專利名稱：用于觸發(fā)車輛的全部安全氣囊的裝置、用于形成用于車輛的全部安全氣囊的觸發(fā)信號的 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及如獨立權(quán)利要求所述類型的一種用于觸發(fā)車輛的全部安全氣囊的裝 置、一種用于形成用于車輛的全部安全氣囊的觸發(fā)信號的控制裝置、以及一種具有此裝置 和此控制裝置的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
由DE 10 2004 015 125 Al已知，設(shè)置了從具有被構(gòu)造為微控制器的分析電路的 控制裝置中擴展的點火電路觸發(fā)器。同樣地，在該控制裝置之外安置用于獲取事故信號的 傳感裝置。

發(fā)明內(nèi)容
與之相比，依據(jù)本發(fā)明的用于觸發(fā)車輛的全部安全氣囊的裝置以及用于形成用于 車輛的全部安全氣囊的觸發(fā)信號的控制裝置以及具有該裝置和該控制裝置的相應(yīng)的系統(tǒng) 具有如下優(yōu)點現(xiàn)通過是全部安全氣囊的觸發(fā)單元的依據(jù)本發(fā)明的裝置，減小了安全氣囊 系統(tǒng)在安置有控制裝置的傳動軸通道(Mittelturmel)上的占地面積。由此減少了傳動軸 通道上的插針和電纜束。該裝置以及必要時的其他組件能夠安置到不同于傳動軸通道上的 地方。通過在傳動軸通道上精簡了安全氣囊系統(tǒng)，能夠在傳動軸通道范圍內(nèi)安置關(guān)于加速 度以及轉(zhuǎn)動速度或其他參數(shù)的另外的行駛動力學傳感器。微控制器也可能被擴大并且因此 能夠設(shè)置安裝被動和/或主動安全領(lǐng)域中的另外的功能。同樣能夠通過更多的依據(jù)本發(fā)明 的裝置通過選擇具有多個點火電路的較大系統(tǒng)來涵蓋可擴縮的概念。依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)包含兩個模塊，即所述裝置和所述控制裝置。所述控制裝置一般具有例如是微控制器的分析電路以及到所述裝置的接口。此 外，還能夠設(shè)置到事故傳感器以及行駛動力學傳感器的接口。然而所述控制裝置還有可能 自身具有傳感器。這例如包括用于車輛縱向和橫向上的高加速度的加速度傳感器，以及用 于行駛動力學功能的傳感器，例如用于車輛橫向上的低加速度的加速度傳感器和繞垂直軸 的轉(zhuǎn)動速度傳感器，即橫擺角速度傳感器。能夠按照系統(tǒng)需求來集成另外的加速度-和轉(zhuǎn)動速度傳感器。大型擴展級別例如 是用于車輛縱向和橫向上的高加速度的加速度傳感器、用于低加速度的在所有三個軸上的 加速度傳感器、以及設(shè)置用于所有三個軸的轉(zhuǎn)速傳感器、以及用于車輛橫向上的加速度的 冗余的傳感器和橫擺角速度傳感器、以及固體聲傳感器。出于信號品質(zhì)和安全氣囊所必需的短的等待時間的原因，能夠?qū)⒁罁?jù)本發(fā)明的控 制裝置放置在車輛重心附近的固定的地方。作為用于至少安全氣囊和必要時安全帶拉緊器以及另外的人員保護裝置的觸發(fā) 單元，依據(jù)本發(fā)明的裝置具有帶有用于控制安全氣囊點火元件的功率開關(guān)的點火電路觸發(fā)器、用于自給模式的蓄能器、以及用于與所述控制裝置進行通信的接口。此裝置是不受約束 的，并且因此能夠任意地放置在車輛中。所述控制裝置與所述裝置之間的通信是例如借助根據(jù)ISO標準22896的所謂點火 總線而實現(xiàn)的，該點火總線由于其結(jié)構(gòu)而提供安全且可靠的信息傳輸。然而其他連接也是 可能的，例如點對點連接或者其他總線類型。除了電的、有線的傳輸，光傳輸或無線傳輸也 是有可能的。在這里，依據(jù)本發(fā)明的裝置是觸發(fā)位于車輛中的全部安全氣囊的安全氣囊點火單 元。觸發(fā)安全氣囊在此意味著將其激活，從而引起充氣。這一般煙火技術(shù)地通過點火元件 的點火從而爆炸裝藥的點火而發(fā)生，該點火以本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的方式導致安全氣囊的 充氣。