專利名稱：制動(dòng)控制設(shè)備和制動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動(dòng)控制技術(shù)，更具體而言，涉及配備有液壓致動(dòng)器的制動(dòng)控制技 術(shù)，所述液壓致動(dòng)器被設(shè)置成能夠升高和降低輪缸壓力。
背景技術(shù)：
作為用于諸如機(jī)動(dòng)車輛等的車輛的油壓致動(dòng)器，公知一種線性閥，其根據(jù)命令 電流打開以將輪缸壓力升高到目標(biāo)輪缸壓力。作為對(duì)這種線性閥進(jìn)行控制的制動(dòng)控制設(shè) 備，例如已經(jīng)提出了一種液壓控制設(shè)備，該液壓控制設(shè)備執(zhí)行對(duì)命令電流的變化率進(jìn)行 限制的脈動(dòng)減小控制，以抑制由于油壓脈動(dòng)引起的不尋常噪音的產(chǎn)生，并且如果液壓偏 差的絕對(duì)值大于預(yù)定閾值，則該液壓控制設(shè)備停止脈動(dòng)減小控制(例如，參照日本專利 申請(qǐng)公開號(hào)2005-3M66(JP-A-2005-3M66))。此外，還提出了一種制動(dòng)輔助力控制設(shè) 備，其通過(guò)利用由對(duì)制動(dòng)踏板的下壓量進(jìn)行檢測(cè)的行程傳感器提供的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判定制 動(dòng)是否為緊急制動(dòng)(例如，參照日本專利申請(qǐng)公開號(hào)11-217064CTP-A-11-217064))。
有時(shí)候會(huì)發(fā)生如下情況例如在緊急情況時(shí)，制動(dòng)踏板被車輛的駕駛員急劇地 下壓。在這樣的情況下，即使輪缸壓力的液壓梯度通常受到限制，也需要通過(guò)急劇地升 高輪缸壓力來(lái)迅速增大制動(dòng)力。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了執(zhí)行脈動(dòng)減小控制并還在制動(dòng)踏板被急劇下壓時(shí)迅速增大制動(dòng)力 的制動(dòng)控制設(shè)備。
本發(fā)明的一方面涉及一種制動(dòng)控制設(shè)備，其包括行程傳感器，其檢測(cè)制動(dòng)踏 板的踏板下壓量；液壓致動(dòng)器，其被設(shè)置為能夠升高/降低輪缸壓力；以及輪缸壓力控 制部分，其通過(guò)利用由所述行程傳感器提供的檢測(cè)結(jié)果來(lái)計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力，并通過(guò)控 制所述液壓致動(dòng)器來(lái)升高/降低所述輪缸壓力以實(shí)現(xiàn)所計(jì)算的目標(biāo)輪缸壓力。所述輪缸 壓力控制部分通過(guò)利用由所述行程傳感器提供的在所述踏板下壓量比將會(huì)向車輪施加制 動(dòng)力的所述踏板下壓量小的范圍內(nèi)的檢測(cè)結(jié)果，來(lái)判定所述制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下 壓，并且，如果判定出所述制動(dòng)踏板已經(jīng)被急劇下壓，則在升高所述輪缸壓力時(shí)放寬所 述制動(dòng)踏板未被急劇下壓的情況下施加的對(duì)液壓梯度的限制。
檢測(cè)制動(dòng)踏板的下壓量的行程傳感器還能夠檢測(cè)在比將會(huì)向車輪施加制動(dòng)力的 踏板下壓量小的范圍內(nèi)的踏板下壓量。根據(jù)此方面，制動(dòng)控制設(shè)備可以通過(guò)利用由行程 傳感器檢測(cè)到的踏板下壓量來(lái)判定制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓。因此，與例如由主壓 力傳感器提供的檢測(cè)結(jié)果被用于該判定的情況相比，可以迅速地判定制動(dòng)踏板是否已經(jīng) 被急劇地下壓，因此可以在制動(dòng)踏板被急劇下壓時(shí)迅速地升高輪缸壓力。
所述輪缸壓力控制部分可以通過(guò)利用由所述行程傳感器提供的檢測(cè)結(jié)果，來(lái)計(jì) 算在踏板下壓量小于被用于計(jì)算所述目標(biāo)輪缸壓力的所述踏板下壓量的情況下的踏板下 壓速度，并且判定計(jì)算得到的所述踏板下壓速度是否高于預(yù)定閾值，以判定所述制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓。根據(jù)此構(gòu)造，可以容易地判定制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓。
還可行的是，如果判定出所述制動(dòng)踏板已經(jīng)被急劇下壓，則所述輪缸壓力控制 部分在升高所述輪缸壓力時(shí)不施加對(duì)所述液壓梯度的所述限制。根據(jù)此構(gòu)造，與對(duì)輪缸 壓力的液壓梯度施加限制的情況相比，可以更迅速地升高輪缸壓力。
制動(dòng)控制設(shè)備還可以包括檢測(cè)主缸壓力的主壓力傳感器。所述輪缸壓力控制部 分可以通過(guò)利用來(lái)自所述主壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判定所述制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇 下壓，并且，如果雖然通過(guò)利用來(lái)自所述行程傳感器的檢測(cè)結(jié)果判定出所述制動(dòng)踏板未 被急劇下壓，但是通過(guò)利用來(lái)自所述主壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果判定出所述制動(dòng)踏板已經(jīng) 被急劇下壓，則可以在升高所述輪缸壓力時(shí)放寬所述制動(dòng)踏板未被急劇下壓的情況下施 加的對(duì)液壓梯度的限制。根據(jù)此構(gòu)造，與僅基于由行程傳感器提供的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行判定 的情況相比，可以提高對(duì)制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓的判定的可靠性。
本發(fā)明的另一方面涉及一種制動(dòng)控制方法。此方法包括以下步驟檢測(cè)比將會(huì) 向車輪施加制動(dòng)力的制動(dòng)踏板的踏板下壓量小的所述制動(dòng)踏板的踏板下壓量的步驟；通 過(guò)利用檢測(cè)到的所述踏板下壓量來(lái)判定所述制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓的步驟；對(duì)所 述制動(dòng)踏板被下壓到將會(huì)向所述車輪施加制動(dòng)力的所述踏板下壓量的情況進(jìn)行檢測(cè)的步 驟；以及如下步驟如果檢測(cè)到所述制動(dòng)踏板被下壓到將會(huì)向所述車輪施加制動(dòng)力的所 述踏板下壓量，并且判定出所述制動(dòng)踏板已經(jīng)被急劇下壓，則放寬所述制動(dòng)踏板未被急 劇下壓時(shí)對(duì)液壓梯度施加的限制，并且升高輪缸壓力。
