專利名稱：車輛用空調(diào)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車用空調(diào)裝置的進(jìn)氣盒的結(jié)構(gòu)，更為詳細(xì)的是，向設(shè)置在進(jìn)氣盒 內(nèi)的控制吹風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速控制裝置(寄存器，功率晶體管)進(jìn)行通風(fēng)的通風(fēng)結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
車輛用空調(diào)裝置的HVAC具有控制吹風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速并且調(diào)整送風(fēng)量的轉(zhuǎn)速控制裝置。 如果利用轉(zhuǎn)速控制裝置控制吹風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，則由于轉(zhuǎn)速控制裝置散熱，將轉(zhuǎn)速控制裝置的 散熱部(以下，在本發(fā)明中只是表示含有散熱部的轉(zhuǎn)速控制裝置)設(shè)置在空調(diào)裝置的殼的 空氣流路內(nèi)并且利用送風(fēng)空氣進(jìn)行冷卻。通常的HVAC的結(jié)構(gòu)是分體設(shè)置吹風(fēng)機(jī)與具有熱 交換器的組件，在設(shè)置在其間的風(fēng)道中設(shè)置轉(zhuǎn)速控制裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)1的圖1)。在專利文獻(xiàn)1記載的分體式的HVAC之外，還有作為滿足小型化要求的被稱為中心 集中式(7>七 > 夕一夕4 7°)的結(jié)構(gòu)。中心集中式的HVAC通過將構(gòu)成的進(jìn)氣盒、吹風(fēng)機(jī)、 制冷用熱交換器、供暖用熱交換器、調(diào)溫門和配風(fēng)用門等的結(jié)構(gòu)部件集中在車輛中央附近， 能夠減小車輛的前后左右方向的占有體積(例如，參照專利文獻(xiàn)2的圖1。但是，沒有記載 具體的設(shè)置部位)。即使設(shè)置或者不設(shè)置將吹風(fēng)機(jī)和具有熱交換器連結(jié)的風(fēng)道，中心集中式的HVAC 都要減小，另外，組件自身也被要求減小占有面積，所以難于提高配置在內(nèi)部的各種部件的 密集度，并且難于確保轉(zhuǎn)速控制裝置的設(shè)置部位。因此，在中心集中式的空調(diào)裝置中，具有 在進(jìn)氣盒內(nèi)設(shè)置有轉(zhuǎn)速控制裝置的例子(例如，參照專利文獻(xiàn)2的圖7和圖8)。專利文獻(xiàn)1 (日本)特開平10-217747號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 (日本)特開平2002-362130號(hào)公報(bào)進(jìn)氣盒具有將向吹風(fēng)機(jī)供給的空氣的車室內(nèi)外氣的混合比率進(jìn)行適當(dāng)控制的功 能。在進(jìn)氣盒的殼上設(shè)置有外氣導(dǎo)入口和內(nèi)氣導(dǎo)入口，并且在殼內(nèi)部設(shè)置有內(nèi)外氣切換機(jī) 構(gòu)，通過適當(dāng)移動(dòng)內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)，而適當(dāng)控制混合比率。因此，在進(jìn)氣盒內(nèi)設(shè)置轉(zhuǎn)速控制 裝置的情況下，即使選擇任何的混合比率，也需要構(gòu)成空氣流路以確實(shí)冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置。但是，轉(zhuǎn)速控制裝置被設(shè)置在空調(diào)裝置的面對(duì)車室內(nèi)的部分，以進(jìn)行車輛電氣配 線的安裝和故障時(shí)的替換作業(yè)等。還有在轉(zhuǎn)速控制裝置設(shè)置在進(jìn)氣盒的情況下，不是設(shè)置 在車輛前方側(cè)，而是設(shè)置在車室側(cè)壁面。另一方面，在中心集中式的空調(diào)裝置中，吹風(fēng)機(jī)的吸氣方向是車輛的左右方向。如 果是這樣，則吹風(fēng)機(jī)的吹風(fēng)是車輛的上下或者是前后方向，能夠減小車輛左右的占有面積。導(dǎo)入進(jìn)氣盒的空氣中的至少外氣被從車輛的前方導(dǎo)向，順著吹風(fēng)機(jī)的吸氣方向的 空氣流被彎曲，到達(dá)吸氣口。內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)在選擇外氣導(dǎo)入模式時(shí)，由于進(jìn)氣盒內(nèi)的車輛 前方側(cè)路徑(外氣導(dǎo)入口附近的路徑)的通氣阻力小于車室側(cè)路徑(遠(yuǎn)離外氣導(dǎo)入口的路 徑)，所以車室側(cè)路徑不能夠確保充分的空氣流。但是，轉(zhuǎn)速控制裝置由于前述的理由所以 設(shè)置在車室側(cè)路徑。這樣，從車輛前方導(dǎo)入的空氣流在順著吹風(fēng)機(jī)的吸氣方向彎曲的空調(diào) 裝置的結(jié)構(gòu)中，存在不能夠充分冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置的問題。
