專(zhuān)利名稱(chēng)：用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)液壓制動(dòng)系統(tǒng)的控制，在該液壓制動(dòng)系統(tǒng)中，由駕駛員操作啟動(dòng)的 手動(dòng)制動(dòng)器和無(wú)需駕駛員操作而自動(dòng)啟動(dòng)的自動(dòng)制動(dòng)器彼此結(jié)合。
背景技術(shù)：
駕駛員的制動(dòng)踏板在自動(dòng)制動(dòng)器的操作過(guò)程中的下壓，由于制動(dòng)踏板反作用力與 正常的制動(dòng)踏板反作用力相比較弱或者反作用力不足，給駕駛員帶來(lái)制動(dòng)踏板令人討厭地 被迫下移而縮入的不適感。為了消除這種不適感，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1中描述的自動(dòng)制動(dòng)裝置被構(gòu)造為當(dāng)判斷出 需要急劇減速以避免本車(chē)與本車(chē)前方的前方車(chē)輛發(fā)生碰撞時(shí)，或者當(dāng)判斷出在執(zhí)行自動(dòng)行 駛模式并同時(shí)將與前方車(chē)輛的車(chē)間距離保持為特定距離的情況下車(chē)間距離變得小于特定 距離時(shí)，該自動(dòng)制動(dòng)裝置通過(guò)啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)裝置而產(chǎn)生制動(dòng)液壓。然而，當(dāng)在自動(dòng)制動(dòng)裝置 的操作過(guò)程中出現(xiàn)駕駛員的制動(dòng)踏板下壓時(shí)，從自動(dòng)制動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換到手動(dòng)制動(dòng)狀態(tài)。在這 種情況下，該自動(dòng)制動(dòng)裝置被構(gòu)造為當(dāng)由駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生的主氣缸壓力和通過(guò)自 動(dòng)制動(dòng)得到的輪缸壓力變得彼此大致相等時(shí)，該自動(dòng)制動(dòng)裝置打開(kāi)截止閥，從而避免產(chǎn)生 制動(dòng)操作感暫時(shí)減弱的不良制動(dòng)感和諸如制動(dòng)踏板彈回的不適感。專(zhuān)利文獻(xiàn)1 日本專(zhuān)利臨時(shí)公開(kāi)No. JP 8-198075 (A)

發(fā)明內(nèi)容
然而，在如前所述的現(xiàn)有技術(shù)的自動(dòng)制動(dòng)裝置中，當(dāng)從自動(dòng)制動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換到駕駛 員手動(dòng)制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)功能變得無(wú)效或無(wú)法啟動(dòng)。因此，該裝置具有下述的問(wèn)題。也 就是說(shuō)，根據(jù)專(zhuān)利文獻(xiàn)1中所述的技術(shù)，當(dāng)在從自動(dòng)制動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換到手動(dòng)制動(dòng)狀態(tài)的過(guò)程 中由駕駛員手動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力小于由自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力時(shí)，減速度趨于減小。這 會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生不良減速感的問(wèn)題。因此，有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的前述缺點(diǎn)，本發(fā)明的目的在于提供一種如下的制動(dòng)力控 制裝置，該制動(dòng)力控制裝置具有高的減速控制響應(yīng)性，并被構(gòu)造為避免在從自動(dòng)制動(dòng)模式 轉(zhuǎn)換到手動(dòng)制動(dòng)模式的模式轉(zhuǎn)換過(guò)程中可能產(chǎn)生的不良減速感，并且還可以避免在從手動(dòng) 制動(dòng)模式轉(zhuǎn)換到自動(dòng)制動(dòng)模式的模式轉(zhuǎn)換過(guò)程中產(chǎn)生的制動(dòng)踏板縮入的不適感。為了實(shí)現(xiàn)前述目標(biāo)和其它目標(biāo)，根據(jù)本發(fā)明，提供一種用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制裝 置，該制動(dòng)力控制裝置包括手動(dòng)制動(dòng)裝置、自動(dòng)制動(dòng)裝置和控制器，所述控制器包括自動(dòng) 制動(dòng)選擇啟動(dòng)部分，其構(gòu)造為將所述手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力與所述自動(dòng)制動(dòng)裝置的要 求制動(dòng)力進(jìn)行比較，并且當(dāng)所述要求制動(dòng)力的制動(dòng)力值較大時(shí)選擇性地啟動(dòng)所述自動(dòng)制動(dòng) 裝置；制動(dòng)力差值時(shí)間變化率計(jì)算部分，其構(gòu)造為計(jì)算與如下差值的每單位時(shí)間的變化率 對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力差值時(shí)間變化率，所述差值通過(guò)將所述手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力減去所述 自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力而得到；以及要求制動(dòng)力控制部分，其構(gòu)造為在選擇性地啟動(dòng) 所述自動(dòng)制動(dòng)裝置時(shí)以減小所述自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力的方式來(lái)修正所述要求制動(dòng)
4力，并且構(gòu)造為以當(dāng)計(jì)算得出的制動(dòng)力差值時(shí)間變化率增大時(shí)減小所述要求制動(dòng)力的減小 量的方式來(lái)修正所述減小量。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明制造的制動(dòng)力控制裝置的一個(gè)實(shí)施例的整個(gè)系統(tǒng)構(gòu)造的 框圖，該制動(dòng)力控制裝置與液壓制動(dòng)系統(tǒng)相連并包括控制器和各種傳感器。圖2是示出制動(dòng)力控制裝置的構(gòu)造的示意圖。圖3是示出由行駛控制控制器執(zhí)行的控制程序的流程圖。圖4是示出取高值處理的示意圖，該取高值處理用于計(jì)算基于主氣缸壓力和ITS 控制要求值確定的目標(biāo)液壓。圖5是用于設(shè)定電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的參考圖。圖6是用于設(shè)定電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速系數(shù)的參考圖。圖7是用于確定泵和電動(dòng)機(jī)單元以及第二閘閥的啟動(dòng)定時(shí)的流程圖。圖8是示出主氣缸壓力、ITS控制要求值、目標(biāo)液壓、制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)、ITS控制要求 標(biāo)志的變化以及泵和電動(dòng)機(jī)單元的操作和第二閘閥的操作的時(shí)間圖。圖9是示出由行駛控制控制器進(jìn)一步執(zhí)行的控制程序的流程圖。圖10是示出手動(dòng)制動(dòng)的制動(dòng)力和自動(dòng)制動(dòng)的要求制動(dòng)力的時(shí)間圖。圖11是用于設(shè)定第二制動(dòng)力系數(shù)Y的參考圖。圖12是用于設(shè)定第三制動(dòng)力系數(shù)Y，的參考圖。
