專利名稱：混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種適合于混合動(dòng)力車輛的變速器的混合動(dòng)力裝置，尤其是涉及一種 適合于雙離合器式變速器的混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在日本專利特開2005-186931號(hào)公報(bào)中 ，公開了采用這種雙離合器的混合動(dòng)力裝 置。該混合動(dòng)力裝置具有同軸配置且能相對(duì)旋轉(zhuǎn)并經(jīng)由雙離合器有選擇地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū) 動(dòng)力的第1輸入軸和第2輸入軸，分別安裝在與這2根輸入軸平行配置的第1輸出軸和第 2輸出軸上的第1齒輪變速機(jī)構(gòu)和第2齒輪變速機(jī)構(gòu)，以及與第2輸出軸連接、當(dāng)供給電力 后作為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)與上述第1輸出軸或第2輸出軸連接的驅(qū)動(dòng)車輪、反過(guò)來(lái)當(dāng)由該驅(qū)動(dòng)車 輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)作為發(fā)電機(jī)向電池充電的馬達(dá)發(fā)電機(jī)。專利文獻(xiàn)1 日本專利特開2005-186931號(hào)公報(bào)在上述車輛用混合動(dòng)力裝置中，當(dāng)由于發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變化而在驅(qū)動(dòng)力的傳遞軸系 中產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，有時(shí)會(huì)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化過(guò)大，出現(xiàn)動(dòng)力傳遞齒輪的齒輪 撞擊聲或車體的空腔噪鳴聲等噪聲。過(guò)去，為了抑制上述扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的產(chǎn)生，在離合器等的旋 轉(zhuǎn)部分中設(shè)置質(zhì)量減振器，但這樣會(huì)導(dǎo)致重量增加、制造成本上升的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于有效利用安裝在這種混合動(dòng)力裝置中的馬達(dá)發(fā)電機(jī)的功能，以 解決上述問(wèn)題。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供的混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)的特征在于，在具有 由安裝在經(jīng)由第1摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第1輸入軸上的一組齒輪變速機(jī)構(gòu)組 成的第1驅(qū)動(dòng)列、由安裝在經(jīng)由第2摩擦離合器傳遞上述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第2輸入軸上 的一組齒輪變速機(jī)構(gòu)組成的第2驅(qū)動(dòng)列、與上述第1輸入軸或第2輸入軸連接的馬達(dá)發(fā)電 機(jī)、和被從上述第1驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī)構(gòu)的輸出軸或上述第2驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī)構(gòu)的 輸出軸傳遞的驅(qū)動(dòng)力所驅(qū)動(dòng)的從動(dòng)裝置的混合動(dòng)力裝置中，設(shè)置有檢測(cè)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn) 速度的轉(zhuǎn)速傳感器、和控制機(jī)構(gòu)，該控制機(jī)構(gòu)當(dāng)由該轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn) 速度的變化大于預(yù)先設(shè)定的上限振幅值時(shí)，使上述馬達(dá)發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，并按照與 該旋轉(zhuǎn)速度的變化相同的周期，對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)施加與上述旋轉(zhuǎn)速度的變化反相位的扭矩。在實(shí)施本發(fā)明時(shí)，希望在上述控制系統(tǒng)中，上述控制機(jī)構(gòu)還具有當(dāng)利用上述轉(zhuǎn)速 傳感器檢測(cè)的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化到達(dá)預(yù)先設(shè)定的下限振幅值時(shí)、增加上述發(fā)動(dòng) 機(jī)的輸出的機(jī)構(gòu)。發(fā)明效果在采用上述控制系統(tǒng)的混合動(dòng)力裝置中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度大幅變化，動(dòng)力傳 遞系統(tǒng)中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，在上述控制機(jī)構(gòu)的控制下，使馬達(dá)發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，按照 與該旋轉(zhuǎn)速度的變化相同的周期，對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)施加與上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化反相位的扭矩。藉此，減小了發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變化，并利用由作為電動(dòng)機(jī)工作的馬達(dá)發(fā)電機(jī)所施加 的扭矩，抑制動(dòng)力傳遞軸系中出現(xiàn)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，從而可以防止由于旋轉(zhuǎn)速度的變化過(guò)大造 成的動(dòng)力傳遞齒輪的齒輪撞擊聲或車體的空腔噪鳴聲等噪聲。還有，由于只控制馬達(dá)發(fā)電 機(jī)，而不需要改變結(jié)構(gòu)，因此不會(huì)增加重量，也不會(huì)增加制造成本。另外，在實(shí)施本發(fā)明時(shí)，作為上述控制系統(tǒng)的控制機(jī)構(gòu)，也可以在由上述轉(zhuǎn)速傳感 器檢測(cè)出的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅大于預(yù)先設(shè)定的上限振幅值時(shí)，使上述馬達(dá) 發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)施加與上述旋轉(zhuǎn)速度的變化相對(duì)應(yīng)的負(fù)荷扭矩，并 在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度小于預(yù)先設(shè)定的旋轉(zhuǎn)速度的下限時(shí)，增加上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。此 時(shí)，即使利用上述馬達(dá)發(fā)電機(jī)施加負(fù)荷扭矩，隨著負(fù)荷增加出現(xiàn)的旋轉(zhuǎn)速度的降低可通過(guò) 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出增加而得到恢復(fù)，所以不會(huì)低于規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速度的下限。