專利名稱：用于機(jī)動車的制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有權(quán)利要求1前序部分中所述特征的用于機(jī)動車的制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
這種制動系統(tǒng)已在國際專利申請WO 2004/080772A1中公開。模擬器裝置的彈性 元件構(gòu)造成壓力彈簧，該壓力彈簧起作用地設(shè)置在輸入力元件與阻擋活塞(約束活塞)之 間。因此，阻擋活塞在(常規(guī))工作方式、即“線控制動(Brake-by-wire)”中必須保持在相 對殼體固定的止擋上，以便為上述壓力彈簧提供穩(wěn)定的支座。在快速操作踏板時，在已知的 制動系統(tǒng)中出現(xiàn)以下問題構(gòu)造成馬達(dá)泵組件的、可電控的壓力提供裝置不能以相同的動 態(tài)特性建立所需的阻擋壓力，以使阻擋活塞能暫時離開其止擋。這種運(yùn)動導(dǎo)致對于車輛駕 駛員不舒適的制動踏板感覺。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，保證在開頭所述類型的制動系統(tǒng)、尤其是“線控制動”型 制動系統(tǒng)中改善踏板感覺。在此，在動態(tài)操作中阻擋活塞的暫時沉入應(yīng)在很大程度上得到 避免。根據(jù)本發(fā)明，對于制動系統(tǒng)這樣實現(xiàn)所述目的所述阻擋活塞構(gòu)造成分級活塞，所 述分級活塞的環(huán)面限定出一能被截止的液壓腔的邊界，其中，所述液壓腔中的壓力作用相 應(yīng)于逆操作方向?qū)λ鲎钃趸钊饔玫牧Α?yōu)選地，所述液壓腔可通過截止閥與壓力介質(zhì)儲備容器連接。優(yōu)選地，可電控的壓力提供裝置可與制動主缸的壓力室之一直接連接。特別優(yōu)選 地，在壓力提供裝置與制動主缸壓力室之間的連接中接入可電磁操作的常閉(無電流時關(guān) 閉)(SG)的二位二通換向閥。根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的可電控的壓力提供裝置優(yōu)選構(gòu)造成液壓缸活塞裝置，該 缸活塞裝置的活塞可借助電動馬達(dá)驅(qū)動。根據(jù)本發(fā)明制動系統(tǒng)的一種優(yōu)選實施形式，設(shè)有高壓儲存器(蓄液器/蓄能器)， 該高壓儲存器可由可電控的壓力提供裝置填充(充壓)。有利地，在高壓儲存器與可電控的 壓力提供裝置之間的液壓連接中接入截止閥(也被稱為儲存器填充閥)。在制動主缸與車輪制動器之間優(yōu)選接入一液壓的制動壓力調(diào)制單元，該制動壓力 調(diào)制單元允許針對制動回路特定的制動過程或選擇車輪的制動過程。制動壓力調(diào)制單元有利地具有用于按照所謂的多工原理(Multiplexprinzip)來 執(zhí)行制動過程的壓力調(diào)節(jié)閥。根據(jù)本發(fā)明制動系統(tǒng)的一個擴(kuò)展構(gòu)型，所有可電磁操作的二位二通換向閥、壓力 傳感器、壓力提供裝置以及用于檢測形成壓力提供裝置的組成部分的電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)子位置 的轉(zhuǎn)子位置傳感器集成在一液壓閥組中。優(yōu)選地，所述閥組包括踏板脫耦單元及其殼體以及模擬器裝置并且可固定在機(jī)動車的前圍板上。同樣優(yōu)選地，在所述閥組中集成有用于檢測駕駛員減速愿望的傳感器裝置，所述 傳感器裝置與電子控制和調(diào)節(jié)單元在無外部纜線的情況下連接。在從屬權(quán)利要求2至12中描述了根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的其它有利的擴(kuò)展構(gòu)型， 而用于運(yùn)行所述制動系統(tǒng)的各個方法是權(quán)利要求13至20的主題。