具體實(shí)施例方式因此，根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置，在手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力和自動(dòng)制動(dòng) 裝置的要求制動(dòng)力之間進(jìn)行比較，然后當(dāng)該要求制動(dòng)力的制動(dòng)力值較大時(shí)選擇性地啟動(dòng)自 動(dòng)制動(dòng)裝置。也就是說(shuō)，可以選擇性地執(zhí)行如下制動(dòng)模式該制動(dòng)模式具有由手動(dòng)制動(dòng)裝置 產(chǎn)生的制動(dòng)力和自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力之中較高的制動(dòng)力。因此，即使當(dāng)駕駛員的手 動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力小于自動(dòng)制動(dòng)的制動(dòng)力時(shí)，也可以通過(guò)使自動(dòng)制動(dòng)裝置執(zhí)行操作而達(dá) 到要求制動(dòng)力，從而消除不良減速感。另外，當(dāng)制動(dòng)力差值的時(shí)間變化率大時(shí)，可以減小自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力的 減小量。因此，可以通過(guò)大大提高自動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力而不是手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的 制動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)更快的制動(dòng)，并且減輕制動(dòng)踏板縮入的不適感。相反地，當(dāng)制動(dòng)力差值的時(shí)間 變化率小時(shí)，可以增大自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力的減小量。因此，可以合理地提高自動(dòng)制 動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力而不是手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力，并且還可以更大地減輕制動(dòng)踏板 縮入的不適感。根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置，在自動(dòng)制動(dòng)裝置裝備有智能交通系統(tǒng)(ITS)的機(jī) 動(dòng)車(chē)輛中，可以通過(guò)由自動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生比駕駛員手動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力值大的減速度來(lái) 防止本車(chē)與前方車(chē)輛碰撞，并且還可以將前方車(chē)輛與本車(chē)之間的車(chē)間距離保持在預(yù)定距罔。參考附圖通過(guò)以下說(shuō)明來(lái)理解本發(fā)明的實(shí)施例。圖1是示出根據(jù)本發(fā)明制造的制動(dòng)力控制裝置的一個(gè)實(shí)施例的整個(gè)系統(tǒng)構(gòu)造的框圖，該制動(dòng)力控制裝置與液壓制動(dòng)系統(tǒng)相連并包括控制器和各種傳感器。例如，通過(guò)微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成行駛控制控制器101，其構(gòu)造為用于控制車(chē)輛的加速 度/減速度；以及ITS控制控制器102，其構(gòu)造為計(jì)算適用于最佳道路交通的目標(biāo)行駛指標(biāo) (例如，目標(biāo)加速度/減速度和目標(biāo)車(chē)速，等等)，從而基于各種傳感器檢測(cè)到的信號(hào)來(lái)執(zhí)行 行駛控制處理，并且通過(guò)引擎輸出控制單元111的控制操作和制動(dòng)力控制單元112的控制 操作來(lái)根據(jù)車(chē)輛行駛狀態(tài)使車(chē)輛自動(dòng)加速或減速。由于上述原因，行駛控制控制器101接 收來(lái)自以下裝置的信號(hào)ITS控制控制器102 ；電磁感應(yīng)式輪速傳感器106，其用于檢測(cè)各個(gè) 車(chē)輪的輪速Vwi(i= FL RR)；光學(xué)非接觸式轉(zhuǎn)向角傳感器107，其用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向 角θ ；橫向G值和偏航速率傳感器108，其用于檢測(cè)車(chē)輛的橫向G值和偏航速率；主氣缸壓 力傳感器109，其用于檢測(cè)主氣缸壓力mc_P ；以及制動(dòng)開(kāi)關(guān)110，其用于檢測(cè)駕駛員的制動(dòng) 踏板的下壓。另外，為了計(jì)算目標(biāo)行駛指標(biāo)(例如，目標(biāo)加速度/減速度和目標(biāo)車(chē)速，等等)，ITS 控制控制器102接收來(lái)自以下裝置的信號(hào)白色車(chē)道標(biāo)記識(shí)別裝置103，其例如為用于識(shí)別 車(chē)道白線(xiàn)的攝像機(jī)；道路環(huán)境識(shí)別裝置104，其例如為用于識(shí)別道路環(huán)境的導(dǎo)航儀；以及物 體識(shí)別裝置105，其例如為用于識(shí)別位于本車(chē)前方的前方車(chē)輛或物體的激光雷達(dá)。以這種方 式，可以讀取本車(chē)的行駛環(huán)境和行駛狀態(tài)。圖2是示出制動(dòng)力控制單元112的構(gòu)造的示意圖。如圖2中所示，制動(dòng)力控制單 元112設(shè)置在主氣缸3與各個(gè)輪缸11FL、11FR、1IRL和1IRR之間。主氣缸3是串聯(lián)型主氣 缸，在該主氣缸中根據(jù)踏板上的腿力來(lái)產(chǎn)生雙制動(dòng)系統(tǒng)液壓，該踏板上的腿力由被駕駛員 足部下壓并操作的制動(dòng)踏板1輸入并被工作液壓升壓器2放大。主氣缸3上裝備有蓄液器 4，以?xún)?chǔ)存大氣壓下的液壓制動(dòng)流體并將液壓制動(dòng)流體從蓄液器4供應(yīng)至主氣缸3。制動(dòng)力 控制單元112采用X分開(kāi)對(duì)角布置方式(X split diagonal layout)的制動(dòng)回路。因此， 主氣缸3的一級(jí)(primary)側(cè)P與左前輪缸IlFL和右后輪缸IlRR相連。另一方面，主氣 缸3的二級(jí)(secondary)側(cè)P與右前輪缸Ili7R和左后輪缸IlRL相連。各個(gè)輪缸IlFL至IlRR內(nèi)置于盤(pán)式制動(dòng)器或鼓式制動(dòng)器中，在該盤(pán)式制動(dòng)器中，利 用接觸壓力將盤(pán)式轉(zhuǎn)子夾在制動(dòng)片之間以產(chǎn)生制動(dòng)力，在該鼓式制動(dòng)器中，將制動(dòng)靴推壓 在制動(dòng)鼓的內(nèi)周表面上以產(chǎn)生制動(dòng)力。制動(dòng)力控制單元112使用用于防滑制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、 牽引力控制系統(tǒng)(TCS)、穩(wěn)定性控制或車(chē)輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)(VDC)等等的液壓制動(dòng)壓力控 制回路。制動(dòng)力控制單元112被構(gòu)造為以無(wú)關(guān)于駕駛員是否執(zhí)行制動(dòng)操作的方式來(lái)對(duì)各個(gè) 輪缸IlFL至IlRR的液壓進(jìn)行增壓、保持或減壓。一級(jí)側(cè)P的制動(dòng)回路經(jīng)由流體壓力管路6與主氣缸3相連，該制動(dòng)回路裝備有 常開(kāi)的第一閘閥12A，其能夠關(guān)閉主氣缸3和輪缸llFL(llRR)之間的流道；常開(kāi)的入口閥 13FL(13RR)，其能夠關(guān)閉第一閘閥12A和輪缸IlFL(IlRR)之間的流道；蓄壓器14，其與輪 缸llFL(llRR)和入口閥13FL(13RR)之間的流道相連；常閉的出口閥15FL(15RR)，其能夠 打開(kāi)輪缸llFL(llRR)和蓄壓器14之間的流道；常開(kāi)的第二閘閥16A，其能夠打開(kāi)使主氣 缸3和第一閘閥12A之間的流道與蓄壓器14和出口閥15FL(15RR)之間的流道互相連通 的通道；以及泵和電動(dòng)機(jī)單元(pump-and-motor unit) 17，其吸入側(cè)與蓄壓器14和出口閥 15FL(15RR)之間的流道連通，并且泵和電動(dòng)機(jī)單元17的排出側(cè)與第一閘閥12A和入口閥 13FL(13RR)之間的流道相連。在泵和電動(dòng)機(jī)單元17的排出側(cè)還設(shè)置有緩沖室18，以便抑制所排出的液壓制動(dòng)流體的波動(dòng)并減弱制動(dòng)踏板的振動(dòng)。以類(lèi)似于一級(jí)側(cè)P的方式，二級(jí)側(cè)S的制動(dòng)回路經(jīng)由流體壓力管路7與主氣缸3相 連，該制動(dòng)回路裝備有第一閘閥12B、入口閥13FR(13RL)、蓄壓器14、出口閥15FR(15RL)、 第二閘閥16B、泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及緩沖室18。各個(gè)第一閘閥12A和12B、入口閥13FL 至13RR、出口閥15FL至15RR以及第二閘閥16A和16B由二位二通切換的單螺線(xiàn)管彈簧偏 置電磁螺線(xiàn)管操作閥構(gòu)成。第一閘閥12A和12B以及入口閥13FL至13RR被構(gòu)造為在它們 未通電的常態(tài)位置打開(kāi)所在的流道，而出口閥15FL至15RR以及第二閘閥16A和16B被構(gòu) 造為在它們未通電的常態(tài)位置關(guān)閉所在的流道。蓄壓器14是彈簧式蓄壓器，在該蓄壓器14中，對(duì)于氣缸中的活塞，在該活塞的與 彈簧端相對(duì)的一側(cè)上被壓縮彈簧施加預(yù)載。泵和電動(dòng)機(jī)單元17包括變量泵，其諸如為齒輪泵或活塞泵，并且無(wú)論負(fù)載/壓力 為多少都能夠保證排出量大致恒定；以及DC(直流)電動(dòng)機(jī)。下面將以一級(jí)側(cè)P為例詳細(xì)說(shuō)明具有前述布置方式的制動(dòng)力控制裝置的操作。