專利名稱：壓縮機(jī)系統(tǒng)和運(yùn)行壓縮機(jī)系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有壓縮機(jī)的壓縮機(jī)系統(tǒng)，用于為帶有具有渦輪增壓機(jī)的驅(qū)動(dòng)發(fā) 動(dòng)機(jī)的載貨車輛供應(yīng)壓縮空氣，其中由渦輪增壓機(jī)預(yù)壓縮的空氣可通過第一空氣輸送管路 由壓縮機(jī)吸入。此外本發(fā)明涉及一種用于控制具有壓縮機(jī)的壓縮機(jī)系統(tǒng)的方法，該壓縮機(jī)系統(tǒng)用 于為帶有具有渦輪增壓機(jī)的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的載貨車輛供應(yīng)壓縮空氣。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代的載貨車輛通常具有以壓縮空氣運(yùn)行的子系統(tǒng)，例如以壓縮空氣運(yùn)行的運(yùn)行 制動(dòng)器和空氣彈簧。為了能夠給載貨車輛的以壓縮空氣運(yùn)行的子系統(tǒng)供應(yīng)足夠的壓縮空 氣，載貨車輛還具有用于產(chǎn)生壓縮空氣的壓縮機(jī)。當(dāng)今應(yīng)用了渦輪增壓的單級(jí)的和自然吸氣的單級(jí)的壓縮機(jī)?？稍鰤旱慕Y(jié)構(gòu)形式 的優(yōu)點(diǎn)在于提供了非常大的供氣量。然而其具有很高的余隙容積，這導(dǎo)致了當(dāng)處于大約 0. 2bar之下的較低的增壓壓力時(shí)供氣量非常小。在這種較小的增壓壓力下，供氣量甚至可 能少于在可比較的自然吸氣的壓縮機(jī)中的供氣量。此外，增壓的壓縮機(jī)在空載階段中的缺 點(diǎn)在于，其輸送了非常大的空氣量，這導(dǎo)致了相應(yīng)較高的功率消耗。已經(jīng)已知的是，將提供用于增壓的壓縮機(jī)的增壓壓力限制到一個(gè)恒定的數(shù)值。這 種例如利用隔膜閥實(shí)施的解決辦法取決于其原理在機(jī)械方面不夠堅(jiān)固，這是因?yàn)樵谖鼩庑?程的劇烈脈動(dòng)的空氣流中必需放置機(jī)械的控制元件和調(diào)節(jié)元件。此外這種閥自身引起了節(jié) 流作用，該節(jié)流作用特別在較低的增壓壓力的情況下對(duì)所輸送的空氣量產(chǎn)生不利的影響。為了降低在空載階段中出現(xiàn)的、增壓的壓縮機(jī)的高功率損失，已知的是在壓縮機(jī) 的下游的輸送管路中設(shè)置所謂的渦輪增壓截止閥(TCO-Ventil)。該渦輪增壓截止閥可以在 增壓的壓縮機(jī)的空載狀態(tài)中將所輸送的空氣體積降低到零，然而其相對(duì)于出現(xiàn)的污染物非 常敏感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提出一種壓縮機(jī)系統(tǒng)，特別是當(dāng)增壓壓力較低時(shí)輸送更大的 空氣體積。該目的利用獨(dú)立權(quán)利要求所述的特征來實(shí)現(xiàn)。有利的實(shí)施方式和設(shè)計(jì)方案由從屬權(quán)利要求中得出。這種類型的壓縮機(jī)系統(tǒng)由此進(jìn)一步改進(jìn)，即未預(yù)壓縮的外界空氣可通過第二空氣 輸送管路由壓縮機(jī)吸入。通過設(shè)置第二空氣輸送管路(未預(yù)壓縮的外界空氣可通過該第二 空氣輸送管路由壓縮機(jī)吸入)，可以在壓縮機(jī)系統(tǒng)中應(yīng)用對(duì)于吸入未預(yù)壓縮的外界空氣來 說被優(yōu)化的壓縮機(jī)。這也在增壓壓力較低時(shí)引起了所輸送的空氣量的顯著增高。在此有利的是，增壓空氣-閥裝置設(shè)置在第一空氣輸送管路中。通過第一空氣輸 送管路中的增壓空氣-閥裝置，壓縮機(jī)可以受到保護(hù)以防止很高的增壓壓力的影響。如果由渦輪增壓機(jī)所提供的增壓壓力超過可設(shè)定的增壓壓力閾值，那么增壓空氣_閥裝置可以 關(guān)閉第一空氣輸送管路。此外特別優(yōu)選的是，外界空氣_閥裝置設(shè)置在第二空氣輸送管路中。如果由渦輪 增壓機(jī)所提供的增壓壓力超過可設(shè)定的增壓壓力閾值，那么通過外界空氣_閥裝置在第二 空氣輸送管路中的設(shè)置可為壓縮機(jī)輸送未預(yù)壓縮的外界空氣。