專利名稱：具有包括復合條帶的胎冠增強件的用于重型車輛的輪胎的制作方法
具有包括復合條帶的胎冠增強件的用于重型車輛的輪胎本發(fā)明涉及一種輪胎，所述輪胎具有在每一側面錨固至至少一個胎圈金屬絲的徑 向胎體增強件并且具有胎冠增強件，所述胎冠增強件由稱為工作層的至少兩層組成，所述 工作層疊置并且由增強元件構成，所述增強元件在每一層之內是平行的并且從一層到下一 層是交叉的，與輪胎的圓周方向形成一定角度。在某些用途中，包括這樣的工作層的輪胎所具有的耐久性能正是由于這些工作層 的存在而受到限制。問題在于，在胎冠增強件中存在應力，更具體而言，在胎冠層之間存在剪切應力， 結合所述層的端部處操作溫度的不可忽略的升高，這種應力導致在所述端部處橡膠中裂縫 的出現(xiàn)和蔓延。同樣的問題存在于具有增強元件的兩層的邊緣的情況下，所述另一層不一 定必然與第一層徑向鄰近。為了改進這樣的輪胎的胎冠增強件的耐久性，已經實施了多種方案，涉及層的結 構和質量以及/或者位于層的端部之間和/或位于層的端部周圍的橡膠混配物的輪廓。然 而，這些方案在某些特定用途的情況下已經到達了它們的極限。在特定用途的情況下也已 經實施了其它方案。雖然不限于這種類型的應用，本發(fā)明將參考用于飛機的輪胎和用于地鐵車輛的輪 胎進行更加具體的描述。就飛機輪胎而言，胎冠增強件通常由包括稱為工作層的層的多層組成，所述工作 層疊置并且由增強元件構成，所述增強元件在每一層之內是平行的并且從一層到下一層是 交叉的。這些層通常是通過使用如下技術生產的，所述技術涉及放置增強元件或者放置由 若干增強元件構成的帶子，它們從一個邊緣連續(xù)地行進至另一邊緣，從而對于車輪的一次 回轉形成一個周期或多個周期。使用這些技術，從而可以生產由增強元件形成的工作層，所 述增強元件在每一層中是平行的并且從一層到下一層是交叉的，在簾布層的邊緣處沒有自 由端部，因此改進了輪胎的耐久性。然而，這些操作技術確實導致了相對較長的制造時間，因此導致了相對較高的輪 胎成本。就用于地鐵車輛的輪胎而言，這些輪胎目前的胎冠增強件本質上由圓周增強元件 的帶子的圓周繞組構成。增強元件通常由芳香族聚酰胺制成。已知的是，這樣的輪胎在輪 胎的胎肩區(qū)域可能會展現(xiàn)出不均勻的磨損。用于改進這些輪胎的磨損性質的可設想方案可 以涉及添加增強元件的工作層，所述增強元件在每一層中是平行的并且從一層到下一層是 交叉的。然而，在層的邊緣具有增強元件的自由端部的工作層會損害輪胎的耐久性能。對 于飛機輪胎的情況，使用上文描述的技術生產的工作層將會導致對于這種類型輪胎的制造 成本較高。當簾線在等于斷裂強度的10%的拉伸力的作用下展現(xiàn)出至多0.2%的相對伸長 的時候，所述簾線稱為是不可延伸的。當簾線在等于斷裂強度的拉伸力的作用下展現(xiàn)出至少4%的相對伸長的時候，所 述簾線稱為是彈性的。
輪胎的圓周方向(或縱向方向)是對應于輪胎的外圍并且由輪胎運行的方向限定 的方向。圓周增強元件是與所述方向形成的角度包含在0°周圍+2.5°，-2.5°范圍內的 元件。輪胎的橫向或軸向方向平行于輪胎的旋轉軸線。徑向方向是與輪胎的旋轉軸線交叉并且與之垂直的方向。大致徑向增強元件是與 子午方向形成的角度包含在0°周圍+5°，-5°范圍內的元件。輪胎的旋轉軸線是輪胎在正常使用中繞其旋轉的軸線。徑向或子午平面是包含輪胎的旋轉軸線的平面。圓周中平面或赤道平面是垂直于輪胎旋轉軸線的平面，其將輪胎分為兩半。發(fā)明人給自己設定的任務是提供用于重型車輛的輪胎，該輪胎的耐久性能相對于 常規(guī)輪胎而言得以改進，或者在該輪胎中耐久性能和制造成本之間的折衷得以改進。