當(dāng) 第一閘閥12A、入口閥13FL(13RR)、出口閥15FL(15RR)和第二閘閥16A均保持在未通電的 常態(tài)位置時(shí)，來(lái)自主氣缸3的流體壓力直接傳輸或傳送至輪缸llFL(llRR)，從而使相關(guān)的 車(chē)輪制動(dòng)，由此實(shí)現(xiàn)正常的手動(dòng)制動(dòng)(手動(dòng)制動(dòng)模式)。即使在制動(dòng)踏板1保持在非操作狀態(tài)時(shí)，也可以通過(guò)對(duì)第一閘閥12A通電并且保 持第一閘閥12A關(guān)閉，并且通過(guò)對(duì)第二閘閥16A通電并且保持第二閘閥16A打開(kāi)，以及還通 過(guò)驅(qū)動(dòng)泵和電動(dòng)機(jī)單元17，并同時(shí)將入口閥13FL(13RR)和出口閥15FL(15RR)保持在未通 電的常態(tài)位置，來(lái)經(jīng)由第二閘閥16A將主氣缸3中的流體壓力引入泵中，然后經(jīng)由入口閥 13FL(13RR)將從泵排出的流體壓力傳輸至輪缸IlFL (IlRR)，從而實(shí)現(xiàn)輪缸壓力的增加(自 動(dòng)制動(dòng)增壓模式)。當(dāng)在第一閘閥12A、出口閥15FL(15RR)和第二閘閥16A均保持在未通電常態(tài)位置 的情況下使入口閥13FL(13RR)通電并關(guān)閉時(shí)，從輪缸llFL(llRR)到主氣缸3和蓄壓器14 的流道被阻斷，從而保持輪缸llFL(llRR)中的流體壓力(自動(dòng)制動(dòng)壓力保持模式)。此外，當(dāng)在第一閘閥12A和第二閘閥16A均保持在未通電常態(tài)位置的情況下使入 口閥13FL(13RR)通電并關(guān)閉并且使出口閥15FL(15RR)通電并打開(kāi)時(shí)，輪缸IlFL(IlRR)中 的流體壓力流入蓄壓器14中并且輪缸壓力降低。流入蓄壓器14中的流體壓力被泵和電動(dòng) 機(jī)單元17抽吸并隨后返回至主氣缸3。因此，可以降低輪缸llFL(llRR)中的流體壓力(自 動(dòng)制動(dòng)減壓模式)。至于二級(jí)側(cè)S，正常手動(dòng)制動(dòng)的操作以及可以執(zhí)行增壓、保壓和減壓中選定的一者 的自動(dòng)制動(dòng)的操作與一級(jí)側(cè)P中的操作相似，因此，由于有關(guān)二級(jí)側(cè)S的上述說(shuō)明不言自 明，所以省略對(duì)二級(jí)側(cè)S操作的詳細(xì)說(shuō)明。以這種方式，行駛控制控制器101被構(gòu)成為通過(guò)控制第一閘閥12A和12B、入口閥 13FL至13RR、出口閥15FL至15RR、第二閘閥16A和16B以及泵和電動(dòng)機(jī)單元17的操作， 對(duì)各個(gè)輪缸IlFL至IlRR中的流體壓力進(jìn)行增壓、保持或減壓。也就是說(shuō)，行駛控制控制器 101構(gòu)造了下述自動(dòng)制動(dòng)裝置該自動(dòng)制動(dòng)裝置被構(gòu)成為從泵和電動(dòng)機(jī)單元17獲得流體壓 力，并且還根據(jù)本車(chē)的行駛環(huán)境和行駛狀態(tài)控制車(chē)輪的制動(dòng)力。所示實(shí)施例采用了 X分開(kāi)對(duì)角布置方式，在該X分開(kāi)對(duì)角布置方式中，液壓制動(dòng)系
7統(tǒng)被劃分為分別與左前輪缸IlFL和右后輪缸IlRR相關(guān)聯(lián)的制動(dòng)回路以及與右前輪缸IlFR 和左后輪缸IlRL相關(guān)聯(lián)的制動(dòng)回路。應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明不限于此處所示和所述的特定實(shí)施 例，本發(fā)明的構(gòu)思還可以適用于前后并行布置的制動(dòng)回路，在該前后并行布置中，液壓制動(dòng) 系統(tǒng)被劃分為分別與左前輪缸IlFL和右前輪缸IlFR相關(guān)聯(lián)的制動(dòng)回路以及與左后輪缸 IlRL和右后輪缸IlRR相關(guān)聯(lián)的制動(dòng)回路。此外，所示實(shí)施例采用了彈簧式蓄壓器14。應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明不限于此處所示和所 述的特定實(shí)施例，本發(fā)明的構(gòu)思還可以適用于任何類(lèi)型的蓄壓器，諸如氣體壓縮直壓式蓄 壓器、活塞式蓄壓器、金屬波紋管式(metal bellow)蓄壓器或者膜片式蓄壓器等，利用上述 蓄壓器可以暫時(shí)儲(chǔ)存從輪缸IlFL至IlRR接收到的液壓制動(dòng)流體，并且可以有效地降低輪 缸壓力。此外，所示實(shí)施例采用了如下液壓系統(tǒng)，該液壓系統(tǒng)被構(gòu)造為在第一閘閥12A和 12B以及入口閥13FL至13RR均保持在未通電的常態(tài)位置時(shí)，流道打開(kāi)；而在出口閥15FL 至15RR以及第二閘閥16A和16B均保持在未通電的常態(tài)位置時(shí)，流道關(guān)閉。應(yīng)當(dāng)理解，本 發(fā)明不限于此處所示和所述的特定實(shí)施例，本發(fā)明的構(gòu)思還可以適用于能夠打開(kāi)和關(guān)閉各 個(gè)閥門(mén)的其它類(lèi)型的液壓系統(tǒng)。例如，本發(fā)明可以適用于下述系統(tǒng)構(gòu)造在該系統(tǒng)中，在第 一閘閥12A和12B以及入口閥13FL至13RR均保持在通電的偏置位置時(shí)，流道打開(kāi)；而在出 口閥15FL至15RR以及第二閘閥16A和16B均保持在通電的偏置位置時(shí)，流道關(guān)閉。下面參考圖3中的流程圖詳細(xì)說(shuō)明由行駛控制控制器101執(zhí)行的控制程序。該控 制程序作為時(shí)間觸發(fā)的中斷程序來(lái)執(zhí)行，并以諸如10毫秒的預(yù)定時(shí)間間隔觸發(fā)。首先，在 步驟Sl中，讀取來(lái)自各種傳感器和開(kāi)關(guān)106至110的信息數(shù)據(jù)(即，各個(gè)車(chē)輪的輪速Vwi (i =FL RR)、轉(zhuǎn)向角θ、橫向G值Yg和偏航速率Φ、主氣缸壓力mc_P以及來(lái)自制動(dòng)開(kāi)關(guān)的 0N/0FF信號(hào)值)。接著，在步驟S2中，為了實(shí)現(xiàn)基于本車(chē)的行駛環(huán)境和行駛狀態(tài)確定的目 標(biāo)行駛指標(biāo)，讀取由ITS控制控制器102計(jì)算出的數(shù)據(jù)(即，ITS控制要求值mc_ITS和ITS 控制要求標(biāo)志，這兩者均對(duì)應(yīng)于ITS流體壓力要求值)。然后，在步驟S3中，為了判斷駕駛員是否啟動(dòng)了手動(dòng)制動(dòng)，進(jìn)行檢測(cè)以判斷制動(dòng) 開(kāi)關(guān)是否開(kāi)啟(ON)。當(dāng)在S3中判斷出已經(jīng)啟動(dòng)制動(dòng)開(kāi)關(guān)時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S4。在步驟S4 中，進(jìn)行檢測(cè)以判斷主氣缸壓力mc_P是否大于或等于預(yù)定壓力mC_P_min。在此，預(yù)定壓力 mC_P_min可以被設(shè)定在下述壓力水平在該壓力水平，存在于制動(dòng)片和制動(dòng)鉗之間的間隙 變?yōu)榱汩g隙(即，在該壓力水平，發(fā)生流體壓力從無(wú)效到有效的轉(zhuǎn)變)。作為選擇，該預(yù)定 壓力mC_P_min也可以被設(shè)定為在充分考慮到主氣缸壓力傳感器109的各個(gè)傳感器的操作 特性的情況下確定的液壓制動(dòng)壓力(例如，2kgf/cm2)。通過(guò)利用或檢測(cè)來(lái)自制動(dòng)開(kāi)關(guān)110 和主氣缸壓力傳感器109的傳感器信號(hào)，冗余系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)提高制動(dòng)力控制可靠性的目 的。當(dāng)在步驟S4中判斷出主氣缸壓力mc_P大于或等于預(yù)定壓力mC_P_min時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步 驟S5。在步驟S5中，進(jìn)行檢測(cè)以判斷ITS控制控制器102是否存在制動(dòng)力要求。當(dāng)在步 驟S5中判斷出不存在制動(dòng)力要求時(shí)，控制程序的當(dāng)前執(zhí)行循環(huán)終止，從而制動(dòng)力控制單元 112通過(guò)普通手動(dòng)制動(dòng)裝置進(jìn)行操作以使車(chē)輛制動(dòng)。相反地，當(dāng)在步驟S5中判斷出存在制動(dòng)力要求時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S6。在步驟S6中， 對(duì)泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及各個(gè)閥門(mén)12、13、15和16的控制動(dòng)作以下述方式執(zhí)行響應(yīng)于基 于ITS控制要求值mc_ITS和主氣缸壓力mc_P確定的目標(biāo)流體壓力Pm(在下文中說(shuō)明)，選擇性地啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)裝置。如圖4中最佳所示，更具體地說(shuō)，在步驟S6中，通過(guò)所謂的取高值處理Pm = MAX(mc_ITS,mc_P)計(jì)算執(zhí)行減速控制所需的目標(biāo)流體壓力Pm，該取高值處理Pm = MAX(mc_ ITS,mc_P)為將ITS控制要求值mc_ITS與主氣缸壓力行相互比較，然后從它們之 中選擇較高者。