在下面的說明中借助于兩個實施例結(jié)合附圖來詳細(xì)描述本發(fā)明。附圖中圖1示出根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第一實施形式，圖2示出根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第二實施形式，圖3示出相對于圖1作出變形的本發(fā)明制動系統(tǒng)在未被操作狀態(tài)中的簡化視圖， 以及圖4至圖11示出根據(jù)本發(fā)明的圖1和圖2所示制動系統(tǒng)的各種工作模式。
具體實施例方式圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)主要包括操作裝置1、踏板脫耦單元2、可電控 的壓力提供裝置3，其中，操作裝置1和壓力提供裝置3形成制動助力單元，所述制動系統(tǒng)還 包括在作用上連接在制動助力單元下游的制動主缸或串聯(lián)主缸4，所述制動主缸的壓力室 14、15可借助公知的所謂連通孔(未示出)與壓力介質(zhì)儲備容器11的處于大氣壓力下的腔 連接。此外，上述壓力室14、15與壓力介質(zhì)儲備容器11通過可電磁操作的、優(yōu)選常開(無 電流時打開，OS)的二位二通換向閥41、42連接，所述二位二通換向閥的功能將在下文中描 述。另一方面，在壓力室14、15上連接著車輪制動回路I、II，這些車輪制動回路在中間連 接有液壓單元(液壓調(diào)制器)或者可控的車輪制動壓力調(diào)制模塊9的情況下給機(jī)動車的車 輪制動器5 8供應(yīng)液壓壓力介質(zhì)。此外，車輪制動回路I、II可借助液壓連接彼此連接， 在該液壓連接中接入可電磁操作的優(yōu)選常閉(無電流時閉合，SG)的二位二通換向閥43，該 二位二通換向閥的功能也將在下文中描述。車輪制動壓力調(diào)制模塊9具有連接在車輪制動 器5 8上游的壓力調(diào)制閥(未詳細(xì)示出)，這些壓力調(diào)制閥例如允許ABS和/或ESP制動 過程。在此，執(zhí)行ABS制動需要八個壓力調(diào)制閥，而執(zhí)行ESP制動需要十二個壓力調(diào)制閥。 不言而喻，作為所示方案的替換方案，也可以使用明顯更簡單的、具有四個壓力調(diào)制閥的車 輪制動壓力調(diào)制模塊，該車輪制動壓力調(diào)制模塊允許根據(jù)技術(shù)人員已知的所謂多工原理進(jìn) 行車輪制動壓力調(diào)制(尤其是參見圖3)。此外，所示制動系統(tǒng)具有僅示意性表示的電子控 制和調(diào)節(jié)單元10。設(shè)置在同樣內(nèi)置有串聯(lián)主缸4的殼體20中的操作裝置1可通過制動踏 板12驅(qū)控，該制動踏板通過操作桿13與輸入力元件16作用連接。借助傳感器裝置17間 接地通過制動踏板12的轉(zhuǎn)動角度來檢測制動踏板12的操作行程。上述的踏板脫耦單元2 主要包括阻擋活塞18，在該阻擋活塞內(nèi)可動地引導(dǎo)輸入力元件16，該輸入力元件支撐在一 壓力彈簧19上，該壓力彈簧形成一模擬裝置，該模擬裝置在“線控制動”工作方式中使車輛 駕駛員獲得舒適的踏板感覺。在所示例子中構(gòu)造成分級活塞的阻擋活塞18的朝向制動主 缸4的端面構(gòu)造成第一環(huán)面26，該第一環(huán)面用作初級活塞22的軸向伸出部(延續(xù)部)21的 導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，并與該初級活塞限定第一液壓腔23的邊界，該第一液壓腔一方面通過可電磁操作并優(yōu)選常開(SO)的二位二通換向閥24、另一方面通過一同樣可電磁操作并常開(SO)的 第二二位二通換向閥25與可電控的壓力提供裝置3連接。