還有，由于該發(fā)動(dòng)機(jī) 的輸出增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)域轉(zhuǎn)移到扭矩變化較小的區(qū)域，從而抑制在該混合動(dòng)力裝置 的動(dòng)力傳遞軸系中產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，所以可以防止由于旋轉(zhuǎn)速度的變化過(guò)大造成的動(dòng)力傳 遞齒輪的齒輪撞擊聲或車體的空腔噪鳴聲等噪聲。或者，作為上述控制系統(tǒng)的控制機(jī)構(gòu)，也可以在由上述轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的上述 發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅大于預(yù)先設(shè)定的上限振幅值時(shí)，則停止上述發(fā)動(dòng)機(jī)，另一方 面，使上述馬達(dá)發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，將其驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由安裝在與該馬達(dá)發(fā)電機(jī)連接的上 述輸入軸(上述第1輸入軸或第2輸入軸)上的上述齒輪變速機(jī)構(gòu)，傳遞到上述從動(dòng)裝置。 此時(shí)，由于是利用馬達(dá)發(fā)電機(jī)的作為電動(dòng)機(jī)的動(dòng)作，對(duì)從動(dòng)裝置進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，因此在該混合動(dòng) 力裝置的動(dòng)力傳遞軸系中不會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，從而可以消除動(dòng)力傳遞齒輪的齒輪撞擊聲或 車體的空腔噪鳴聲等噪聲。


圖1是說(shuō)明適用本發(fā)明的混合動(dòng)力裝置的控制方法的混合動(dòng)力裝置的一例的整 體結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是表示本發(fā)明的混合動(dòng)力裝置的控制方法的第1實(shí)施形態(tài)的流程圖。圖3是說(shuō)明圖2所示的第1實(shí)施形態(tài)的動(dòng)作的圖。圖4是表示本發(fā)明的混合動(dòng)力裝置的控制方法的第2實(shí)施形態(tài)的流程圖。圖5是說(shuō)明圖4所示的第2實(shí)施形態(tài)的動(dòng)作的圖。圖6是表示圖1所示的混合動(dòng)力裝置的變形例的框圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照?qǐng)D1-圖4，說(shuō)明本發(fā)明的混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)的第1實(shí)施形態(tài)。在 該第1實(shí)施形態(tài)中，具有本發(fā)明的控制系統(tǒng)的混合動(dòng)力裝置適用于圖1所示的前進(jìn)6檔、后 退1檔的自動(dòng)變速器TM。該自動(dòng)變速器TM為雙離合器式，在變速箱H內(nèi)，相互平行配置、受到支撐并能自由 旋轉(zhuǎn)的第1輸入軸13a和第2輸入軸13b經(jīng)由第1摩擦離合器Cl和第2摩擦離合器C2， 與發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸IOa連接。 第1摩擦離合器Cl的輸入部件與從動(dòng)齒輪lib的支撐軸 Ild結(jié)合，與發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸IOa —體化旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)齒輪Ila與該從動(dòng)齒輪lib嚙合。 同樣，第2摩擦離合器C2的輸入部件與從動(dòng)齒輪Ilc的支撐軸lie結(jié)合，與發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸IOa —體化 旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)齒輪Ila與該從動(dòng)齒輪Ilc嚙合。分別與第1輸入軸13a和第 2輸入軸13b平行配置的第1輸出軸14a和第2輸出軸14b經(jīng)由與設(shè)置在第3輸出軸14c 上的從動(dòng)齒輪14f嚙合的驅(qū)動(dòng)齒輪14d和14e，與該第3輸出軸14c連接。第3輸出軸14c 經(jīng)由驅(qū)動(dòng)小齒輪16a、齒圈16b、差動(dòng)齒輪17和半軸18、18，與驅(qū)動(dòng)車輪19、19連接。構(gòu)成雙離合器12的第1和第2摩擦離合器C1、C2在正常的動(dòng)作狀態(tài)下，利用后述 的控制裝置20進(jìn)行控制，使得當(dāng)變速檔切換中途處于半離合狀態(tài)，一方的傳遞扭矩和另一 方的傳遞扭矩相互朝相反方向進(jìn)行增減，當(dāng)變速檔切換結(jié)束后，某一方的摩擦離合器處于 完全結(jié)合狀態(tài)，其傳遞扭矩達(dá)到最大值，而另一方的摩擦離合器則處于完全解除狀態(tài)，其傳 遞扭矩變?yōu)?。在第1輸入軸13a與第1輸出軸14a之間，設(shè)置有具有齒輪切換機(jī)構(gòu)M的第1齒 輪變速機(jī)構(gòu)SMl。在第2輸入軸13b與第2輸出軸14b之間，設(shè)置有具有齒輪切換機(jī)構(gòu)M的 第2齒輪變速機(jī)構(gòu)SM2。第1齒輪變速機(jī)構(gòu)SMl具有第1速檔、第3速檔和第5速檔(奇數(shù) 檔)的各變速齒輪對(duì)Gl、G3、G5以及后退檔的后退齒輪列GB。這些變速齒輪對(duì)Gl、G3、G5 以及后退齒輪列GB的各驅(qū)動(dòng)齒輪分別固定在第1輸入軸13a上，各從動(dòng)齒輪被第1輸出軸 14a支撐并能自由旋轉(zhuǎn)。在第1變速齒輪對(duì)Gl與第3變速齒輪對(duì)G3的各從動(dòng)齒輪之間，設(shè) 置了有選擇地將這些從動(dòng)齒輪分別與第1輸出軸14a進(jìn)行連接的第1切換離合器D1，而在 第5變速齒輪對(duì)G5與后退齒輪列GB的各從動(dòng)齒輪之間，設(shè)置了有選擇地將這些從動(dòng)齒輪 分別與第1輸出軸14a進(jìn)行連接的第3切換離合器D3。在后退齒輪列GB的驅(qū)動(dòng)齒輪與從 動(dòng)齒輪之間，設(shè)置有空轉(zhuǎn)齒輪。第2齒輪變速機(jī)構(gòu)SM2具有第2速檔、第4速檔和第6速檔(偶數(shù)檔)的各變速齒 輪對(duì)G2、G4、G6。這些變速齒輪對(duì)G2、G4、G6的各驅(qū)動(dòng)齒輪分別固定在第2輸入軸13b上， 各從動(dòng)齒輪被第2輸出軸14b支撐并能夠自由旋轉(zhuǎn)。在第2變速齒輪對(duì)G2與第4變速齒 輪對(duì)G4的各從動(dòng)齒輪之間，設(shè)置了有選擇地將這些從動(dòng)齒輪分別與第2輸出軸14b進(jìn)行連 接的第2切換離合器D2，而在第6變速齒輪對(duì)G6的從動(dòng)齒輪的一側(cè)，設(shè)置了有選擇地將其 與第2輸出軸14b進(jìn)行連接的第4切換離合器D4。各切換離合器D1-D4由眾所周知的同步式機(jī)構(gòu)組成，具有分別固定在在第1輸出 軸14a和第2輸出軸14b上的離合轂L、和在其外周通過(guò)花鍵結(jié)合的套筒(操作部件)M。各 套筒M經(jīng)由換檔撥叉F1-F4，通過(guò)自動(dòng)或手動(dòng)的方式，沿軸線方向往復(fù)運(yùn)動(dòng)，與固定在兩側(cè) (或單側(cè))的從動(dòng)齒輪上的結(jié)合部件N結(jié)合，從而有選擇地將各從動(dòng)齒輪連接到離合轂L。在該第1實(shí)施形態(tài)的變速器TM中，馬達(dá)發(fā)電機(jī)15與第2輸入軸13b連接。在由 發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力所轉(zhuǎn)動(dòng)的從動(dòng)齒輪IlC上設(shè)置有轉(zhuǎn)速傳感器21。在控制該混合動(dòng)力裝 置的動(dòng)作的控制裝置20中，馬達(dá)發(fā)電機(jī)15與轉(zhuǎn)速傳感器21連接。在發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出沒(méi) 有余力的狀態(tài)下，控制裝置20從電池(圖中未表示)向馬達(dá)發(fā)電機(jī)15供給電力，使得該馬 達(dá)發(fā)電機(jī)15作為電動(dòng)機(jī)來(lái)工作，與發(fā)動(dòng)機(jī)10協(xié)同對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。