也就是說(shuō)，在ITS控制要求值mc_ITS>主氣缸壓力mc_P的情況下，目標(biāo) 流體壓力Pm被設(shè)定為ITS控制要求值mc_ITS，g卩，Pm = mc_ITS。相反，在ITS控制要求值 mc_ITS <主氣缸壓力mc_P的情況下，目標(biāo)流體壓力Pm被設(shè)定為主氣缸壓力mc_P，BP,Pm = mc_P?；谌缟纤鲇?jì)算得出的目標(biāo)流體壓力Pm計(jì)算前輪目標(biāo)制動(dòng)力Fm_f和后輪目標(biāo) 制動(dòng)力Fm_r，該計(jì)算步驟如下Fm_f = PmX ik_fFm_r = PmX ik_r其中Fm_f表示前輪目標(biāo)制動(dòng)力，F(xiàn)m_r表示后輪目標(biāo)制動(dòng)力，Pm表示目標(biāo)流體壓 力，ik_f表示前輪制動(dòng)力轉(zhuǎn)換因數(shù)(常數(shù))，而ik_r表示后輪制動(dòng)力轉(zhuǎn)換因數(shù)(常數(shù))。以這種方式，控制程序的當(dāng)前執(zhí)行循環(huán)終止。因此，步驟S6對(duì)應(yīng)于自動(dòng)制動(dòng)的選 擇啟動(dòng)階段。作為對(duì)步驟S6的補(bǔ)充說(shuō)明，通常，當(dāng)在駕駛員的手動(dòng)制動(dòng)操作過(guò)程中執(zhí)行自動(dòng)制 動(dòng)的操作時(shí)，泵和電動(dòng)機(jī)單元17開(kāi)始旋轉(zhuǎn)，從而從主氣缸側(cè)抽吸液壓制動(dòng)流體。因此，存在 會(huì)發(fā)生制動(dòng)踏板縮入現(xiàn)象的問(wèn)題。也就是說(shuō)，假設(shè)在駕駛員的手動(dòng)制動(dòng)操作對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)的過(guò)程中執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng) 的操作，然后自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力大于由駕駛員的手動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力(即，自動(dòng)制 動(dòng)的增壓側(cè))。在這種情況下，可以利用自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力得到更大的減速度。這樣， 可以防止本車(chē)與前方車(chē)輛碰撞，并且還可以將本車(chē)與前方車(chē)輛的車(chē)間距離確實(shí)地保持在特 定距離。然而，在所示實(shí)施例中，制動(dòng)力控制單元112由裝備有泵和電動(dòng)機(jī)單元17的液壓 制動(dòng)啟動(dòng)器構(gòu)成，從而泵和電動(dòng)機(jī)單元17在自動(dòng)制動(dòng)操作的過(guò)程中以下述方式旋轉(zhuǎn)從主 氣缸3側(cè)抽吸液壓制動(dòng)流體，然后將排出的液壓制動(dòng)流體壓入輪缸11側(cè)，從而產(chǎn)生制動(dòng)力。 此時(shí)，假設(shè)已經(jīng)啟動(dòng)了駕駛員手動(dòng)制動(dòng)，則隨著從主氣缸3側(cè)抽吸的液壓制動(dòng)流體流入泵 和電動(dòng)機(jī)單元17，趨于產(chǎn)生制動(dòng)踏板縮入的現(xiàn)象，從而使駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板的感覺(jué)不適。因此，當(dāng)在步驟S6中選擇性地啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)時(shí)，泵和電動(dòng)機(jī)單元17的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 被設(shè)定為比在步驟S8(在下文中說(shuō)明)中必須啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)時(shí)的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小的值，從而 可以減輕制動(dòng)踏板縮入的現(xiàn)象。另外，在執(zhí)行駕駛員手動(dòng)制動(dòng)的情況下，輪缸中的液壓制動(dòng) 壓力變得高于不執(zhí)行手動(dòng)制動(dòng)時(shí)的液壓制動(dòng)壓力，從而即使在電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為較低值 時(shí)也可以保證可接受的控制響應(yīng)性，由此抑制不必要的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，并從而抑制電刷 磨損和泵密封件的使用壽命縮短，并且還可以改進(jìn)由于電動(dòng)機(jī)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的劣化的噪 音/振動(dòng)特性。此外，當(dāng)駕駛員啟動(dòng)手動(dòng)制動(dòng)時(shí)，主氣缸3中的流體壓力與手動(dòng)制動(dòng)處于非操作 狀態(tài)時(shí)的流體壓力相比變得較高，從而即使在電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為較低值時(shí)也可以保證可 接受的控制響應(yīng)性，由此抑制不必要的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，并從而抑制泵和電動(dòng)機(jī)單元17的 電刷磨損和泵密封件的使用壽命縮短，并且還可以改進(jìn)由于電動(dòng)機(jī)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的劣化的噪音/振動(dòng)特性。然而，上述規(guī)則不適用于下述情況即，在ITS控制要求值mc_ITS超過(guò)主氣缸壓力 mc_P之后，ITS控制要求值mc_ITS變得小于主氣缸壓力mc_P(S卩，自動(dòng)制動(dòng)的減壓側(cè))。優(yōu)選地，當(dāng)在步驟S6中選擇性地啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)時(shí)，如圖5中所示，隨著主氣缸壓力 mc_P增大，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速a_rpm被設(shè)定為更高的值?？梢愿鶕?jù)主氣缸壓力mc_P，在最小電動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速a _min和最大電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速a _max之間選擇電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速α _rpm(即，α _min彡α _ rpm^ a_max)。這里，根據(jù)主氣缸壓力mc_P的變化連續(xù)地確定電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速α _rpm。然而， 由于主氣缸壓力mc_P的波動(dòng)導(dǎo)致了電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速a_rpm的波動(dòng)，所以會(huì)存在發(fā)生諸如音質(zhì) 變化等噪音/振動(dòng)特性劣化的可能。有鑒于此，可以使用并預(yù)先編制根據(jù)主氣缸壓力mc_ P的二級(jí)或三級(jí)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速圖表，從而可以通過(guò)根據(jù)主氣缸壓力mc_P適當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)換預(yù)先編制 的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速圖表來(lái)確定電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速a_rpm。由此，一方面，可以實(shí)現(xiàn)更迅速的減速。另一 方面，對(duì)于制動(dòng)踏板縮入現(xiàn)象，即使在隨著主氣缸壓力mc_P的升高將電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速α _rpm設(shè) 定為更高值的情況下，也可以由于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板強(qiáng)有力地下壓而減弱制動(dòng)踏板縮入的 不適感。因此，可以調(diào)和這兩種矛盾的功效。更優(yōu)選地，當(dāng)在步驟S6中選擇性地啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)時(shí)，如圖6中所示，在假設(shè)下壓制 動(dòng)踏板的方向?yàn)檎虻那闆r下，隨著主氣缸壓力mc_P的時(shí)間增加率dmc_P/dt增大，電動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速系數(shù)α，被設(shè)定為更高的值。