特別地，只要由渦輪增壓機(jī) 所提供的增壓壓力未超過增壓壓力閾值，那么外界空氣-閥裝置就關(guān)閉第二空氣輸送管 路。有利地提出，壓力傳感器設(shè)置在第一空氣輸送管路中，以便確定由渦輪增壓機(jī)提 供的增壓壓力。通過將壓力傳感器設(shè)置在第一空氣輸送管路中，可直接確定由渦輪增壓機(jī) 提供的增壓壓力。由壓力傳感器所產(chǎn)生的信號(hào)因此適合于作為用于直接地或間接地控制增 壓空氣_閥裝置或外界空氣_閥裝置的基礎(chǔ)?？煽紤]的是，壓縮機(jī)包括可通過閥裝置接通的余隙容積。通過設(shè)置可接通的余隙 容積，特別是在增壓壓力較高時(shí)出現(xiàn)的壓力峰值可被降低。以這種方式可以特別地將可設(shè) 定的增壓壓力閾值選擇得更高，而不會(huì)使壓縮機(jī)由于過高的壓力而超載。有利地提出，壓縮機(jī)系統(tǒng)包括用于控制壓縮機(jī)系統(tǒng)的功能的電子控制設(shè)備。電子 控制設(shè)備可以以簡(jiǎn)單的方式開啟不同的可電控的功能、特別是可電控的或可預(yù)先控制的閥
直ο此外可以提出，電子控制設(shè)備包括在CAN-總線上的接口 ；和電子控制設(shè)備通過 CAN-總線接收到由渦輪增壓機(jī)提供的當(dāng)前的增壓壓力的數(shù)值或用于計(jì)算當(dāng)前的增壓壓力 的原始數(shù)據(jù)。通過車輛的CAN-總線上的接口，電子控制設(shè)備可以不依賴于自身傳感器來測(cè) 定或者說確定由渦輪增壓機(jī)提供的增壓壓力。這種類型的方法由此進(jìn)一步改進(jìn)，即在可設(shè)定的增壓壓力閾值之下，由渦輪增壓 機(jī)所提供的預(yù)壓縮的空氣通過第一空氣輸送管路由壓縮機(jī)吸入；以及在可設(shè)定的增壓壓力 閾值之上，未預(yù)壓縮的外界空氣通過第二空氣輸送管路由壓縮機(jī)吸入。通過這種方式，根據(jù) 本發(fā)明的壓縮機(jī)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)和特征被轉(zhuǎn)化到用于運(yùn)行壓縮機(jī)系統(tǒng)的方法的范疇中。這也適用于下面說明的、根據(jù)本發(fā)明的方法的特別優(yōu)選的實(shí)施方式。這以有利的方式由此進(jìn)一步改進(jìn)，即在可設(shè)定的增壓壓力閾值之下，外界空 氣_閥裝置關(guān)閉第二空氣輸送管路。此外有利地提出，在可設(shè)定的增壓壓力閾值之上，增壓空氣_閥裝置關(guān)閉第一空 氣輸送管路。也可考慮的是，即在可設(shè)定的余隙容積_增壓壓力閾值之上，閥裝置接通余隙容 積。特別可以提出，增壓壓力通過壓力傳感器測(cè)定。但也可以提出，增壓壓力由CAN-總線數(shù)據(jù)測(cè)定和/或通過CAN-總線發(fā)出。可以附加地提出，第一空氣輸送管路由增壓空氣-閥裝置關(guān)閉以及第二空氣輸送 管路由外界空氣_閥裝置關(guān)閉，以便使壓縮機(jī)轉(zhuǎn)入節(jié)能的運(yùn)行狀態(tài)。通過同時(shí)關(guān)閉第一空 氣輸送管路和第二空氣輸送管路，由壓縮機(jī)輸送的空氣體積被降低到零。在此可以提出，增壓空氣_閥裝置和/或外界空氣_閥裝置通過剩余不密封性 (Restundichtigkeit)限定壓縮機(jī)的吸入口負(fù)壓。通過較小的剩余不密封性(其限制了由壓縮機(jī)產(chǎn)生的吸入口負(fù)壓)，降低了壓縮機(jī)通過吸油造成的噴油_ .。


現(xiàn)在參照附圖根據(jù)一個(gè)特別優(yōu)選的實(shí)施方式示例性地說明本發(fā)明。圖中示出圖1示出了帶有驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和根據(jù)本發(fā)明的壓縮機(jī)系統(tǒng)的示意性示出的載貨車 輛；以及圖2示出了不同運(yùn)行情況的壓縮機(jī)所輸送的空氣體積，該空氣體積和驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速相關(guān)。