根據(jù)本發(fā)明，這個目的是通過一種輪胎實現(xiàn)的，所述輪胎包括胎冠增強件，所述胎 冠增強件由增強元件的至少兩個工作胎冠層形成，其本身在徑向由胎面條帶(strip)覆 蓋，所述胎面條帶經由兩個側壁連接至兩個胎圈，至少兩個工作胎冠層由復合條帶的圓周 繞組形成，所述復合條帶由連續(xù)增強元件構成的兩層形成，所述增強元件從一層到達另一 層，所述增強元件在一層之內是平行的，并且從一層到另一層是交叉的，相對于圓周方向形 成絕對值相等的角度。根據(jù)本發(fā)明這樣生產的輪胎包括增強元件的多層，所述增強元件在一層之內是平 行的并且從一層到另一層是交叉的，它們在其邊緣上沒有端部并且相對易于實現(xiàn)；結果是， 通過復合條帶構成的預制元件的圓周繞組而使兩層同時生產。事實上，圓周繞組是相對易 于執(zhí)行的技術，其能夠以高速進行；此外，如同上文所回想的那樣，至少兩層是同時生產的。圓周繞組對應于復合條帶的繞組，從而形成的線圈與圓周方向形成小于8°的角 度。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，形成復合條帶的胎冠層的每一者的各自的增強 元件之間的徑向距離小于胎冠層的厚度，并且優(yōu)選地小于胎冠層厚度的一半。在本發(fā)明的含義中，胎冠層的每一者的各自的增強元件之間的徑向距離是在徑向 內胎冠層和徑向外胎冠層的所述增強元件的各自的上母線和下母線之間徑向測量的。胎冠 層的厚度也是在徑向方向上測量的。同樣優(yōu)選地，對于每一層由聚合混配物(polymer compounds)制成的兩個襯墊之 間的增強元件形成，每個襯墊在所述增強元件的外側在徑向以及在所述增強元件的內側在 徑向形成一定厚度，每個胎冠層的各自的增強元件之間的徑向距離大致相當于在徑向內胎 冠層的增強元件的徑向外側的襯墊中的聚合混配物的厚度和在徑向外胎冠層的增強元件 的徑向內側的襯墊中的聚合混配物的厚度之和。復合條帶可以通過使用如下方法提前獲得，所述方法涉及將管件變平，其本身通 過以鄰接線圈纏繞帶子形成，所述鄰接線圈相對于管件的縱向方向形成給定角度，帶子中 的增強元件彼此平行并且平行于所述帶子的縱向方向，并且覆蓋在聚合混配物中。帶子的 寬度調節(jié)為適合于線圈纏繞的角度，從而使得線圈鄰接。當所述管件變平時，因為線圈是完美鄰接的，所獲得的復合條帶由從一層到達另 一層的連續(xù)增強元件的兩層構成，所述增強元件在一層中是平行的并且從一層到另一層是交叉的，相對于圓周方向形成絕對值相等的角度。生產具有鄰接線圈的管件使得在每一層 中獲得線性增強元件成為可能，每一層的軸向端部除外，在每一層的軸向端部處增強元件 形成彎曲部分(loops)以保證一層和下一層之間的連續(xù)性。在每一層中增強元件的這種線性能夠在形成復合條帶的所述層的整個寬度上賦 予恒定的徑向剛度和恒定的剪切剛度。所述管件的變平也使得在層之間獲得聯(lián)接成為可能，從而使得每一層的各自的增 強元件之間的徑向距離大致相當于在徑向內層的增強元件的徑向外側的襯墊中的聚合混 配物的厚度和在徑向外層的增強元件的徑向內側的襯墊中的聚合混配物的厚度之和，所述 襯墊彼此接觸。兩個胎冠層之間的這種聯(lián)接有利于較大的徑向剛度和較大的剪切剛度。這樣的一 個間接結果是，輪胎變得更輕，因為如果形成這些條帶的層沒有充分聯(lián)接則會需要復合條 帶的若干層，從而能夠獲得所需的縱向和剪切剛度。根據(jù)一個特別有利的實施方案，所述復合條帶的增強元件與圓周方向形成10和 45°之間的角度。如上文所述，由增強元件與圓周方向形成的角度對應于該管件變平之前管件的線 圈與管件的縱向方向形成的角度。較小的角度使得復合條帶更加易于通過使用上文描述的 方法而生產。根據(jù)該實施方案的第一可選擇形式，復合條帶在圓周方向上纏繞為具有軸向重 疊，所述軸向重疊優(yōu)選地等于所述復合條帶寬度的至少一半。軸向重疊可以避免存在的增 強元件不那么多的區(qū)域的產生。具有復合條帶的寬度的至少一半的軸向重疊可以同時生產 四個工作層，所述四個工作層的增強元件從一層到下一層是交叉的，在每一層中增強元件 的角度的絕對值是相等的。