通常，在比將會(huì)向車輪施加制動(dòng)力的踏板下壓量小的踏板下壓量的范圍內(nèi)，相 比主缸壓力而言，踏板下壓量更容易檢測(cè)。根據(jù)此方面，通過(guò)利用檢測(cè)的踏板下壓量來(lái) 判定制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓，與例如由主缸壓力的檢測(cè)結(jié)果被用于該判定的情況 相比，可以迅速地判定制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇地下壓。因此可以在制動(dòng)踏板被急劇下 壓時(shí)迅速地升高輪缸壓力。
根據(jù)本發(fā)明，可以在制動(dòng)踏板被急劇下壓時(shí)迅速地增大制動(dòng)力。


參考附圖(其中類似標(biāo)號(hào)表示類似元件)，根據(jù)以下對(duì)實(shí)施例的描述，本發(fā)明的 前述和其他目的、特征、和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚，在附圖中
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備的系統(tǒng)圖；并且
圖2是示出在該實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備中液壓梯度限制控制的執(zhí)行過(guò)程的流程 圖。
具體實(shí)施方式
此后將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備20的系統(tǒng)圖。圖中所示的制動(dòng) 控制設(shè)備20構(gòu)成用于車輛的電子控制制動(dòng)系統(tǒng)(ECB)，并對(duì)施加到設(shè)置于車輛上的四個(gè) 車輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制。根據(jù)此實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備20安裝在例如配備有電動(dòng)機(jī)和內(nèi) 燃機(jī)作為車輛驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛上。這樣的混合動(dòng)力車輛利用再生制動(dòng)和液壓制 動(dòng)中的每一者來(lái)使車輛制動(dòng)，其中，再生制動(dòng)通過(guò)將車輛的動(dòng)能再生為電能來(lái)使車輛制動(dòng)，液壓制動(dòng)由制動(dòng)控制設(shè)備20執(zhí)行。本實(shí)施例中的車輛執(zhí)行通過(guò)再生制動(dòng)和液壓制動(dòng) 的結(jié)合使用來(lái)產(chǎn)生期望制動(dòng)力的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制。
如圖1所示，制動(dòng)控制設(shè)備20包括盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR、21RL，主缸單元27，動(dòng)力液壓源30，以及液壓致動(dòng)器40。
盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR、21RL分別將制動(dòng)力施加到車輛的右前輪、 左前輪、右后輪和左后輪。在本實(shí)施例中作為手動(dòng)液壓源的主缸單元27向盤式制動(dòng)單元 21FR至21RL發(fā)送根據(jù)制動(dòng)踏板M的操作量而加壓的制動(dòng)流體，動(dòng)踏板M作為由車輛 的駕駛員操作的制動(dòng)操作構(gòu)件。動(dòng)力液壓源30與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板M的操作相獨(dú)立地 向盤式制動(dòng)單元21FR至21RL發(fā)送通過(guò)利用所供應(yīng)的動(dòng)力而加壓的、作為工作流體的制 動(dòng)流體。液壓致動(dòng)器40適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)從動(dòng)力液壓源30或主缸單元27供應(yīng)的制動(dòng)流體的液 壓，并向盤式制動(dòng)單元21FR至21RL發(fā)送該液壓。因此，對(duì)通過(guò)液壓制動(dòng)向各個(gè)車輪提 供的制動(dòng)力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
以下將更詳細(xì)地描述盤式制動(dòng)單元21FR至21RL、主缸單元27、動(dòng)力液壓源30 和液壓致動(dòng)器40。盤式制動(dòng)單元2IFR至2IRL中的每一者均包括制動(dòng)盤22和包含在制 動(dòng)鉗內(nèi)的輪缸23FR至23RL。輪缸23FR至23RL經(jīng)由其各自的流體通路連接到液壓致動(dòng) 器40。為方便起見(jiàn)，在以下描述中將輪缸23FR至23RL統(tǒng)稱為“輪缸23”。
在盤式制動(dòng)單元21FR至21RL的每一者中，當(dāng)輪缸23受到來(lái)自液壓致動(dòng)器40 的制動(dòng)流體的供應(yīng)時(shí)，作為摩擦構(gòu)件的制動(dòng)墊壓靠與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤22。由此， 將制動(dòng)力施加至各車輪。雖然此實(shí)施例采用盤式制動(dòng)單元21FR至21RL，但是也可以采 用不同類型的具有輪缸23的制動(dòng)力施加設(shè)備，例如鼓式制動(dòng)器等。
主缸單元27在此實(shí)施例中是配備有液壓升壓器的主缸，并包括液壓升壓器31、 主缸32、調(diào)節(jié)器33和蓄液器34。液壓升壓器31連接到制動(dòng)踏板對(duì)，將施加在制動(dòng)踏板 M上的踏板下壓力放大，并將放大力傳遞到主缸32。隨著制動(dòng)流體從動(dòng)力液壓源30經(jīng) 由調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到液壓升壓器31，將踏板下壓力放大。然后，主缸32產(chǎn)生相對(duì)于踏板 下壓力具有預(yù)定升壓比率的主缸壓力。