所述裝置具有唯一的殼體，其由金屬和/或塑料制成。在此，該殼體并不一定必須 由硬的成分組成。其還能夠被至少部分柔韌地構(gòu)造。蓄能器一般包含一個或多個電容器，優(yōu)選為電解電容器。然而其他電容器類型也 是可能的。在這里，還能夠使用其他能量存儲裝置。蓄能器在自給的情況下提供能量，即在 電池不可用的情況下，如此設(shè)計蓄能器，以致該蓄能器還能實現(xiàn)人員保護裝置如安全氣囊 或安全帶拉緊器的觸發(fā)。點火電路觸發(fā)器一般由一個或多個ASIC組成，其中每一點火電路的ASIC具有至 少兩個功率開關(guān)和邏輯電路，以便能夠處理觸發(fā)信號和其他信號，也以便相應(yīng)地僅在觸發(fā) 情況下觸發(fā)這些功率開關(guān)。所述功率開關(guān)一般是功率晶體管，例如M0SFET。接口一般是由專用集成電路或者這樣的集成電路的一部分或者分立元件構(gòu)建而 成的硬件組件。混合形式也是有可能的。還有可能的是，這樣的接口能夠被構(gòu)造為軟件元 件。在這里，接口提供觸發(fā)信號并且在蓄能器與點火電路觸發(fā)器之間設(shè)置供電模塊，該供電 模塊向點火電路觸發(fā)器和第一接口提供至少一個工作必需的供電電壓和用于觸發(fā)的點火 能量。點火電路觸發(fā)器具有邏輯部分以用于處理來自控制裝置的信號，并且供電模塊從蓄 能器或者從電池中得到必需的供電電壓以用于所述裝置的元件。點火電路觸發(fā)器在此能夠 由一個或多個IC組成，其中，點火電路觸發(fā)器也能夠是較大的ASIC的部分。點火電路觸發(fā) 器例如能夠與供電模塊一起被集成在大的集成電路上。然而供電模塊還能夠分離地設(shè)置為 集成電路。分立的解決方案在此也是有可能的。供電模塊例如還能與汽車蓄電池相連接， 并且將該電壓變換至較高的電壓，例如用于蓄能器的30到40V，并且蓄能器隨后再次為了 供電電壓或者點火電壓而通過向下變換來取得必需的能量。在此也有可能的是，對于無自 給的持續(xù)的工作，供電模塊從蓄能器持續(xù)地提取能量。作為替代，通過供電模塊還可以由電 池至少部分地實現(xiàn)所述裝置的供電。在此，電池電壓再次向下變換成供電電壓。在這里，通 過供電模塊還能夠由電池電壓點火。依據(jù)本發(fā)明的控制裝置被設(shè)置用于分析事故傳感器信號，并且據(jù)此形成用于車輛 的全部安全氣囊的觸發(fā)信號。在此，控制裝置配備有事故傳感裝置，例如在不同空間方向上 的加速度傳感器，或者轉(zhuǎn)速傳感器或轉(zhuǎn)動加速度傳感器。如上所述，加速度傳感器能夠被設(shè) 計以用于大的或者小的加速度。事故傳感器信號在此能夠數(shù)字地或者模擬地傳輸，即傳輸 至也具有模擬輸入的分析電路。在此，分析電路例如被構(gòu)造為微控制器。然而分析電路還 能夠被構(gòu)建為其他處理器、ASIC或者分離地構(gòu)建。分析電路將分析算法應(yīng)用于至少一個事故傳感器信號。該分析算法能夠以軟件方式或者以硬件方式實現(xiàn)。通常執(zhí)行分類或者至少 一個閾值比較以確定，是否存在觸發(fā)情況。控制裝置還具有用于將觸發(fā)信號輸出至所述裝 置以及用于為控制裝置提供至少一個供電電壓的接口。也就是說，觸發(fā)信號例如通過總線 傳輸至所述裝置，所述裝置隨后據(jù)此觸發(fā)安全氣囊。在此，觸發(fā)信號說明觸發(fā)哪些安全氣囊 以及以多大強度觸發(fā)安全氣囊。例如通過安全氣囊膨脹的相應(yīng)的級別來影響該強度?？刂?裝置還從所述裝置獲得供電電壓，亦即通過供電模塊。然而也能夠在其他模塊之前直接地 從電池得到供電。供電模塊具有至少用于向下變換的開關(guān)變換器。對于向上變換，設(shè)置相應(yīng)的直流 變壓器。包含所述裝置和所述控制裝置的依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)具有例如在這兩個裝置之間 的總線連接或點對點連接。此連接能夠電地或者光地或者基于無線電地構(gòu)造。通過在從屬權(quán)利要求中所列舉的措施和改進方案能夠有利地改善在獨立權(quán)利要 求中所給出的裝置或者在獨立權(quán)利要求中給出的控制裝置或系統(tǒng)。