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還有，從車輛的布置上的理由來看，只要外氣加上內(nèi)氣，還具有從車輛前方導(dǎo)入的 結(jié)構(gòu)(例如專利文獻(xiàn)2的結(jié)構(gòu))。在這種情況下，內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)即使選擇外氣導(dǎo)入模式和 內(nèi)氣循環(huán)模式的任意一個(gè)，也存在不能夠充分冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置的問題。

發(fā)明內(nèi)容
在此，本發(fā)明的目的是提供裝備進(jìn)氣盒的通風(fēng)結(jié)構(gòu)的車輛用空調(diào)裝置，在進(jìn)氣盒 具有轉(zhuǎn)速控制裝置的HVAC中，即使選擇任意的內(nèi)外氣的混合比率，也能夠利用空氣流確實(shí) 地冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置。本發(fā)明的發(fā)明者們通過在進(jìn)氣盒內(nèi)的車室側(cè)壁面安裝轉(zhuǎn)速控制裝置，并且，設(shè)置 將空氣流的一部分向轉(zhuǎn)速控制裝置配風(fēng)的配風(fēng)導(dǎo)向部，發(fā)現(xiàn)能夠解決上述的課題，而完成 了本發(fā)明。即，與本發(fā)明相關(guān)的車輛用空調(diào)裝置，其至少包括進(jìn)氣盒，其具有外氣導(dǎo)入口、 內(nèi)氣導(dǎo)入口和控制內(nèi)外氣的混合比率的內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)；吹風(fēng)機(jī)，其被配置在所述進(jìn)氣盒 的下游，在殼內(nèi)形成氣流；轉(zhuǎn)速控制裝置，其控制所述吹風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，所述吹風(fēng)機(jī)的吸氣口 的開口方向朝向車輛左右方向，所述外氣導(dǎo)入口的開口方向朝向與所述吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的 開口方向交叉的方向，其特征在于，所述轉(zhuǎn)速控制裝置被安裝在所述進(jìn)氣盒內(nèi)的車室側(cè)壁 面，并且，配風(fēng)導(dǎo)向部被設(shè)置在所述進(jìn)氣盒內(nèi)，該配風(fēng)導(dǎo)向部將從與吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口 方向交叉的方向?qū)氲目諝獾囊徊糠窒蜣D(zhuǎn)速控制裝置配風(fēng)(技術(shù)方案1)。還有，在與本發(fā)明相關(guān)的車輛用空調(diào)裝置中，所述內(nèi)氣導(dǎo)入口被設(shè)置在所述吹風(fēng) 機(jī)的吸氣口的開口方向的延長線上，所述配風(fēng)導(dǎo)向部被設(shè)置在所述內(nèi)外氣體切換機(jī)構(gòu)上， 并且，在由所述內(nèi)外氣體切換機(jī)構(gòu)選擇內(nèi)氣循環(huán)模式時(shí)，所述配風(fēng)導(dǎo)向部形成為順著導(dǎo)入 所述進(jìn)氣盒的空氣流的形狀(技術(shù)方案2)。由于將內(nèi)氣導(dǎo)入口設(shè)置在吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開 口方向的延長線上，在內(nèi)氣循環(huán)模式中，進(jìn)氣盒內(nèi)的車輛側(cè)路徑能夠通過充分量的空氣。另 外，由于配風(fēng)導(dǎo)向部設(shè)置在內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)上，所以，在外氣模式中，導(dǎo)入進(jìn)氣盒的外氣的 一部分向轉(zhuǎn)速控制裝置配風(fēng)。因此，在內(nèi)氣導(dǎo)入口設(shè)置在吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口方向的延 長線的結(jié)構(gòu)中，即使由內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)選擇任意的內(nèi)外氣的混合比率，也能夠確實(shí)地冷卻 轉(zhuǎn)速控制裝置。另外，由于在選擇內(nèi)氣循環(huán)模式時(shí)，配風(fēng)導(dǎo)向部形成為順著導(dǎo)入所述進(jìn)氣盒 的空氣流的形狀，在內(nèi)氣循環(huán)模式中配風(fēng)導(dǎo)向部不使內(nèi)氣的空氣流亂，所以直線流動(dòng)的內(nèi) 氣的空氣流高效率地冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置。另外，也不會(huì)使內(nèi)氣循環(huán)中的吹風(fēng)機(jī)的送風(fēng)效率惡化。在與本發(fā)明相關(guān)的車輛用空調(diào)裝置中，在由所述內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)選擇內(nèi)氣循環(huán)模 式時(shí)，所述配風(fēng)導(dǎo)向部位于與在所述進(jìn)氣盒內(nèi)流動(dòng)的空氣流不接觸的部位(技術(shù)方案3)。 在選擇內(nèi)氣循環(huán)時(shí)，由于配風(fēng)導(dǎo)向部位于進(jìn)氣盒內(nèi)的空氣流之外(系外)，所以配風(fēng)導(dǎo)向部 完全沒有通氣阻力。利用本發(fā)明，在進(jìn)氣盒具有轉(zhuǎn)速控制裝置的HVAC中，即使選擇任意的內(nèi)外氣的混 合比率，也能夠利用空氣流確實(shí)地冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置。