當生產飛機輪胎時，至少等于復合條帶的寬度的三分之二的軸向重疊可以使得能 夠同時生產至少六個工作層。根據(jù)本發(fā)明的實施方案的另一個可選擇形式，復合條帶在圓周方向纏繞以形成并 列的線圈。該實施方案的可選擇形式使得能夠產生兩個工作層而不產生任何過大的厚度。根據(jù)本發(fā)明的第一實施方案，復合條帶的增強元件由金屬制成。有利地，根據(jù)本發(fā)明的該第一實施方案，復合條帶的增強元件是金屬增強元件， 所述金屬增強元件在0.7%的伸長之下具有10和120GI^之間的正割模量，并且具有小于 150GPa的最大正切模量。根據(jù)一個優(yōu)選實施方案，增強元件在0. 7%的伸長之下的正割模量小于IOOGPa并 且大于20GPa，優(yōu)選地處于30和90GPa之間，更加優(yōu)選地還小于80GPa。同樣優(yōu)選地，增強元件的最大正切模量小于130GPa并且更加優(yōu)選地還小于 120GPao上文中表示的模量值是在作為伸長的函數(shù)的拉伸應力的曲線上測量的，這種伸長 是通過20MPa的預加負載除以增強元件中金屬的橫截面積而確定的，拉伸應力對應于測量 的拉力除以增強元件中金屬的橫截面積。相同增強元件的模量值能夠在作為伸長的函數(shù)的拉伸應力的曲線上測量，這種伸 長是通過IOMPa的預加負載除以增強元件的總的橫截面積而確定的，拉伸應力對應于測量
5的拉力除以增強元件的總的橫截面積。增強元件的總的橫截面積是由金屬和橡膠制成的復 合增強元件的橫截面積，橡膠在輪胎硫化階段中特別地穿透增強元件。根據(jù)涉及增強元件的總的橫截面積的這個式子，復合條帶的增強元件是金屬增強 元件，所述金屬增強元件在0. 7%的伸長之下具有5和60GPa之間的正割模量，并且具有小 于75GPa的最大正切模量。根據(jù)一個優(yōu)選實施方案，增強元件在0. 7%的伸長之下的正割模量小于50GPa并 且大于lOGPa，優(yōu)選地處于15和45GPa之間，更加優(yōu)選地還小于40GPa。同樣優(yōu)選地，增強元件的最大正切模量小于65GPa并且更加優(yōu)選地還小于60GPa。根據(jù)一個優(yōu)選實施方案，復合條帶的增強元件是金屬增強元件，其具有作為相對 伸長的函數(shù)的拉伸應力的曲線，該曲線對于較小的伸長展現(xiàn)出平緩的梯度，并且對于較大 的伸長展現(xiàn)出大致恒定且陡峭的梯度。在附加簾布層中的這樣的增強元件一般稱為“雙模 量”元件。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，大致恒定且陡峭的梯度從0. 和0.5%之間 的相對伸長開始出現(xiàn)。如上文所述的增強元件的各個特征是在從輪胎取得的增強元件上測量的。例如，更加適合于生產根據(jù)本發(fā)明的復合條帶的增強元件是結構式 (foumula)21. 23的組件，其構造是3 X (0. 26+6X0. 23)4. 4/6. 6SS ；這種成股簾線由結構式 3 X (1+6)的21根基本線構成，3股纏繞在一起，每股由7根線構成，一根線形成直徑等于 26/100mm的中心簾線，6根纏繞的線的直徑等于23/100mm。這樣的簾線具有的正割模量在 0. 7%下等于45GPa，并且具有的最大正切模量等于98GPa，其是在作為伸長的函數(shù)的拉伸 應力的曲線上測量的，這種伸長是通過20MPa的預加負載除以增強元件中金屬的橫截面積 而確定的，拉伸應力對應于測量的拉力除以增強元件中金屬的橫截面積。在作為伸長的函 數(shù)的拉伸應力的曲線上，這種伸長是通過IOMPa的預加負載除以增強元件的總的橫截面積 而確定的，拉伸應力對應于測量的拉力除以增強元件的總的橫截面積，結構式21. 23的這 種簾線具有的正割模量在0. 