具體實(shí)施例方式圖1示意性地示出了帶有驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和根據(jù)本發(fā)明的壓縮機(jī)系統(tǒng)的載貨車輛。所 示出的載貨車輛14除了驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)18和壓縮機(jī)系統(tǒng)10之外還包括帶有用戶的壓縮空氣 處理設(shè)備58;空氣過濾器52;增壓空氣冷卻器54和渦輪增壓機(jī)16。壓縮機(jī)系統(tǒng)10自身除 了可能是單缸或雙缸壓縮機(jī)的壓縮機(jī)12之外還包括電子控制設(shè)備34，其具有CAN-總線 38上的接口 36 ；具有設(shè)置在其中的增壓空氣_閥裝置24的第一空氣輸送管路20 ；和具有 設(shè)置在其中的外界空氣_閥裝置26的第二空氣輸送管路22。此外在第一空氣輸送管路20 中設(shè)置有壓力傳感器28，其確定了由渦輪增壓機(jī)16所提供的、在增壓空氣_閥裝置24上游 的增壓壓力。取決于增壓空氣-閥裝置24和外界空氣-閥裝置26的開關(guān)工作狀態(tài)，壓縮機(jī)12 已經(jīng)通過第一空氣輸送管路20吸入由渦輪增壓機(jī)16預(yù)壓縮的空氣或者通過第二空氣輸送 管路22吸入未預(yù)壓縮的外界空氣。兩個(gè)空氣輸送管路20，22中的至少一個(gè)在此一直完全 地關(guān)閉。如果增壓空氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26處于它們的示出的開關(guān)位置 上，那么壓縮機(jī)12通過空氣過濾器52和第二空氣輸送管路22吸入外界空氣。如果增壓空 氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26都轉(zhuǎn)入它們的未示出的開關(guān)工作狀態(tài)，那么壓縮機(jī) 12通過空氣過濾器52、渦輪增壓機(jī)16、增壓空氣冷卻器54和第一空氣輸送管路20已經(jīng)吸 入由渦輪增壓機(jī)16預(yù)壓縮的空氣。由于相對(duì)于外界壓力升高的增壓壓力，因此在壓縮機(jī)12 的轉(zhuǎn)速相同時(shí)，由壓縮機(jī)12輸送的、每單位時(shí)間的空氣體積升高。渦輪增壓機(jī)16由驅(qū)動(dòng)發(fā) 動(dòng)機(jī)18的廢氣驅(qū)動(dòng)，其中在驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)18的增壓中看出渦輪增壓機(jī)16的主要任務(wù)，也就 是說，驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的六個(gè)示出的氣缸56以更大量的燃燒用空氣來運(yùn)行。壓縮機(jī)12的驅(qū)動(dòng) 以技術(shù)人員已知的方式通過驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)18來進(jìn)行。例如壓縮機(jī)12可以通過輪驅(qū)動(dòng)由驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)18所驅(qū)動(dòng)。由壓縮機(jī)12所輸送的壓縮空氣被輸送給帶有用戶的壓縮空氣處理設(shè)備 58。帶有用戶的壓縮空氣處理設(shè)備58特別包括一個(gè)技術(shù)人員已知的壓縮空氣處理設(shè)備以 及多個(gè)例如通過多回路保護(hù)閥相互保護(hù)的用戶回路，單個(gè)的用戶連接到該用戶回路上。此 外壓縮機(jī)12具有可由閥裝置30接通的余隙容積32 (每個(gè)氣缸大約IOccm)以便降低在壓 縮空氣輸送時(shí)的壓力峰值。每個(gè)與壓縮機(jī)的活塞室連接的空間容積(raumvolumen) —般被 稱為余隙容積32，余隙容積殘留在壓縮機(jī)的壓縮沖程的端部。余隙容積32的接通因此降低 了壓縮機(jī)可能的最大壓縮率并且由此降低了在壓縮沖程期間出現(xiàn)的壓力峰值。如果僅僅外 界空氣_閥裝置26轉(zhuǎn)入其未示出的開關(guān)工作狀態(tài)中并且增壓空氣_閥裝置24保留在其示 出的開關(guān)工作狀態(tài)中，那么第一空氣輸 送管路20和第二空氣輸送管路22都被關(guān)閉。壓縮機(jī)12在壓縮機(jī)系統(tǒng)10的這種開關(guān)工作狀態(tài)中不能吸入空氣并且因此也不能再輸送壓縮空 氣。已知的是，在這種狀態(tài)中，通常被用于潤滑壓縮機(jī)12的油通過在壓縮機(jī)10的膨脹沖程 期間產(chǎn)生的負(fù)壓而被吸入壓縮室中，并且在壓縮機(jī)12的下一個(gè)壓縮沖程中在連接帶有用 戶的壓縮空氣處理設(shè)備58的方向上噴出。