專利名稱：用于防止汽車側(cè)翻的方法和裝置的制作方法
用于防止汽車側(cè)翻的方法和裝置
背景技術(shù)：
由DE 103 56 827 Al公開了一種在行駛動力學方面傾翻臨界的情況下用于汽車 傾翻穩(wěn)定化的方法。其中通過分析控制參量來識別傾翻臨界的情況并且根據(jù)控制參量激活 或者解除穩(wěn)定化干預(yù)。當控制參量或者穩(wěn)定化算法的特征性的特性作為轉(zhuǎn)向角和汽車速度 的函數(shù)進行計算時，也可以在具有較小的橫向加速度的行駛情況下保持調(diào)節(jié)干預(yù)。獨立權(quán) 利要求的前序部分所述的特征從DE 103 56 827 Al中獲取。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種用于防止汽車側(cè)翻的方法，其中-求得代表汽車側(cè)向的橫向動力學的橫向參量，并且-將該橫向參量與至少一個閾值進行比較，并且-根據(jù)比較來實施用于防止側(cè)翻的制動干預(yù)。本發(fā)明的核心的特征在于，-求得代表汽車車身側(cè)向的傾斜位置的傾斜位置參量，并且-所述閾值取決于所述傾斜位置參量。由此，在非對稱加載的汽車中在沒有太早實施調(diào)節(jié)干預(yù)的情況下也能夠可靠地防 止傾翻。所述橫向參量可以是代表目前的橫向動力學的參量，例如橫向加速度。然而也可 以是未來有待期待的代表橫向動力學的參量，該參量例如借助于外推或者預(yù)測來獲得。由 此，如果在駕駛員方面(例如通過轉(zhuǎn)向角)已經(jīng)采取了合適的穩(wěn)定化措施，那么能夠提前地 實施或者停止穩(wěn)定化干預(yù)。所述方法的有利的設(shè)計方案的特征在于，借助于橫向加速度傳感器的偏移值求得 傾斜位置參量。由此獲得了用于求得傾斜位置參量的簡單的方案。本發(fā)明的有利的設(shè)計方案的特征在于，借助于橫向加速度傳感器的輸出信號的長 時間過濾(Langzeitfilterimg)來求得橫向加速度傳感器的偏移值。橫向加速度傳感器的 傾斜位置不僅通過由于非對稱的加載引起的汽車傾斜、而且當然也通過在汽車中具有公差 地安裝產(chǎn)生。然而，由于具有公差地安裝引起的傾斜位置明顯小于由于非對稱的汽車加載 引起的傾斜位置。此外，通過長時間過濾查明由于路邊傾斜引起的傳感器的傾斜位置。本發(fā)明的有利的設(shè)計方案的特征在于，所述傾斜位置參量至少取決于汽車車身是 向左傾斜還是向右傾斜。本發(fā)明的有利的設(shè)計方案的特征在于，-對于汽車駛過左彎道并且汽車車身向左傾斜或者汽車駛過右彎道并且汽車車身 向右傾斜的情況來說，提高閾值，尤其根據(jù)偏移值提高閾值并且尤其提高偏移值的量，并且-對于汽車駛過左彎道并且汽車車身向右傾斜或者汽車駛過右彎道并且汽車車身 向左傾斜的情況來說，降低閾值，尤其根據(jù)偏移值降低閾值并且尤其降低偏移值的量。由此考慮，在第一種情況下汽車相對于對稱加載的汽車來說傾翻危險較少，并且 在第二種情況下汽車相對于對稱加載的汽車來說傾翻危險較大。
本發(fā)明的有利的設(shè)計方案的特征在于，以偏移值的量提高所述閾值或者說以偏移 值的量降低所述閾值。有利的設(shè)計方案的特征在于，通過制動干預(yù)僅僅制動在彎道外側(cè)的前輪。有利的設(shè)計方案的特征在于，通過制動干預(yù)制動所有在彎道外側(cè)的車輪。有利的設(shè)計方案的特征在于，通過制動干預(yù)制動兩個前輪。前面所述的制動措施已經(jīng)被證實在有傾翻危險時會提高行駛穩(wěn)定性。此外，本發(fā)明涉及一種裝置，該裝置包含用于實施前面所述方法的機構(gòu)。按本發(fā)明的方法的有利的設(shè)計方案也表現(xiàn)了按本發(fā)明的裝置的有利的設(shè)計方案， 并且反之亦然。傾翻臨界的汽車經(jīng)常顯示出汽車重心或者說加載重心相對于汽車縱軸的不對稱。 該不對稱例如會由于汽車裝置例如燃料箱或者電池的安裝位置引起。然而經(jīng)常也通過有效 載荷的不對稱安置產(chǎn)生不對稱，不對稱安置是由于汽車上或汽車中貨倉或者固定方案的空 間上的實際情況引起的。