圖1是用于說明車輛用空調(diào)裝置的第一例的進(jìn)氣盒的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)是 內(nèi)氣循環(huán)模式，(b)是外氣導(dǎo)入模式；
圖2是用于說明車輛用空調(diào)裝置的第一例的進(jìn)氣盒的結(jié)構(gòu)的、記載有空調(diào)裝置和 車輛的局部的概略剖面圖；圖3是用于說明第一例的車輛用空調(diào)裝置中的、設(shè)置有配風(fēng)導(dǎo)向部的內(nèi)外氣切換 機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的立體圖；圖4是用于說明沒有設(shè)置配風(fēng)導(dǎo)向部的比較例例的進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視 圖，(a)是將內(nèi)外氣一起從與吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口方向交叉的方向?qū)氲睦?b)內(nèi)外 氣切換機(jī)構(gòu)利用單側(cè)固定門(片持6 K 了 )將外氣從與吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口方向交叉的 方向?qū)氲睦?；圖5是說明車輛用空調(diào)裝置的第一例的進(jìn)一步設(shè)置有隔壁的變形例的、用于說明 進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)外氣導(dǎo)入模式，(b)內(nèi)氣循環(huán)模式；圖6是說明車輛用空調(diào)裝置的第一例的將配風(fēng)導(dǎo)向部從內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng) 軸離開的變形例的、用于說明進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)外氣導(dǎo)入模式，(b)內(nèi)氣 循環(huán)模式；圖7是用于說明車輛用空調(diào)裝置的第二例的進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a) 內(nèi)氣循環(huán)模式，(b)外氣導(dǎo)入模式；圖8是用于說明車輛用空調(diào)裝置的第三例的進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a) 外氣導(dǎo)入模式，(b)內(nèi)氣循環(huán)模式；圖9是用于說明車輛用空調(diào)裝置的第四例的進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a) 外氣導(dǎo)入模式，(b)內(nèi)氣循環(huán)模式。附圖標(biāo)記說明1殼2進(jìn)氣盒3、44、54、64外氣導(dǎo)入口 4、45、55、65內(nèi)氣導(dǎo)入口 5內(nèi)外氣切換機(jī) 構(gòu)5a轉(zhuǎn)動(dòng)軸6轉(zhuǎn)速控制裝置7吸氣口 8吹風(fēng)機(jī)9a、9b、10a、10b、lla、llb、12a、12b、31a、 31b、35a、35b、40a、40b、50a、50b、53a、53b、60a、60b、63a、63b 空氣流 11 過濾器 12 制冷用熱 交換器13供暖用熱交換器14空氣混合門15腳門16排放門17除霜器門18除霜器19 排放口 21防火板(7 7〗一 F ) 22、42、52、62配風(fēng)導(dǎo)向部M密封材料25防火 板上絕熱材料沈外氣導(dǎo)入用通路30進(jìn)氣盒的開口部32車輛前方側(cè)路徑33車室側(cè)路徑 34隔壁4加、5加、6加導(dǎo)向部側(cè)面部42b、52b、62b導(dǎo)向面41單側(cè)固定門51V字碟形門61 180° 碟形門 100、110、200、210、300、400、500 車輛用空調(diào)裝置
具體實(shí)施例方式以下一邊參照?qǐng)D面一邊詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施例。另外，本發(fā)明不受以下所述實(shí) 施例的限制。還有，相同部件、相同部位賦予相同的符號(hào)。在能夠起到本發(fā)明的效果的范圍 內(nèi)，可以進(jìn)行各種的例改變。參照?qǐng)D1 圖6，說明第一例的車輛用空調(diào)裝置。圖1是用于說明車輛用空調(diào)裝置 的第一例的進(jìn)氣盒的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)是內(nèi)氣循環(huán)模式，(b)是外氣導(dǎo)入模式；圖2是 用于說明車輛用空調(diào)裝置的第一例的進(jìn)氣盒的結(jié)構(gòu)的、記載的空調(diào)裝置和車輛的局部的概 略剖面圖；圖3是用于說明第一例的車輛用空調(diào)裝置中的、設(shè)置有配風(fēng)導(dǎo)向部的內(nèi)外氣切 換機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的立體圖；圖4是用于說明沒有設(shè)置配風(fēng)導(dǎo)向部的比較例例、進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi) 部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)是將內(nèi)外氣一起從與吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口方向交叉的方向?qū)氲睦?b)內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)利用單側(cè)固定門(片持6 F r )將外氣從與吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開 口方向交叉的方向?qū)氲睦?