軸向伸出部21在圖1所示的靜 止?fàn)顟B(tài)中與輸入力元件16間隔開一軸向距離，該軸向距離用d標(biāo)記。另外由圖1可見，阻擋活塞18的第二環(huán)面27在殼體20中限定能被截止的第二液 壓腔28的邊界，該第二液壓腔通過可電磁操作并常開(SO)的二位二通換向閥29與壓力介 質(zhì)儲備容器11連接。第二腔28中的液壓壓力借助第一壓力傳感器檢測，該第一壓力傳感器 具有附圖標(biāo)記34。最后，阻擋活塞18的第三環(huán)面30在殼體20中限定第三液壓腔31的邊 界，該第三液壓腔可被加載由可電控的壓力提供裝置3提供的壓力。在此，阻擋活塞18的 第三環(huán)面30與第一環(huán)面26的比例是壓力傳遞率(DruckUbersetzung)，該壓力傳遞率允許 在由可電控的壓力提供裝置3提供的壓力的給定值下在制動主缸4中產(chǎn)生更高的壓力值。 最后，可借助可電磁操作的第四二位二通換向閥33截止的管路32使可電控的壓力提供裝 置3的輸出部與制動主缸4的第一或初級壓力室14連接。在此，由壓力提供裝置3提供的 壓力借助第二壓力傳感器35檢測，而在初級壓力室14中引發(fā)(調(diào)節(jié)出)的液壓壓力的值 可由第三壓力傳感器36測定。最后由圖1可見，可電控的壓力提供裝置3構(gòu)造成電液執(zhí)行器，該電液執(zhí)行器主要 包括液壓缸活塞裝置37以及電動馬達(dá)39，該電動馬達(dá)優(yōu)選在中間連接有所謂的旋轉(zhuǎn)-平移 傳動裝置(未示出)的情況下驅(qū)動所述裝置37的活塞38。僅示意性示出的行程傳感器或 位置傳感器40檢測活塞38的操作行程和/或電動馬達(dá)39的轉(zhuǎn)子(未示出)的角度位置。根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的圖2所示的第二方案的構(gòu)造在很大程度上相應(yīng)于圖1所 示的第一實施形式，其中，對于相同的部件使用相同的附圖標(biāo)記。為了尤其是在壓力建立過 程中提高圖1所示的本發(fā)明制動系統(tǒng)的動態(tài)特性，設(shè)有一高壓儲存器44，該高壓儲存器優(yōu) 選在中間連接有截止閥或儲存器填充閥45的情況下可由結(jié)合圖1描述的可電控的壓力提 供裝置3填充。圖1和圖2所示的制動系統(tǒng)分別是在未被操作的狀態(tài)下示出的。除了制動踏板12、 輸入力元件16的位置、模擬器彈簧19的長度和閥24和29的切換狀態(tài)之外，根據(jù)本發(fā)明的 制動系統(tǒng)的各個部件的所示狀態(tài)同時相應(yīng)于混合動力車輛中的制動工況，在該混合動力車 輛中，按照制動踏板位置所需的制動通過車輛中的驅(qū)動電機(jī)的發(fā)電機(jī)工況(再生制動)來 進(jìn)行并且不需要液壓地建立制動壓力。在圖3所示的相對于圖1所示制動系統(tǒng)簡化的實施形式中，僅示意性表示的車輪 制動壓力調(diào)制模塊9a被內(nèi)置在上述殼體20中并且主要包括四個壓力調(diào)制閥46、47、48、49， 這些壓力調(diào)制閥被分別單獨(dú)配置給車輪制動器5、6、7、8并且適用于按照所謂多工原理執(zhí) 行壓力調(diào)節(jié)過程。制動系統(tǒng)中的多工工況是本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的，在當(dāng)前意義上無需 詳細(xì)描述。在圖4所示的與所謂的“線控制動”工作方式相應(yīng)的常規(guī)制動模式中，在制動踏板 行程傳感器17的信號下，為結(jié)合圖1或圖2描述的常開的二位二通換向閥24、29通電，使 得第一腔23以及第二腔28與壓力介質(zhì)儲備容器11的液壓連接被截止。