而在發(fā)動(dòng)機(jī)10 受到來(lái)自驅(qū)動(dòng)車輪19的驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)下，或在發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出存在余力的狀態(tài)下，馬達(dá)發(fā)電 機(jī)15受到第2輸入軸13b的驅(qū)動(dòng)，作為發(fā)電機(jī)來(lái)工作，以對(duì)電池進(jìn)行充電。另外，如后所述， 該控制裝置20根據(jù)混合動(dòng)力裝置的工作狀態(tài)來(lái)進(jìn)行控制，以使得馬達(dá)發(fā)電機(jī)15作為對(duì)電 池進(jìn)行充電的發(fā)電機(jī)來(lái)工作，同時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10施加負(fù)荷扭矩。轉(zhuǎn)速傳感器21是檢測(cè)從動(dòng)齒輪Ilc的各齒尖的經(jīng)過(guò)的磁性傳感器。當(dāng)從動(dòng)齒輪Ilc每轉(zhuǎn)動(dòng)一周時(shí)，控制裝置20從轉(zhuǎn)速傳感器21多次接受其檢測(cè)信號(hào)，基于各檢測(cè)信號(hào)的 時(shí)刻，計(jì)算并檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度、其變化以及減速度S。接著，說(shuō)明對(duì)上述混合動(dòng)力裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制的控制裝置20的功能?，F(xiàn)在，當(dāng) 該汽車停止，處于不動(dòng)作的狀態(tài)時(shí)，第1摩擦離合器Cl和第2摩擦離合器C2均處于解除狀 態(tài)，第1齒輪變速機(jī)構(gòu)SMl和第2齒輪變速機(jī)構(gòu)SM2的各切換離合器D1-D4處于圖1所示 的中立位置。如果驅(qū)動(dòng)車輪19、19受到發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)而行駛，則當(dāng)從停車狀態(tài)起動(dòng)發(fā)動(dòng) 機(jī)10，將變速裝 置的換檔手柄(圖中未表示)置放于前進(jìn)位置時(shí)，控制裝置20經(jīng)由第1變 速換檔撥叉F1，將第1切換離合器Dl的套筒M向右移動(dòng)，形成第1齒輪變速機(jī)構(gòu)SMl的第 1變速齒輪對(duì)Gl的第1速檔。當(dāng)增加油門，發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度超過(guò)規(guī)定的低轉(zhuǎn)動(dòng)速度 時(shí)，控制裝置20逐漸使雙離合器12的第1摩擦離合器Cl結(jié)合，增加其結(jié)合力。這樣，發(fā)動(dòng) 機(jī)10的驅(qū)動(dòng)扭矩從第1摩擦離合器Cl經(jīng)由第1輸入軸13a、第1變速齒輪對(duì)G1、第1切換 離合器D1、第1輸出軸14a、齒輪14d、14f、第3輸出軸14c、齒輪16a、16b、差動(dòng)齒輪17以及 半軸18、18，傳遞到驅(qū)動(dòng)車輪19、19，汽車開始以第1速檔進(jìn)行行駛。當(dāng)油門增大，汽車的動(dòng)作狀態(tài)到達(dá)適合以第2速檔行駛的狀態(tài)時(shí)，控制裝置20將 第2切換離合器D2的套筒M向右移動(dòng)，形成第2齒輪變速機(jī)構(gòu)SM2的第2變速齒輪對(duì)G2的 第2速檔，在解除雙離合器12的第1摩擦離合器Cl的結(jié)合后，使第2摩擦離合器C2結(jié)合 以切換到第2速檔行駛，接著將第1切換離合器Dl的套筒M返回到中立位置。以下同樣， 控制裝置20順序地形成適合當(dāng)時(shí)汽車動(dòng)作狀態(tài)的變速檔，交互切換第1摩擦離合器Cl和 第2摩擦離合器C2的結(jié)合，以與汽車的動(dòng)作狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的變速檔進(jìn)行行駛。變速的減檔操 作與上述步驟相反。在停車狀態(tài)下將換檔手柄置放到后退位置時(shí)，控制裝置20將第3切換離合器D3 的套筒M向左移動(dòng)，形成后退齒輪列GB的后退檔。如果踩踏油門以增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn) 速度，則控制裝置20逐漸使雙離合器12的第1摩擦離合器Cl結(jié)合，增加其結(jié)合力。這樣， 發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)由后退齒輪列GB，傳遞到第1輸出軸14a，與第1速檔的情況一樣， 開始后退。如上所述，在利用發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的狀態(tài)下，當(dāng)讓馬達(dá)發(fā)電機(jī)15作為 電動(dòng)機(jī)工作來(lái)行駛時(shí)，控制裝置20對(duì)馬達(dá)發(fā)電機(jī)15進(jìn)行供電，使其作為電動(dòng)機(jī)來(lái)工作。這 樣，馬達(dá)發(fā)電機(jī)15的驅(qū)動(dòng)扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)10系統(tǒng)協(xié)同對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。還有，馬達(dá) 發(fā)電機(jī)15在控制裝置20的控制下作為發(fā)電機(jī)來(lái)工作時(shí)，對(duì)電池進(jìn)行充電。還有，在控制裝 置20的控制下，當(dāng)馬達(dá)發(fā)電機(jī)15取代發(fā)動(dòng)機(jī)10，作為電動(dòng)機(jī)進(jìn)行工作時(shí)，除了只使用第2 齒輪變速機(jī)構(gòu)SM2的情況，與上述一樣，利用馬達(dá)發(fā)電機(jī)15的驅(qū)動(dòng)力對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行驅(qū) 動(dòng)。第1實(shí)施形態(tài)下面參照?qǐng)D2所示的控制程序和圖3中表示動(dòng)力傳遞軸系的旋轉(zhuǎn)速度的變化狀 態(tài)的曲線，說(shuō)明抑制在第1實(shí)施形態(tài)的混合動(dòng)力裝置的動(dòng)力傳遞軸系中產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)速度的 變化振幅過(guò)大的控制方法。當(dāng)由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩變化導(dǎo)致在混合動(dòng)力裝置的動(dòng)力傳遞 軸系中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，與發(fā)動(dòng)機(jī)10連接的動(dòng)力傳遞軸系的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅增加，當(dāng) 其超過(guò)一定限度，就會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力傳遞齒輪的齒輪撞擊聲或車體的空腔噪鳴聲等不舒服的噪 聲。可以預(yù)先利用實(shí)驗(yàn)來(lái)設(shè)定每個(gè)混合動(dòng)力裝置的不產(chǎn)生這種噪聲的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅的上限。在該實(shí)施形態(tài)中，利用SO表示通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)定的振幅上限值。還有，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的 旋轉(zhuǎn)速度的平均值低于某個(gè)限度時(shí)，旋轉(zhuǎn)速度的變化增加，其動(dòng)作變得不穩(wěn)定?？