；圖5是說明車輛用空調(diào)裝置的第一例的進(jìn)一步設(shè)置有隔壁 的變形例、用于說明進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)外氣導(dǎo)入模式，(b)內(nèi)氣循環(huán)模式； 圖6是說明車輛用空調(diào)裝置的第一例，將設(shè)置于轉(zhuǎn)動(dòng)門的配風(fēng)導(dǎo)向部從內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)的 轉(zhuǎn)動(dòng)軸離開的變形例，(a)外氣導(dǎo)入模式，(b)內(nèi)氣循環(huán)模式。如圖1 3所示，第一例的車輛用空調(diào)裝置100是中心集中式空調(diào)裝置，其至少包 括進(jìn)氣盒2，其具有外氣導(dǎo)入口 3、內(nèi)氣導(dǎo)入口 4和控制內(nèi)外氣的混合比率的內(nèi)外氣切換機(jī) 構(gòu)5 ；吹風(fēng)機(jī)8，其被配置在進(jìn)氣盒2的下游，在殼1內(nèi)形成空氣流；轉(zhuǎn)速控制裝置6，其控制 吹風(fēng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速，吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口 7的開口方向朝向車輛左右方向，外氣導(dǎo)入口 3的開口 方向朝向與吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口 7的開口方向交叉的方向。而且，轉(zhuǎn)速控制裝置6安裝在進(jìn) 氣盒2內(nèi)的車室側(cè)壁面，如圖1(b)所示，在進(jìn)氣盒2內(nèi)設(shè)置有配風(fēng)導(dǎo)向部22，該配風(fēng)導(dǎo)向 部22將從與吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口 7的開口方向交叉的方向?qū)氲目諝獾囊徊糠諭Ob向轉(zhuǎn)速 控制裝置6進(jìn)行配風(fēng)。外氣導(dǎo)入口 3朝向車輛前方側(cè)，并且與設(shè)置在如圖2所示的防火板21的外氣導(dǎo)入 用通路沈連通。內(nèi)氣導(dǎo)入口 4被設(shè)置在進(jìn)氣盒2的任意部位。如圖1(a)所示，優(yōu)選的是，內(nèi)氣導(dǎo) 入口 4設(shè)置在吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口 7的開口方向的延長線上。在內(nèi)循環(huán)模式時(shí)，進(jìn)氣盒2內(nèi) 的空氣流直線流動(dòng)，通氣阻力不降低。另外，如圖4(a)所示，在進(jìn)氣盒2的開口部30的外 側(cè)設(shè)置有外氣導(dǎo)入口、內(nèi)氣導(dǎo)入口和內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)的情況下(都沒有圖示)，內(nèi)氣和外氣 的任意的空氣流也從與吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口的開口方向交叉的方向?qū)?，但是，像這樣地，本 發(fā)明也包含內(nèi)氣空氣流與吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口的開口方向交叉的方向的例。吹風(fēng)機(jī)8是離心式的多葉片風(fēng)扇，也可以是渦輪風(fēng)扇，還可以是貫流式送風(fēng)機(jī)。例如如圖1(a)所示，控制吹風(fēng)機(jī)8轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速控制裝置6被安裝在進(jìn)氣盒2內(nèi)的 車室側(cè)壁面(圖中“后”的方向)。在向進(jìn)氣盒2內(nèi)的車輛前方側(cè)壁面安裝轉(zhuǎn)速控制裝置6 的情況下，由于具有圖2的防火板21，所以難于取出配線和難于進(jìn)行在發(fā)生故障時(shí)的更換 作業(yè)，而存在沒有富余空間的問題。另外，在將轉(zhuǎn)速控制裝置6安裝于車輛的上方側(cè)壁面或 者下方側(cè)壁面的情況下，與內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)5接觸，而在設(shè)置空間上沒有余地。在將轉(zhuǎn)速控 制裝置6安裝在車室側(cè)壁面的情況下，有設(shè)置空間的余地，具有便于配線取出和進(jìn)行維護(hù) 的優(yōu)點(diǎn)。在中心集中式的空調(diào)裝置的情況下，吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口 7的開口方向朝向車輛左 右方向。