因此，在接著激活 可電控的壓力提供裝置3或37時，阻擋活塞18不能運(yùn)動。通過圖4未示出的(SO) 二位二 通換向閥25 (參見圖1)，使得由壓力提供裝置3或37排出的壓力介質(zhì)體積流入第一液壓腔 23中并使制動主缸活塞22向左運(yùn)動，從而使制動主缸壓力室14、15和/或機(jī)動車車輪制動器5 8 (圖4中未示出)中的壓力提高。在此，在第一腔23、第二腔28以及制動主缸4 的初級壓力室14中引發(fā)的壓力的值通過壓力傳感器35、34和36檢測并且報告給電子控制 和調(diào)節(jié)單元10。在操作制動踏板時，模擬器彈簧19被壓縮，從而使車輛駕駛員獲得舒適的 踏板感覺。也可以考慮如下的工作模式(未示出)其中第一液壓腔23被截止，第二腔28 與壓力介質(zhì)儲備容器11的連接被接通而第三腔31被加載由壓力提供裝置3提供的壓力， 以使制動主缸4中的壓力提高。在該工作模式中，也可從壓力提供裝置3的區(qū)域提供用于 初級壓力室14的附加壓力介質(zhì)體積(無放大因數(shù))。圖5中示出所謂的混合動力工況，其中機(jī)動車僅由驅(qū)動(電)機(jī)制動并且不需要 液壓地建立制動壓力。如果在檢測駕駛員減速愿望的行程傳感器或轉(zhuǎn)動角度傳感器17的 輸出部處出現(xiàn)信號，則上述可電磁切換并常開(SO)的二位二通換向閥24、29被切換到其閉 合位置，使得兩個液壓腔23、28與壓力介質(zhì)儲備容器11的液壓連接被截止。在此，處于阻 擋位置的阻擋活塞18構(gòu)成模擬器彈簧19的固定支撐裝置，因此該模擬器彈簧被在制動踏 板12處引入的制動力壓縮(距離d變小)。圖6示出一高度動態(tài)的制動過程。當(dāng)在檢測駕駛員減速愿望的行程傳感器或轉(zhuǎn)動 角度傳感器17的輸出部處出現(xiàn)代表制動踏板12被快速操作的信號時，(SO) 二位二通換向 閥24、29被切換到閉合位置以截止兩個液壓腔23、28。在激活可電控的壓力提供裝置3的 同時，上文中結(jié)合圖2描述的儲存器填充閥或截止閥45被切換到打開的切換位置中，使得 除了由壓力提供裝置3提供的壓力介質(zhì)的量以外還為第一液壓腔23加載在高壓儲存器44 中處于高壓下的壓力介質(zhì)。所述過程的結(jié)果是在第一腔23中、進(jìn)而在制動主缸4中迅速建 立壓力。在第一腔23中引發(fā)的壓力值由壓力傳感器35檢測，而在第一壓力室14中存在的 壓力由第二壓力傳感器36測定。圖7中示出了用于輔助功能的自主式壓力建立，其中所有液壓部件都占據(jù)結(jié)合圖 4描述的切換位置。在制動踏板12不被駕駛員操作的情況下，可按照機(jī)動車中的輔助系統(tǒng)、 例如電子車距調(diào)節(jié)系統(tǒng)(電子適應(yīng)式巡航控制系統(tǒng))的要求通過電子控制和調(diào)節(jié)單元10 的驅(qū)控信號來對可電控的壓力提供裝置3進(jìn)行驅(qū)控。圖8和圖9分別示出根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的狀態(tài)，所述狀態(tài)歸因于電流供應(yīng)缺 乏并被稱為備用級/低效運(yùn)行級(RUckfallebene)。在圖8所示的狀態(tài)中，由駕駛員在制動 踏板12上引入的操作力通過輸入力元件16、被壓縮的模擬器彈簧19以及阻擋活塞18被傳 遞給制動主缸4的第一或初級活塞22。制動踏板12所經(jīng)過的操作行程相當(dāng)于由連接在制 動主缸4下游的制動系統(tǒng)接收壓力介質(zhì)體積而引起的第一行程分量和與模擬器彈簧19的 壓縮相應(yīng)的行程分量的總和。