7%下等于23GPa，并且具有的最大正切模量等于49GPa。類似地，增強元件的另一個例子是結構式21. 28的組件，其構造是 3 X (0. 32+6X0. 28)6. 2/9. 3SS。該簾線具有的正割模量在0. 7%下等于56GPa，并且具有的 最大正切模量等于102GPa，其是在作為伸長的函數(shù)的拉伸應力的曲線上測量的，這種伸長 是通過20MPa的預加負載除以增強元件中金屬的橫截面積而確定的，拉伸應力對應于測量 的拉力除以增強元件中金屬的橫截面積。在作為伸長的函數(shù)的拉伸應力的曲線上，這種伸 長是通過IOMPa的預加負載除以增強元件的總的橫截面積而確定的，拉伸應力對應于測量 的拉力除以增強元件的總的橫截面積，結構式21. 28的這種簾線具有的正割模量在0. 7% 下等于27GPa，并且具有的最大正切模量等于49GPa。在復合條帶中這樣的增強元件的使用特別地使得通過簡單地使用上文描述的方 法來生產管件并且使得所述管件變平成為可能，同時限制了增強元件斷裂的風險，并且改 進了復合條帶的能力使其在生產之后保持平坦，特別是在圓周方向和兩個工作胎冠層的增 強元件之間形成的角度大于40°的時候。金屬元件優(yōu)選地是鋼簾線。根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案，復合條帶的增強元件由紡織材料制成，例如尼龍、芳香族聚酰胺、PET、人造絲、聚酮類型的材料。根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案，復合條帶的增強元件由混合材料制成。其可以是紡 織混合材料，例如由芳香族聚酰胺和尼龍構成的增強元件，如在文獻WO 02/085646中描述 的那些，或者可選擇地可以是結合紡織材料和金屬材料的混合材料。本發(fā)明的一些實施方案提供了胎冠增強件，包括圓周增強元件的至少一層。特別 地在用于前面討論的地鐵車輛的輪胎的情況下，復合條帶將會在徑向設置于圓周增強元件 的層的外側上的位置。根據(jù)本發(fā)明的實施方案的其它形式，胎冠增強件可以通過稱為彈性元件的增強元 件的至少一個補充層(稱為保護層)而在外側在徑向得到進一步補充，所述彈性元件相對 于圓周方向以10°和45°之間的角度定向，并且與由徑向鄰近于所述彈性元件的復合條 帶的元件形成的角度處于相同方向。根據(jù)本發(fā)明同樣有利的是，復合條帶的增強元件與圓周方向形成的角度小于30° 并且優(yōu)選地小于25°，特別是在存在圓周增強元件的層以減小作用在軸向最外圓周元件上 的拉伸應力的時候。根據(jù)上文描述的本發(fā)明的任何一個實施方案，胎冠增強件可以通過由鋼制成的金 屬不可拉伸增強元件的三角層而在胎體增強件和徑向內工作層之間在內側在徑向得到進 一步補充，所述徑向內工作層最接近所述胎體增強件，所述金屬不可拉伸增強元件與圓周 方向形成大于60°的角度，并且與由在徑向最接近胎體增強件的層的增強元件形成的角度 處于相同方向。參考

圖1至圖3，根據(jù)下文對于本發(fā)明的一些示例性實施方案的描述，本發(fā)明的進 一步的細節(jié)和有利特征將會變得明顯，圖1至圖3記載了 -圖1根據(jù)本發(fā)明的復合條帶的剖視立體圖；-圖2:圖1的復合條帶的子午視圖；以及-圖3包括圖1的復合條帶的輪胎的子午視圖。為了使其易于理解，附圖并未按比例繪制。圖3僅僅記載了相對于軸線XX’對稱 延伸的輪胎的一半視圖，該軸線XX’表示輪胎的圓周中平面或赤道平面。圖1記載了由增強元件4的兩層2、3構成的復合條帶1的剖視圖，增強元件4與 圓周方向形成一定角度，在一層之內是平行的并且從一層到另一層是交叉的，相對于圓周 方向形成絕對值相等的角度。復合條帶1是根據(jù)如下方法獲得的，所述方法涉及將管件變平，所述管件通過以 鄰接線圈纏繞帶子形成，所述鄰接線圈相對于管件的縱向方向形成給定角度，帶子中的增 強元件彼此平行并且平行于所述帶子的縱向方向，并且覆蓋在聚合混配物中。