特別有利的是，供電模塊通過另外的接口輸出至少一個供電電壓以用于所述控制 裝置之外的控制裝置。這涉及這樣的設(shè)計，即裝置中的供電模塊為整個系統(tǒng)供電。在此能 夠提供不同的電壓電平如5V和3. 3V。進一步有利的是，在所述裝置中設(shè)置另外的接口，通過該接口向供電模塊提供激 活信號。也就是說，只有當存在該激活信號時，供電模塊才被激活。由此例如能夠通過激活 供電模塊而實現(xiàn)額外的開關(guān)。該激活尤其也能夠僅涉及這樣的情況，即通過供電模塊實現(xiàn) 點火能量的供應(yīng)。進一步有利的是，所述裝置提供另外的接口，該接口為點火電路觸發(fā)器提供真實 性信號，其中點火電路觸發(fā)器根據(jù)觸發(fā)信號和此真實性信號來觸發(fā)功率開關(guān)。由此確保了， 存在不同的用于觸發(fā)人員保護裝置的觸發(fā)路徑。由此實現(xiàn)了安全氣囊電子設(shè)備的基本的安 全考慮。真實性信號同樣必須在內(nèi)容確認觸發(fā)信號。此真實性信號能夠具有用于釋放特定 點火電路的第一功率開關(guān)的第一子信號和用于釋放該特定點火電路的第二功率開關(guān)的第 二子信號。通過分為子信號，安全得以進一步地提高。這些子信號能夠串行或并行地傳輸。進一步有利的是，分析電路被配置通過另一接口為供電模塊輸出激活信號。分析 電路由此能夠輸出激活信號并且將供電模塊作為所述裝置中的另外的開關(guān)來對待。進一步有利的是，控制裝置具有用于冗余地分析至少一個事故傳感器信號的分析 模塊以及用于該分析電路的監(jiān)控電路，其中該分析模塊生成真實性信號的第一子信號并且 該監(jiān)控電路生成第二子信號。分析模塊在此是對事故傳感器信號的較簡單的分析，例如利 用固定的閾值。這還能夠成本較高地設(shè)計。此分析模塊尤其能夠被構(gòu)造為ASIC或者ASIC 的部分。例如是看門狗(Watch-Dog)的監(jiān)控電路通過已知的看門狗功能，例如通過看門狗 提問分析電路并且檢驗答案的方式，來監(jiān)控分析電路的功能。還能夠設(shè)置分析電路必須周 期性地使用看門狗，以便不被看門狗重置。更有利的方式是所述裝置通過總線連接，例如根據(jù)ISO標準，來與所述控制裝置 相互連接。這實現(xiàn)了特別安全的數(shù)據(jù)傳輸，其對于觸發(fā)信號來說是特別重要的。


本發(fā)明的實施例在附圖中被示出并且將在下面的說明書中進行詳細解釋。附圖 中圖1示出系統(tǒng)的基本構(gòu)造，圖2示出依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的電路方框圖，圖3示出依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的另一電路方框圖，圖4示出依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的第三電路方框圖，以及圖fe和b示出依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的另外的實施例。
具體實施例方式圖1示出車輛FZ，其在傳動軸通道上具有控制裝置D⑶(=域控制單元)還具有 安全氣囊點火單元ABFU，該安全氣囊點火單元ABFU不在傳動軸通道范圍內(nèi)?？刂蒲b置DCU 和作為所述裝置的安全氣囊點火單元ABFU這兩個組件與電池連接并且相互連接。下文中 僅示出了為理解本發(fā)明所必需的組件。為簡單起見，省略了另外對于控制裝置和安全氣囊 點火單元的工作所必需的組件?；竟δ苁强刂蒲b置DCU將觸發(fā)信號和真實性信號傳輸至安全氣囊點火單元 ABFU，以便安全氣囊點火單元能夠相應(yīng)于觸發(fā)信號而觸發(fā)安全氣囊。不僅控制裝置DCU而 且安全氣囊點火單元ABFU都分別有自己的殼體并且未安置在一起。能量供應(yīng)產(chǎn)生自車輛電池Bat，其中電池能夠與控制裝置D⑶和安全氣囊點火單 元ABFU直接地相連接。