為了避免這種情況，可考慮的是，增壓空氣_閥裝 置24和/或外界空氣-閥裝置26并不完全密封，而是具有限定的剩余不密封性，以便對(duì)壓 縮機(jī)12的吸入口負(fù)壓進(jìn)行限定。以這種方式降低了壓縮機(jī)12的噴油量。通過閥裝置24， 26同時(shí)關(guān)閉第一空氣輸送管路20和第二空氣輸送管路22可以簡(jiǎn)單地實(shí)現(xiàn)將壓縮機(jī)12轉(zhuǎn) 入節(jié)能的運(yùn)行狀態(tài)中。只要由渦輪增壓機(jī)16所提供的增壓壓力處于可設(shè)定的增壓壓力閾值之下，那么 增壓空氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26就處于它們的未示出的開關(guān)工作狀態(tài)中。壓 縮機(jī)12隨后通過第一空氣輸送管路20獲得已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣。將壓縮機(jī)12對(duì)于未壓縮的 空氣的吸入進(jìn)行優(yōu)化，所以少量的增壓壓力已經(jīng)顯著提高了由壓縮機(jī)輸送的空氣體積。直 到大約為0. 6bar的增壓壓力為止，對(duì)于未壓縮的空氣的吸入是優(yōu)化的壓縮機(jī)12也已經(jīng)可 以毫無問題地輸送預(yù)壓縮的空氣。如果由渦輪增壓機(jī)16所提供的增壓壓力超過也被稱為 余隙容積_增壓壓力閾值的第一界限，那么對(duì)應(yīng)于壓縮機(jī)12的余隙容積32通過閥裝置30 接通，以便降低在已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣的輸送期間所出現(xiàn)的輸送壓力。如果由渦輪增壓機(jī)16 所提供的增壓壓力繼續(xù)升高并且最終超過另一個(gè)被稱為增壓壓力閾值的界限，那么出現(xiàn)的 輸送壓力在盡管存在余隙容積32的情況仍然損害壓縮機(jī)12。當(dāng)超過增壓壓力閾值時(shí)，增壓 空氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26因此轉(zhuǎn)入它們的示出的開關(guān)工作狀態(tài)中并且對(duì)應(yīng) 于壓縮機(jī)12的余隙容積32又通過對(duì)閥裝置30的操作而關(guān)閉。對(duì)于未預(yù)壓縮的空氣是優(yōu) 化的壓縮機(jī)現(xiàn)在通過第二空氣輸送管路22不吸入預(yù)壓縮的空氣。如果不需要大量空氣，則 余隙容積32的接通也可以在其它方面用于降低所輸送的空氣體積或用于節(jié)能。如果增壓空氣-閥裝置24和外界空氣-閥裝置26可電操作或可氣動(dòng)操作的閥裝 置處于它們的打開的狀態(tài)中，那么這兩個(gè)閥裝置特別開啟了空氣輸送管路20，22的盡可能 大的流動(dòng)橫截面。兩個(gè)閥裝置24，26例如可以設(shè)計(jì)為簡(jiǎn)單且堅(jiān)固的節(jié)流閥。此外有利的是， 節(jié)流閥或者完全關(guān)閉或者在氣流中平行對(duì)齊。吸氣脈動(dòng)(plusation)的有害影響因此可以 不起作用。同樣也可能的是應(yīng)用自由流動(dòng)閥、斜座閥、活塞式滑閥和球閥，它們與管路橫截 面相比同樣能夠開啟非常大的流動(dòng)橫截面。閥裝置24，26可以設(shè)計(jì)為單獨(dú)的2/2路閥?？?制可以直接的方式通過壓力傳感器進(jìn)行，其中為了開啟閥裝置隨后不需要來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制 設(shè)備的更多的數(shù)據(jù)。如果閥裝置24，26的開啟取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速通過電子控制設(shè)備34進(jìn) 行，那么發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速優(yōu)選地由發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備讀出。在這種情況下必須附加地已知發(fā)動(dòng)機(jī) 渦輪增壓機(jī)的綜合特性曲線。