因此，根據(jù)下面的算式計(jì)算電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速a_rpm:α _rpm = α _rpmX α，(1 彡 α，彡 2)由此，一方面，可以實(shí)現(xiàn)更迅速的減速。另一方面，對(duì)于制動(dòng)踏板1的縮入現(xiàn)象，即 使在隨著主氣缸壓力mc_P的升高將電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速α _rpm設(shè)定為更高值的情況下，也可以由 于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板強(qiáng)有力地下壓而減弱制動(dòng)踏板縮入的不適感。因此，可以調(diào)和這兩種 矛盾的功效。這里，通過(guò)乘以電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速系數(shù)α’而得到電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。有鑒于此，可以將電 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速系數(shù)α ’設(shè)定在從Orpm到2000rpm的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，并且可以使用預(yù)先編制的dmc_ P/dt-α ’圖表來(lái)根據(jù)主氣缸壓力mc_P的時(shí)間增加率dmc_P/dt確定電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速系數(shù)α ’， 然后根據(jù)下面的算式計(jì)算電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速a_rpm:a _rpm = a _rpm+ α，(Orpm 彡 a，彡 2000rpm)此外，除了使用主氣缸壓力mc_P的時(shí)間增加率dmc_P/dt的當(dāng)前值以外，也可以抽 取時(shí)間增加率dmc_P/dt的若干在先值并且對(duì)抽取的在先值進(jìn)行平均處理，然后使用預(yù)先 編制的平均時(shí)間增加率dmc_P/dt與電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速系數(shù)α，的關(guān)系圖表來(lái)基于平均時(shí)間增加 率dmc_P/dt確定電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速系數(shù)α ’，隨后基于所確定的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速系數(shù)α，來(lái)計(jì)算電動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速a _rpm0另外，在由于駕駛員手動(dòng)制動(dòng)的進(jìn)一步下壓踏板而導(dǎo)致時(shí)間增加率dmc_P/dt上 升時(shí)，駕駛員意圖通過(guò)迅速減速并將本車(chē)與前方車(chē)輛的車(chē)間距離保持在特定的距離以防止 碰撞。因此，可以增強(qiáng)下述功效通過(guò)在執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)操作時(shí)提高電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)更 迅速的減速。另一方面，對(duì)于制動(dòng)踏板的縮入現(xiàn)象，即使在隨著主氣缸壓力mc_P的升高將 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速a _rpm設(shè)定為更高值的情況下，也可以由于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板強(qiáng)有力地下壓 而減弱制動(dòng)踏板縮入的不適感。因此，可以調(diào)和這兩種矛盾的功效。作為對(duì)步驟S6的進(jìn)一步補(bǔ)充說(shuō)明，下面參考圖7的流程圖說(shuō)明當(dāng)在步驟S6中操 作泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及各個(gè)閥門(mén)12、13、15和16時(shí)與這些流體壓力控制裝置進(jìn)入操作的定時(shí)相關(guān)的詳細(xì)過(guò)程。在步驟Sl 1中，計(jì)算主氣缸壓力mc_P與ITS控制要求值mc_ITS之 間的差值ΔΡ( = mc_P-mc_ITS)。在步驟S 12中，計(jì)算上述差值ΔP的時(shí)間變化率dΔP/ dt。除了使用時(shí)間變化率cUP/dt的當(dāng)前值以外，也可以抽取時(shí)間變化率cUP/dt的若干 在先值，并且可以計(jì)算并使用經(jīng)過(guò)平均處理后的時(shí)間變化率。在步驟S13中，將在ITS控制要求標(biāo)志首次轉(zhuǎn)換至ON狀態(tài)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)計(jì)算得到的 差值ΔΡ設(shè)定為基準(zhǔn)值A(chǔ)P_flag。然后，程序轉(zhuǎn)入步驟S14。在步驟S14中，根據(jù)在圖7中 的步驟S14中示出的參考特性圖表，基于通過(guò)在步驟S12中計(jì)算得出的時(shí)間變化率d Δ P/dt 來(lái)確定閾值ΔΡ_ Γ。所例示的特性圖表是預(yù)先編制的，從而用于確定泵和電動(dòng)機(jī)單元17 以及第二閘閥16Α和16Β的啟動(dòng)定時(shí)所需的閾值A(chǔ)P_thr隨著時(shí)間變化率d Δ P/dt的增大 而增大。在步驟S15中，將在步驟S13中計(jì)算得出的基準(zhǔn)值Δ P_f lag與在步驟S14中計(jì)算 得出的閾值A(chǔ)P_thr相比較，然后進(jìn)行檢測(cè)以判斷計(jì)算得出的閾值A(chǔ)P_thr是否大于或等 于計(jì)算得出的基準(zhǔn)值A(chǔ)P_flag。當(dāng)AP_thr彡Δ P_f lag時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S16。在步驟 S16中，執(zhí)行對(duì)泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及各個(gè)閥門(mén)12、13、15和16的控制動(dòng)作。相反，當(dāng)在 步驟S15中判斷出計(jì)算得出的閾值A(chǔ)P_thr小于計(jì)算得出的基準(zhǔn)值A(chǔ)P_flag(g卩，AP_thr < AP_flag)時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S17。在步驟S17中，進(jìn)行檢測(cè)以判斷計(jì)算得出的閾值A(chǔ)P_thr是否大于或等于計(jì)算得 出的差值ΔΡ。當(dāng)AP_thr彡ΔP時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S16，從而執(zhí)行對(duì)泵和電動(dòng)機(jī)單元17以 及各個(gè)閥門(mén)12、13、15和16的控制動(dòng)作。相反，當(dāng)AP_thr< ΔP時(shí)，控制程序的當(dāng)前執(zhí)行 循環(huán)終止，而不執(zhí)行對(duì)泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及各個(gè)閥門(mén)12、13、15和16的控制動(dòng)作。根據(jù)本實(shí)施例的特性圖表，如圖7中所示，當(dāng)時(shí)間變化率dAP/dt變 小時(shí)，用于確定啟動(dòng)定時(shí)所需的閾值A(chǔ)P_thr也變小(參見(jiàn)圖7中的步驟 S14)。因此，在時(shí)間變化率dAP/dt小的情況下，根據(jù)圖7中的程序，重復(fù)執(zhí)行由 Sll — S12 — S13 — S14 — S15 — S17 — Sll確定的流程。結(jié)果，直至接近當(dāng)ITS控制要 求值mc_ITS開(kāi)始超過(guò)主氣缸壓力mc_P的時(shí)間點(diǎn)，泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及第二閘閥16A和 16B才開(kāi)始工作。相反，當(dāng)時(shí)間變化率dAP/dt變大時(shí)，用于確定啟動(dòng)定時(shí)所需的閾值ΔΡ_ thr也變大。因此，在時(shí)間變化率d Δ P/dt大的情況下，根據(jù)圖7中的程序，執(zhí)行由Sl 1 — S 12 — S 13 — S 14 — S 15 — S 16確定的流程。結(jié)果，在接近ITS控制要求標(biāo)志轉(zhuǎn)換至ON 狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)，泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及第二閘閥16A和16B開(kāi)始工作。由此，在需要迅速 減速的情況下，可以通過(guò)較早地操作泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及第二閘閥16A和16B來(lái)保證升 壓響應(yīng)性。相反，在不需要迅速減速的情況下，可以改進(jìn)劣化的耐用性和劣化的噪音/振動(dòng) 特性(由于流體壓力控制裝置17、16A和16B的不必要啟動(dòng)而產(chǎn)生)，并且還可以消除踏板 縮入的不適感。在由自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力(對(duì)應(yīng)于ITS控制要求值mc_ITS)超過(guò)由駕駛員手動(dòng) 制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力(對(duì)應(yīng)于主氣缸壓力mc_P)時(shí)泵和電動(dòng)機(jī)單元17開(kāi)始操作的情況下，盡 管駕駛員希望立即減速，升壓響應(yīng)也可能會(huì)延遲。相反，根據(jù)圖7中的流程圖，可以適當(dāng)?shù)?確定并控制泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及第二閘閥16A和16B的啟動(dòng)定時(shí)，從而可以調(diào)和前述兩 種矛盾的需求。因此，上述步驟16對(duì)應(yīng)于要求制動(dòng)力控制手段。