然而也有可能的是，電池僅與安全氣囊點火單元ABFU相連接，并且 隨后安全氣囊點火單元向控制裝置DCU供應(yīng)必需的供電電壓。圖2在電路方框圖中示出依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)。在這里，控制裝置D⑶通過多個線 路與安全氣囊點火單元ABFU相連接。車輛縱向和橫向上的加速度傳感器的信號通過線路 200提供給控制裝置DCU。這些傳感器信號大多被預(yù)處理，例如由微控制器μ C進行低通濾 波或者積分并且與之并行地通過安全控制器204進行分析。在這里，接口或是發(fā)送和接收 模塊本身如控制器和安全控制器204或點火電路觸發(fā)器，或者為簡單起見而被省略了。作為分析電路的微控制器μ C在此具有多個軟件模塊。傳感器信號在接口模塊中 被讀入、處理并且在此首先由傳感器模塊201檢驗真實性。在此模塊中確保從不僅僅基于 一個傳感器來實現(xiàn)觸發(fā)。存在對真實性檢查邏輯進行編碼的配置。在最簡單的情況下，對 于兩個傳感器信道分別存在閾值比較。邏輯的輸出值以邏輯“與”相結(jié)合。只有當兩個信 道都超過閾值時，才能夠?qū)崿F(xiàn)觸發(fā)。還在塊203中預(yù)處理傳感器信號200。根據(jù)信號幅度，例如基于積分地，生成預(yù)點 火信號，并且該預(yù)點火信號與其他在主分析算法202中生成的信號一起組合成旗標EN_FL。在塊201中的傳感器真實性檢查之后，將主分析算法202應(yīng)用于傳感器信號。隨 后，根據(jù)其結(jié)果輸出觸發(fā)信號。在此，隨后還根據(jù)這一分析激活安全氣囊點火單元ABFU中 的供電模塊206，亦即在點火能量方面。由此實現(xiàn)三開關(guān)原理(Dreischalterprinzip)。微控制器μ C進一步具有故障存儲器FS，其中存儲安全氣囊點火單元ABFU中的監(jiān) 控單元210的監(jiān)控結(jié)果。監(jiān)控單元210如下執(zhí)行監(jiān)控其例如通過對點火元件施加以小的電 壓的方式來周期性地檢驗點火元件的電阻。作為替代，也能夠加上小的電流并且測量壓降。
如上所述，在安全控制器204中并行于微控制器μ C而執(zhí)行傳感器值200的分析。 在此隨后例如僅僅檢驗固定的閾值。安全控制器204的分析結(jié)果隨后通過線路傳輸至高邊 級212以及分析邏輯207。在此實施中示出通過分離的物理的線路的傳輸。傳輸?shù)碾娖皆?此能夠具有0或3. 3V。通過安全控制器204的釋放信號，通過MOSFET晶體管打開高邊輸出 級 212。相應(yīng)地，通過看門狗205，低邊輸出級211被打開。此信號還被傳輸至點火電路觸 發(fā)器的解碼器207中。對于觸發(fā)信號的傳輸，采用安全的協(xié)議(例如IS02^96或者TTCAN)。一般來說， 來自圖2的信號能夠為優(yōu)化系統(tǒng)連接的目的而適當?shù)睾喜?。圖5中展示了將待傳輸?shù)男?號有利地合并的兩種變形。圖fe示出合并成兩個物理的線路，數(shù)字線路DB和模擬的Ana。 附加地，為模擬線路Ana而在D⑶中設(shè)置作為驅(qū)動器的晶體管T以及在安全氣囊點火單元 ABFU中設(shè)置接收電阻R。圖恥設(shè)置三個線路，模擬的Ana和DC，其借助菊花鏈技術(shù)(Daisy Chain Technologie)被雙重布置。為和圖2中相同的元件采用相同的附圖標記，其中晶體 管T和電阻R同樣在圖fe和圖恥兩者中示出。為數(shù)字傳輸而設(shè)置接口 IFl和IF2，并且為 菊花鏈配置而設(shè)置接口 IF3和IF4。模數(shù)轉(zhuǎn)換器ADl和AD2以及數(shù)模轉(zhuǎn)換器DAl和DA2相 應(yīng)地依次編號。將禁用信號(Unable-Signal)以及并行地將點火信號傳輸?shù)椒治鲞壿?07中。點 火信號長度是16位并且例如當涉及多級安全氣囊時說明要觸發(fā)哪些安全氣囊以及以多大 強度來觸發(fā)。這也能夠應(yīng)用于煙火式安全帶拉緊器和電機致動器。在這里，使能(釋放)信 號(Enable (Freigabe)-Signal) EN_FL通過分析邏輯207同樣直接地到達高邊輸出級212。 