梢灶A(yù)先利 用實(shí)驗(yàn)來(lái)設(shè)定每個(gè)混合動(dòng)力裝置的不產(chǎn)生這種不穩(wěn)定動(dòng)作的旋轉(zhuǎn)速度的平均值的下限。利 用RO表示通過(guò)該實(shí)驗(yàn)設(shè)定的旋轉(zhuǎn)速度的平均值的下限值，如下文所述。在該實(shí)施形態(tài)中，控制裝置20每隔規(guī)定的短時(shí)間，執(zhí)行上述的混合動(dòng)力裝置的動(dòng) 作之中的圖2所示的控制程序的處理。當(dāng)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S小于上限 值SO、該從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的平均值R小于下限值RO時(shí)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作處于 不穩(wěn)定狀態(tài)。此時(shí)，控制裝置20在圖2的步驟100，檢測(cè)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化振 幅S。在下一個(gè)步驟101，將上述檢測(cè)出的振幅S與上限值SO進(jìn)行比較，如果判定小于上限 值S0，則控制程序繼續(xù)到步驟103。在步驟103，檢測(cè)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的平均值R。 在下一個(gè)步驟104，將上述檢測(cè)出的平均值R與其下限值RO進(jìn)行比較，如果判定不小于下限 值RO時(shí)，則控制程序在步驟106進(jìn)行與步驟101相同的判定，然后在下一個(gè)步驟107進(jìn)行 與步驟104相同的判定，之后結(jié)束該控制程序的處理。當(dāng)在控制裝置20的控制下混合動(dòng)力裝置進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，在從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度 的平均值R是大于下限值RO的值Rl的狀態(tài)下，如圖3的符號(hào)Al所示，如果從動(dòng)齒輪Ilc 的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S增大到Si，則控制裝置20在步驟100將從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速 度的變化振幅S檢測(cè)為Si，在步驟101將檢測(cè)出的振幅Sl與上限值SO進(jìn)行比較。此時(shí)， 控制裝置20判定上述檢測(cè)出的振幅S大于上限值S0，控制程序繼續(xù)到步驟102。馬達(dá)發(fā)電 機(jī)15作為發(fā)電機(jī)起動(dòng)，向發(fā)動(dòng)機(jī)10施加與所檢測(cè)出的從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化周 期相同、與上述檢測(cè)出的變化振幅Sl和振幅上限值SO之間的差值相對(duì)應(yīng)地變化的負(fù)荷扭 矩Bl (平均值Tl、振幅Ul)，以抵消所檢測(cè)出的變化。此時(shí)，施加到發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷扭矩Bl 的相位與從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化的相位一致。當(dāng)利用上述步驟102的處理對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10施加負(fù)荷扭矩Bl后，從動(dòng)齒輪Ilc的旋 轉(zhuǎn)速度變?yōu)閺膱D3(a)的符號(hào)Al所示的狀態(tài)減去相當(dāng)于符號(hào)Bl所示的負(fù)荷扭矩的部分后 的速度。在圖示例中，在結(jié)束了步驟102的處理的狀態(tài)下，旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅如符號(hào)A2 所示，變?yōu)樾∮谡穹舷拗礢O的值S2。另一方面，由于旋轉(zhuǎn)速度的平均值變?yōu)樾∮谄湎孪?值RO的值R2，因此發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作會(huì)開始出現(xiàn)稍微的不穩(wěn)定。因此，控制裝置20在步驟 103檢測(cè)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的平均值R2，在下一個(gè)步驟104將檢測(cè)出的平均值R2與 下限值RO進(jìn)行比較。在該動(dòng)作狀態(tài)下，由于檢測(cè)出的平均值R2小于下限值R0，控制裝置 20使控制程序繼續(xù)到步驟105，進(jìn)行控制以便根據(jù)檢測(cè)出的平均值R2與下限值RO的差值 來(lái)增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出，然后控制程序繼續(xù)到下一個(gè)步驟106。在該狀態(tài)下，如上所述，在 步驟106進(jìn)行與步驟101相同的判定，然后在下一個(gè)步驟107進(jìn)行與步驟104相同的判定， 之后結(jié)束該控制程序的處理。當(dāng)利用上述步驟105的處理而增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出后，從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度 從圖3(a)的符號(hào)A2所示的狀態(tài)變?yōu)閳D3(b)的符號(hào)A3所示的狀態(tài)。在圖示例中，旋轉(zhuǎn)速 度的平均值R3增加，變?yōu)榇笥谙孪拗礡0。這樣，通過(guò)增加發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出，使剛處于不穩(wěn) 定狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作恢復(fù)穩(wěn)定，旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S3變?yōu)樾∮谡穹鵖2。這樣，在該 狀態(tài)下，不會(huì)S3彡SO,也不會(huì)R3 < R0。 在進(jìn)行上述控制程序的處理后，控制裝置20再次在步驟100，檢測(cè)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S3，在步驟101與上限值SO進(jìn)行比較。在此狀態(tài)下，由于不是S3 > SO， 控制裝置20使控制程序繼續(xù)到步驟103，檢測(cè)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的平均值R3，在步 驟104將檢測(cè)出的平均值R3與下限值RO進(jìn)行比較。此時(shí)，由于不是R3 ( R0,因此執(zhí)行步 驟106的處理和步驟107的處理，然后結(jié)束圖2的控制程序的處理。 在上述混合動(dòng)力裝置的控制方法中，利用轉(zhuǎn)速傳感器21檢測(cè)設(shè)置于該混合動(dòng)力 裝置的動(dòng)力傳遞軸系中的從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩變化而在動(dòng) 力傳遞軸系中發(fā)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，利用轉(zhuǎn)速傳感器21檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅變?yōu)榇?于預(yù)先確定的上限值SO。此時(shí)，馬達(dá)發(fā)電機(jī)15將與檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度的變化周期相同、與 檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅和其上限值SO之間的差值對(duì)應(yīng)地變化的扭矩施加到發(fā)動(dòng)機(jī) 10，以抵消所檢測(cè)出的變化。