蓄積制動(dòng)流體的蓄液器34布置在主缸32和調(diào)節(jié)器33的頂部上。當(dāng)制動(dòng)踏板M 未被下壓時(shí)，主缸32與蓄液器34液壓連通。另一方面，調(diào)節(jié)器33與蓄液器34以及動(dòng) 力液壓源30的蓄壓器35兩者均液壓連通。在將蓄液器34作為低壓源并將蓄壓器35作 為高壓源的情況下，調(diào)節(jié)器33產(chǎn)生與主缸壓力基本相等的液壓。以下，由調(diào)節(jié)器33產(chǎn) 生的液壓將被適當(dāng)?shù)胤Q為“調(diào)節(jié)器壓力”。此外，主缸壓力和調(diào)節(jié)器壓力不一定要嚴(yán)格 地相等。例如，可以將主缸單元27設(shè)計(jì)為使得調(diào)節(jié)器壓力略高于主缸壓力。
主缸32和調(diào)節(jié)器33每一者均具有所謂空行程。空行程是在從制動(dòng)踏板M自未 執(zhí)行制動(dòng)操作的狀態(tài)被下壓起直到主缸32或調(diào)節(jié)器33與蓄液器34的連接被斷開的時(shí)段 期間發(fā)生的行程。在空行程期間，因?yàn)橹鞲?2和調(diào)節(jié)器33與蓄液器34液壓連通，所 以其液壓并不升高。本實(shí)施例中的主缸單元27被構(gòu)造為使得在M的下壓的較早時(shí)段期 間，隨著制動(dòng)踏板M的行程增大，首先調(diào)節(jié)器33的空行程減小，然后主缸32的空行程 減小。即，調(diào)節(jié)器33和主缸32按照這樣的順序與蓄液器34斷開。
以下為了便于描述，當(dāng)調(diào)節(jié)器33與蓄液器34之間的連接斷開時(shí)的踏板行程被稱 為第一斷開行程，當(dāng)主缸32與蓄液器34之間的連接斷開時(shí)的行程被稱為第二斷開行程。在此實(shí)施例中，第二斷開行程大于第一斷開行程。在踏板行程處于第一斷開行程與第二 斷開行程之間的情況下，調(diào)節(jié)器33的壓力變?yōu)楦哂谥鞲?2的壓力，因此在兩個(gè)工作流體 室之間產(chǎn)生差壓。這是因?yàn)檎{(diào)節(jié)器33與蓄液器34斷開，而其工作流體根據(jù)行程而被加 壓，同時(shí)主缸32仍與蓄液器34連接，而其液壓壓力并未升高。
動(dòng)力液壓源30包括蓄壓器35和泵36。蓄壓器35將由泵36加壓的制動(dòng)流體的 壓能轉(zhuǎn)化為密封氣體(例如氮?dú)獾?的壓能(例如轉(zhuǎn)換為約14至22MPa)，然后存儲(chǔ)該壓 能。泵36具有作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)36a。泵36的吸入開口連接到蓄液器34，而其排出 開口連接到蓄壓器35。由于泵36，蓄壓器壓力保持在需要維持的設(shè)定范圍(在本實(shí)施例 中有時(shí)稱為允許范圍)之內(nèi)。制動(dòng)ECU 70基于蓄壓器壓力傳感器72的測(cè)量值，在蓄壓 器壓力降低為低于允許范圍的下限的情況下打開泵36以升高蓄壓器壓力，并在蓄壓器壓 力超過(guò)允許范圍的上限的情況下關(guān)閉泵36以停止加壓。
此外，蓄壓器35還連接到設(shè)置在主缸單元27中的安全閥35a。如果蓄壓器35 中的制動(dòng)流體的壓力異常地升高到例如約25MPa，則安全閥35a打開，使得高壓制動(dòng)流體 返回到蓄液器34。
如上所述，制動(dòng)控制設(shè)備20具有主缸32、調(diào)節(jié)器33和蓄壓器35作為用于輪缸 23的制動(dòng)流體供應(yīng)源。主缸管路37連接到主缸32。相似地，調(diào)節(jié)器管路38和蓄壓器 管路39分別連接到調(diào)節(jié)器33和蓄壓器35。主缸管路37、調(diào)節(jié)器管路38和蓄壓器管路 39連接到液壓致動(dòng)器40。
液壓致動(dòng)器40包括其中形成有多個(gè)通道的蓄壓器本體，并還包括多個(gè)電磁控制 閥。形成在蓄壓器本體中的通道包括個(gè)體通道41、42、43、44以及主通道45。個(gè)體通 道41至44從主通道45分支，并分別連接到盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR、2IRL的 相應(yīng)的輪缸23FR、23FL、23RR、23RL。由此，各輪缸23可以液壓連通的方式與主通道 45連接。
此外，個(gè)體通道41、42、43、44的中途部分分別設(shè)置有ABS保持閥51、52、 53、54。ABS保持閥51至M中的每一者均為常開型電磁控制閥，其具有彈簧和受到接 通/斷開控制的電磁線圈，并在其電磁線圈處于未通電狀態(tài)的情況下打開。處于打開狀 態(tài)的ABS保持閥51至M每一者均允許制動(dòng)流體沿著兩個(gè)方向流動(dòng)。即，每個(gè)ABS保 持閥能夠允許制動(dòng)流體從主通道45向輪缸23流動(dòng)，也能夠允許制動(dòng)流體從輪缸23向主 通道45流動(dòng)。當(dāng)ABS保持閥51至M中的任一者由于其電磁線圈的通電而關(guān)閉時(shí)，在 個(gè)體通道41至44中的相應(yīng)一者中制動(dòng)流體的通路被切斷。
此外，輪缸23經(jīng)由降壓通道46、47、48、49連接到蓄液器通道55，降壓通道 46、47、48、49分別連接到個(gè)體通道41至44。降壓通道46、47、48、49的中途部分分 別設(shè)置有ABS降壓閥56、57、58、59。ABS降壓閥56至59中的每一者均為常閉型電 磁控制閥，其具有彈簧和受到接通/斷開控制的電磁線圈，并在其電磁線圈處于未通電 狀態(tài)的情況下關(guān)閉。當(dāng)ABS降壓閥56至59處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，降壓通道46至49中制動(dòng) 流體的通路被切斷。當(dāng)ABS降壓閥56至59通過(guò)電磁線圈的通電而打開時(shí)，允許降壓通 道46至49中制動(dòng)流體的通路，由此制動(dòng)流體從輪缸23經(jīng)由降壓通道46至49和蓄液器 通道55返回到蓄液器34。此外，蓄液器通道55經(jīng)由蓄液器管路77連接到主缸單元27 的蓄液器洶。
主通道45的中途部分具有分離閥60。由于分離閥60，主通道45被劃分為與個(gè) 體通道41和42連接的第一通道45a以及與個(gè)體通道43和44連接的第二通道45b。第一 通道45a經(jīng)由個(gè)體通道41、42連接到用于前輪的輪缸23FR、23FL。第二通道45b經(jīng)由 個(gè)體通道43、44連接到用于后輪的輪缸23RR、23RL。
