專利名稱：用于調(diào)節(jié)汽車尤其是載貨車的穩(wěn)定性的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于調(diào)節(jié)汽車尤其是載貨車的穩(wěn)定性的方法和設(shè)備。
背景技術(shù)：
汽車的穩(wěn)定性調(diào)節(jié)系統(tǒng)的作用是在汽車的緊急情況下，例如轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過度 或有傾翻傾向的情況下，通過另外的制動(dòng)干預(yù)(尤其是制動(dòng)壓力調(diào)整)支持性地干預(yù)對(duì)汽 車的引導(dǎo)。作為輸入量在此使用不同的傳感器的測(cè)量信號(hào)，這些傳感器尤其是指偏航率傳感 器、轉(zhuǎn)向盤角度傳感器和橫向加速度傳感器以及必要時(shí)縱向加速度傳感器；補(bǔ)充地，將部分 地考慮由其他制動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)如ABS(Anti-l0Cked Braking System，防抱死剎車系統(tǒng))或 EBS (Electric Braking System，電控制動(dòng)系統(tǒng))所測(cè)定的行駛狀態(tài)量，例如汽車質(zhì)量和參 考速度。穩(wěn)定性調(diào)節(jié)系統(tǒng)尤其使用在載貨車中，該穩(wěn)定性調(diào)節(jié)系統(tǒng)具有針對(duì)偏航調(diào)節(jié)的調(diào) 節(jié)回路和針對(duì)防傾翻調(diào)節(jié)的另一調(diào)節(jié)回路。防傾翻調(diào)節(jié)通常采集橫向加速度的、所測(cè)定的 汽車質(zhì)量的以及汽車參考速度的輸入信號(hào)并且必要時(shí)采集轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)。偏航調(diào)節(jié)通常 采集轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)、汽車參考速度和偏航率信號(hào)。由于廣泛使用傳感技術(shù)，不僅針對(duì)所使用的傳感器的硬件而且針對(duì)軟件實(shí)施均產(chǎn) 生相應(yīng)的費(fèi)用。此外，傳感器尤其是偏航率傳感器在誤差技術(shù)上易受影響，從而針對(duì)可靠地 執(zhí)行需要高額的軟件開發(fā)費(fèi)用。此外，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)來說，單獨(dú)的調(diào)節(jié)通道需要相應(yīng)的費(fèi)用，其中，偏航調(diào)節(jié)需要兩 個(gè)針對(duì)前軸的單獨(dú)的調(diào)節(jié)通道。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)在于，完成一種用于調(diào)節(jié)汽車穩(wěn)定性的方法和設(shè)備，該方法和設(shè)備 能夠以相對(duì)低的費(fèi)用實(shí)現(xiàn)可靠的行駛穩(wěn)定性調(diào)節(jié)。該任務(wù)通過依據(jù)權(quán)利要求1的方法和依據(jù)權(quán)利要求14的設(shè)備得以解決。優(yōu)選的 改進(jìn)方式由從屬權(quán)利要求說明。本發(fā)明基于如下思想由所測(cè)量的橫向加速度來對(duì)實(shí)際偏航行為進(jìn)行估計(jì)，并且 由轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)來測(cè)定期望偏航行為，并且將所獲得的偏航行為的實(shí)際值和期望值相互 進(jìn)行比較。因此，依據(jù)本發(fā)明，與傳統(tǒng)系統(tǒng)中不同的是針對(duì)偏航調(diào)節(jié)未使用用于輸出偏航 率測(cè)量信號(hào)的特殊的偏航率傳感器。以依據(jù)本發(fā)明的認(rèn)識(shí)為基礎(chǔ)的是，針對(duì)防傾翻調(diào)節(jié)或滾動(dòng)穩(wěn)定性調(diào)節(jié) (Rollstabilitatsregelung)總歸要使用橫向加速度信號(hào)，并且該橫向加速度信號(hào)原則上也 可以為了對(duì)轉(zhuǎn)向不足傾向加以限制而在偏航調(diào)節(jié)時(shí)在沒有附加的偏航率信號(hào)或偏航率偏 航率測(cè)量信號(hào)的情況下被使用。