此外也需要連接到用于傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的CAN-總線38上。 增壓空氣_閥裝置24和外界空氣-閥裝置26可以合并為一個(gè)共同的閥裝置。該共同的閥 裝置隨之具有四個(gè)接口和三個(gè)開關(guān)位置-當(dāng)關(guān)閉第二空氣輸送管路22時(shí)的打開的第一空氣輸送管路20；-當(dāng)打開第二空氣輸送管路22時(shí)的關(guān)閉的第一空氣輸送管路20；-當(dāng)同時(shí)關(guān)閉空氣輸送管路22時(shí)的關(guān)閉的第一空氣輸送管路20。圖2示出了不同運(yùn)行情況的壓縮機(jī)的輸送的空氣體積，該空氣體積和驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速相關(guān)。輸送的空氣體積(“Free Air Delivery自由空氣輸送”)記錄在Y-軸上，而在X-軸上記錄了單位為轉(zhuǎn)速每分鐘的載貨車輛的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。第一壓縮機(jī)特 征曲線44顯示了相關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由壓縮機(jī)所輸送的空氣體積，其中壓縮機(jī)自身未預(yù)壓 縮的空氣的吸入是優(yōu)化的，并且決不會(huì)進(jìn)行對(duì)所輸送的空氣體積的優(yōu)化。第一特征曲線44 在示出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍中近似為直線形。第二壓縮機(jī)特征曲線46同樣顯示了和發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速相關(guān)的、由壓縮機(jī)所輸送的空氣體積，其中對(duì)應(yīng)于第二壓縮機(jī)特征曲線46的壓縮機(jī)對(duì) 于已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣的吸入是優(yōu)化的，也就是說與渦輪增壓機(jī)一起運(yùn)行。第三壓縮機(jī)特征 曲線48又對(duì)應(yīng)于對(duì)于未預(yù)壓縮的空氣的吸入是優(yōu)化的壓縮機(jī)。與對(duì)應(yīng)于第一壓縮機(jī)特征 曲線44的壓縮機(jī)相反，當(dāng)?shù)谌龎嚎s機(jī)特征曲線48直至產(chǎn)生余隙容積-增壓壓力閾值42時(shí) 由渦輪增壓機(jī)為壓縮機(jī)輸送已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣。直至余隙容積_增壓壓力閾值42，由壓縮 機(jī)提供的 輸送容積根據(jù)第三壓縮機(jī)特征曲線48相對(duì)于第一特征曲線44明顯升高。當(dāng)超過 余隙容積_增壓壓力閾值42時(shí)，對(duì)已經(jīng)預(yù)壓縮的空氣的輸送進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而避免損害壓縮 機(jī)。余隙容積-增壓壓力閾值42大約為0.6bar。根據(jù)如堅(jiān)固情況而定構(gòu)造壓縮機(jī)，推移 也是可能的或是必需的。第三壓縮機(jī)特征曲線48在轉(zhuǎn)換空氣輸送管路之后下降至第一特 征曲線44的水平，這是因?yàn)楝F(xiàn)在僅僅仍由壓縮機(jī)吸入未預(yù)壓縮的外界空氣。因此當(dāng)超過余 隙容積-增壓壓力閾值42時(shí)為了產(chǎn)生第三壓縮機(jī)特征曲線48對(duì)由圖1已經(jīng)已知的增壓空 氣_閥裝置和外界空氣_閥裝置進(jìn)行操作。以類似的方式產(chǎn)生了第四壓縮機(jī)特征曲線50。 與第三壓縮機(jī)特征曲線48相反，現(xiàn)在當(dāng)超過余隙容積-增壓壓力閾值42時(shí)接通對(duì)應(yīng)于壓 縮機(jī)的余隙容積，從而降低出現(xiàn)的輸送壓力。然而壓縮機(jī)還加載了由渦輪增壓機(jī)已經(jīng)預(yù)壓 縮的空氣。