分離閥60是常閉型電磁控制閥，其具有彈簧和受到接通/斷開控制的電磁線 圈，并在其電磁線圈處于未通電狀態(tài)的情況下關(guān)閉。當(dāng)分離閥60處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，主通 道45中的制動(dòng)流體的通路被切斷。當(dāng)分離閥60通過(guò)其電磁線圈的通電而打開時(shí)，制動(dòng) 流體可以在第一通道45a與第二通道45b之間沿著兩個(gè)方向通過(guò)。
此外，在液壓致動(dòng)器40中，形成與主通道45液壓連通的主缸通道61和調(diào)節(jié)器 通道62。更具體而言，主缸通道61連接到主通道45的第一通道45a，調(diào)節(jié)器通道62連 接到主通道45的第二通道45b。此外，主缸通道61連接到與主缸32液壓連通的主缸管 路37。調(diào)節(jié)器通道62連接到與調(diào)節(jié)器33液壓連通的調(diào)節(jié)器管路38。
主缸通道61的中途部分具有主缸截止閥64。主缸通道61設(shè)置在制動(dòng)流體從主 缸32向輪缸23的供應(yīng)路徑上。主缸截止閥64是常開型電磁控制閥，其具有彈簧和受到 接通/斷開控制的電磁線圈，其通過(guò)電磁線圈在被供應(yīng)規(guī)定控制電流時(shí)產(chǎn)生的電磁力而 確保關(guān)閉，并在電磁線圈處于未通電狀態(tài)的情況下打開。主缸截止閥64在處于打開狀態(tài) 時(shí)允許制動(dòng)流體在主缸32與主通道45的第一通道45a之間沿著兩個(gè)方向流動(dòng)。當(dāng)通過(guò) 以規(guī)定控制電流使電磁線圈通電來(lái)使主缸截止閥64關(guān)閉時(shí)，主缸通道61中制動(dòng)流體的通 路被切斷。
行程模擬器69經(jīng)由模擬器截止閥68連接到主缸截止閥64的上游側(cè)的主缸通道 61。即，模擬器截止閥68設(shè)置在將主缸32和行程模擬器69連接的通道中。模擬器截 止閥68是常閉型電磁控制閥，其具有彈簧和受到接通/斷開控制的電磁線圈，其通過(guò)電 磁線圈在被供應(yīng)規(guī)定控制電流時(shí)產(chǎn)生的電磁力而確保打開，并在電磁線圈處于未通電狀 態(tài)的情況下關(guān)閉。當(dāng)模擬器截止閥68處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)流體在主缸通道61與行程 模擬器69之間的通路被切斷。當(dāng)通過(guò)電磁線圈的通電來(lái)使模擬器截止閥68打開時(shí)，制 動(dòng)流體可以在主缸32與行程模擬器69之間沿兩個(gè)方向通過(guò)。
行程模擬器69包括多個(gè)活塞和彈簧，并在模擬器截止閥68打開時(shí)遞送與制動(dòng)踏 板對(duì)上的駕駛員下壓力相當(dāng)?shù)姆醋饔昧?。?duì)于行程模擬器69，可以采用具有多級(jí)彈簧特 性的行程模擬器以改善駕駛員制動(dòng)操作感受。
調(diào)節(jié)器通道62的中途部分具有調(diào)節(jié)器截止閥65。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在制動(dòng) 流體從調(diào)節(jié)器33向輪缸23的供應(yīng)路徑上。調(diào)節(jié)器截止閥65也是常開型電磁控制閥，其 具有彈簧和受到接通/斷開控制的電磁線圈，其通過(guò)電磁線圈在被供應(yīng)規(guī)定控制電流時(shí) 產(chǎn)生的電磁力而確保關(guān)閉，并在電磁線圈處于未通電狀態(tài)的情況下打開。調(diào)節(jié)器截止閥 65在處于打開狀態(tài)時(shí)允許制動(dòng)流體在調(diào)節(jié)器33與主通道45的第二通道45b之間沿著兩個(gè) 方向流動(dòng)。當(dāng)通過(guò)電磁線圈的通電來(lái)使調(diào)節(jié)器截止閥65關(guān)閉時(shí)，調(diào)節(jié)器通道62中制動(dòng) 流體的通路被切斷。
在液壓致動(dòng)器40中，除了主缸通道61和調(diào)節(jié)器通道62之外，還形成蓄壓器通 道63。蓄壓器通道63的一端連接到主通道45的第二通道45b，其另一端連接到與蓄壓 器35液壓連通的蓄壓器管路39。
蓄壓器通道63的中途部分具有升壓線性控制閥66。此外，蓄壓器通道63、以 及主通道45的第二通道45b經(jīng)由降壓線性控制閥67連接到蓄液器通道55。升壓線性控 制閥66和降壓線性控制閥67中的每一者均具有線性電磁線圈和彈簧，并且適當(dāng)其電磁線 圈處于未通電狀態(tài)時(shí)關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。在升壓線性控制閥66和降壓線性控制閥 67中的每一者中，與供應(yīng)至其電磁線圈的電流成比例第調(diào)節(jié)閥開度。
升壓線性控制閥66被設(shè)置作為與車輪相應(yīng)地設(shè)置的多個(gè)輪缸23所用的共用升壓 控制閥。類似地，降壓線性控制閥67被設(shè)置作為輪缸23所用的共用降壓控制閥。艮口， 在此實(shí)施例中，升壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67被設(shè)置作為輪缸23所用的一對(duì) 共用控制閥，其控制從動(dòng)力液壓源30送出的工作流體針對(duì)輪缸23的供應(yīng)和排出。與其 中為輪缸23分別設(shè)置線性控制閥的構(gòu)造相比，如上所述輪缸23所共用的升壓線性控制閥 66和降壓線性控制閥67的設(shè)置在成本方面是優(yōu)選的。
此外，升壓線性控制閥66的輸出開口和輸入開口之間的差壓對(duì)應(yīng)于蓄壓器35中 制動(dòng)流體的壓力與主通道45中制動(dòng)流體的壓力之間的壓差。降壓線性控制閥67的輸出 開口和輸入開口之間的差壓對(duì)應(yīng)于主通道45中制動(dòng)流體的壓力與蓄液器34中制動(dòng)流體的 壓力之間的壓差。此外，滿足F1+F3 = F2的關(guān)系，其中Fl是與供應(yīng)到升壓線性控制閥 66或降壓線性控制閥67的線性電磁線圈的電力相當(dāng)?shù)碾姶膨?qū)動(dòng)力，F(xiàn)2是其彈簧的彈性 力，F(xiàn)3是與升壓線性控制閥66或降壓線性控制閥67的輸出開口與輸入開口之間的差壓 相當(dāng)?shù)牟顗菏┘恿ΑＲ虼?，通過(guò)連續(xù)地控制供應(yīng)到升壓線性控制閥66和降壓線性控制閥 67的線性電磁線圈的電力，可以控制升壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67的輸出開口 與輸入開口之間的差壓。