與現(xiàn)有防傾翻調(diào)節(jié)不同的是在此不放棄使用轉(zhuǎn)向盤角度 傳感器，而是特意地將該轉(zhuǎn)向盤角度傳感器不僅包含在防傾翻調(diào)節(jié)之中而且包含在偏航調(diào)節(jié)之中。由此，相對(duì)于所公知的不帶有轉(zhuǎn)向盤角度傳感器的防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)或滾動(dòng)穩(wěn)定性 調(diào)節(jié)系統(tǒng)，獲得了更高的效率，尤其是在動(dòng)態(tài)機(jī)動(dòng)操縱(ManGver)的情況下。依據(jù)本發(fā)明的方法和依據(jù)本發(fā)明的設(shè)備尤其在具有大軸距的汽車(例如卡車和 公共汽車)中有益，這是因?yàn)檫@些汽車由于低摩擦系數(shù)在不穩(wěn)定時(shí)更傾向于轉(zhuǎn)向不足。在此，依據(jù)本發(fā)明所認(rèn)識(shí)到的是，在此類汽車中，通過使轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的 (kurveninner)后輪減速而進(jìn)行的轉(zhuǎn)向不足干預(yù)非常有效，與此相反，通過使轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前 輪減速而進(jìn)行的轉(zhuǎn)向過度干預(yù)不是很有效。在牽引系統(tǒng)中，依據(jù)本發(fā)明的方法尤其對(duì)于牽 引車意義重大。防傾翻調(diào)節(jié)尤其可以實(shí)施在牽弓I車和掛車的所有車輪上。因此，依據(jù)本發(fā)明，可以通過略去在硬件和軟件方面成本高的并且還可能產(chǎn)生誤 差的偏航率傳感器以及通過不僅針對(duì)防傾翻調(diào)節(jié)而且針對(duì)偏航調(diào)節(jié)將轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)和 橫向加速度信號(hào)包括在內(nèi)，完成了成本低廉但卻非?？煽康摹⒛陀玫南到y(tǒng)。


下面借助實(shí)施方式的附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳述。圖1示出依據(jù)本發(fā)明的穩(wěn)定性調(diào)節(jié) 系統(tǒng)的方框圖。
具體實(shí)施例方式在圖1所示的穩(wěn)定性調(diào)節(jié)系統(tǒng)1中，設(shè)置有防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)2和偏航調(diào)節(jié)系統(tǒng)3， 作為帶有共用的輸入信號(hào)的兩個(gè)調(diào)節(jié)系統(tǒng)。調(diào)節(jié)系統(tǒng)2和3在此可以構(gòu)成一個(gè)在軟件方面 共用的控制器，或者構(gòu)成兩個(gè)在硬件方面分離開的控制器。防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)2采集汽車質(zhì)量信號(hào)m作為輸入信號(hào)，該汽車質(zhì)量信號(hào)由底部安 置的制動(dòng)系統(tǒng)(如ABS或EBS控制裝置)，以本身公知的方式，作為參考值在不同的對(duì)加速 度或制動(dòng)作用的影響下由慣量來測(cè)定，必要時(shí)將軸載荷傳感器包括在內(nèi)。此外，防傾翻調(diào)節(jié) 系統(tǒng)2采集如下汽車速度信號(hào)v，即，例如在ABS或EBS的制動(dòng)系統(tǒng)中作為參考速度而存在， 并且尤其由經(jīng)車輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)的車輪轉(zhuǎn)速來測(cè)定，并且是補(bǔ)充地執(zhí)行的打滑調(diào)節(jié)系統(tǒng) 和必要時(shí)的制動(dòng)力分配系統(tǒng)的基礎(chǔ)。在此，作為汽車速度信號(hào)ν也可以可供選擇地采集車 輪軸的測(cè)量信號(hào)。