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩變化減小，該混合動(dòng)力裝置的動(dòng)力傳遞 軸系中出現(xiàn)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)得到了抑制，從而可以防止發(fā)生動(dòng)力傳遞齒輪的齒輪撞擊聲或車體 的空腔噪鳴聲等噪聲。還有，由于該控制方法是通過(guò)只控制馬達(dá)發(fā)電機(jī)15的動(dòng)作而實(shí)現(xiàn) 的，因此不需要改變裝置的結(jié)構(gòu)，不會(huì)增加制造成本。另外，在上述控制方法中，在步驟102，為了使馬達(dá)發(fā)電機(jī)15作為發(fā)電機(jī)來(lái)工作， 以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10施加負(fù)荷扭矩Bi，在執(zhí)行了步驟102的處理后，從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的 平均值變?yōu)樾∮谙孪拗?，發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作開始有點(diǎn)不穩(wěn)定，所以利用步驟105的處理，增大 發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出。但是，本發(fā)明的控制方法并不局限于此，也可以為了抑制發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭 矩變化，利用步驟102的處理，從施加到發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷扭矩中僅僅減去平均值Tl，或者， 也可以使馬達(dá)發(fā)電機(jī)15作為電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，施加與發(fā)動(dòng)機(jī)10相同方向變化的驅(qū)動(dòng)扭矩，從而 可以在步驟102的處理后，使得從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的平均值R2不小于下限值R0。此 時(shí)，不需要利用步驟105的處理來(lái)增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出。還有，對(duì)于利用步驟105的處理增加發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出，除了如上所述的根據(jù)檢測(cè) 出的旋轉(zhuǎn)速度的平均值與其下限值RO的差值進(jìn)行控制之外，也可以使其增大到預(yù)先設(shè)定
的一定值。第2實(shí)施形態(tài)下面參照?qǐng)D4所示的控制程序和圖5中表示動(dòng)力傳遞軸系的旋轉(zhuǎn)速度的變化狀態(tài) 的曲線，說(shuō)明抑制在第2實(shí)施形態(tài)的混合動(dòng)力裝置的動(dòng)力傳遞軸系中產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)速度的變 化振幅出現(xiàn)過(guò)大的控制方法。在該第2實(shí)施形態(tài)中，也與第1實(shí)施形態(tài)的情況一樣地設(shè)定 動(dòng)力傳遞軸系的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅上限值SO和旋轉(zhuǎn)速度的下限值R0。但是，該第2實(shí)施 形態(tài)的特征在于，馬達(dá)發(fā)電機(jī)15對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10施加的扭矩不是根據(jù)檢測(cè)出的從動(dòng)齒輪Ilc 的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S進(jìn)行變化的扭矩，而是不發(fā)生變化的扭矩。在該第2實(shí)施形態(tài)中，也與第1實(shí)施形態(tài)一樣，控制裝置20每隔規(guī)定的短時(shí)間，執(zhí) 行上述的混合動(dòng)力裝置的動(dòng)作之中的圖3所示的控制程序的處理。當(dāng)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn) 速度的變化振幅S小于上限值SO、該從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的平均值R小于下限值RO 時(shí)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作并不是處于不穩(wěn)定狀態(tài)。因此，在這種情況下，不執(zhí)行圖4的步驟 202和205的處理，并結(jié)束控制程序的處理。當(dāng)在控制裝置20的控制下混合動(dòng)力裝置進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，在從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度 的平均值R為稍大于下限值RO的值Rl的狀態(tài)下，如圖5 (a)的符號(hào)Al所示，如果從動(dòng)齒輪 Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S增大到Si，則控制裝置20在步驟200將從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S檢測(cè)為Si，在步驟201將檢測(cè)出的振幅Sl與上限值SO進(jìn)行比較。此時(shí)，控制裝置20判定上述檢測(cè)出的振幅 Sl大于上限值S0，控制程序繼續(xù)到步驟 202。使馬達(dá)發(fā)電機(jī)15作為發(fā)電機(jī)起動(dòng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10施加與所檢測(cè)出的從動(dòng)齒輪Ilc的旋 轉(zhuǎn)速度的變化振幅Sl和振幅上限值SO之間的差值對(duì)應(yīng)的一定的負(fù)荷扭矩B5 (平均值t5)。當(dāng)利用上述步驟202的處理對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10施加負(fù)荷扭矩B5后，從動(dòng)齒輪Ilc的旋 轉(zhuǎn)速度變?yōu)閺膱D5(a)的符號(hào)Al所示的狀態(tài)減去相當(dāng)于符號(hào)B5所示的負(fù)荷扭矩的部分后 的速度。在圖示例中，在結(jié)束了步驟202的處理的狀態(tài)下，旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅如符號(hào)A6 所示，變?yōu)榕c振幅Sl大致相同的值S6(S6 ^ SO)。另一方面，當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度的平均值變?yōu)樾∮?其下限值RO的值R6時(shí)(R6 ^ R0)，發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作會(huì)開始出現(xiàn)稍微的不穩(wěn)定。因此，控 制裝置20在步驟203檢測(cè)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的平均值R6，在下一個(gè)步驟204將所 檢測(cè)出的平均值R6與下限值RO時(shí)進(jìn)行比較。在該動(dòng)作狀態(tài)下，由于所檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度 的平均值R6小于下限值R0，控制裝置20使控制程序繼續(xù)到步驟205，根據(jù)所檢測(cè)出的平均 值R6與下限值RO之間的差值進(jìn)行控制，以增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出，然后控制程序繼續(xù)到下 一個(gè)步驟206。在該狀態(tài)下，S6 ^ SO, R6 ^ R0,因此控制程序從步驟206返回到步驟200。通過(guò)利用步驟205的處理增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出，從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度從圖 5(a)的符號(hào)A6所示的狀態(tài)變?yōu)閳D5(b)的符號(hào)A7所示的狀態(tài)。