通過這樣的結(jié)構(gòu)，吹風(fēng)機(jī)的吹風(fēng)成為車輛的上下或者前后方向，能夠減小空調(diào)裝置 的車輛左右方向的占有面積。另外，吹風(fēng)機(jī)的吹風(fēng)如圖2所示那樣優(yōu)選為車輛的上下方向。 如果是這樣，則能夠減小空調(diào)裝置的車輛前后方向的占有面積。隨此，由于外氣導(dǎo)入口 3朝 向成為相對(duì)于通過圖2的防火板21的外氣導(dǎo)入通路沈，所以如圖1所示，外氣導(dǎo)入口 3的 開口方向成為與吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口 7的開口方向交叉的方向。內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)5具有轉(zhuǎn)動(dòng)門、蝶形門或單側(cè)固定門的三種式樣或者它們的變形 式樣，對(duì)本發(fā)明來說，任何的式樣到可以。轉(zhuǎn)動(dòng)門是轉(zhuǎn)動(dòng)軸和進(jìn)行開閉的板面分開的門。蝶 狀門是在轉(zhuǎn)動(dòng)軸上設(shè)置有多個(gè)進(jìn)行開閉的板面的門。單側(cè)固定門是在轉(zhuǎn)動(dòng)軸上設(shè)置有一個(gè) 進(jìn)行開閉的板面的門。另外，內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)5具有一個(gè)部件構(gòu)成，內(nèi)氣導(dǎo)入口和外氣導(dǎo)入口的開口面積比任意變更的結(jié)構(gòu)(例如，一個(gè)板的門)；多個(gè)部件組合構(gòu)成，內(nèi)氣導(dǎo)入口 和外氣導(dǎo)入口的開口面積比分別進(jìn)行變更的結(jié)構(gòu)(例如，內(nèi)氣導(dǎo)入口開閉專用門和外氣導(dǎo) 入口開閉專用門)。與第一例相關(guān)的車輛用空調(diào)裝置100采用轉(zhuǎn)動(dòng)門。如圖3所示，以轉(zhuǎn)動(dòng)軸5為中 心圍繞X軸轉(zhuǎn)動(dòng)，能夠采用圖1(a)所示的內(nèi)氣循環(huán)模式或者圖1(b)所示的外氣導(dǎo)入模式 或者它們的中間狀態(tài)，即，通過控制以轉(zhuǎn)動(dòng)軸fe為中心的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，能夠改變內(nèi)外氣的混 合比率，另外，利用馬達(dá)和其控制機(jī)構(gòu)(都沒有圖示)使轉(zhuǎn)動(dòng)門轉(zhuǎn)動(dòng)。配風(fēng)導(dǎo)向部起到整理進(jìn)氣盒2的內(nèi)部的空氣流方向的作用，如果設(shè)置在進(jìn)氣盒2 的內(nèi)部，則不限制設(shè)置的部位，例如，如圖3所示，設(shè)置在內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)5上，優(yōu)選的是，確 ?？臻g及不需要獨(dú)自動(dòng)作機(jī)構(gòu)和控制機(jī)構(gòu)。如圖3所示，羽翼形狀的配風(fēng)導(dǎo)向部22固定在 轉(zhuǎn)動(dòng)門的轉(zhuǎn)動(dòng)軸fe上。而且伴隨著轉(zhuǎn)動(dòng)門的轉(zhuǎn)動(dòng)軸fe的X軸轉(zhuǎn)動(dòng)，能夠改變配風(fēng)導(dǎo)向部 22的朝向。另外，優(yōu)選的是，作為在內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)上設(shè)置配風(fēng)導(dǎo)向部的情況的例可以是以 下的任何一個(gè)內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)和配風(fēng)導(dǎo)向部通過塑料樹脂一體成形而形成的例，或者是 利用粘接、嵌合等的固定機(jī)構(gòu)，將配風(fēng)導(dǎo)向部與內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)成為接合狀態(tài)的例。利用圖1具體地說明空氣流。首先，內(nèi)氣導(dǎo)入口 4被設(shè)置在吹風(fēng)機(jī)8的吸氣7 口 的開口方向的延長線上。圖1 (a)是內(nèi)氣循環(huán)模式，利用轉(zhuǎn)動(dòng)門5堵塞外氣導(dǎo)入口 3而開放 內(nèi)氣導(dǎo)入口 4。固定于內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)(轉(zhuǎn)動(dòng)門)5的配風(fēng)導(dǎo)向部22是順著導(dǎo)入進(jìn)氣盒2 的內(nèi)氣的空氣流9a、9b的形狀，S卩，空氣流9a、9b的方向與羽翼形狀的配風(fēng)導(dǎo)向部22的長 度的方向是一致的形狀。羽翼狀是平板狀。這時(shí)，配風(fēng)導(dǎo)向部22使內(nèi)氣空氣流9a、9b不 亂，并且沒有通氣阻力，所以，直線流動(dòng)的內(nèi)氣的空氣流9b高效率地冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置6。 接著，圖1(b)是外氣導(dǎo)入模式，利用轉(zhuǎn)動(dòng)門5，堵塞內(nèi)氣導(dǎo)入口 4而開放外氣導(dǎo)入口 3。固 定于內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)5的配風(fēng)導(dǎo)向部22是順著導(dǎo)入進(jìn)氣盒2的外氣的空氣流10a、10b的 形狀，即，空氣流10a、10b的方向與羽翼形狀的配風(fēng)導(dǎo)向部22的長度的方向是一致的形狀。 