此外，防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)2采集來自汽車的橫向加速度傳感器4的橫向加 速度信號(hào)ay和來自汽車的轉(zhuǎn)向盤角度傳感器5的轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)LRW。在防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng) 2中，在方框8中，由汽車質(zhì)量信號(hào)m對(duì)傾翻極限進(jìn)行估計(jì)并且輸出傾翻極限估計(jì)信號(hào)Cl。此外，在方框9中，由轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)LRW和汽車速度信號(hào)ν對(duì)傾翻動(dòng)態(tài) (Kippdynamik)進(jìn)行估計(jì)；所選取的轉(zhuǎn)向盤角度和汽車速度在此可實(shí)現(xiàn)對(duì)橫向加速度變化 的估計(jì)并輸出傾翻動(dòng)態(tài)估計(jì)信號(hào)c2。依據(jù)本實(shí)施方式，在方框9中進(jìn)行的對(duì)傾翻動(dòng)態(tài)的估 計(jì)不包括橫向加速度或橫向加速度信號(hào)ay在內(nèi)，而是僅包括可由轉(zhuǎn)向盤角度LRW和汽車速 度ν預(yù)估的動(dòng)態(tài)變化。在此，所測(cè)定的轉(zhuǎn)向盤角度和汽車速度可以實(shí)現(xiàn)對(duì)所要預(yù)估的傾翻 動(dòng)態(tài)的足夠精確的估計(jì)，以便接下來在比較裝置10中采集信號(hào)cl和c2，并且將在方框8中 所測(cè)定的或估計(jì)出的傾翻極限與在方框9中估計(jì)出的傾翻動(dòng)態(tài)進(jìn)行比較，其中，以具有優(yōu) 點(diǎn)的方式，橫向加速度信號(hào)ay補(bǔ)充性地加入到該比較中。比較裝置10由此將由橫向加速度和傾翻動(dòng)態(tài)所要預(yù)估的傾翻角或傾翻力矩與估計(jì)出的傾翻極限進(jìn)行比較，如圖1中通過加號(hào)和減號(hào)指示所顯示的那樣，并且將通過比較 產(chǎn)生的、描述傾翻危險(xiǎn)或傾翻可能性的防傾翻比較信號(hào)c3給到防傾翻調(diào)節(jié)器12上，該防傾 翻調(diào)節(jié)器接著測(cè)定防傾翻調(diào)節(jié)范圍，并且通過將調(diào)節(jié)信號(hào)c4輸出到減速調(diào)節(jié)器14上來使 該防傾翻調(diào)節(jié)范圍初始化，用以通過在一個(gè)或多個(gè)軸上和/或在用于發(fā)動(dòng)機(jī)力矩的調(diào)節(jié)器 15上的制動(dòng)作用來進(jìn)行減速調(diào)節(jié)，該發(fā)動(dòng)機(jī)力矩用于調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)作用，這些調(diào)節(jié)器又 將控制信號(hào)S1、S2輸出給相應(yīng)的調(diào)節(jié)裝置。調(diào)節(jié)器14或15的控制范圍根據(jù)所需的干預(yù)而 定，這例如在沿縱向進(jìn)行制動(dòng)調(diào)節(jié)的情況下對(duì)汽車制動(dòng)器或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器進(jìn)行控制時(shí)也已 公知。依據(jù)本發(fā)明，減速調(diào)節(jié)器14可以作用于牽引車和掛車的一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器，該減速 調(diào)節(jié)器優(yōu)選作用于牽弓I車和掛車或拖車的所有制動(dòng)器。偏航調(diào)節(jié)系統(tǒng)3具有用于確定偏航期望值的裝置16，該裝置采集轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào) LRW和汽車速度信號(hào)v，并且由此測(cè)定由駕駛員輸入的偏航期望值并且作為偏航期望值信 號(hào)Ψ8輸出。在這種測(cè)定中，尤其能夠以轉(zhuǎn)向盤角度選取(Lenkradwinkeleinschlag)和汽 車速度來預(yù)設(shè)環(huán)形軌道上的行駛，該行駛被分配有確定的偏航率。