn)算而得到的差分值大致為“0”時(shí)的總衰減 力進(jìn)行計(jì)算，其中，該總衰減力為，配置于所述前輪一側(cè)的左右的減震器及配置于所述后輪 一側(cè)的左右的減震器共同工作時(shí)應(yīng)產(chǎn)生的總衰減力。
全文摘要
懸架ECU(13)使用在當(dāng)前的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下車(chē)身所產(chǎn)生的最大實(shí)際側(cè)傾角Φ_max、和實(shí)際俯仰角θ中隨著轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎俯仰角θ_fy_max，來(lái)計(jì)算用于對(duì)由二次函數(shù)表示的目標(biāo)特性進(jìn)行變更的目標(biāo)特性可變系數(shù)a_new，并且使用該系數(shù)a_new來(lái)對(duì)目標(biāo)特性進(jìn)行變更。并且，根據(jù)變更了的目標(biāo)特性，計(jì)算與實(shí)際側(cè)傾角Φ相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)俯仰角θh和實(shí)際俯仰角θ的差分值ΔΘ，并計(jì)算為使該ΔΘ變?yōu)椤?”從而減震器共同工作時(shí)應(yīng)產(chǎn)生的總要求衰減力F。并且，與橫向加速度Gl的大小成比例地將總要求衰減力F分配為，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的要求衰減力Fi和轉(zhuǎn)彎外側(cè)的要求衰減力Fo。
文檔編號(hào)B60G17/018GK101932462SQ20098010356
公開(kāi)日2010年12月29日 申請(qǐng)日期2009年2月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月7日
發(fā)明者本間干彥, 水田祐一, 田中亙 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社;愛(ài)信精機(jī)株式會(huì)社