在導(dǎo)致操作裝置1被較強(qiáng)地操作(參見圖9)的較大制動踏 板力的作用下，與圖8所示的狀態(tài)相比進(jìn)一步的制動踏板行程相應(yīng)于連接在制動主缸4下 游的制動系統(tǒng)的壓力介質(zhì)體積接收，因為對制動主缸4的操作通過從輸入力元件16直接機(jī) 械地將輸入力傳遞給主缸活塞22的軸向伸出部21來進(jìn)行。圖10所示的根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的驅(qū)控方式尤其是在使用不具有殘余制動力 矩或具有很小的殘余制動力矩的自復(fù)位制動鉗的情況下是合適的。在此，結(jié)合圖1所述的 常開(so)的二位二通換向閥25、41、42被切換到其閉合的切換位置中，而連接在制動主缸 壓力室14、15之間的常閉(SG)的二位二通換向閥43以及接入在可電控的壓力提供裝置3 與制動主缸4的初級壓力室14之間的常閉(SG)的二位二通換向閥33被切換到打開的切換位置中。如果接下來在與操作方向相反的方向上驅(qū)控壓力提供裝置3，則從車輪制動器 5 8(圖10中未示出)抽吸出確定的壓力介質(zhì)體積量，使得所產(chǎn)生的低壓(Unterdruck) 允許制動襯塊被拉回、進(jìn)而允許制動盤空轉(zhuǎn)。然后，使所有所述的二位二通換向閥都再次被 切換到未被操作的位置中。最后，圖11示出了一種工作方式，其中高壓儲存器44被壓力提供裝置3填充。在 此，兩個制動回路I、II都被僅示意性表示的車輪壓力調(diào)制模塊9中所含的隔斷閥所截止， 第一、第二液壓腔23、28被截止，儲存器填充閥45打開，使得由壓力提供裝置3排出的壓力 介質(zhì)體積被填充到高壓儲存器44。由壓力提供裝置3提供的壓力通過壓力傳感器35監(jiān)測。不言而喻，在本發(fā)明的范圍內(nèi)可考慮其它變型方案。例如為了檢驗備用級的功能 性，可以通過驅(qū)控壓力提供裝置3來使阻擋活塞運(yùn)動。另一個可想到的措施涉及距離“d” 的設(shè)計方案，該距離在該方案中幾乎是零并且在借助于在發(fā)電機(jī)工況中工作并驅(qū)動混合動 力車輛的電機(jī)的再生制動中使常閉(SG)的二位二通換向閥33打開以抑制液壓壓力建立， 其中，初級壓力室14的由駕駛員通過軸向伸出部21移動的壓力介質(zhì)體積被排到第一液壓 腔23中。
權(quán)利要求
1.一種用于機(jī)動車的制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)在“線控制動”工作方式中不僅能由車輛 駕駛員驅(qū)控而且能以與車輛駕駛員無關(guān)的方式被驅(qū)控，優(yōu)選以“線控制動”工作方式工作并 能在備用工作方式中在無制動助力的情況下工作，在所述備用工作方式中僅能通過車輛駕 駛員工作，所述制動系統(tǒng)包括 用于檢測駕駛員減速愿望的傳感器裝置(17)， 輸入力元件(16)，所述輸入力元件通過一壓桿(1 與制動踏板(1 耦合， 制動主缸G)，所述制動主缸具有至少一個主缸活塞02，-)并連接到車輪制動回路 (I，II)， 屬于所述制動主缸的壓力介質(zhì)儲備容器(11)，該壓力介質(zhì)儲備容器能與所述制 動主缸(4)的壓力室(14，15)連接， 可電控的壓力提供裝置(3)， 電子控制和調(diào)節(jié)單元(10)，該電子控制和調(diào)節(jié)單元用于在調(diào)節(jié)由所述可電控的壓力 提供裝置C3)輸出的液壓壓力的意義上驅(qū)控所述可電控的壓力提供裝置， 連接在所述制動主缸(4)上游的踏板脫耦單元O)，所述踏板脫耦單元具有阻擋活 塞(18)，所述阻擋活塞液壓密封地接納所述主缸活塞02)的軸向的伸出部(21)，所述阻擋 活塞能與所述主缸活塞0 傳力地連接，所述阻擋活塞的第一環(huán)面06)與所述主缸活塞 (22) 一起限定出第一液壓腔的邊界，所述第一波壓腔能被由所述可電控的壓力提供 