此外，設(shè)置有用于估計(jì)偏 航實(shí)際值，也就是說，汽車圍繞其豎軸的實(shí)際偏航率的裝置17，該裝置采集橫向加速度信號(hào) ay和汽車速度信號(hào)ν并且輸出偏航實(shí)際值信號(hào)UU。偏航調(diào)節(jié)系統(tǒng)3由此優(yōu)選初步確定牽 引車的偏航行為。在裝置17中進(jìn)行的估計(jì)尤其可以通過生成橫向加速度信號(hào)ay與汽車速度信號(hào)y 的比值或商，也就是作為ay/v來實(shí)現(xiàn)。以依據(jù)本發(fā)明的思想為基礎(chǔ)的是，在轉(zhuǎn)彎行駛的情 況下，牽引車重心的偏航率或偏航實(shí)際值Vi通過該商ay/v而生成，并且該值可以在沒有 側(cè)向滑移的情況下，也就是說，在所希望的轉(zhuǎn)彎行駛中或者還有在轉(zhuǎn)向不足的情況下，被考 慮。由此，該值可以為了在牽引車轉(zhuǎn)向不足時(shí)的調(diào)節(jié)而被考慮；在有轉(zhuǎn)向過度傾向或轉(zhuǎn)向過 度的情況下的應(yīng)用中，原則上會(huì)產(chǎn)生伴隨著車尾和車頭擺向一旁的滑移并且因此牽引車的 偏航率不再與其重心的偏航率一致，因此這種在有轉(zhuǎn)向過度傾向或轉(zhuǎn)向過度的情況下的應(yīng) 用依據(jù)本發(fā)明被認(rèn)為是并不那么有利的，并且依據(jù)本實(shí)施方式不被實(shí)施。接下來，將偏航期望值信號(hào)Vs和偏航實(shí)際值信號(hào)Vi輸出給比較裝置18，該比較 裝置對(duì)這些數(shù)值相互進(jìn)行比較。在此優(yōu)選測(cè)定期望值與實(shí)際值之間的差是否超過預(yù)先給 定的閾值。比較裝置18將比較信號(hào)c5輸給偏航調(diào)節(jié)器20，該偏航調(diào)節(jié)器接下來以調(diào)節(jié)信 號(hào)c6來控制用于發(fā)動(dòng)機(jī)力矩的調(diào)節(jié)器21和/或控制用于側(cè)式制動(dòng)打滑調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)器22 和/或控制掛車的制動(dòng)調(diào)節(jié)器23，這些調(diào)節(jié)器分別將控制信號(hào)S3、S4、S5輸出給相應(yīng)的調(diào) 節(jié)裝置。由此，像在上述防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)2中那樣，在這里相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)了對(duì)用于發(fā)動(dòng)機(jī)力矩 和/或制動(dòng)器的調(diào)節(jié)器的控制。原則上，裝置15和21也可以構(gòu)成為共用的發(fā)動(dòng)機(jī)力矩調(diào) 節(jié)器，該發(fā)動(dòng)機(jī)力矩調(diào)節(jié)器因此根據(jù)由防傾翻調(diào)節(jié)器12或偏航調(diào)節(jié)器20所確定的不穩(wěn)定 性來控制。圖1中的裝置8至23優(yōu)選以純軟件的方式構(gòu)成，從而可以實(shí)現(xiàn)在一個(gè)或多個(gè)現(xiàn)有 的控制裝置中以程序的形式來實(shí)施。
權(quán)利要求
1.用于調(diào)節(jié)汽車尤其是載貨車的穩(wěn)定性的方法，在所述方法中，執(zhí)行防傾翻調(diào)節(jié)方法，在所述防傾翻調(diào)節(jié)方法中至少采集橫向加速度信號(hào)(ay)、轉(zhuǎn) 向盤角度信號(hào)(LRW)和汽車速度信號(hào)(ν)，并且由此生成并輸出用于干預(yù)汽車的控制信號(hào) (S1、S2)，以及執(zhí)行偏航調(diào)節(jié)方法，在所述偏航調(diào)節(jié)方法中采集所述轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)(LRW)、所述橫向 加速度信號(hào)(ay)和所述汽車速度信號(hào)(ν)，測(cè)定并相互比較偏航率期望值信號(hào)(Vs)和偏 航率實(shí)際值信號(hào)(Ψ i)，并且執(zhí)行偏航調(diào)節(jié)，在所述偏航調(diào)節(jié)中生成并輸出用于干預(yù)汽車的 控制信號(hào)(S3、S4、S5)。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述偏航率實(shí)際值信號(hào)(Ψi)在不使用偏航 率傳感器或偏航率測(cè)量信號(hào)的情況下，至少由所述橫向加速度信號(hào)(ay)和所述汽車速度 信號(hào)(ν)來測(cè)定，尤其是來估計(jì)。