在制動(dòng)控制設(shè)備20中，動(dòng)力液壓源30和液壓致動(dòng)器40由本實(shí)施例中作為控制 部分的制動(dòng)ECU 70控制。制動(dòng)ECU 70被構(gòu)造為包括CPU的微處理器。除了 CPU之 外，制動(dòng)ECU 70還具有存儲(chǔ)各種程序的ROM、臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出端 口、通信端口等。制動(dòng)ECU 70能夠與位于其上級(jí)的混合動(dòng)力ECU(未示出)通信等?；?于來(lái)自混合動(dòng)力ECU的控制信號(hào)和來(lái)自各種傳感器的信號(hào)，制動(dòng)ECU 70控制動(dòng)力液壓 源30的泵36、以及構(gòu)成液壓致動(dòng)器40的電磁控制閥51至M、56至59、60、64至68。
調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73連接到制動(dòng) ECU 70。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71檢測(cè)調(diào)節(jié)器通道62中位于調(diào)節(jié)器截止閥65上游側(cè)的制動(dòng) 流體的壓力(即，調(diào)節(jié)器壓力)，并將表示檢測(cè)值的信號(hào)發(fā)送給制動(dòng)ECU 70。蓄壓器壓 力傳感器72檢測(cè)蓄壓器通道63中位于升壓線性控制閥66上游側(cè)的制動(dòng)流體的壓力，并 將表示檢測(cè)值的信號(hào)發(fā)送給制動(dòng)ECU 70?？刂茐毫鞲衅?3檢測(cè)主通道45的第一通道 45a中的制動(dòng)流體的壓力，并將表示檢測(cè)值的信號(hào)發(fā)送給制動(dòng)ECU 70。壓力傳感器71至 73的檢測(cè)值以預(yù)定時(shí)間間隔相繼地發(fā)送給制動(dòng)ECU 70，并且存儲(chǔ)并保存在制動(dòng)ECU 70 中的預(yù)定存儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)。
在分離閥60處于打開狀態(tài)、主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此連通 的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示位于升壓線性控制閥66的低壓側(cè)的液壓壓 力，并也表示位于降壓線性控制閥67的高壓側(cè)的液壓壓力。因此，其輸出值可以用于升 壓線性控制閥66和降壓線性控制閥67的控制。此外，在升壓線性控制閥66和降壓線性 控制閥67關(guān)閉且主缸截止閥64處于打開狀態(tài)的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。此外，在分離閥60打開使得主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼 此連通且ABS保持閥51至M打開而ABS降壓閥56至59關(guān)閉的情況下，控制壓力傳感 器73的輸出值表示作用在各輪缸23上的工作流體壓力，即輪缸壓力。
此外，與制動(dòng)ECU 70連接的傳感器還包括設(shè)置在制動(dòng)踏板M上的第一行程傳 感器25A和第二行程傳感器25B。第一行程傳感器25A和第二行程傳感器25B檢測(cè)踏板 行程作為制動(dòng)踏板M的操作量，并將表示檢測(cè)值的信號(hào)發(fā)送給制動(dòng)ECU 70。第一行程傳 感器25A和第二行程傳感器25B的輸出值也在預(yù)定的時(shí)間間隔相繼發(fā)送給制動(dòng)ECU 70， 并且存儲(chǔ)并保存在制動(dòng)ECU70中的預(yù)定區(qū)域內(nèi)。
此外，停止燈開關(guān)連接到制動(dòng)ECU 70。停止燈開關(guān)在制動(dòng)踏板M被下壓時(shí)變 為接通。由此，停止燈轉(zhuǎn)為接通。此外，當(dāng)制動(dòng)踏板M的下壓被釋放時(shí)，停止燈開關(guān) 變?yōu)殛P(guān)斷，并且停止燈轉(zhuǎn)為關(guān)斷。表示停止燈開關(guān)的接通/關(guān)斷的信號(hào)以預(yù)定的時(shí)間間 隔從停止燈開關(guān)輸出到制動(dòng)ECU 70，并且被存儲(chǔ)并保存在制動(dòng)ECU 70中的預(yù)定存儲(chǔ)區(qū) 域內(nèi)。
如上所述構(gòu)造的制動(dòng)控制設(shè)備20能夠執(zhí)行制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制。在接收到制動(dòng)請(qǐng) 求時(shí)，制動(dòng)控制設(shè)備20開始制動(dòng)。當(dāng)制動(dòng)力需要施加到車輛時(shí)，例如當(dāng)駕駛員操作制動(dòng) 踏板M時(shí)等，產(chǎn)生制動(dòng)請(qǐng)求。制動(dòng)ECU 70在接收到制動(dòng)請(qǐng)求時(shí)計(jì)算要求制動(dòng)力，并通 過(guò)從要求制動(dòng)力減去通過(guò)再生產(chǎn)生的制動(dòng)力，來(lái)計(jì)算作為要由制動(dòng)控制設(shè)備20產(chǎn)生的制 動(dòng)力的要求液壓制動(dòng)力。通過(guò)再生產(chǎn)生的制動(dòng)力的有效值從混合動(dòng)力ECU供應(yīng)到制動(dòng)控 制設(shè)備20。然后，基于如上所述計(jì)算的要求液壓制動(dòng)力，制動(dòng)ECU 70計(jì)算輪缸23FR至 23RL的目標(biāo)液壓壓力。制動(dòng)ECU 70根據(jù)反饋控制法則來(lái)確定要供應(yīng)至升壓線性控制閥 66和降壓線性控制閥67的控制電流值，使得輪缸壓力變?yōu)榈扔谀繕?biāo)液壓壓力。
結(jié)果，在制動(dòng)控制設(shè)備20中，制動(dòng)流體從動(dòng)力液壓源30經(jīng)由升壓線性控制閥66 供應(yīng)到各個(gè)輪缸23，使得將制動(dòng)力施加到車輪。此外，制動(dòng)流體根據(jù)需要從輪缸23經(jīng)由 降壓線性控制閥67排出，以調(diào)節(jié)施加到車輪的制動(dòng)力。在此實(shí)施例中，構(gòu)造了輪缸壓力 控制系統(tǒng)，其包括動(dòng)力液壓源30、升壓線性控制閥66、降壓線性控制閥67等。經(jīng)由輪 缸壓力控制系統(tǒng)，執(zhí)行所謂線控制動(dòng)方法的制動(dòng)力控制。輪缸壓力控制系統(tǒng)與制動(dòng)流體 從主缸單元27到輪缸23FR至23RL的供應(yīng)路徑并行地設(shè)置。此外，即使在僅通過(guò)利用 液壓制動(dòng)力而不利用再生制動(dòng)力提供要求制動(dòng)力的情況下，根據(jù)本實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè) 備20仍能夠通過(guò)輪缸壓力控制系統(tǒng)來(lái)控制制動(dòng)力。