這時(shí)，導(dǎo)入進(jìn)氣盒的外氣的一部分IOb利用配風(fēng)導(dǎo)向部22能夠向轉(zhuǎn)速控制裝置6配風(fēng)并且 高效率地進(jìn)行冷卻。如圖4所示的車輛用空調(diào)裝置200、210那樣，在不設(shè)置配風(fēng)導(dǎo)向部的情況下，由于 進(jìn)氣盒22內(nèi)的車輛前方側(cè)路徑(外氣導(dǎo)入口附近的路徑)32的通氣阻力小于車室側(cè)路徑 (遠(yuǎn)離外氣導(dǎo)入口的路徑)33，車室側(cè)路徑33不能夠確保充分的空氣流。即，空氣流31b的 流動(dòng)弱于空氣流31a。這時(shí)，設(shè)置于車室側(cè)路徑33的轉(zhuǎn)速控制裝置6不能夠被空氣流31b 充分冷卻。在車輛用空調(diào)裝置200、210中，雖然設(shè)置有隔壁34以使空氣流到達(dá)轉(zhuǎn)速控制裝 置6，并且整理由吹風(fēng)機(jī)8吸入的空氣流，但是這是不夠的。另一方面，在與第一例相關(guān)的車 輛用空調(diào)裝置100中，由于設(shè)置有配風(fēng)導(dǎo)向部22，所以能夠充分確保空氣流10b。還有，在 圖4(a)的車輛用空調(diào)裝置200中，即使是內(nèi)氣循環(huán)模式和外氣導(dǎo)入模式的任意模式，轉(zhuǎn)速 控制裝置6的冷卻都不充分。在圖4(b)的車輛用空調(diào)裝置210中，雖然在內(nèi)氣循環(huán)模式中 能夠充分冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置6，但是在外氣導(dǎo)入模式中轉(zhuǎn)速控制裝置6的冷卻不充分。圖5所示的車輛用空調(diào)裝置110是與第一實(shí)施例相關(guān)的車輛用空調(diào)裝置的變形 例，設(shè)置有用于整理在進(jìn)氣盒內(nèi)流動(dòng)的空氣流的隔壁34。而且，在外氣導(dǎo)入模式(圖5(a)) 的情況下，配風(fēng)導(dǎo)向部22和隔壁34在交叉的方向上相對(duì)以形成為大致肘形的流路。由此， 空氣流IOa和IOb大致成為被二分的空氣流，空氣流IOb被確實(shí)地吹倒轉(zhuǎn)速控制裝置6上。另外，在內(nèi)氣循環(huán)模式(圖5(b))的情況下，配風(fēng)導(dǎo)向部22和隔壁34大致在同一平面上縱 列相對(duì)。由此，空氣流9a、9b大致成為被二分割的空氣流，空氣流9b被確實(shí)地吹倒轉(zhuǎn)速控 制裝置6上。這時(shí)，配風(fēng)導(dǎo)向部22和隔壁34起到整理由空氣流9a、9b形成的流動(dòng)的效果， 并且，由于即使組合形成為平板狀，也沒有通氣阻力。圖6所示的車輛用空調(diào)裝置120是與第一實(shí)施例相關(guān)的車輛用空調(diào)裝置的變形 例，配風(fēng)導(dǎo)向部22從內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)5的轉(zhuǎn)動(dòng)軸如分開。在外氣導(dǎo)入模式(圖6(a))的 情況下，配風(fēng)導(dǎo)向部22形成為順著導(dǎo)入到進(jìn)氣盒2的外氣流12a、12b的形狀。這時(shí)，導(dǎo)入 到進(jìn)氣盒的外氣的一部分12b利用配風(fēng)導(dǎo)向部22向轉(zhuǎn)速控制裝置6能夠配風(fēng)并且更高效 率地進(jìn)行冷卻。另外，在內(nèi)氣循環(huán)模式(圖6(b))的情況下，配風(fēng)導(dǎo)向部22由于位于順著 空氣流IlaUlb的位置，所以沒有通氣阻力。參照?qǐng)D7，說明第二實(shí)施例的車輛用空調(diào)裝置。圖7是用于說明車輛用空調(diào)裝置的 第二例的進(jìn)氣盒的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)內(nèi)氣循環(huán)模式，(b)外氣導(dǎo)入模式。而且，作為內(nèi) 外氣切換機(jī)構(gòu)采用V字蝶形門51。在V字蝶形門51中，兩塊板被設(shè)置為以轉(zhuǎn)動(dòng)軸為中心呈V字形。在位于吹風(fēng)機(jī)8 的附近的板的V字形外側(cè)的面上固定有配風(fēng)導(dǎo)向部52。配風(fēng)導(dǎo)向部52由導(dǎo)向面52b和導(dǎo) 向側(cè)面部5 構(gòu)成，該導(dǎo)向側(cè)面部5 用于保持導(dǎo)向面和V字蝶形門51的板的距離。導(dǎo)向 側(cè)面部5 在圖7中是面狀的，但是如果導(dǎo)向面52b能夠固定在V字蝶形門51的板上，柱 狀等的其它形狀也可以。利用圖7，具體說明空氣流。首先，內(nèi)氣導(dǎo)入口 55設(shè)置在吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口的開口 方向的延長線上。圖7(a)是內(nèi)氣循環(huán)模式，利用V字蝶形門51，堵塞外氣導(dǎo)入口 M而開放 內(nèi)氣導(dǎo)入口 55。固定在V字蝶形門51的配風(fēng)導(dǎo)向部52位于離開導(dǎo)入進(jìn)氣盒2的內(nèi)氣的空 氣流50a、50b的部位。S卩，以圖7(a)的圖面為基準(zhǔn)，配風(fēng)導(dǎo)向部52位于比V字蝶形門51 的轉(zhuǎn)動(dòng)軸更上方的位置，空氣流50a在轉(zhuǎn)動(dòng)軸的近前，利用V字蝶形門51的板，由于使流動(dòng) 改變?yōu)橄蛐毕路剑耘滹L(fēng)導(dǎo)向部52對(duì)空氣流50a幾乎沒有影響。