3.按權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，在所述偏航調(diào)節(jié)方法中，偏航率期望值信號(hào)(Ψ8)由所述轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)(LRW)和所述汽車速度信號(hào)(ν)來測(cè)定，所述偏航率實(shí)際值信號(hào)(ψυ由所述橫向加速度信號(hào)(ay)和所述汽車速度信號(hào)(V) 來估計(jì)，并且，將所述偏航率期望值信號(hào)(Ψ8)和所述偏航率實(shí)際值信號(hào)(UU)進(jìn)行比較，并且依賴 于所述比較來對(duì)偏航調(diào)節(jié)器(20)進(jìn)行控制。
4.按權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述偏航率實(shí)際值信號(hào)(Vi)由橫向加速度 (ay)和汽車速度(ν)的比值來估計(jì)。
5.按權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述偏航調(diào)節(jié)器(20)控制用于發(fā)動(dòng)機(jī) 力矩的調(diào)節(jié)器(21)和/或至少一個(gè)制動(dòng)調(diào)節(jié)器(22、23)。
6.按權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述制動(dòng)調(diào)節(jié)器(22、23)是側(cè)式制動(dòng)打滑調(diào) 節(jié)器(22)，優(yōu)選是牽引車后軸的側(cè)式制動(dòng)打滑調(diào)節(jié)器，和/或掛車的制動(dòng)調(diào)節(jié)器(23)。
7.按權(quán)利要求3至6之一所述的方法，其特征在于，所述偏航調(diào)節(jié)方法僅在識(shí)別到牽引 車轉(zhuǎn)向不足或者牽弓I車有轉(zhuǎn)向不足傾向的情況下才實(shí)施。
8.按權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，在識(shí)別到所述牽引車轉(zhuǎn)向不足或有轉(zhuǎn)向不 足傾向的情況下，一個(gè)后軸的或兩個(gè)后軸的轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車輪被制動(dòng)。
9.按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，在所述防傾翻調(diào)節(jié)方法中補(bǔ)充地采 集汽車質(zhì)量信號(hào)(m)，由所述汽車質(zhì)量信號(hào)(m)估計(jì)汽車的傾翻極限，并且在緊接著的比較 裝置(10)中，至少由估計(jì)出的所述傾翻極限和從所述轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)(LRW)及所述汽車速 度信號(hào)(ν)中估計(jì)出的傾翻動(dòng)態(tài)來測(cè)定傾翻狀態(tài)和/或傾翻危險(xiǎn)和/或傾翻可能性。
10.按權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，作為所述汽車速度信號(hào)(ν)，使用控制系統(tǒng) 的參考值，優(yōu)選是制動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ABS、EBS)的參考值。
11.按權(quán)利要求9或10所述的方法，其特征在于，在將估計(jì)出的所述傾翻極限與估計(jì)出 的所述傾翻動(dòng)態(tài)進(jìn)行比較時(shí)，補(bǔ)充地采集所述橫向加速度信號(hào)(ay)，并且由比較結(jié)果出發(fā) 來對(duì)防傾翻調(diào)節(jié)器(12)進(jìn)行控制。