返回至步驟S3，相反地，當(dāng)在步驟S3中判斷出制動(dòng)開(kāi)關(guān)關(guān)斷(OFF)時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步 驟S7。在步驟S7中，進(jìn)行檢測(cè)以判斷ITS控制控制器102是否存在制動(dòng)力要求。當(dāng)在步驟 S7中判斷出存在制動(dòng)力要求時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S8，從而必要地啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)裝置。也就是 說(shuō)，在步驟S8中，響應(yīng)于ITS控制要求值mc_ITS執(zhí)行對(duì)泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及各個(gè)閥門(mén) 12、13、15和16的控制動(dòng)作。以這種方式，控制程序的當(dāng)前執(zhí)行循環(huán)終止。圖8所示的時(shí)間圖示出了主氣缸壓力mc_P、ITS控制要求值mc_ITS、制動(dòng)開(kāi)關(guān)110 的信號(hào)、ITS控制要求標(biāo)志的狀態(tài)中的變化以及泵和電動(dòng)機(jī)單元17和第二閘閥16的操作。 例如，假設(shè)在時(shí)刻tl制動(dòng)開(kāi)關(guān)110開(kāi)啟(ON)，在時(shí)刻tl后輸出主氣缸壓力mc_P，然后主氣 缸壓力mc_P固定在恒定的壓力值。此后，假設(shè)在時(shí)刻t2，ITS控制要求標(biāo)志轉(zhuǎn)換至ON狀態(tài)， 并且在時(shí)刻t2后輸出ITS控制要求值mc_ITS，并且在前半段ITS控制要求值mc_ITS趨于 增大，而之后ITS控制要求值mc_ITS開(kāi)始減小并由此返回至“0”。在時(shí)刻t3后，ITS控制要求值mc_ITS超過(guò)主氣缸壓力mc_P。此后，ITS控制要求 值mc_ITS達(dá)到最大值并隨后開(kāi)始減小。之后，ITS控制要求值mc_ITS從時(shí)刻t4起變得小 于主氣缸壓力mc_P。然后，ITS控制要求值mc_ITS在時(shí)刻t5變?yōu)椤?”。在這種情況下，借助于步驟S6，可以將目標(biāo)流體壓力Pm表示為通過(guò)下述方式得到 的復(fù)合曲線(xiàn)將圖8中的最上方的時(shí)間圖中表示兩種流體壓力特性的兩條不同粗線(xiàn)的較高 粗線(xiàn)部分結(jié)合。在時(shí)刻t2和時(shí)刻t3之間的時(shí)間間隔(在該間隔期間控制要求值mc_ITS 從“0”開(kāi)始增加)中的某個(gè)時(shí)間點(diǎn)，泵和電動(dòng)機(jī)單元17開(kāi)始啟動(dòng)(ON)并且第二閘閥16開(kāi) 始啟動(dòng)(ON)，從而為在時(shí)刻t3之后執(zhí)行自動(dòng)制動(dòng)的選擇性啟動(dòng)做準(zhǔn)備。自動(dòng)制動(dòng)的流體 壓力控制裝置的啟動(dòng)定時(shí)趨于如圖8中箭頭所示而變化?；趫D7中的前述流程得到詳細(xì) 的啟動(dòng)定時(shí)確定規(guī)則，該啟動(dòng)定時(shí)確定規(guī)則是關(guān)于泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及第二閘閥16應(yīng) 該在時(shí)刻t2和時(shí)刻t3之間的時(shí)間間隔中的哪個(gè)定時(shí)開(kāi)始工作。根據(jù)圖7中的示例性流程 圖，將ITS控制要求值mc_ITS超過(guò)主氣缸壓力mc_P時(shí)的時(shí)刻t3的點(diǎn)用作基點(diǎn)，并且自動(dòng) 制動(dòng)控制系統(tǒng)被構(gòu)造為從該基點(diǎn)之前的某個(gè)時(shí)刻起操作泵和電動(dòng)機(jī)單元17以及第二閘閥 16A和16B。有鑒于此，可以將ITS控制要求標(biāo)志轉(zhuǎn)換至ON狀態(tài)時(shí)的時(shí)刻t2的點(diǎn)用作基點(diǎn)。 在這種情況下，自動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)可以被構(gòu)造為當(dāng)上述差值八？的時(shí)間變化率(1八？/肚減 小時(shí)，啟動(dòng)定時(shí)延遲。之后，在ITS控制要求值mc_ITS變得小于主氣缸壓力mc_P時(shí)的時(shí)刻t4，泵和電動(dòng) 機(jī)單元17停動(dòng)(OFF)并且第二閘閥16同時(shí)停動(dòng)(OFF)。本實(shí)施例的制動(dòng)力控制裝置使用了 手動(dòng)制動(dòng)裝置，其構(gòu)成為與用作液壓制動(dòng)系 統(tǒng)的制動(dòng)力控制單元112相連，通過(guò)該制動(dòng)力控制單元112將制動(dòng)力施加在車(chē)輪上，并且該 手動(dòng)制動(dòng)裝置還構(gòu)成為響應(yīng)于由駕駛員的足部下壓并操作的制動(dòng)踏板1產(chǎn)生的主氣缸壓 力車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)；以及自動(dòng)制動(dòng)裝置，其構(gòu)成為從泵和電動(dòng)機(jī)單元17獲得流體壓 力，并且還構(gòu)成為基于由ITS控制控制器102計(jì)算得出的ITS控制要求值mc_ITS來(lái)控制施 加在車(chē)輪上的制動(dòng)力，其中通過(guò)該ITS控制控制器102讀取本車(chē)的行駛環(huán)境和行駛狀態(tài)。此外，將手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的主氣缸壓力mc_P與輸入到自動(dòng)制動(dòng)裝置中的ITS控 制要求值mc_ITS進(jìn)行相互比較。當(dāng)ITS控制要求值mc_ITS大于或等于主氣缸壓力mc_P 時(shí)，可以借助于能選擇性地啟動(dòng)的自動(dòng)制動(dòng)裝置的取高值處理，產(chǎn)生與由駕駛員手動(dòng)制動(dòng) 產(chǎn)生的制動(dòng)力值相比更大的減速度。
根據(jù)上述實(shí)施例，借助于取高值處理，可以避免不良減速感，并且還可以防止與前 方車(chē)輛的碰撞，并且還減小了碰撞速度。另外，可以更加確實(shí)地將本車(chē)與前方車(chē)輛的車(chē)間距 離保持為預(yù)定距離。圖9是示出由本實(shí)施例的行駛控制控制器101進(jìn)一步執(zhí)行的控制程序的流程圖。 該控制程序作為時(shí)間觸發(fā)的中斷程序執(zhí)行，并以諸如10毫秒的預(yù)定時(shí)間間隔觸發(fā)。首先， 在步驟S21中，從輪速傳感器106讀取本車(chē)的車(chē)速V，并從ITS控制控制器102讀取從本車(chē) 到前方車(chē)輛的距離L和前方車(chē)輛的車(chē)速V0。ITS控制控制器102被構(gòu)成為通過(guò)來(lái)自物體識(shí) 別裝置105的信號(hào)來(lái)識(shí)別前方車(chē)輛并且測(cè)量從本車(chē)到前方車(chē)輛的相對(duì)距離L，ITS控制控制 器102還被構(gòu)成為基于相對(duì)距離L的時(shí)間變化率dL/dt和本車(chē)的車(chē)速V來(lái)計(jì)算前方車(chē)輛的 車(chē)速VO。在步驟S22中，如圖10所示，基于由本車(chē)車(chē)速V和前方車(chē)輛車(chē)速VO得到的本車(chē)與 前方車(chē)輛之間的相對(duì)速度(V-VO)以及前方車(chē)輛與本車(chē)的相對(duì)距離L，計(jì)算在無(wú)制動(dòng)作用的 情況下本車(chē)與前方車(chē)輛相碰所需的碰撞時(shí)間tc{ = L/(V-V0)}o另外，通過(guò)將手動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生 的制動(dòng)力F_d減去自動(dòng)制動(dòng)的要求制動(dòng)力F_ITS而得到制動(dòng)力差值A(chǔ)F( = F_d-F_ITS)。 