裝置(3)輸出的壓力加載， 其中，對所述第一液壓腔的壓力加載引起在操作方向上對所述主缸活塞02)的 力作用以及逆操作方向?qū)λ鲎钃趸钊?18)的力作用，以及 所述制動系統(tǒng)包括模擬裝置，所述模擬裝置具有至少一個彈性元件(19)，所述彈性元 件在“線控制動”工作方式中使車輛駕駛員獲得舒適的踏板感覺，所述彈性元件設(shè)置在所述 輸入力元件(16)與所述阻擋活塞(18)之間，其特征在于所述阻擋活塞(18)構(gòu)造成分級活塞，所述分級活塞的第二環(huán)面(XT)限定 出一能被截止的第二液壓腔08)的邊界，其中，所述第二液壓腔08)中的壓力作用相應(yīng)于 逆操作方向?qū)λ鲎钃趸钊?18)作用的一力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的制動系統(tǒng)，其特征在于所述阻擋活塞(18)具有第三環(huán)面(30)， 所述第三環(huán)面限定出第三液壓腔(31)的邊界，所述第三液壓腔能被所述可電控的壓力提 供裝置(3)輸出的壓力加載成，使得所述第三液壓腔(31)中的壓力作用相應(yīng)于在操作方向 上對所述阻擋活塞(18)作用的一力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的制動系統(tǒng)，其特征在于所述第三環(huán)面(30)與所述第一環(huán)面(XT) 的比例形成壓力傳遞率，所述壓力傳遞率允許在所述可電控的壓力提供裝置(3)的給定壓 力下在所述制動主缸中產(chǎn)生更高的壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一的制動系統(tǒng)，其特征在于所述可電控的壓力提供裝置(3) 能與所述制動主缸的壓力室(14,1 之一直接連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一的制動系統(tǒng)，其特征在于設(shè)有一高壓儲存器(44)，所述高 壓儲存器能被所述可電控的壓力提供裝置C3)填充。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5之一的制動系統(tǒng)，其特征在于在所述第一液壓腔與所述 可電控的壓力提供裝置C3)之間的連接中接入可電磁操作的常開(SO)的二位二通換向閥(25)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6之一的制動系統(tǒng)，其特征在于所述第一液壓腔通過一能 被截止的液壓連接(SO閥24)與所述壓力介質(zhì)儲備容器(11)相連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7之一的制動系統(tǒng)，其特征在于在所述制動系統(tǒng)的不被操作的 狀態(tài)中，所述輸入力元件(16)設(shè)置成與所述主缸活塞0 的所述伸出部間隔一確定 的距離(d)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的制動系統(tǒng)，其特征在于所述距離(d)的尺寸使得在一制動踏板 位置中不在所述輸入力元件(16)與所述伸出部之間產(chǎn)生傳力接觸，所述制動踏板位 置表示通過混合動力車輛的發(fā)電機(jī)制動實現(xiàn)的車輛減速。
10.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的制動系統(tǒng)，其特征在于在所述制動主缸壓力室(14，15) 之間設(shè)有能借助一可電磁操作的常閉(SG)的二位二通換向閥接通的液壓連接；所述 制動主缸壓力室(14，15)能分別借助一可電磁操作的常閉(SG)的二位二通換向閥(41，42) 與所述壓力介質(zhì)儲備容器(11)連接。