12.按權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，所述防傾翻調(diào)節(jié)器(12)控制減速調(diào)節(jié)器 (14)，所述減速調(diào)節(jié)器用于牽引車和掛車車輛的一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器，優(yōu)選用于牽引車和掛車車輛的所有制動(dòng)器。
13.按權(quán)利要求11或12所述的方法，其特征在于，所述防傾翻調(diào)節(jié)器(12)控制用于發(fā) 動(dòng)機(jī)力矩的調(diào)節(jié)器(15)。
14.用于調(diào)節(jié)汽車的穩(wěn)定性的設(shè)備，所述設(shè)備具有防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)(2)，所述防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)至少從橫向加速度傳感器(4)采集橫向加 速度信號(hào)(ay)、從轉(zhuǎn)向盤角度傳感器(5)采集轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)(LRW)并采集汽車速度信號(hào) (ν)，并且由此生成并輸出用于干預(yù)汽車的控制信號(hào)(Si、S2)，以及偏航調(diào)節(jié)系統(tǒng)(3)，所述偏航調(diào)節(jié)系統(tǒng)采集所述橫向加速度信號(hào)(ay)、所述轉(zhuǎn)向盤角 度信號(hào)(LRW)和所述汽車速度信號(hào)(ν)，測(cè)定并相互比較偏航率期望值信號(hào)(Ψ s)和偏航率 實(shí)際值信號(hào)(Ψ i)，執(zhí)行偏航調(diào)節(jié)并且輸出用于干預(yù)汽車的控制信號(hào)(S3、S4、S5)。
15.按權(quán)利要求14所述的設(shè)備，其特征在于，所述偏航調(diào)節(jié)系統(tǒng)(3)以不包括偏航率傳 感器或偏航率測(cè)量信號(hào)在內(nèi)的方式來構(gòu)成。
16.按權(quán)利要求14或15所述的設(shè)備，其特征在于，所述偏航調(diào)節(jié)系統(tǒng)(3)具有 用于測(cè)定偏航率期望值信號(hào)(Ψ8)的裝置(16)，所述用于測(cè)定偏航率期望值信號(hào)(￥s)的裝置至少采集所述轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)(LRW)和所述汽車速度信號(hào)(v)，用于測(cè)定偏航率實(shí)際值信號(hào)(Vi)的裝置(17)，所述用于測(cè)定偏航率實(shí)際值信號(hào) (Ψ )的裝置至少采集所述橫向加速度信號(hào)(ay)和所述汽車速度信號(hào)(v)，和比較裝置(18)，所述比較裝置采集并相互比較所述偏航率期望值信號(hào)(Vs)和所述偏 航率實(shí)際值信號(hào)(Ψ ，以及偏航調(diào)節(jié)器(20)，所述偏航調(diào)節(jié)器采集所述比較裝置(18)的輸出信號(hào)(c5)。
17.按權(quán)利要求15或16所述的設(shè)備，其特征在于，用于測(cè)定所述偏航率實(shí)際值信號(hào) (Ψ )的裝置(17)由橫向加速度(ay)和汽車速度(ν)的比值來估計(jì)所述偏航率實(shí)際值信 號(hào)(Ψ )ο
18.按權(quán)利要求16或17所述的設(shè)備，其特征在于，所述偏航調(diào)節(jié)器(20)控制用于發(fā)動(dòng) 機(jī)力矩的調(diào)節(jié)器(21)和/或至少一個(gè)用于干預(yù)制動(dòng)的調(diào)節(jié)器(22、23)。
19.按權(quán)利要求18所述的設(shè)備，其特征在于，所述偏航調(diào)節(jié)器(20)控制掛車的制動(dòng)調(diào) 節(jié)器(23)，和/或控制用于側(cè)式制動(dòng)打滑調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)器(22)，所述側(cè)式制動(dòng)打滑調(diào)節(jié)優(yōu)選 是對(duì)牽弓I車后軸的側(cè)式制動(dòng)打滑調(diào)節(jié)。