當管件變平 時，因為線圈是完美鄰接的，所獲得的復合條帶由從一層到達另一層的連續(xù)增強元件的兩 層構成。生產具有鄰接線圈的管件使得在每一層中獲得線性增強元件4成為可能，每一層 的軸向端部除外，在每一層的軸向端部處增強元件形成彎曲部分以提供從一層到下一層的 連續(xù)性。圖2對應于這樣的復合條帶1的示意性記載的子午視圖。該圖顯示了復合條帶1 由增強元件4的兩層2、3構成，其中所述增強元件從一層到另一層是連續(xù)的。
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在圖中如此記載的復合條帶1具有的優(yōu)點是，構成了增強元件的兩層的系統(tǒng)，所 述增強元件彼此平行并且從一層到下一層是交叉的，所述層不具有增強元件的任何自由端 部。復合條帶1是通過由增強元件構成的帶子而生產的，所述增強元件具有等于 1. 14mm的直徑，嵌入0. Ilmm厚的兩個襯墊中。從而，每層都具有1. 36mm的厚度，復合條帶 具有2. 72mm的厚度，每個胎冠層的各自的增強元件之間的徑向距離等于0. 22mm。每個胎冠 層的各自的增強元件之間的徑向距離等于在徑向內層的增強元件的徑向外側的襯墊的厚 度和在徑向外層的增強元件的徑向內側的襯墊的厚度之和。圖3示出了包括徑向胎體增強件6的輪胎5，胎體增強件6錨固在兩個胎圈中(在 此圖中未記載)并且由胎面條帶7覆蓋。胎體增強件6也被胎冠增強件8環(huán)箍。增強件由增強元件的第一層9構成；在用于地鐵車輛的輪胎的情況下，這些增強 元件例如可以是增強元件的圓周層。第一層9被復合條帶1徑向覆蓋，復合條帶1通過圓周纏繞而鋪設。在此處的記 載中進行纏繞是為了對于每個線圈獲得條帶的一半的軸向重疊。從而，復合條帶1的纏繞 形成增強元件的四個徑向疊置層，所述增強元件在相同層之內是平行的并且從一層到下一 層是交叉的，沒有自由端部。根據(jù)實施方案的其它形式，在復合條帶的纏繞過程中形成的線圈可以是并列的， 從而它們正好形成元件的兩個徑向疊置層。在纏繞的時候，線圈還可以軸向重疊復合條帶 的寬度的2/3，以形成六個疊置層。對于飛機輪胎的情況，胎冠增強件通常進一步包括由金屬增強元件構成的保護 層，所述層是徑向最外胎冠增強層。對于根據(jù)圖3的記載根據(jù)本發(fā)明生產的尺寸為345/85R16的地鐵輪胎，已經進行 了測試，對于稱為參考輪胎的輪胎進行了其它測試。參考輪胎就包括圓周增強元件的層9。測試涉及運行，以在速度和負載方面模擬正常的使用條件。這些測試顯示，在300，OOOkm級別的距離之后，參考輪胎展示出不均勻的磨損，特 別是在胎肩處更加顯著，然而根據(jù)本發(fā)明的輪胎的胎面條帶在已經行駛相同的公里數(shù)之后 顯示出一致均勻的磨損。此外，對根據(jù)本發(fā)明的輪胎進行的分析顯示，胎冠增強件或周圍的聚合混配物沒 有過早老化的跡象，正如復合條帶的本質已經預測的那樣，該條帶并未顯示出增強元件的 自由端部。對于尺寸為46X 17. OR 20* 1400X5301 23的飛機輪胎進行了進一步的測試。測
試涉及在磨損和耐久性方面將傳統(tǒng)輪胎與根據(jù)本發(fā)明的輪胎進行比較。通過與參考輪胎進 行比較，根據(jù)本發(fā)明的輪胎具有類似的結構，其中增強元件的層被復合條帶所取代，從而重 新獲得相同數(shù)量的徑向疊置的層，其中所述增強元件的層是通過卷繞生產的，也就是說使 用了涉及放置增強元件或者放置由若干增強元件構成的帶子的技術，增強元件從一個邊緣 連續(xù)地行進至另一邊緣，從而對于車輪的一次轉動形成一個周期或多個周期。進行的各種測試表明，根據(jù)本發(fā)明的輪胎所顯示的結果相對于使用參考輪胎獲得 的結果在磨損方面以及在耐久性方面都是完全相當?shù)摹Ｗ鳛閷Ρ?，制造根?jù)本發(fā)明的輪胎所花費的時間及其因此造成的成本會顯著低于參考輪胎，與之前描述的涉及卷繞增強元件的相等數(shù)量的層的步驟比較，根據(jù)本發(fā)明的復 合條帶的纏繞在輪胎制造中是迅速得多的步驟。對于生產胎冠增強件所花費的時間而言， 對于飛行器輪胎，制造時間方面的節(jié)省可以是60%的級別。