在圖示例中，旋轉(zhuǎn)速度的平 均值R7變?yōu)榇笥谙孪拗礡0。這樣，通過(guò)增加發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出，使得剛處于不穩(wěn)定狀態(tài)的發(fā) 動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作恢復(fù)穩(wěn)定，旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S7變?yōu)樾∮谡穹鵖6。(但是，S7>S0。)上述控制程序從步驟207返回到步驟200后，控制裝置20再次在步驟200，檢測(cè) 從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S7，在步驟201與上限值SO進(jìn)行比較。在此狀態(tài)下， 由于S7 ^ S0，控制裝置20使控制程序繼續(xù)到步驟202，使馬達(dá)發(fā)電機(jī)15作為發(fā)電機(jī)起動(dòng)， 將與所檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S7與其上限值SO之間的差值對(duì)應(yīng)的一定的負(fù)荷扭矩 B6 (值T6)追加到負(fù)荷扭矩B5后，再將其施加到發(fā)動(dòng)機(jī)10，然后控制程序繼續(xù)到步驟203。通過(guò)利用上述步驟202的處理，將負(fù)荷扭矩B6追加到負(fù)荷扭矩B5后再施加到發(fā) 動(dòng)機(jī)10，使得從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)閺膱D5(b)的符號(hào)A7所示的狀態(tài)減去相當(dāng)于符 號(hào)B6所示的負(fù)荷扭矩的部分后的速度。在結(jié)束了步驟202的處理的狀態(tài)下，旋轉(zhuǎn)速度的變 化振幅如符號(hào)A8所示，變?yōu)榕c振幅S7大致相同的值S8(S8彡SO)。另一方面，由于旋轉(zhuǎn)速 度的平均值變?yōu)樾∮谙孪拗礡O的值R8，發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作會(huì)開始出現(xiàn)不穩(wěn)定。在此狀態(tài)下， 控制裝置20在步驟203檢測(cè)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的平均值R8，在步驟204與旋轉(zhuǎn)速度 RO進(jìn)行比較。此時(shí)，由于R8 ( R0，控制程序繼續(xù)到步驟205，根據(jù)所檢測(cè)出的平均值R8與 下限值RO之間的差值，增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出。在該狀態(tài)下，由于S8S0，R8 ( R0，控制程序 從步驟206返回到步驟200。通過(guò)利用步驟205的處理增大發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出，從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度從圖 5(b)的符號(hào)A8所示的狀態(tài)變?yōu)閳D5(c)的符號(hào)A9所示的狀態(tài)。在圖示例中，旋轉(zhuǎn)速度的平 均值R8變?yōu)榇笥谙孪拗礡0，而旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S8變?yōu)樾∮谏舷拗礢O。這樣，在控制 程序再次返回到步驟200的狀態(tài)下，不執(zhí)行步驟202的處理和步驟205的處理，并結(jié)束控制 程序的處理。在上述混合動(dòng)力裝置的控制方法中，利用轉(zhuǎn)速傳感器21檢測(cè)出設(shè)置于該混合動(dòng) 力裝置的動(dòng)力傳遞軸系中的從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩變化而在動(dòng)力傳遞軸系中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，由轉(zhuǎn)速傳感器21檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅大于預(yù)先 確定的上限值SO。此時(shí)，控制馬達(dá)發(fā)電機(jī)15作為發(fā)電機(jī)來(lái)工作，以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10施加與所檢 測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅與其上限值SO之間的差值對(duì)應(yīng)的負(fù)荷扭矩。這樣，由于是對(duì)發(fā) 動(dòng)機(jī)10進(jìn)行控制，以使得當(dāng)由轉(zhuǎn)速傳感器21檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)樾∮陬A(yù)先設(shè)定的規(guī)定 的下限值RO時(shí)，增加發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出，因此當(dāng)施加到發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷增加時(shí)，隨著負(fù)荷的 增加而出現(xiàn)的旋轉(zhuǎn)速度降低會(huì)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出增加而得到恢復(fù)，從而不會(huì)低于規(guī)定的旋 轉(zhuǎn)速度的下限值R0。還有，由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出增加，該發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)域轉(zhuǎn)移到扭矩變 化較小的區(qū)域，從而抑制在混合動(dòng)力裝置的動(dòng)力傳遞軸系中產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，所以可以防 止由于旋轉(zhuǎn)速度的變化過(guò)大造成的動(dòng)力傳遞齒輪的齒輪撞擊聲或車體的空腔噪鳴聲等噪 聲。還有，由于該控制方法是通過(guò)只控制馬達(dá)發(fā)電機(jī)15的動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)的，不需要改變裝置 的結(jié)構(gòu)，因此不會(huì)增加制造成本。另外，該第2實(shí)施形態(tài)中，在步驟202對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10施加的負(fù)荷扭矩被設(shè)為與所檢 測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度的振幅和其上限值SO之間的差值對(duì)應(yīng)的值，但也可以將其設(shè)為預(yù)先設(shè)定 的一定值。還有，在步驟205發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出所增加的值是根據(jù)與所檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度的 平均值和其下限值RO之間的差值而確定的，但也可以將其設(shè)為預(yù)先設(shè)定的一定值。第3實(shí)施形態(tài)