20.按權(quán)利要求16至19之一所述的設(shè)備，其特征在于，所述偏航調(diào)節(jié)系統(tǒng)(3)僅在識(shí) 別到牽引車轉(zhuǎn)向不足或者牽弓I車有轉(zhuǎn)向不足傾向的情況下才實(shí)施偏航調(diào)節(jié)方法。
21.按權(quán)利要求20和權(quán)利要求19所述的方法，其特征在于，在識(shí)別到所述牽引車轉(zhuǎn)向 不足或有轉(zhuǎn)向不足傾向的情況下，所述偏航調(diào)節(jié)器(20)控制所述調(diào)節(jié)器(22)，用于對(duì)一個(gè) 后軸的或兩個(gè)后軸的轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車輪進(jìn)行制動(dòng)。
22.按權(quán)利要求14至21之一所述的設(shè)備，其特征在于，所述防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)(2)從例 如其他制動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ABS、EBS)，尤其是從制動(dòng)打滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)采集汽車質(zhì)量信號(hào)(m)。
23.按權(quán)利要求14至22之一所述的設(shè)備，其特征在于，所述防傾翻調(diào)節(jié)系統(tǒng)(2)具有 用于估計(jì)傾翻極限的裝置(8)，所述用于估計(jì)傾翻極限的裝置采集汽車質(zhì)量信號(hào)(m)， 用于估計(jì)傾翻動(dòng)態(tài)的裝置(9)，所述用于估計(jì)傾翻動(dòng)態(tài)的裝置采集所述轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)(LRW)和所述汽車速度信號(hào)(ν)，比較裝置(10)，用于采集所述用于估計(jì)傾翻極限的裝置(8)和所述用于估計(jì)傾翻動(dòng) 態(tài)的裝置(9)的輸出信號(hào)(cl、c2)，采集所述橫向加速度信號(hào)(ay)和輸出防傾翻比較信號(hào) (c3)，防傾翻調(diào)節(jié)器(12)，用于采集所述防傾翻比較信號(hào)(c3)和控制用于制動(dòng)器的減速調(diào) 節(jié)器(14)和/或控制用于發(fā)動(dòng)機(jī)力矩的調(diào)節(jié)器(15)。
24.按權(quán)利要求23所述的設(shè)備，其特征在于，所述減速調(diào)節(jié)器(14)是用于牽引車和掛 車的一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器的調(diào)節(jié)器，優(yōu)選是用于牽引車和掛車的所有制動(dòng)器的調(diào)節(jié)器。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于調(diào)節(jié)汽車尤其是載貨車的穩(wěn)定性的方法和設(shè)備，在該方法中執(zhí)行防傾翻調(diào)節(jié)方法，在該防傾翻調(diào)節(jié)方法中至少采集橫向加速度信號(hào)(ay)、轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)(LRW)和汽車速度信號(hào)(v)，并且由此生成并輸出用于干預(yù)汽車的控制信號(hào)(S1、S2)，并且執(zhí)行偏航調(diào)節(jié)方法，在所述偏航調(diào)節(jié)方法中采集轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)(LRW)、橫向加速度信號(hào)(ay)和汽車速度信號(hào)(v)，測(cè)定并相互比較偏航率期望值信號(hào)(ψs)和偏航率實(shí)際值信號(hào)(ψi)，并且執(zhí)行偏航調(diào)節(jié)，在該偏航調(diào)節(jié)中生成并輸出用于干預(yù)汽車的控制信號(hào)(S3、S4、S5)。
文檔編號(hào)B60T8/17GK102007024SQ200980113290
公開日2011年4月6日 申請(qǐng)日期2009年2月24日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月17日
發(fā)明者托馬斯·賴希 申請(qǐng)人:威伯科有限公司