此信號同樣釋放此輸出級。SPI總線上的點火信號的分析和安全控制器204的釋放在塊208 中被邏輯地相與并且導致接通高邊級212。通過用于低邊輸出級211的觸發(fā)模塊209，僅僅 基于看門狗信號實現(xiàn)低邊輸出級211的接通。圖3在另一個電路方框圖中示出依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)。在這里僅僅涉及能量供應(yīng)。 其余部分為了簡單起見而被省略了。車輛電池Bat通過塊305和點火開關(guān)瓜連接至控制 裝置D⑶和安全氣囊點火單元ABFU。通過開關(guān)305，電池能夠被分離。如果點火開關(guān)被閉合，則車輛電池連接至控制裝置DCU和安全氣囊點火單元 ABFU。電池電壓提供給安全氣囊觸發(fā)單元ABFU中的供電模塊307，其中塊307起將電池電 壓向上變換至25V的作用，并且這被存儲在蓄能器中。隨后通過連接308能夠用來自電容 器CER的點火能量提供點火電路中的功率輸出級。塊307中的經(jīng)向上變換的電壓在同樣屬 于供電模塊的塊306中再次向下變換至12V。此12V隨后輸送至安全氣囊點火單元ABFU中 的點火電路觸發(fā)器和其他構(gòu)件。隨后，此12V通過能量供應(yīng)線路傳輸?shù)娇刂蒲b置D⑶中，以便至少在自給的情況下 對控制裝置DCU供應(yīng)能量。電池Bat還通過塊305中的點火開關(guān)M與控制裝置相連接，亦 即在塊300中。在塊300中，D⑶中的電壓供應(yīng)被接通，也就是說在自給的情況下從電池接 通到安全氣囊點火單元ABFU。離開塊300進入塊301中，其從12V向下變換至6. 7V，并且此6. 7V既供外部的傳 感器也供內(nèi)部的傳感器使用。在塊302中實現(xiàn)向下變換至5V，在塊303中至3. 3V，在塊304 中至1. 5V。這些電壓優(yōu)選地輸送給微控制器中的分析電路。
圖4示出依據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的另一個電路方框圖，其中行駛動力學功能和安全氣 囊功能的模塊以同樣的方式集成在DCU中元件400、408和409示出在D⑶中實現(xiàn)的功能。塊400是與安全氣囊有關(guān)的功 能，塊408是與車輛動力學有關(guān)的功能(車輛動力學模塊=VDM)。線路415和416示出用 于VDM的輸入信號(開關(guān))。塊409代表基本功能，其包括D⑶的一般基本軟件，例如通信 或者傳感器數(shù)據(jù)處理。410和411是Flexray通信線路，而線路412至414用于CAN通信。電池Bat通過點火開關(guān)401連接到控制裝置D⑶中的中央單元，亦即通過線路423 和/或422。在此所述的例子中，D⑶的部分通過422供電，D⑶的其他部分和ABFU通過線 路423即閉合的點火供電。電池進一步地連接至安全氣囊點火單元ABFU，如圖3至4中所構(gòu)造的。安全氣囊 點火單元ABFU具有蓄能器ER，以及具有接口的點火電路觸發(fā)器402。安全氣囊點火單元通 過輸出端403、404和405控制點火電路，并且通過線路425獲得釋放信號以及通過線路似6 獲得點火指令。通過線路427向安全氣囊觸發(fā)單元ABFU傳輸其監(jiān)控電路向點火元件示出 的狀態(tài)。通過線路424，中央單元D⑶在自給的情況下供應(yīng)能量。中央單元D⑶例如通過線 路406輸出信號碰撞輸出以及用于警告燈407的觸發(fā)，以便指示安全氣囊系統(tǒng)的故障。輸 出端碰撞輸出提供其他系統(tǒng)的安全氣囊的觸發(fā)判決。通過線路417和419，PAS信號進入中央單元，其中能量供應(yīng)通過線路420和418 分離地描述。通過線路421，根據(jù)配置人員狀況或者開關(guān)來傳輸同乘者安全氣囊的激活/不 激活。
權(quán)利要求