第3實(shí)施形態(tài)的特征在于，當(dāng)由上述轉(zhuǎn)速傳感器21檢測(cè)出的從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn) 速度的變化振幅大于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的振幅上限值SO時(shí)，則停止發(fā)動(dòng)機(jī)10，使馬達(dá)發(fā)電機(jī) 15作為電動(dòng)機(jī)工作，對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。其它的控制方法與第1實(shí)施形態(tài)或第2實(shí)施 形態(tài)實(shí)質(zhì)上相同。在該第3實(shí)施形態(tài)的控制裝置20的控制下，當(dāng)利用發(fā)動(dòng)機(jī)10對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行 驅(qū)動(dòng)時(shí)，如果從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅S很小，旋轉(zhuǎn)速度的平均值R太低，則利 用由控制裝置20控制的發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力，對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。在該混合動(dòng)力裝置的動(dòng)作中，當(dāng)從動(dòng)齒輪Ilc的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅Sl增加到大 于預(yù)先設(shè)定的振幅上限值SO時(shí)，該第3實(shí)施形態(tài)的控制裝置20使馬達(dá)發(fā)電機(jī)15作為電動(dòng) 機(jī)來(lái)工作，停止發(fā)動(dòng)機(jī)10，并利用作為電動(dòng)機(jī)工作的馬達(dá)發(fā)電機(jī)15，對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行驅(qū) 動(dòng)。在從該發(fā)動(dòng)機(jī)10切換到馬達(dá)發(fā)電機(jī)15時(shí)利用偶數(shù)檔的變速齒輪對(duì)G2、G4、G6的情況 下，可以原樣不動(dòng)地使用第2齒輪變速機(jī)構(gòu)SM2和第2摩擦離合器C2，經(jīng)由第2輸出軸14b、 輸出驅(qū)動(dòng)齒輪14e、14f、第3輸出軸14c、驅(qū)動(dòng)小齒輪16a、齒圈16b、差動(dòng)齒輪17和半軸18， 對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。還有，在利用奇數(shù)檔的變速齒輪對(duì)G1、G3、G5或后退檔的后退齒 輪列GB的情況下，可以原樣不動(dòng)地使用第1齒輪變速機(jī)構(gòu)SMl和第1摩擦離合器Cl，并且 與第2摩擦離合器C2連接，對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，或者也可以使變速檔降低1檔，使第 1摩擦離合器Cl脫離，利用第2齒輪變速機(jī)構(gòu)SM2和第2摩擦離合器C2，對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪19進(jìn) 行驅(qū)動(dòng)。這樣，由于混合動(dòng)力裝置可以只利用作為電動(dòng)機(jī)工作的馬達(dá)發(fā)電機(jī)15進(jìn)行驅(qū)動(dòng)， 因此不會(huì)在動(dòng)力傳遞軸系中出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，從而不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力傳遞齒輪的齒輪撞擊聲或車 體的空腔噪鳴聲等噪聲。還有，由于只控制馬達(dá)發(fā)電機(jī)15，不需要改變結(jié)構(gòu)，因此不會(huì)增加 重量，也不會(huì)增加制造成本。在上述各實(shí)施形態(tài)中，采用平均值作為變化的旋轉(zhuǎn)速度的大小，但并不局限于此。也可以采用最大值或最小值。還有，已說(shuō)明了將旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅作為長(zhǎng)度的情況，但并不局限于此。其也可以作為相對(duì)于旋轉(zhuǎn)速度的平均值(或者最大值或最小值)的比值。接著，利用圖6，說(shuō)明本發(fā)明適用的混合動(dòng)力裝置的變形例。該變形例也具有前進(jìn) 6檔、后退1檔的雙離合器式的自動(dòng)變速器TM。該變形例的自動(dòng)變速器TM與圖1所示的自 動(dòng)變速器TM的主要不同點(diǎn)在于，經(jīng)由構(gòu)成雙離合器12的第1和第2摩擦離合器Cl、C2而 受到發(fā)動(dòng)機(jī)10驅(qū)動(dòng)的第1和第2輸入軸13a、13b為相互同軸配置的二重軸，通過(guò)圖1所示 的自動(dòng)變速器TM中的輸出齒輪14d、14eU4f而連接的3根輸出軸14a、14b、14c統(tǒng)一為1 根輸出軸14。在該變形例的變速箱H內(nèi)，如圖6所示，第1輸入軸13a、與其同軸并在其周 圍環(huán)繞的第2輸入軸13b以及與這兩根軸平行配置的1根輸出軸14受到支撐并能夠自由 旋轉(zhuǎn)。通過(guò)將構(gòu)成雙離合器12的第1和第2摩擦離合器Cl、C2的共同的離合器蓋12a與 發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸IOa連接，利用發(fā)動(dòng)機(jī)10對(duì)第1和第2輸入軸13a、13b進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。 輸出軸14經(jīng)由最終減速齒輪對(duì)16c、16d、差分齒輪17和半軸18，與驅(qū)動(dòng)車輪19連接。構(gòu) 成雙離合器12的第1和第2摩擦離合器Cl、C2與圖1所示的自動(dòng)變速器TM —樣，利用混 合動(dòng)力裝置的控制裝置20進(jìn)行控制，以使得一方和另一方的傳遞扭矩相互朝相反方向進(jìn) 行增減。在從第2輸入軸13b突出的第1輸入軸13a的后半部與輸出軸14之間，設(shè)置有第 1齒輪變速機(jī)構(gòu)SM1。在第2輸入軸13b與第2輸出軸14b之間，設(shè)置有第2齒輪變速機(jī)構(gòu) SM2。這兩個(gè)齒輪變速機(jī)構(gòu)SM1、SM2與圖1所示的變速器TM的結(jié)構(gòu)實(shí)質(zhì)上相同。通過(guò)將固 定在馬達(dá)發(fā)電機(jī)15的輸出輸入軸15a上的齒輪15b與第6變速齒輪對(duì)G6嚙合，使馬達(dá)發(fā) 電機(jī)15與第2輸入軸13b連接。還有，在第5變速齒輪對(duì)G5的驅(qū)動(dòng)齒輪與第4變速齒輪 對(duì)G4的驅(qū)動(dòng)齒輪上，分別設(shè)置有與圖1所示的變速器TM的轉(zhuǎn)速傳感器21實(shí)質(zhì)上一樣的第 1和第2轉(zhuǎn)速傳感器21a、21b。該馬達(dá)發(fā)電機(jī)15和轉(zhuǎn)速傳感器21a、21b被連接到控制該混 合動(dòng)力裝置的動(dòng)作的控制裝置20。在該變形例的混合動(dòng)力裝置中，第1和第2輸入軸13a、13b同軸配置，第1和第2 輸出軸14a、14b統(tǒng)一為1根輸出軸14。馬達(dá)發(fā)電機(jī)15經(jīng)由齒輪15b與第2輸入軸13b連 接，轉(zhuǎn)速傳感器21被分割成第1和第2轉(zhuǎn)速傳感器21a、21b，并設(shè)置在不同的驅(qū)動(dòng)齒輪上。 除了上述的區(qū)別之外，所有的功能與圖1所示的混合動(dòng)力裝置實(shí)質(zhì)上相同，本發(fā)明的上述 各實(shí)施形態(tài)可以原樣不動(dòng)地適用于該變形例的混合動(dòng)力裝置。符號(hào)說(shuō)明10發(fā)動(dòng)機(jī)12雙離合器13a第1輸入軸13b第2輸入軸14，14a，14b輸出軸(第1輸出軸，第2輸出軸)15馬達(dá)發(fā)電機(jī)19從動(dòng)部件(驅(qū)動(dòng)車輪)21，21a，21b轉(zhuǎn)速傳感器(第1轉(zhuǎn)速傳感器，第2轉(zhuǎn)速傳感器)Cl第1摩擦離合器C2第2摩擦離合器
SMl第1齒輪變速機(jī)構(gòu)SM2第2齒 輪變速機(jī)構(gòu)