在執(zhí)行線控制動(dòng)方法的制動(dòng)力控制的情況下，制動(dòng)ECU 70使調(diào)節(jié)器截止閥65 處于關(guān)閉狀態(tài)，使得從調(diào)節(jié)器33送出的制動(dòng)流體不供應(yīng)到主通道45。而且，制動(dòng)ECU 70使得主缸截止閥64處于關(guān)閉狀態(tài)，并使模擬器截止閥68處于打開狀態(tài)。執(zhí)行此操作 的目的在于隨著由駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板M執(zhí)行的操作而從主缸32遞送的制動(dòng)流體將被供應(yīng) 到行程模擬器69。在制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制期間，與再生制動(dòng)力的大小相對(duì)應(yīng)的差壓作用在 調(diào)節(jié)器截止閥65和主缸截止閥64中每一者的上游側(cè)與下游側(cè)之間。此外，制動(dòng)ECU 70 使分離閥60處于打開狀態(tài)。由于此操作。輪缸壓力被控制為共用液壓壓力。
當(dāng)制動(dòng)踏板M被下壓時(shí)，制動(dòng)ECU 70開始通過(guò)利用來(lái)自第一行程傳感器25A、 第二行程傳感器25B和控制壓力傳感器73的檢測(cè)結(jié)果來(lái)計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力。然后，為了 實(shí)現(xiàn)計(jì)算出的目標(biāo)輪缸壓力，制動(dòng)ECU 70控制液壓致動(dòng)器40以升高或降低輪缸壓力。因此，制動(dòng)ECU 70用作通過(guò)控制液壓致動(dòng)器來(lái)升高/降低輪缸壓力的輪缸壓力控制部 分。
當(dāng)通過(guò)控制液壓致動(dòng)器來(lái)升高/降低輪缸壓力時(shí)，根據(jù)此實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè) 備20執(zhí)行如下所述的液壓梯度限制控制提供針對(duì)主缸壓力的升高/降低時(shí)的液壓梯 度的限制。通過(guò)以此方式提供針對(duì)液壓梯度的限制，例如，可以防止由于油壓脈動(dòng)引起 的噪音的產(chǎn)生，并可以為車輛的駕駛員提供良好的制動(dòng)感受。但是，例如，在緊急情況 時(shí)，有時(shí)發(fā)生制動(dòng)踏板被駕駛員急劇下壓的情況。如果在此情況下也對(duì)液壓梯度施加限 制，將變得難以急劇升高輪缸壓力從而難以迅速增大制動(dòng)力。
因此，在本實(shí)施例中的制動(dòng)控制設(shè)備20通過(guò)利用在比將會(huì)向車輪施加制動(dòng)力的 踏板下壓量小的范圍內(nèi)檢測(cè)出的踏板下壓量，來(lái)判定制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓。在 判定出制動(dòng)踏板M已經(jīng)被急劇下壓的情況下，制動(dòng)ECU 70放寬在制動(dòng)踏板未被急劇下 壓時(shí)施加的對(duì)輪缸壓力升高的液壓梯度的限制。此后，將參照?qǐng)D2描述液壓梯度限制控 制的執(zhí)行處理。
圖2是示出根據(jù)本實(shí)施例由制動(dòng)控制設(shè)備20執(zhí)行的液壓梯度限制控制的執(zhí)行過(guò) 程的流程圖。該流程圖所示的程序在車輛的點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)開始。之后，由該流程 示的處理以每隔預(yù)定時(shí)間重復(fù)地執(zhí)行，直到點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)為關(guān)斷為止。此外，表示在液壓 梯度限制控制中的各種預(yù)定處理中使用的閾值的數(shù)據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在諸如ROM等的存儲(chǔ)部分 中。
首先，制動(dòng)ECU 70計(jì)算作為制動(dòng)踏板M的下壓速度的行程速度VsMSlO)。具 體而言，在流程圖的處理的每次重復(fù)執(zhí)行時(shí)刻，制動(dòng)ECU 70通過(guò)利用第一行程傳感器 25A的輸出信號(hào)來(lái)獲得制動(dòng)踏板M的踏板下壓量，并接著將表示所獲得的踏板下壓量的 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到RAM中。制動(dòng)ECU70利用以下等式計(jì)算第一行程速度Vstl，其中由第一 行程傳感器25A在當(dāng)前重復(fù)執(zhí)行周期中檢測(cè)出的當(dāng)前踏板下壓量被表示為STRkl (η)， 而由第一行程傳感器25Α在前一重復(fù)執(zhí)行周期中檢測(cè)出的先前踏板下壓量被表示為 STRkl (η-1)。
第一行程速度Vstl = (STRkl (n) -STRkl (n-1)) / 采樣時(shí)間
此外，在流程圖的處理的每次重復(fù)執(zhí)行時(shí)刻，制動(dòng)ECU 70通過(guò)第二行程傳感 器25B的輸出信號(hào)來(lái)獲得制動(dòng)踏板M的踏板下壓量，并接著將表示所獲得的踏板下壓量 的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到RAM中。制動(dòng)ECU 70利用以下等式計(jì)算第二行程速度Vst2，其中由第 二行程傳感器25B在當(dāng)前重復(fù)執(zhí)行周期中檢測(cè)出的當(dāng)前踏板下壓量被表示為STRk2(n)， 而由第二行程傳感器25B在前一重復(fù)執(zhí)行周期中檢測(cè)出的先前踏板下壓量被表示為 STRk2 (n-1)。
第二行程速度Vst2 = (STRk2 (η)_STRk2 (n-1))/ 采樣時(shí)間
在計(jì)算出第一行程速度Vstl和第二行程速度Vst2之后，制動(dòng)ECU 70通過(guò)如以 下等式那樣計(jì)算兩個(gè)速度的平均來(lái)計(jì)算行程速度Vst。
行程速度Vst =(第一行程速度Vstl+第二行程速度Vst2) /2