11.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的制動系統(tǒng)，其特征在于設(shè)有壓力傳感器(34，36，35)用 以檢測在所述第二液壓腔08)中的壓力、在所述制動主缸的壓力室之一(14)中的壓 力以及由所述可電控的壓力提供裝置C3)提供的壓力。
12.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的制動系統(tǒng)，其特征在于所有可電磁操作的二位二通換 向閥( ，25，四，33，41 43)、壓力傳感器034，35，36)、壓力提供裝置(3，37)以及用于檢 測形成所述壓力提供裝置(3)的組成部分的電動馬達(dá)(39)的轉(zhuǎn)子位置的轉(zhuǎn)子位置傳感器 (40)都集成在一液壓閥組中。
13.一種用于運(yùn)行根據(jù)上述權(quán)利要求1至12之一的制動系統(tǒng)的方法，其特征在于在 “線控制動”工作方式中，將接入在第一液壓腔與壓力介質(zhì)儲備容器(11)之間的連接 中的常開(SO)的二位二通換向閥04)以及接入在第二液壓腔08)與壓力介質(zhì)儲備容器 (11)之間的連接中的常開(SO)的二位二通換向閥或截止閥09)切換到閉合位置，按照由 用于檢測駕駛員減速愿望的傳感器裝置(17)測得的制動踏板(1 操作通過激活所述壓力 提供裝置(3，37)而在所述第一液壓腔中建立壓力。
14.根據(jù)權(quán)利要求13的用于運(yùn)行制動系統(tǒng)的方法，其特征在于在混合動力車輛的純 發(fā)電機(jī)制動或再生制動中，將接入在第一液壓腔與壓力介質(zhì)儲備容器(11)之間的連 接中的常開(SO)的二位二通換向閥04)以及接入在第二液壓腔08)與壓力介質(zhì)儲備容 器(11)之間的連接中的常開(SO)的二位二通換向閥或截止閥09)切換到閉合位置中，借 助所述輸入力元件(16)將由車輛駕駛員在所述制動踏板(1 上引入的操作力傳遞給模擬 器裝置(19)，其中，不激活所述壓力提供裝置(3，37)，因此不以液壓方式建立制動壓力。
15.根據(jù)權(quán)利要求13或14的用于運(yùn)行制動系統(tǒng)的方法，其特征在于在高動態(tài)制動過 程中，將接入在所述第一液壓腔與所述壓力介質(zhì)儲備容器(11)之間的連接中的常開 (SO)的二位二通換向閥04)以及接入在所述第二液壓腔(28)與所述壓力介質(zhì)儲備容器 (11)之間的連接中的常開(SO)的二位二通換向閥或截止閥09)切換到閉合位置中，按照 由用于檢測駕駛員減速愿望的傳感器裝置(17)測得的制動踏板(1 操作，不僅通過激活 所述壓力提供裝置(3，37)而且通過借助打開高壓儲存器填充閥0 而接入所述高壓儲存 器(44)，在所述第一液壓腔中建立壓力。
16.根據(jù)上述權(quán)利要求13至15之一的用于運(yùn)行制動系統(tǒng)的方法，其特征在于在優(yōu) 選用于輔助系統(tǒng)的自主壓力建立中，將接入在所述第一液壓腔與所述壓力介質(zhì)儲備 容器(11)之間的連接中的常開(SO)的二位二通換向閥04)以及接入在所述第二液壓腔(28)與所述壓力介質(zhì)儲備容器(11)之間的連接中的常開(SO)的二位二通換向閥或截止閥(29)切換到閉合位置中，按照機(jī)動車中存在的輔助系統(tǒng)的要求通過激活所述壓力提供裝置 (3，37)而在第一液壓腔03)中建立壓力。