在步驟S23中，計(jì)算制動(dòng)力差值A(chǔ)F的時(shí)間變化率dAF/dt( = I AFl-AF2|/|tl_t2|)，其 中制動(dòng)力差值Δ Fl和時(shí)刻tl表示在先值，而制動(dòng)力差值Δ F2和時(shí)刻t2表示當(dāng)前值。在本 實(shí)施例中，手動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力F_d保持恒定，從而制動(dòng)力差值Δ F的時(shí)間變化率d Δ F/ dt可以被認(rèn)為是要求制動(dòng)力F_ITS的變化曲線(xiàn)的切線(xiàn)的斜率。因此，步驟S22對(duì)應(yīng)于碰撞 時(shí)間計(jì)算手段，而步驟S23對(duì)應(yīng)于制動(dòng)力差值的時(shí)間變化率計(jì)算手段。在步驟S24中，計(jì)算基于上述碰撞時(shí)間tc以恒定制動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)直至前方車(chē)輛與 本車(chē)之間的相對(duì)距離L為“0”所需的制動(dòng)力，即，基本制動(dòng)力F_c( = M X (V-VO)/tc)，其中 M表示本車(chē)的車(chē)重，并且基本制動(dòng)力F_c為非負(fù)，即F_c≥0。由此，步驟S24對(duì)應(yīng)于基本制 動(dòng)力計(jì)算手段。順便提及，假設(shè)以基本制動(dòng)力F_c進(jìn)行制動(dòng)，那么本車(chē)與前方車(chē)輛在相對(duì)距離為 零時(shí)相撞。為此，在步驟S25中，通過(guò)將基本制動(dòng)力F_c乘以第一制動(dòng)力系數(shù)β (β > 1)， 來(lái)計(jì)算不會(huì)發(fā)生碰撞的無(wú)碰撞制動(dòng)力F_cc( = F_cX β )。在步驟S26中，將無(wú)碰撞制動(dòng)力F_cc與自動(dòng)制動(dòng)的要求制動(dòng)力F_ITS相互比較。 當(dāng)無(wú)碰撞制動(dòng)力F_cc大于要求制動(dòng)力F_ITS(即，F(xiàn)_cc > F_ITS)時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S27，在 步驟S27中，通過(guò)所謂的取高值處理，將自動(dòng)制動(dòng)的要求制動(dòng)力F_ITS設(shè)定為與無(wú)碰撞制動(dòng) 力F_cc相等。也就是說(shuō)，F(xiàn)_ITS = MAX(F_ITS, F_cc)。由此，可以防止本車(chē)與前方車(chē)輛相 撞，從而提高車(chē)輛的安全性。也就是說(shuō)，在自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力小于以恒定制動(dòng)力制動(dòng)直至相對(duì)距離為“0” 所需的制動(dòng)力時(shí)，即使當(dāng)自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力大于駕駛員手動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力時(shí)，本 車(chē)也會(huì)與前方車(chē)輛碰撞。相反，根據(jù)本實(shí)施例，可以通過(guò)取高值處理F_ITS= MAX(F_ITS, F_cc)來(lái)防止本車(chē)與前方車(chē)輛相撞，從而提高車(chē)輛的安全性。對(duì)于前述的自動(dòng)制動(dòng)，可以包 括使用傳感器組的自動(dòng)制動(dòng)或者采用導(dǎo)航儀的自動(dòng)制動(dòng)。相反地，當(dāng)無(wú)碰撞制動(dòng)力F_cc小于或等于自動(dòng)制動(dòng)的要求制動(dòng)力F_ITS時(shí)，程序 跳過(guò)步驟S27，從而繼續(xù)使用要求制動(dòng)力F_ITS。在步驟S28中，參考圖11中所示的關(guān)系圖，根據(jù)在步驟S23中計(jì)算得出的制動(dòng)力差值A(chǔ)F的時(shí)間變化率d Δ F/dt，來(lái)計(jì)算并得到第二制動(dòng)力系數(shù)Y。除了使用制動(dòng)力差值 AF的時(shí)間變化率dAF/dt的當(dāng)前值以外，也可以抽取時(shí)間變化率dAF/dt的若干在先值 并且對(duì)抽取的在先值進(jìn)行平均處理，然后基于平均時(shí)間變化率計(jì)算第二制動(dòng)力系數(shù)Y。從 關(guān)系圖中可以看到，第二制動(dòng)力系數(shù)Y從最小值Y Jiiin起隨著時(shí)間變化率dΔF/dt的增 大而增大，并且隨后達(dá)到最大值“1”(即，Y <1)。在步驟S29中，通過(guò)將從ITS控制控制 器102輸出的要求制動(dòng)力F_ITS乘以第二制動(dòng)力系數(shù)、而計(jì)算得出減小的要求制動(dòng) ITS_F1 (F_ITS_F1 = F_ITSX y)0然而，為了確保防止碰撞功能，對(duì)減小的要求制動(dòng)力F_ ITS_F_1 進(jìn)行取高值處理 F_ITS_F1 = MAX (F_ITS_F1, F_cc)。由此，當(dāng)制動(dòng)力差值A(chǔ)F的時(shí)間變化率d Δ F/dt大時(shí)，可以減小自動(dòng)制動(dòng)的要求制 動(dòng)力F_ITS的減小量，從而可以通過(guò)大大提高自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力而非手動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的 制動(dòng)力以實(shí)現(xiàn)更快的制動(dòng)作用，還可以減輕制動(dòng)踏板縮入的不適感。相反，當(dāng)制動(dòng)力差值 AF的時(shí)間變化率dAF/dt小時(shí)，可以增大自動(dòng)制動(dòng)的要求制動(dòng)力F_ITS的減小量，從而可 以合理地提高自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力而非手動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力，還可以更大地減輕制動(dòng) 踏板縮入的不適感。在隨后的步驟S30中，參考圖12中所示的關(guān)系圖，根據(jù)在步驟S22中計(jì)算得出 的碰撞時(shí)間tc的在先值與碰撞時(shí)間tc的當(dāng)前值之差的絕對(duì)值(|tc(在先值)_tc(當(dāng)前 值)I)，計(jì)算并得到第三制動(dòng)力系數(shù)Y ’，換句話(huà)說(shuō)，碰撞時(shí)間tc的時(shí)間變化率Ate。從關(guān) 系圖中可以看到，第三制動(dòng)力系數(shù)Y ’從“ 1 ”起隨著絕對(duì)值(I tc (在先值)_tc (當(dāng)前值) 的增大而增大，并且隨后達(dá)到最大值Y ’ max(即，1彡γ’)。之后，在步驟S31中，通過(guò)將 步驟29中計(jì)算得出的減小的要求制動(dòng)力F_ITS_F1乘以第三制動(dòng)力系數(shù)、’來(lái)計(jì)算并得到 自動(dòng)制動(dòng)的最終要求制動(dòng)力F_ITS_F2 (F_ITS_F2 = F_ITS_F1 X γ ’)。然而，為了確保防止 碰撞功能，對(duì)最終要求制動(dòng)力F_ITS_F2進(jìn)行取高值處理？_幾3_ 2 = MAX (F_ITS_F2, F_cc)。由此，即使在由于前方車(chē)輛突然減速或者另一輛前方車(chē)輛突然插入在前方車(chē)輛與 本車(chē)之間而使得本車(chē)與前方車(chē)輛相撞所需的碰撞時(shí)間tc縮短的情況下，也可以通過(guò)增大 自動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力而避免碰撞，并且還可以減輕制動(dòng)踏板縮入的不適感。盡管前面說(shuō)明了用于實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明不限于此處 所示和所述的特定實(shí)施例，而是可以在不偏離本發(fā)明的范圍或精神的情況下做出各種改型 和變型。在圖3至圖7中分別示出的本發(fā)明特有的減速控制系統(tǒng)構(gòu)造可以根據(jù)選擇彼此適 當(dāng)結(jié)合。此外，通過(guò)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定閾值，也可以?xún)?yōu)化和平衡多個(gè)矛盾需求，即，減輕制動(dòng)踏板1 縮入的不適感、減輕制動(dòng)力控制單元112的耐用性的劣化、改進(jìn)劣化的噪音/振動(dòng)特性以及 良好的升壓響應(yīng)。
權(quán)利要求