利用V字蝶形門51的 板，被改變方向的空氣流50a的一部分冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置6。另一方面，直線流動(dòng)的內(nèi)氣的 空氣流50b高效率地冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置6。接著，圖7(b)是外氣導(dǎo)入模式，利用V字蝶形門 51，堵塞內(nèi)氣導(dǎo)入口 55而開放外氣導(dǎo)入口 M。配風(fēng)導(dǎo)向部52在導(dǎo)入進(jìn)氣盒2的外氣的空 氣流53a、53b中，對(duì)其一部分(與空氣流5 相當(dāng))進(jìn)行整流以使其朝向轉(zhuǎn)速控制裝置6。 這時(shí)，導(dǎo)入進(jìn)氣盒的外氣的一部分5 利用配風(fēng)導(dǎo)向部52能夠進(jìn)行配風(fēng)并且高效率地冷卻 轉(zhuǎn)速控制裝置6。參照?qǐng)D8，說明第三實(shí)施例的車輛用空調(diào)裝置。圖8是用于說明車輛用空調(diào)裝置的 第三例的進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)外氣導(dǎo)入模式，(b)內(nèi)氣循環(huán)模式。而且，作為 內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)采用180°蝶形門61。在180°蝶形門61中，兩塊板被設(shè)置為以轉(zhuǎn)動(dòng)軸為中心呈180°。配風(fēng)導(dǎo)向部62 跨在兩塊板上被固定。配風(fēng)導(dǎo)向部62由導(dǎo)向面62b和導(dǎo)向側(cè)面部6 構(gòu)成，該導(dǎo)向側(cè)面部 6 用于保持導(dǎo)向面和180°蝶形門61的板的距離。導(dǎo)向側(cè)面部6 在圖8中是面狀的， 但是如果導(dǎo)向面62b能夠固定在180°蝶形門61的板上，柱狀等的其它形狀也可以。另外， 導(dǎo)向面與180°蝶形門平行就可以，但是，如圖8所示，優(yōu)選的是，使導(dǎo)向面62b傾斜，以使空 氣流的上流側(cè)的配風(fēng)導(dǎo)向部的取入口增大。
利用圖8，具體說明空氣流。第三實(shí)施例是，內(nèi)氣導(dǎo)入口 55沒有設(shè)置在吹風(fēng)機(jī)8的 吸氣口的開口方向的延長線上并且內(nèi)氣空氣流與吹風(fēng)機(jī)8的吸氣口的開口方向交叉的方 向的例的具體例。圖8(a)是外氣導(dǎo)入模式，利用180°蝶形門61，堵塞內(nèi)氣導(dǎo)入口 65而開 放外氣導(dǎo)入口 64。配風(fēng)導(dǎo)向部62在導(dǎo)入進(jìn)氣盒2的外氣的空氣流60a、60b中，對(duì)其一部分 (與空氣流60b相當(dāng))進(jìn)行整流以使其朝向轉(zhuǎn)速控制裝置6。這時(shí)，導(dǎo)入進(jìn)氣盒2的外氣的 一部分60b利用配風(fēng)導(dǎo)向部62能夠進(jìn)行配風(fēng)并且高效率地冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置6。另一方 面，圖8(b)是內(nèi)氣循環(huán)模式，利用180°蝶形門61，堵塞外氣導(dǎo)入口 64而開放內(nèi)氣導(dǎo)入口 65。內(nèi)氣導(dǎo)入口 65在車室側(cè)開口，在向吹風(fēng)機(jī)8流動(dòng)的空氣流中，在車室側(cè)流動(dòng)的63b與 在車輛前方側(cè)流動(dòng)的空氣流63a相比更容易流動(dòng)。因此，在安裝于進(jìn)氣盒2的車室側(cè)的轉(zhuǎn) 速控制裝置6能夠使空氣充分流動(dòng)并且進(jìn)行冷卻。參照?qǐng)D9說明第四實(shí)施例的車輛用空調(diào)裝置。圖9是用于說明車輛用空調(diào)裝置的 第四例的進(jìn)氣盒內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的俯視圖，(a)外氣導(dǎo)入模式，(b)內(nèi)氣循環(huán)模式。而且，作為 內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)采用單側(cè)固定門41。在單側(cè)固定門41中，在轉(zhuǎn)動(dòng)軸上設(shè)置有一塊板。配風(fēng)導(dǎo)向部42被固定在吹風(fēng)機(jī) 8的附近的板的面上。配風(fēng)導(dǎo)向部42由導(dǎo)向面42b和導(dǎo)向側(cè)面部4 構(gòu)成，該導(dǎo)向側(cè)面部 4 用于保持導(dǎo)向面和單側(cè)固定門41的板的距離。導(dǎo)向側(cè)面部4 在圖9中是面狀的，但 是如果導(dǎo)向面42b能夠固定在單側(cè)固定門41的板上，柱狀等的其它形狀也可以。利用圖9，具體說明空氣流。第四實(shí)施例是，內(nèi)氣導(dǎo)入口 45設(shè)置在吹風(fēng)機(jī)8的吸 氣口的開口方向的延長線上。圖9(a)是外氣導(dǎo)入模式，利用單側(cè)固定門41，堵塞內(nèi)氣導(dǎo)入 口 45而開放外氣導(dǎo)入口 44。如圖4說明的那樣，空氣流40b容易成為比空氣流40a弱的流 動(dòng)，空氣流40b沒有充分向轉(zhuǎn)速控制裝置6配風(fēng)。