對于這種情況的例子是具有在側(cè)面安置在汽車上的玻璃支架的用 于玻璃的汽車。通過非對稱的載荷分布，由于在汽車左側(cè)和右側(cè)不同的彈簧載荷或減震器 載荷而出現(xiàn)汽車車身的側(cè)向傾斜。在基于對稱的載荷分布的調(diào)節(jié)系統(tǒng)中存在穩(wěn)定性和不可信的調(diào)節(jié)之間的目的矛 盾。如果人們想如此敏感地調(diào)節(jié)調(diào)整器，從而沿著由于非對稱的加載而傾翻臨界的方向可 靠地避免傾翻，那么，駕駛員感覺到由此引起的沿著非臨界的方向的干預(yù)太早了并且是有 干擾的，或許甚至認為是錯誤調(diào)節(jié)。為了消除這種缺點，有意義的是，在調(diào)整器中也示出了加載非對稱。然而，為此需 要關(guān)于汽車的實際狀態(tài)的足夠精確的信息。調(diào)整器中固定的不對稱不是主要目標，因為沒 有關(guān)于實際的汽車車身、以后的汽車安裝以及改裝和加載的信息。所述橫向加速度傳感器的由可能的安裝位置公差引起的傾斜位置使得除了原本 的橫向加速度之外也一同測量重力加速度的一部分。用長時間調(diào)整能夠在一定的行駛路程 上求得這個表現(xiàn)為橫向加速度信號的偏移值的部分并且通過偏移調(diào)整進行補償。在加載非對稱的汽車中，通過汽車車身的由加載引起的橫向傾斜包含橫向加速度 傳感器的額外的傾斜位置，該傾斜位置明顯大于由安裝公差引起的傾斜位置。由傾斜位置 引起的橫向加速度偏移值ayoff直接在調(diào)整器中用作用于計算取決于橫向加速度的觸發(fā) 閾值的累加的部分。由此，在調(diào)整器中考慮非對稱的傾翻趨勢，并且在沿兩個方向進行彎道 行駛時隨時確保合適的干預(yù)時間點以及合適的干預(yù)強度。


附圖包括圖1到3。附圖示出圖1是傾翻穩(wěn)定化系統(tǒng)的示意性的方框圖，圖2是形成傾翻穩(wěn)定化算法的控制參量ayeff的示意圖，以及圖3是按本發(fā)明的方法的基本的流程。
具體實施例方式圖1示出了傾翻穩(wěn)定化系統(tǒng)的示意圖，該傾翻穩(wěn)定化系統(tǒng)具有控制設(shè)備1、用于識 別臨界的行駛狀態(tài)的傳感機構(gòu)2以及用于實施穩(wěn)定化干預(yù)的執(zhí)行器3，在所述控制設(shè)備中 保存了傾翻穩(wěn)定化算法4。所述傳感機構(gòu)2包括行駛動力學調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ESP)的常規(guī)的傳感 器，例如車輪轉(zhuǎn)速傳感器、橫向加速度傳感器、駛偏傳感器、制動壓力傳感器、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳 感器等，并且由于簡化緣故作為方框2示出。作為執(zhí)行器例如可以使用汽車的制動設(shè)備、獨 立于駕駛員的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或者例如也可以使用主動的彈簧/減震器系統(tǒng)。在傾翻臨界的行駛情況下，傾翻穩(wěn)定化算法計算調(diào)節(jié)干預(yù)，用該調(diào)節(jié)干預(yù)來降低 汽車的橫向加速度并且由此阻止汽車傾翻。例如通過操作在彎道外側(cè)的前輪上的車輪制動 器來進行調(diào)節(jié)干預(yù)。由此產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)力矩，該偏轉(zhuǎn)力矩反作用于汽車的偏轉(zhuǎn)運動并且由此穩(wěn) 定汽車。在滿足預(yù)先給定的穩(wěn)定條件之后，可以再次解除調(diào)節(jié)干預(yù)。例如可以根據(jù)控制參 量ayeff激活或者說解除穩(wěn)定化干預(yù)，在此，ayeff又取決于橫向加速度aq。在此，在超過 閾值方面監(jiān)控所述控制參量ayeff。如果ayeff超過預(yù)先給定的接通閾值，那么就進行穩(wěn)定 化干預(yù)。如果ayeff隨后低于預(yù)先給定的斷開閾值，那么就結(jié)束穩(wěn)定化干預(yù)。