以此方式，制動(dòng)ECU 70通過(guò)利用檢測(cè)出的踏板下壓量，來(lái)計(jì)算在踏板下壓量 比用于計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力的踏板下壓量小的情況下的行程速度Vst。在計(jì)算出行程速度 Vst之后，制動(dòng)ECU 70判定制動(dòng)踏板M是否已經(jīng)被下壓到一踏板下壓量，S卩，制動(dòng)器是否轉(zhuǎn)為啟用612)。此時(shí)，制動(dòng)ECU 70通過(guò)利用來(lái)自第一行程傳感器25A、第二行程 傳感器25B和控制壓力傳感器73的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判斷制動(dòng)器是否已經(jīng)啟用。因?yàn)榇藭r(shí)執(zhí) 行的判定過(guò)程是公知的，所以這里省略其描繪。在制動(dòng)器保持停機(jī)的情況下612中的 “否”)，制動(dòng)ECU 70將制動(dòng)標(biāo)記設(shè)定為“關(guān)”狀態(tài)，并暫時(shí)地結(jié)束該流程圖的處理。
當(dāng)制動(dòng)轉(zhuǎn)為啟動(dòng)時(shí)，制動(dòng)ECU 70開始計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力。在液壓梯度限制控制 中，當(dāng)制動(dòng)器轉(zhuǎn)為啟用時(shí)612中的“是”)，制動(dòng)ECU 70首先檢查制動(dòng)標(biāo)記的狀態(tài)，并 判斷在先前判定時(shí)制動(dòng)標(biāo)記是否為“關(guān)” 614)，從而判定是維持對(duì)輪缸壓力的升高/降 低的液壓梯度進(jìn)行限制的通常狀態(tài)，還是解除對(duì)液壓梯度的限制。在先前判定時(shí)制動(dòng)器 停機(jī)的情況下614中的“是”)，制動(dòng)ECU 70通過(guò)判定在將制動(dòng)標(biāo)記設(shè)定為“開”狀 態(tài)之后計(jì)算出的行程速度Vst是否大于速度閾值Vth(S16)，來(lái)判定制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被 急劇下壓。如果行程速度Vst大于速度閾值VtMSie中的“是”)，則制動(dòng)ECU 70解除 對(duì)液壓梯度的限制618)，并接著暫時(shí)地結(jié)束此流程的處理。在解除對(duì)液壓梯度的限制 之后，即使在升高輪缸壓力時(shí)制動(dòng)ECU 70也在對(duì)液壓梯度沒(méi)有限制的情況下升高液壓， 以實(shí)現(xiàn)計(jì)算出的目標(biāo)輪缸壓力。
此外，在判定出制動(dòng)踏板M已經(jīng)被急劇下壓的情況下，制動(dòng)ECU 70可以放寬 在制動(dòng)踏板M尚未被急劇下壓時(shí)對(duì)升高輪缸壓力的液壓梯度施加的限制，而不是解除對(duì) 液壓梯度的限制。具體而言，在判定出制動(dòng)踏板M已經(jīng)被急劇下壓時(shí)，制動(dòng)ECU 70可 以將液壓梯度限制值設(shè)定為比在制動(dòng)踏板M尚未被急劇下壓時(shí)施加的液壓梯度限制值更 高，并可以用不超過(guò)所設(shè)定的液壓梯度限制值的方式升高輪缸壓力。
在從制動(dòng)器的啟用起直到預(yù)定時(shí)間經(jīng)過(guò)的時(shí)間期間主缸壓力變?yōu)檩^高的情況 下，也可以判定制動(dòng)踏板M是否已經(jīng)被急劇下壓。因此，在先前判定時(shí)制動(dòng)器也為啟用 狀態(tài)的情況下614中的“否”)，或者在當(dāng)前判定出制動(dòng)器處于啟用但是行程速度Vst小 于或等于速度閾值Vth 616中的否)的情況下，制動(dòng)ECU 70判定從制動(dòng)器轉(zhuǎn)為啟用之后 經(jīng)過(guò)的時(shí)間t是否小于或等于時(shí)間閾值tl，S卩，在制動(dòng)器轉(zhuǎn)為啟用之后在時(shí)間閾值tl的時(shí) 長(zhǎng)內(nèi)是否還剩余有時(shí)間620)。在此實(shí)施例中，時(shí)間閾值tl被設(shè)定為30毫秒。
在制動(dòng)器停機(jī)的情況和制動(dòng)器剛剛變?yōu)閱⒂玫那闆r下，作為控制壓力傳感器73 的輸出值的液壓壓力Pfront表示主缸壓力，這是因?yàn)樯龎壕€性控制閥66和降壓線性控制 閥67關(guān)閉且主缸截止閥64處于打開狀態(tài)。因此，在制動(dòng)器轉(zhuǎn)為啟用之后尚未經(jīng)過(guò)時(shí)間 閾值tl的時(shí)間的情況下620中的“是”)，制動(dòng)ECU 70判定由控制壓力傳感器73檢測(cè) 出的液壓壓力Pfront是否高于壓力閾值Path (S22)。由此，制動(dòng)ECU 70判定制動(dòng)踏板是 否已經(jīng)被急劇下壓。此外，雖然在此實(shí)施例中，通過(guò)利用較少經(jīng)歷液壓脈動(dòng)的控制壓力 傳感器73的輸出值來(lái)檢測(cè)主缸壓力，但是，也可以通過(guò)利用調(diào)節(jié)器壓力傳感器71的輸出 值來(lái)檢測(cè)主缸壓力。
在制動(dòng)器轉(zhuǎn)為啟用之后經(jīng)過(guò)時(shí)間閾值tl的時(shí)間之前液壓壓力Pfront達(dá)到壓力閾 值Pth的情況下622中的“是”)，制動(dòng)ECU 70判定出制動(dòng)踏板M已經(jīng)被急劇下壓， 并解除對(duì)升高輪缸壓力時(shí)的液壓梯度施加的限制618)。另一方面，在制動(dòng)器轉(zhuǎn)為啟用之 后已經(jīng)經(jīng)過(guò)時(shí)間閾值tl的時(shí)間的情況下620中的“否”)，或者在判定出液壓壓力Pfront 低于或等于壓力閾值Pth的情況下622中的“否”)，制動(dòng)ECU 70判定出制動(dòng)踏板M尚 未被急劇下壓，將針對(duì)液壓梯度的限制值保持為通常值，并暫時(shí)結(jié)束此流程圖的處理。
如上所述，制動(dòng)ECU 70首先通過(guò)利用主缸壓力來(lái)判定制動(dòng)踏板M是否已經(jīng)被 急劇下壓。在雖然通過(guò)利用踏板下壓量的變化判定出制動(dòng)踏板M尚未被急劇下壓、但是 通過(guò)利用主缸壓力判定出發(fā)生了制動(dòng)踏板M已經(jīng)被急劇下壓的情況下，制動(dòng)ECU 70解 除對(duì)輪缸壓力升高時(shí)的液壓梯度的限制。由此，與僅基于來(lái)自第一行程傳感器25A和第 二行程傳感器25B的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行判定的情況相比，可以提高對(duì)制動(dòng)踏板M是否已經(jīng)被 急劇下壓的判定的可靠性。