權利要求
1.一種輪胎，所述輪胎包括胎冠增強件，所述胎冠增強件由增強元件的至少兩個工作 胎冠層形成，其本身在徑向由胎面條帶覆蓋，所述胎面條帶經由兩個側壁連接至兩個胎圈， 其特征在于，至少兩個工作胎冠層由復合條帶的圓周繞組形成，所述復合條帶由連續(xù)增強 元件構成的兩層形成，所述增強元件從一層到達另一層，所述增強元件在一層之內是平行 的，并且從一層到另一層是交叉的，相對于圓周方向形成絕對值相等的角度。
2.根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于，形成復合條帶的胎冠層的每一者的各自 的增強元件之間的徑向距離小于胎冠層的厚度，并且優(yōu)選地小于胎冠層厚度的一半。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的輪胎，其特征在于，所述復合條帶的增強元件與圓周方向 形成10和45°之間的角度。
4.根據(jù)權利要求1至3所述的輪胎，其特征在于，所述復合條帶在圓周方向上纏繞為具 有軸向重疊，所述軸向重疊優(yōu)選地等于所述復合條帶寬度的至少一半。
5.根據(jù)權利要求1至3所述的輪胎，其特征在于，所述復合條帶在圓周方向纏繞以形成 并列的線圈。
6.根據(jù)前述權利要求的一項所述的輪胎，其特征在于，所述復合條帶的增強元件由金 屬制成。
7.根據(jù)權利要求6所述的輪胎，其特征在于，圓周增強元件的至少一層的增強元件是 金屬增強元件，所述金屬增強元件在0. 7%的伸長之下具有10和120GPa之間的正割模量， 并且具有小于150GPa的最大正切模量。
8.根據(jù)權利要求1至5的一項所述的輪胎，其特征在于，所述復合條帶的增強元件由紡 織材料制成。
9.根據(jù)權利要求1至5的一項所述的輪胎，其特征在于，所述復合條帶的增強元件由混 合材料制成。
10.根據(jù)前述權利要求的一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎冠增強件包括圓周增強 元件的至少一層。
11.根據(jù)前述權利要求的一項所述的輪胎，其特征在于，胎冠增強件通過稱為彈性元件 的增強元件的至少一個補充層而在外側在徑向得到補充，所述補充層稱為保護層，所述彈 性元件相對于圓周方向以10°和45°之間的角度定向，并且與由徑向鄰近于所述彈性元 件的工作層的不可拉伸元件形成的角度處于相同方向。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種輪胎，所述輪胎具有胎冠增強件，所述胎冠增強件由包括增強元件的至少兩個胎冠工作層(1)形成，并且在徑向由胎面覆蓋，所述胎面經由兩個側壁連接至兩個胎圈。根據(jù)本發(fā)明，至少兩個胎冠工作層(1)由復合條帶(1)的圓周繞組形成，所述復合條帶(1)由包括連續(xù)增強元件(4)的兩層(2、3)形成，所述增強元件(4)從一層延伸至另一層，所述增強元件在一層中是平行的，并且從一層到另一層是彼此交叉的，相對于圓周方向形成絕對值相等的角度。所述復合條帶(1)是通過壓制包括增強元件(4)的管件而提前獲得的。
文檔編號B60C9/20GK102137764SQ200980134016
公開日2011年7月27日 申請日期2009年9月1日 優(yōu)先權日2008年9月2日
發(fā)明者M·科涅 申請人:米其林技術公司, 米其林研究和技術股份有限公司