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)，具有由安裝在經(jīng)由第1摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第1輸入軸上的一組齒輪變速機(jī) 構(gòu)組成的第1驅(qū)動(dòng)列、由安裝在經(jīng)由第2摩擦離合器傳遞上述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第2輸入 軸上的一組齒輪變速機(jī)構(gòu)組成的第2驅(qū)動(dòng)列、與上述第1輸入軸或第2輸入軸連接的馬達(dá) 發(fā)電機(jī)、和被從上述第1驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī)構(gòu)的輸出軸或上述第2驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī) 構(gòu)的輸出軸傳遞來(lái)的驅(qū)動(dòng)力所驅(qū)動(dòng)的從動(dòng)裝置的混合動(dòng)力裝置，其特征在于設(shè)置有檢測(cè)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速傳感器；和控制機(jī)構(gòu)，用于當(dāng)由該轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅大于預(yù) 先設(shè)定的上限振幅值時(shí)，使上述馬達(dá)發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，并按照與該旋轉(zhuǎn)速度的變化 相同的周期，對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)施加與上述旋轉(zhuǎn)速度的變化反相位的扭矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)，其特征在于上述控制機(jī)構(gòu)具有用于當(dāng)由上述轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度小于預(yù) 先設(shè)定的旋轉(zhuǎn)速度的下限值時(shí)、增加上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的機(jī)構(gòu)。
3.一種混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)，具有由安裝在經(jīng)由第1摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第1輸入軸上的一組齒輪變速機(jī) 構(gòu)組成的第1驅(qū)動(dòng)列、由安裝在經(jīng)由第2摩擦離合器傳遞上述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第2輸入 軸上的一組齒輪變速機(jī)構(gòu)組成的第2驅(qū)動(dòng)列、與上述第1輸入軸或第2輸入軸連接的馬達(dá) 發(fā)電機(jī)、和被從上述第1驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī)構(gòu)的輸出軸或上述第2驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī) 構(gòu)的輸出軸傳遞來(lái)的驅(qū)動(dòng)力所驅(qū)動(dòng)的從動(dòng)裝置的混合動(dòng)力裝置，其特征在于設(shè)置有檢測(cè)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速傳感器；和控制機(jī)構(gòu)，用于當(dāng)由該轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅大于預(yù) 先設(shè)定的上限振幅值時(shí)，使上述馬達(dá)發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)施加與上述旋 轉(zhuǎn)速度的變化相對(duì)應(yīng)的負(fù)荷扭矩，而當(dāng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化達(dá)到預(yù)先設(shè)定的下限 振幅值時(shí)，增加上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。
4.一種混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)，具有由安裝在經(jīng)由第1摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第1輸入軸上的一組齒輪變速機(jī) 構(gòu)組成的第1驅(qū)動(dòng)列、由安裝在經(jīng)由第2摩擦離合器傳遞上述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第2輸入 軸上的一組齒輪變速機(jī)構(gòu)組成的第2驅(qū)動(dòng)列、與上述第1輸入軸或第2輸入軸連接的馬達(dá) 發(fā)電機(jī)、和被從上述第1驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī)構(gòu)的輸出軸或上述第2驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī) 構(gòu)的輸出軸傳遞來(lái)的驅(qū)動(dòng)力所驅(qū)動(dòng)的從動(dòng)裝置的混合動(dòng)力裝置，其特征在于設(shè)置有檢測(cè)上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速傳感器；和控制機(jī)構(gòu)，用于當(dāng)由該轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化振幅大于 預(yù)先設(shè)定的上限振幅值時(shí)，則停止上述發(fā)動(dòng)機(jī)，另一方面，使上述馬達(dá)發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)起 動(dòng)，將其驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由安裝在與該馬達(dá)發(fā)電機(jī)連接的上述輸入軸(上述第1輸入軸或第2輸 入軸)上的上述齒輪變速機(jī)構(gòu)，傳遞到上述從動(dòng)裝置。
全文摘要
在車輛用混合動(dòng)力裝置中，抑制因發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變化而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，消除動(dòng)力傳遞齒輪的齒輪撞擊聲或車體的空腔噪鳴聲等噪聲。一種混合動(dòng)力裝置的控制系統(tǒng)，在具有由安裝在經(jīng)由第1摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第1輸入軸上的一組齒輪變速機(jī)構(gòu)組成的第1驅(qū)動(dòng)列、由安裝在經(jīng)由第2摩擦離合器傳遞上述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的第2輸入軸上的一組齒輪變速機(jī)構(gòu)組成的第2驅(qū)動(dòng)列、與上述第1輸入軸或第2輸入軸連接的馬達(dá)發(fā)電機(jī)、和被從上述第1驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī)構(gòu)的輸出軸或上述第2驅(qū)動(dòng)列的齒輪變速機(jī)構(gòu)的輸出軸傳遞的驅(qū)動(dòng)力所驅(qū)動(dòng)的從動(dòng)裝置的混合動(dòng)力裝置中，當(dāng)由轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化大于預(yù)先設(shè)定的上限振幅值時(shí)，使上述馬達(dá)發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，并按照與該旋轉(zhuǎn)速度的變化相同的周期，對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)施加與上述旋轉(zhuǎn)速度的變化反相位的扭矩。
文檔編號(hào)B60L11/14GK102007029SQ20098011307
公開日2011年4月6日 申請(qǐng)日期2009年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月4日
發(fā)明者丹波俊夫, 佐佐木環(huán), 大村雅洋, 村上香治, 福原裕一 申請(qǐng)人:豐田汽車株式會(huì)社, 愛信Ai株式會(huì)社, 愛信精機(jī)株式會(huì)社