本發(fā)明不限于前述實(shí)施例。相反，本實(shí)施例的各種要素的適當(dāng)組合也可以有效 地成為本發(fā)明的實(shí)施例。此外，還可以基于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員的知識(shí)向前述實(shí)施例 施加各種修改，例如設(shè)計(jì)變化等。具有這樣修改的實(shí)施例也被包含在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制設(shè)備，其特征在于包括行程傳感器，其檢測(cè)制動(dòng)踏板的踏板下壓量；液壓致動(dòng)器，其被設(shè)置為能夠升高/降低輪缸壓力；以及輪缸壓力控制部分，其通過(guò)利用由所述行程傳感器提供的檢測(cè)結(jié)果來(lái)計(jì)算目標(biāo)輪缸 壓力，并通過(guò)控制所述液壓致動(dòng)器來(lái)升高/降低所述輪缸壓力以實(shí)現(xiàn)所計(jì)算的目標(biāo)輪缸 壓力，其中所述輪缸壓力控制部分通過(guò)利用由所述行程傳感器提供的在所述踏板下壓量比將會(huì) 向車輪施加制動(dòng)力的所述踏板下壓量小的范圍內(nèi)的檢測(cè)結(jié)果，來(lái)判定所述制動(dòng)踏板是否 已經(jīng)被急劇下壓，并且，如果判定出所述制動(dòng)踏板已經(jīng)被急劇下壓，則在升高所述輪缸 壓力時(shí)放寬所述制動(dòng)踏板未被急劇下壓的情況下施加的對(duì)液壓梯度的限制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述輪缸壓力控制部分通過(guò)利用由所 述行程傳感器提供的檢測(cè)結(jié)果，來(lái)計(jì)算在踏板下壓量小于被用于計(jì)算所述目標(biāo)輪缸壓力 的所述踏板下壓量的情況下的踏板下壓速度，并且判定計(jì)算得到的所述踏板下壓速度是 否高于預(yù)定閾值，以判定所述制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述行程傳感器包括第一行程檢測(cè)部 分和第二行程檢測(cè)部分，所述第一行程檢測(cè)部分檢測(cè)被用于計(jì)算所述目標(biāo)輪缸壓力的所 述踏板下壓量，所述第二行程檢測(cè)部分檢測(cè)比被用于計(jì)算所述目標(biāo)輪缸壓力的所述踏板 下壓量小的所述踏板下壓量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，基于來(lái)自所述第一行程檢測(cè)部分的檢 測(cè)結(jié)果和來(lái)自所述第二行程檢測(cè)部分的檢測(cè)結(jié)果兩者來(lái)計(jì)算所述踏板下壓速度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的制動(dòng)控制設(shè)備，還包括主缸單元，所述主缸單元包括主 缸、調(diào)節(jié)器、和蓄液器，其中，所述第二行程檢測(cè)部分檢測(cè)直到在所述主缸和中的至少 一者與所述調(diào)節(jié)器和所述蓄液器斷開時(shí)達(dá)到的所述踏板下壓量。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，如果判定出所述制動(dòng)踏 板已經(jīng)被急劇下壓，則所述輪缸壓力控制部分在升高所述輪缸壓力時(shí)不施加對(duì)所述液壓 梯度的所述限制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中，如果判定出所述制動(dòng)踏 板已經(jīng)被急劇下壓，則所述輪缸壓力控制部分在升高所述輪缸壓力時(shí)使得所述液壓梯度 的上限值高于當(dāng)所述制動(dòng)踏板未被急劇下壓時(shí)施加的所述液壓梯度的上限值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制設(shè)備，還包括檢測(cè)主缸壓力的主壓力 傳感器，其中所述輪缸壓力控制部分通過(guò)利用來(lái)自所述主壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判定所述制動(dòng) 踏板是否已經(jīng)被急劇下壓，并且，如果雖然通過(guò)利用來(lái)自所述行程傳感器的檢測(cè)結(jié)果判 定出所述制動(dòng)踏板未被急劇下壓，但是通過(guò)利用來(lái)自所述主壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果判定 出所述制動(dòng)踏板已經(jīng)被急劇下壓，則在升高所述輪缸壓力時(shí)放寬所述制動(dòng)踏板未被急劇 下壓的情況下施加的對(duì)液壓梯度的限制。
9.一種制動(dòng)控制方法，其特征在于包括以下步驟檢測(cè)比將會(huì)向車輪施加制動(dòng)力的制動(dòng)踏板的踏板下壓量小的所述制動(dòng)踏板的踏板下壓量；通過(guò)利用檢測(cè)到的所述踏板下壓量來(lái)判定所述制動(dòng)踏板是否已經(jīng)被急劇下壓； 對(duì)所述制動(dòng)踏板被下壓到將會(huì)向所述車輪施加制動(dòng)力的所述踏板下壓量的情況進(jìn)行 檢測(cè)；并且如果檢測(cè)到所述制動(dòng)踏板被下壓到將會(huì)向所述車輪施加制動(dòng)力的所述踏板下壓量， 并且判定出所述制動(dòng)踏板已經(jīng)被急劇下壓，則放寬所述制動(dòng)踏板未被急劇下壓時(shí)對(duì)液壓 梯度施加的限制，并且升高輪缸壓力。
全文摘要
制動(dòng)ECU(70)通過(guò)利用由行程傳感器(25A，25B)檢測(cè)出的檢測(cè)踏板下壓量來(lái)計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力，并通過(guò)控制液壓致動(dòng)器(40)來(lái)升高/降低輪缸壓力以實(shí)現(xiàn)計(jì)算出的目標(biāo)輪缸壓力。制動(dòng)ECU(70)通過(guò)利用在踏板下壓量比將會(huì)向車輪施加制動(dòng)力的踏板下壓量小的范圍內(nèi)檢測(cè)出的踏板下壓量來(lái)判定制動(dòng)踏板(24)是否已經(jīng)被急劇下壓。如果判定出制動(dòng)踏板(24)已經(jīng)被急劇下壓，則制動(dòng)ECU(70)在升高輪缸壓力時(shí)放寬在制動(dòng)踏板(24)未被急劇下壓時(shí)施加的對(duì)液壓梯度的限制。本發(fā)明涉及設(shè)備和方法權(quán)利要求。
文檔編號(hào)B60T8/32GK102026855SQ200980117253
公開日2011年4月20日 申請(qǐng)日期2009年5月7日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月12日
發(fā)明者須田理央 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社