1.用于觸發(fā)車輛(FZ)的全部安全氣囊的裝置具有唯一的殼體，所述殼體具有以下組件-至少一個蓄能器(CER)，其在自給的情況下提供電能；-點火電路觸發(fā)器(AB)，其具有多個功率開關(guān)，其中所述點火電路觸發(fā)器(AB)根據(jù)觸 發(fā)信號來觸發(fā)所述功率開關(guān)，其特征在于，設(shè)置第一接口，其提供所述觸發(fā)信號；進一步在 所述蓄能器(CER)與所述點火電路觸發(fā)器(AB)之間連接供電模塊(306，307)，其向所述點 火電路觸發(fā)器(AB)和所述第一接口提供至少一個工作必需的供電電壓和用于所述觸發(fā)的 點火能量。
2.如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述供電模塊通過第二接口將所述至少一 個供電電壓輸出給所述殼體之外的控制裝置。
3.如權(quán)利要求1或2所述的裝置，其特征在于，設(shè)置第三接口，通過該第三接口為所述 供電模塊(206)提供激活信號。
4.如前述權(quán)利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，所述裝置(ABFU)提供第四接 口，其為所述點火電路觸發(fā)器提供真實性信號，其中所述點火電路觸發(fā)器根據(jù)所述觸發(fā)信 號和所述真實性信號來觸發(fā)所述功率開關(guān)。
5.如權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，所述第四接口提供用于釋放特定點火電路 的第一功率開關(guān)的第一子信號和用于釋放所述特定點火電路的第二功率開關(guān)的第二子信 號作為所述真實性信號。
6.用于形成用于車輛的全部安全氣囊的觸發(fā)信號的控制裝置，具有 -事故傳感裝置以用于輸出至少一個事故傳感器信號000)，-分析電路以用于根據(jù)所述至少一個事故傳感器信號來輸出觸發(fā)信號， -第五接口以用于將所述觸發(fā)信號輸出至如權(quán)利要求1至5中任一項所述的裝置， -第六接口以用于為所述控制裝置(DCU)提供至少一個供電電壓，其中所述第六接口 如此配置，以致所述第六接口自所述控制裝置(DCU)之外接收所述至少一個供電電壓。
7.如權(quán)利要求6所述的控制裝置，其特征在于，所述分析電路μC被配置為通過第七接 口向如權(quán)利要求1至5所述的裝置中的供電模塊輸出激活信號。
8.如權(quán)利要求6或7所述的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置具有用于冗余地分 析所述至少一個事故傳感器信號的分析模塊(μ C)和用于所述分析電路(μ C)的監(jiān)控電 路005)，其中所述分析模塊(204)生成關(guān)于真實性信號的第一子信號以及所述監(jiān)控電路 (205)生成關(guān)于所述真實性信號的第二子信號，其中設(shè)置第八接口以用于輸出所述真實性 信號。
9.系統(tǒng)，包含如權(quán)利要求1至5中任一項所述的裝置以及如權(quán)利要求6至8中任一項 所述的控制裝置。
10.如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述裝置和所述控制裝置以總線連接相互連接。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種用于觸發(fā)車輛的全部安全氣囊的裝置、和一種用于形成車輛的全部安全氣囊的觸發(fā)信號的控制裝置、以及一種包含此裝置和此控制裝置的系統(tǒng)。所述裝置具有點火電路觸發(fā)器以及蓄能器，以便根據(jù)來自于所述控制裝置的所述觸發(fā)信號來觸發(fā)點火電路中的功率開關(guān)，并且使用來自所述蓄能器的能量以引發(fā)所述安全氣囊的點火元件。所述控制裝置至少獲得所述裝置的能源供應(yīng)的部分。
文檔編號B60R21/017GK102076532SQ200980125285
公開日2011年5月25日 申請日期2009年5月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月3日
發(fā)明者H·弗賴斯泰恩, R·科恩哈斯 申請人:羅伯特·博世有限公司