一種用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制裝置，所述制動(dòng)力控制裝置與液壓制動(dòng)系統(tǒng)相互作用，所述制動(dòng)力控制裝置包括手動(dòng)制動(dòng)裝置，其構(gòu)造為響應(yīng)于駕駛員的操作而對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)；自動(dòng)制動(dòng)裝置，其構(gòu)造為從泵獲得流體壓力，并且基于本車(chē)的行駛環(huán)境和行駛狀態(tài)控制施加在所述車(chē)輪上的制動(dòng)力；以及控制器，其構(gòu)造為與所述手動(dòng)制動(dòng)裝置和所述自動(dòng)制動(dòng)裝置相連以控制減速，所述控制器包括自動(dòng)制動(dòng)選擇啟動(dòng)部分，其構(gòu)造為將所述手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力與所述自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力進(jìn)行比較，并且當(dāng)所述要求制動(dòng)力的制動(dòng)力值較大時(shí)選擇性地啟動(dòng)所述自動(dòng)制動(dòng)裝置；制動(dòng)力差值時(shí)間變化率計(jì)算部分，其構(gòu)造為計(jì)算與如下差值的每單位時(shí)間的變化率對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力差值時(shí)間變化率，所述差值通過(guò)將所述手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力減去所述自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力而得到；以及要求制動(dòng)力控制部分，其構(gòu)造為在選擇性地啟動(dòng)所述自動(dòng)制動(dòng)裝置時(shí)以減小所述自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力的方式來(lái)修正所述要求制動(dòng)力，并且構(gòu)造為以當(dāng)計(jì)算得出的制動(dòng)力差值時(shí)間變化率增大時(shí)減小所述要求制動(dòng)力的減小量的方式來(lái)修正所述減小量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制裝置，其中所述控制器還包括物體識(shí)別部分，其構(gòu)造為識(shí)別位于所述本車(chē)前方的物體，并檢測(cè)所述物體與所述本車(chē) 之間的相對(duì)速度；碰撞時(shí)間計(jì)算部分，其構(gòu)造為基于所述物體與所述本車(chē)之間的相對(duì)速度來(lái)計(jì)算在無(wú)制 動(dòng)作用的情況下所述本車(chē)與所述物體相撞所需的碰撞時(shí)間；以及基本制動(dòng)力計(jì)算部分，其構(gòu)造為基于所述碰撞時(shí)間計(jì)算基本制動(dòng)力，所述基本制動(dòng)力 對(duì)應(yīng)于以恒定制動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)作用直至所述物體與所述本車(chē)之間的相對(duì)距離為零所需的 制動(dòng)力，并且其中，當(dāng)所述要求制動(dòng)力小于或等于所述基本制動(dòng)力時(shí)，所述要求制動(dòng)力控制部分增 大所述要求制動(dòng)力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制裝置，其中當(dāng)所述碰撞時(shí)間縮短時(shí)，所述要求制動(dòng)力控制部分大大地增大所述要求制動(dòng)力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制裝置，其中當(dāng)所述制動(dòng)力差值時(shí)間變化率增大時(shí)，所述要求制動(dòng)力控制部分將流體壓力泵的啟動(dòng) 定時(shí)提前至較早的時(shí)間。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制裝置，其中當(dāng)所述碰撞時(shí)間的時(shí)間變化率增大時(shí)，所述要求制動(dòng)力控制部分大大地增大所述要求 制動(dòng)力。
6.一種用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制方法，所述制動(dòng)力控制方法控制與液壓制動(dòng)系統(tǒng)相互作 用的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，所述方法包括將手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力與自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力進(jìn)行比較，并且當(dāng)所述要 求制動(dòng)力的制動(dòng)力值較大時(shí)選擇性地啟動(dòng)所述自動(dòng)制動(dòng)裝置；計(jì)算與如下差值的每單位時(shí)間的變化率對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力差值時(shí)間變化率，所述差值通過(guò) 將所述手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力減去所述自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力而得到；以及在選擇性地啟動(dòng)所述自動(dòng)制動(dòng)裝置時(shí)以減小所述自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力的方式 來(lái)修正所述要求制動(dòng)力，并且以當(dāng)計(jì)算得出的制動(dòng)力差值時(shí)間變化率增大時(shí)減小所述要求 制動(dòng)力的減小量的方式來(lái)修正所述減小量。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制方法，所述方法還包括 檢測(cè)位于本車(chē)前方的物體與所述本車(chē)之間的相對(duì)速度；基于所述物體與所述本車(chē)之間的相對(duì)速度來(lái)計(jì)算在無(wú)制動(dòng)作用的情況下所述本車(chē)與 所述物體相撞所需的碰撞時(shí)間；基于所述碰撞時(shí)間計(jì)算基本制動(dòng)力，所述基本制動(dòng)力對(duì)應(yīng)于以恒定制動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)作 用直至所述物體與所述本車(chē)之間的相對(duì)距離為零所需的制動(dòng)力，并且當(dāng)所述要求制動(dòng)力小于或等于所述基本制動(dòng)力時(shí)，增大所述要求制動(dòng)力。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制方法，其中 當(dāng)所述碰撞時(shí)間縮短時(shí)，大大地增大所述要求制動(dòng)力。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制方法，其中當(dāng)所述制動(dòng)力差值時(shí)間變化率增大時(shí)，將流體壓力泵的啟動(dòng)定時(shí)提前至較早的時(shí)間。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制方法，其中 當(dāng)所述碰撞時(shí)間的時(shí)間變化率增大時(shí)，大大地增大所述要求制動(dòng)力。
全文摘要
一種用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制裝置的控制器，其特征在于，所述控制器包括自動(dòng)制動(dòng)選擇啟動(dòng)部分，其構(gòu)造為將手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力與自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力進(jìn)行比較，并且當(dāng)要求制動(dòng)力的制動(dòng)力值較大時(shí)選擇性地啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)裝置；制動(dòng)力差值時(shí)間變化率計(jì)算部分，其構(gòu)造為計(jì)算與如下差值的每單位時(shí)間的變化率對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力差值時(shí)間變化率，所述差值通過(guò)將手動(dòng)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力減去自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力而得到；以及要求制動(dòng)力控制部分，其構(gòu)造為在選擇性地啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)裝置時(shí)以減小自動(dòng)制動(dòng)裝置的要求制動(dòng)力的方式來(lái)修正所述要求制動(dòng)力。另外，當(dāng)計(jì)算得出的制動(dòng)力差值時(shí)間變化率增大時(shí)，減小要求制動(dòng)力的減小量來(lái)修正該減小量。
文檔編號(hào)B60T7/12GK101932484SQ200980103770
公開(kāi)日2010年12月29日 申請(qǐng)日期2009年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月28日
發(fā)明者石本武 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社