17.根據(jù)上述權(quán)利要求13至16之一的用于運(yùn)行制動系統(tǒng)的方法，其特征在于在供電 不足的情況下，將接入在所述第一液壓腔與所述壓力介質(zhì)儲備容器(11)之間的連接 中的常開(SO)的二位二通換向閥04)以及接入在所述第二液壓腔08)與所述壓力介質(zhì) 儲備容器(11)之間的連接中的常開(SO)的二位二通換向閥或截止閥09)保持在打開的 切換位置中，通過經(jīng)由所述輸入力元件(16)、所述模擬器裝置(19)以及所述阻擋活塞(18) 將在所述制動踏板(1 上引入的操作力傳遞給所述制動主缸活塞0 而在所述制動主缸 (4)中建立壓力，其中，所述制動踏板(1 處的操作行程由第一行程分量和第二行程分量 的總和形成，所述第一行程分量對應(yīng)于連接在所述制動主缸(4)下游的制動系統(tǒng)部件接收 的壓力介質(zhì)體積，所述第二行程分量由所述模擬器裝置(19)的壓縮形成。
18.根據(jù)權(quán)利要求17的用于運(yùn)行制動系統(tǒng)的方法，其特征在于通過所述輸入力元件 (16)與所述制動主缸活塞(2 的伸出部之間的機(jī)械接觸來將在所述制動踏板(12) 上引入的操作力傳遞給所述制動主缸活塞02)。
19.根據(jù)上述權(quán)利要求13至18之一的用于運(yùn)行制動系統(tǒng)的方法，其特征在于將在所 述制動主缸壓力室(14,1 與所述壓力介質(zhì)儲備容器(11)之間起作用的可電磁操作的常 開(SO)的二位二通換向閥Gl，42)以及連接在所述可電控的壓力提供裝置C3)與所述第 一液壓腔之間的常開(SO)的二位二通換向閥0 切換到閉合位置中，將接入在所述 制動主缸壓力室(14，15)之間的連接中的可電磁操作的常閉(SG)的二位二通換向閥03) 以及設(shè)置在所述壓力提供裝置( 與所述制動主缸壓力室之一(14)之間的常閉(SG)的二 位二通換向閥(33)切換到打開的切換位置中，其中，將所述壓力提供裝置(3)驅(qū)控成允許 從連接到所述制動主缸的車輪制動器(5 8)中抽吸出確定的壓力介質(zhì)量，從而允許 所述車輪制動器的制動盤空轉(zhuǎn)。
20.根據(jù)上述權(quán)利要求13至19之一的用于運(yùn)行制動系統(tǒng)的方法，其特征在于為了填 充所述高壓儲存器(44)，使所述制動主缸壓力室(14,1 與所述車輪制動器(5 8)之間 的所有連接都被截止，將接入在所述第一液壓腔與所述壓力介質(zhì)儲備容器(11)之間 的連接中的常開(SO)的二位二通換向閥04)以及接入在所述第二液壓腔08)與所述壓 力介質(zhì)儲備容器(11)之間的連接中的常開(SO)的二位二通換向閥或截止閥09)切換到 閉合位置中，將設(shè)置在所述可電控的壓力提供裝置C3)與所述高壓儲存器G4)之間的截止 閥(儲存器填充閥0 )打開，將所述壓力提供裝置C3)在產(chǎn)生壓力的意義上激活。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)包括制動主缸(4)和踏板脫耦單元(2)，所述踏板脫耦單元具有阻擋活塞(18)，所述阻擋活塞的第一環(huán)面(26)與第一主缸活塞(22)一起限定出第一液壓腔(23)的邊界，所述第一液壓腔能被由可電控的壓力提供裝置(3)的液壓壓力加載。為了特別是在“線控制動”的制動中確保改善制動系統(tǒng)的踏板感覺，根據(jù)本發(fā)明提出，將阻擋活塞(18)構(gòu)造成分級活塞，所述分級活塞的第二環(huán)面(27)限定出一能被截止的第二液壓腔(28)的邊界，其中，所述第二液壓腔(28)中的壓力作用相應(yīng)于逆操作方向?qū)λ鲎钃趸钊?18)作用的力。
文檔編號B60T13/66GK102099231SQ200980127975
公開日2011年6月15日 申請日期2009年7月16日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月18日
發(fā)明者D·丁克爾, H-J·法伊格爾 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司