在圖2中的實施例中示出了控制參量ayeff的計算。圖2示出了不同的參量的示 意圖，所述參量流入控制參量ayeff的計算中。在該例子中將不同的參量進行相加(相加 節(jié)點1 并且由此形成所述控制參量ayeff。在這種情況下，所述控制參量取決于汽車的橫向加速度ay、取決于橫向加速度的 關(guān)于時間的變化day/dt并且取決于一個或者多個針對汽車的參數(shù)P，例如自轉(zhuǎn)向梯度或者 轉(zhuǎn)向角梯度。此外，所述控制參量ayeff是另外的參量-在這里稱作參量F-的函數(shù)，該參量又 是轉(zhuǎn)向角、和汽車縱向速度vx的函數(shù)。例如可以通過合適的行駛動力學模型來計算所述 參量F。為此尤其適用從文獻中已知的“單轍模型”，從該“單轍模型”中導(dǎo)出所謂的“阿克 曼方程式”。用單轍模型計算額定偏轉(zhuǎn)速度dWs。/dt，其中適用
權(quán)利要求
1.用于防止汽車側(cè)翻的方法，其中-求得代表汽車側(cè)向的橫向動力學的橫向參量(ayeff) (301)，并且 -將該橫向參量(ayeff)與至少一個閾值進行比較(303)，并且 -根據(jù)比較來實施用于防止側(cè)翻的制動干預(yù)(304)， 其特征在于，-求得代表汽車車身側(cè)向的傾斜位置的傾斜位置參量(30 ，并且 -所述閾值取決于所述傾斜位置參量。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，借助于橫向加速度傳感器(2)的偏移值求得 所述傾斜位置參量(302)。
3.按權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，借助于所述橫向加速度傳感器(2)的輸出信 號(ay)的長時間過濾求得所述橫向加速度傳感器O)的偏移值。
4.按權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述傾斜位置參量至少取決于汽車車身向 左傾斜還是向右傾斜。
5.按權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，-對于汽車駛過左彎道并且汽車車身向左傾斜或者汽車駛過右彎道并且汽車車身向右 傾斜的情況來說，提高所述閾值，并且-對于汽車駛過左彎道并且汽車車身向右傾斜或者汽車駛過右彎道并且汽車車身向左 傾斜的情況來說，降低所述閾值。
6.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，以偏移值的量提高所述閾值或者說以偏移 值的量降低所述閾值。
7.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，通過所述制動干預(yù)(304)僅僅制動在彎道外 側(cè)的前輪。
8.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，通過所述制動干預(yù)(304)僅僅制動所有在彎 道外側(cè)的車輪。
9.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，通過所述制動干預(yù)(304)僅僅制動兩個前輪。
10.包含用于實施前面所述方法的機構(gòu)的裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于防止汽車側(cè)翻的方法，其中，求得代表汽車側(cè)向的橫向動力學的橫向參量(ayeff)，并且將該橫向參量(ayeff)與至少一個閾值進行比較，并且根據(jù)比較來實施用于防止側(cè)翻的制動干預(yù)。本發(fā)明的核心的特征在于，求得代表汽車車身側(cè)向的傾斜位置的傾斜位置參量，并且所述閾值取決于所述傾斜位置參量。
文檔編號B60G17/016GK102131662SQ200980133647
公開日2011年7月20日 申請日期2009年7月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月27日
發(fā)明者D·默萊因, G·格特希 申請人:羅伯特.博世有限公司