因此，配風(fēng)導(dǎo)向部42在導(dǎo)入進(jìn)氣盒2的 外氣的空氣流40a、40b中，對(duì)其一部分(與空氣流40b相當(dāng))進(jìn)行整流以使其向轉(zhuǎn)速控制 裝置6配風(fēng)。這時(shí)，導(dǎo)入進(jìn)氣盒2的外氣的一部分40b利用配風(fēng)導(dǎo)向部42能夠進(jìn)行配風(fēng)并 且高效率地冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置6。另一方面，圖9(b)內(nèi)氣循環(huán)是模式，利用單側(cè)固定門41， 堵塞外氣導(dǎo)入口 44而開放內(nèi)氣導(dǎo)入口 45。固定在單側(cè)固定門41的配風(fēng)導(dǎo)向部42在選擇 內(nèi)循環(huán)模式時(shí)，位于與在進(jìn)氣盒2流動(dòng)的空氣流43不接觸的部位。由于這樣的配風(fēng)導(dǎo)向部 42位于進(jìn)氣盒2內(nèi)的空氣流43之外，所以配風(fēng)導(dǎo)向部42完全沒有通氣阻力。即使在第一實(shí)施例 第四實(shí)施例中，如圖2所示，由吹風(fēng)機(jī)8吸入的空氣流通過 過濾器11、制冷用熱交換器12和供暖用熱交換器13。根據(jù)需要在空氣混合門14控制溫 度。而且，通過分別切換對(duì)與腳部吹出部連續(xù)的通路的通氣阻力進(jìn)行控制的腳門15、對(duì)與排 放吹出部連續(xù)的通路的通氣阻力進(jìn)行控制的排放門16和對(duì)與除霜器吹出部連續(xù)的通路的 通氣阻力進(jìn)行控制的除霜器門17，從排放、除霜器和腳部的各個(gè)吹出口，將空氣流送到車室 內(nèi)。另外，雖然圖2沒有圖示，還有設(shè)置有與側(cè)排放、后排放和后腳部等連續(xù)的通路和控制 通氣阻力的門的情況。
權(quán)利要求
1.一種車輛用空調(diào)裝置，其至少包括進(jìn)氣盒，其具有外氣導(dǎo)入口、內(nèi)氣導(dǎo)入口和控制 內(nèi)外氣的混合比率的內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)；吹風(fēng)機(jī)，其被配置在所述進(jìn)氣盒的下游，在殼內(nèi)形成 氣流；轉(zhuǎn)速控制裝置，其控制所述吹風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，所述吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口方向朝向車 輛左右方向，所述外氣導(dǎo)入口的開口方向朝向與所述吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口方向交叉的方 向，所述車輛用空調(diào)裝置的特征在于，所述轉(zhuǎn)速控制裝置被安裝在所述進(jìn)氣盒內(nèi)的車室側(cè)壁面，并且，配風(fēng)導(dǎo)向部被設(shè)置在 所述進(jìn)氣盒內(nèi)，該配風(fēng)導(dǎo)向部將從與所述吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口方向交叉的方向?qū)氲目?氣的一部分向所述轉(zhuǎn)速控制裝置配風(fēng)。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用空調(diào)裝置，其特征在于，所述內(nèi)氣導(dǎo)入口被設(shè)置在所述 吹風(fēng)機(jī)的吸氣口的開口方向的延長線上，所述配風(fēng)導(dǎo)向部被設(shè)置在所述內(nèi)外氣體切換機(jī)構(gòu) 上，并且，在由所述內(nèi)外氣體切換機(jī)構(gòu)選擇內(nèi)氣循環(huán)模式時(shí)，所述配風(fēng)導(dǎo)向部形成為順著導(dǎo) 入到所述進(jìn)氣盒的空氣流的形狀。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用空調(diào)裝置，其特征在于，在由所述內(nèi)外氣切換機(jī)構(gòu)選擇 內(nèi)氣循環(huán)模式時(shí)，所述配風(fēng)導(dǎo)向部位于與在所述進(jìn)氣盒內(nèi)流動(dòng)的空氣流不接觸的部位。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用空調(diào)裝置，其具有進(jìn)氣盒的通風(fēng)結(jié)構(gòu)，在進(jìn)氣盒具有的轉(zhuǎn)速控制裝置的HVAC中，即使選擇了任意的內(nèi)氣、外氣的混合比率，也能夠利用空氣流確實(shí)地冷卻轉(zhuǎn)速控制裝置。與本發(fā)明相關(guān)的車輛用空調(diào)裝置是中心集中式的車輛用空調(diào)裝置，其中，轉(zhuǎn)速控制裝置(6)被安裝在進(jìn)氣盒(2)內(nèi)的車室側(cè)壁面，并且，配風(fēng)導(dǎo)向部(22)被設(shè)置在進(jìn)氣盒(2)內(nèi)，該配風(fēng)導(dǎo)向部(22)將從與吹風(fēng)機(jī)(8)的吸氣口(7)的開口方向交叉的方向?qū)氲目諝獾囊徊糠窒蜣D(zhuǎn)速控制裝置(6)配風(fēng)。
文檔編號(hào)B60H1/00GK102143852SQ20098013409
公開日2011年8月3日 申請(qǐng)日期2009年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月2日
發(fā)明者堤俊明, 新井孝行, 村瀬昌幸, 荒木大助 申請(qǐng)人:法雷奧熱系統(tǒng)(日本)公司