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增長，因此由壓縮機(jī)所輸送的空氣體積如同在渦輪增壓的壓 縮機(jī)中那樣又劇烈升高并且特別處于第一特征曲線44之上。當(dāng)超過大約處于1. 5bar的增 壓空氣閾值40時(shí)，在壓縮機(jī)中出現(xiàn)的輸送壓力重新變得這樣大，以至于其可能會(huì)損害壓縮 機(jī)。為了避免這種情況，對(duì)增壓空氣-閥裝置和外界空氣-閥裝置進(jìn)行操作，從而使壓縮機(jī) 現(xiàn)在僅僅還能夠吸入未預(yù)壓縮的外界空氣。同時(shí)，之前接通的余隙容積被再次關(guān)閉，以至于 由壓縮機(jī)所輸送的空氣體積再次降低到第一特征曲線44的水平。如由圖2可看出的，根據(jù) 本發(fā)明的壓縮機(jī)特征曲線50特別當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很小時(shí)處于吸入外界空氣的壓縮機(jī)或渦輪 加載的壓縮機(jī)的特征曲線44，46之上。在上述說明書、附圖中以及權(quán)利要求中所公開的本發(fā)明的特征不僅單獨(dú)地而且也 以任意的組合方式對(duì)于本發(fā)明的實(shí)施來說都是重要的。參考標(biāo)號(hào)10壓縮機(jī)系統(tǒng)12 壓縮機(jī)14載貨車輛16渦輪增壓機(jī)18驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)20第一空氣輸送管路22第二空氣輸送管路24增壓空氣-閥裝置26外界空氣_閥裝置28壓力傳感器
30閥裝置32余隙容積34電子控制設(shè)備36接口38CAN-總線40增壓空氣閾值42余隙容積-增壓壓力閾值44第一壓縮機(jī)特征曲線46第二壓縮機(jī)特征曲線48第三壓縮機(jī)特征曲線50第四壓縮機(jī)特征曲線52空氣過濾器54增壓空氣冷卻器56氣紅58帶有用戶的壓 縮空氣處理設(shè)備
權(quán)利要求
一種具有壓縮機(jī)(12)的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)，用于為帶有具有渦輪增壓機(jī)(16)的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(18)的載貨車輛(14)供應(yīng)壓縮空氣，其中由所述渦輪增壓機(jī)(16)預(yù)壓縮的空氣可通過第一空氣輸送管路(20)由所述壓縮機(jī)(12)吸入，其特征在于，未預(yù)壓縮的外界空氣可通過第二空氣輸送管路(22)由所述壓縮機(jī)(12)吸入。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)，其特征在于，增壓空氣-閥裝置(24)設(shè)置 在所述第一空氣輸送管路(20)中。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)，其特征在于，外界空氣-閥裝置(26) 設(shè)置在所述第二空氣輸送管路(22)中。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)，其特征在于，壓力傳感器(28) 設(shè)置在所述第一空氣輸送管路(20)中，以便確定由所述渦輪增壓機(jī)(16)提供的增壓壓力。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述壓縮機(jī)(12) 包括可通過閥裝置(30)接通的余隙容積(32)。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述壓縮機(jī)系統(tǒng) (10)包括用于控制所述壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)的功能的電子控制設(shè)備(34)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)，其特征在于，-所述電子控制設(shè)備(34)包括在CAN-總線(38)上的接口(36)；以及-所述電子控制設(shè)備(34)通過所述CAN-總線(38)接收到由所述渦輪增壓機(jī)(16)提 供的當(dāng)前的增壓壓力的數(shù)值或用于計(jì)算當(dāng)前的所述增壓壓力的原始數(shù)據(jù)。
8.一種用于控制具有壓縮機(jī)(12)的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)的方法，所述壓縮機(jī)系統(tǒng)用于為 帶有具有渦輪增壓機(jī)(16)的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(18)的載貨車輛(14)供應(yīng)壓縮空氣，其特征在 于，-在可設(shè)定的增壓壓力閾值(40)之下，由所述渦輪增壓機(jī)(16)所提供的預(yù)壓縮的空氣 通過第一空氣輸送管路(20)由所述壓縮機(jī)(12)吸入；以及-在所述可設(shè)定的增壓壓力閾值(40)之上，未預(yù)壓縮的外界空氣通過第二空氣輸送管 路(22)由所述壓縮機(jī)(12)吸入。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，在所述可設(shè)定的增壓壓力閾值(40)之下， 外界空氣_閥裝置(26)關(guān)閉所述第二空氣輸送管路(22)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法，其特征在于，在所述可設(shè)定的增壓壓力閾值(40) 之上，增壓空氣_閥裝置(24)關(guān)閉所述第一空氣輸送管路(20)。
11.根據(jù)權(quán)利要求8至10中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在可設(shè)定的余隙容積-增 壓壓力閾值(42)之上，閥裝置(30)接通余隙容積(32)。
12.根據(jù)權(quán)利要求8至11中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述增壓壓力通過壓力傳 感器(28)測(cè)定。
13.根據(jù)權(quán)利要求8至12中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述增壓壓力由CAN-總 線數(shù)據(jù)測(cè)定和/或通過CAN-總線(38)發(fā)出。
14.根據(jù)權(quán)利要求8至13中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述第一空氣輸送管路 (20)由所述增壓空氣-閥裝置(24)關(guān)閉以及所述第二空氣輸送管路(22)由所述外界空 氣_閥裝置(26)關(guān)閉，以便使所述壓縮機(jī)(12)轉(zhuǎn)入節(jié)能的運(yùn)行狀態(tài)。
15.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其特征在于，所述增壓空氣_閥裝置(24)和/或所述外界空氣-閥裝置(26)通過剩余不密封性限定所述壓縮機(jī)(12)的吸入口負(fù)壓。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有壓縮機(jī)(12)的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)，用于為帶有具有渦輪增壓機(jī)(16)的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(18)的載貨車輛(14)供應(yīng)壓縮空氣，其中由渦輪增壓機(jī)(16)預(yù)壓縮的空氣可通過第一空氣輸送管路(20)由壓縮機(jī)(12)吸入。根據(jù)本發(fā)明提出，未預(yù)壓縮的外界空氣可通過第二空氣輸送管路(22)由壓縮機(jī)(12)吸入。此外，本發(fā)明涉及一種用于控制具有壓縮機(jī)(12)的壓縮機(jī)系統(tǒng)(10)的方法，該壓縮機(jī)系統(tǒng)用于為帶有具有渦輪增壓機(jī)(16)的驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(18)的載貨車輛(14)供應(yīng)壓縮空氣。
文檔編號(hào)B60T15/56GK101959729SQ200980106349
公開日2011年1月26日 申請(qǐng)日期2009年5月29日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月30日
發(fā)明者約爾格·邁拉爾 申請(qǐng)人:克諾爾商用車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司