專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及搭載有無級變速器、且由內(nèi)燃機驅動的車輛的控制裝置，特別是涉及能進行實現(xiàn)了燃料消耗率的降低的運轉模式的切換的車輛的控制裝置。
背景技術：
在專利文獻1中示出了具有無級變速器的車輛的控制裝置，根據(jù)該控制裝置，計算用于以最小燃料消耗率實現(xiàn)與油門踏板操作量對應的內(nèi)燃機要求輸出(功率)的目標內(nèi)燃機轉速，控制無級變速器的變速比以使實際的內(nèi)燃機轉速與目標內(nèi)燃機轉速一致。如專利文獻1所示，存在這樣的課題當控制無級變速器的變速比以便進行最小燃料消耗率運轉時，在急速踩下了油門踏板的情況下，不能獲得駕駛員期望的內(nèi)燃機的加速響應性，因而在專利文獻2中示出了解決該課題的方法。S卩，在專利文獻2中，進行變速控制以便在內(nèi)燃機運轉狀態(tài)穩(wěn)定的狀態(tài)下進行最小燃料消耗率運轉，另一方面，當與油門踏板操作量對應的目標內(nèi)燃機輸出與實際的內(nèi)燃機輸出之差大時，進行從最小燃料消耗率運轉轉移到能獲得良好的加速響應性的運轉的控制。并且，在專利文獻3中示出了這樣的控制裝置根據(jù)油門踏板操作量計算目標節(jié)氣門開度，控制成使實際的節(jié)氣門開度與目標節(jié)氣門開度一致。在該裝置中，設有用于根據(jù)油門踏板操作量計算目標節(jié)氣門開度的轉換特性不同的多個轉換表，根據(jù)運轉模式開關的設定選擇轉換表。專利文獻1 日本特開昭58-39870號公報專利文獻2 日本特開昭63-38742號公報專利文獻3 日本特開昭59-74341號公報通過將上述的現(xiàn)有控制方法進行組合，可根據(jù)運轉模式開關的設定，可根據(jù)運轉員的選擇進行抑制了燃料消耗率的運轉，或者進行重視了加速響應性的運轉。然而，在駕駛經(jīng)驗少的運轉員進行最小燃料消耗率運轉的情況下，有時會發(fā)生以下不利情況。即，運轉員不能將油門踏板操作量保持在一定狀態(tài)，進行小幅變化的操作(以下稱為“淺打水式操作”)，內(nèi)燃機運轉偏離最小燃料消耗率運轉，使燃料消耗率惡化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而作成的，本發(fā)明的目的是提供一種可根據(jù)油門踏板的操作量適當?shù)乜刂苾?nèi)燃機輸出，即使在進行了油門踏板的淺打水式操作的情況下也能抑制燃料消耗率的惡化的車輛的控制裝置。為了達到上述目的，本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置，該車輛搭載有無級變速器 (20)，并經(jīng)由所述無級變速器00)由內(nèi)燃機(1)驅動。該控制裝置具有驅動力參數(shù)設定單元，驅動力控制單元(3)，目標值設定單元，驅動單元，目標轉速設定單元，變速控制單元，以及運轉模式開關(1 。所述驅動力參數(shù)設定單元根據(jù)所述車輛的油門踏板的操作量(AP)設定表示所述內(nèi)燃機的要求驅動力的要求驅動力參數(shù)(APREQ)。所述驅動力控制單元控制所述內(nèi)燃機的驅動力，所述目標值設定單元根據(jù)所述要求驅動力參數(shù)(APREQ)設定所述驅動力控制單元的控制量(TH)的目標值(THCMD)。所述驅動單元驅動所述驅動力控制單元 (3)以使所述控制量(TH)與所述目標值(THCMD) —致。所述目標轉速設定單元根據(jù)所述要求驅動力參數(shù)(APREQ)設定所述內(nèi)燃機的目標轉速(NEOBJ)。變速控制單元控制所述無級變速器00)以使所述內(nèi)燃機的轉速(NE)為所述目標轉速(NEOBJ)。運轉模式開關用于至少對第1運轉模式(通常運轉模式或運動運轉模式)、和燃料消耗率比該第1運轉模式小的第2運轉模式(經(jīng)濟運轉模式)進行切換。所述驅動力參數(shù)設定單元具有第1特性切換單元，當通過所述運轉模式開關指定了所述第2運轉模式(經(jīng)濟運轉模式)時，所述第1特性切換單元將與所述油門踏板的操作量(AP)對應的所述要求驅動力參數(shù)(APREQ)設定為比所述第1運轉模式小的值。所述目標值設定單元具有第2特性切換單元，當通過所述運轉模式開關指定了所述第2運轉模式(經(jīng)濟運轉模式)時，所述第2特性切換單元根據(jù)按照所述內(nèi)燃機的轉速(NE)和要求驅動力參數(shù)(APREQ)而預先設定的第1預定特性(THBE映射圖)，計算所述目標值(THCMD)，所述第1預定特性(THBE映射圖)被設定成，在所述要求驅動力參數(shù)(APREQ)的第1預定范圍(RCSTl)內(nèi)，與相同的內(nèi)燃機轉速(NE)對應的所述目標值(THCMD)固定。根據(jù)該結構，根據(jù)車輛的油門踏板的操作量設定要求驅動力參數(shù)，根據(jù)要求驅動力參數(shù)設定驅動力控制單元的控制量的目標值，驅動力控制單元被驅動成使驅動力控制單元的控制量與目標值一致。并且，根據(jù)要求驅動力參數(shù)設定內(nèi)燃機的目標轉速，無級變速器被控制成使內(nèi)燃機轉速成為目標轉速。當通過運轉模式開關指定了燃料消耗率比第1運轉模式小的第2運轉模式時，將與油門踏板操作量對應的要求驅動力參數(shù)設定為比第1運轉模式小的值，并且，根據(jù)按照內(nèi)燃機轉速和要求驅動力參數(shù)預先設定的第1預定特性，計算控制量的目標值。而且，第1預定特性被設定成，在要求驅動力參數(shù)的第1預定范圍內(nèi)，與相同內(nèi)燃機轉速對應的目標值固定，因而即使有伴隨淺打水式操作的油門踏板操作量的變化，在要求驅動力參數(shù)在第1預定范圍內(nèi)的情況下，目標值也能保持大致固定。因此，即使在進行了油門踏板的淺打水式操作的情況下，也能抑制燃料消耗率惡化。優(yōu)選的是，當通過所述運轉模式開關指定了所述第1運轉模式(通常運轉模式) 時，所述第2特性切換單元根據(jù)按照所述內(nèi)燃機轉速(NE)和要求驅動力參數(shù)(APREQ)而預先設定的第2預定特性(THBN映射圖)，計算所述目標值(THCMD)，所述第2預定特性(THBN 映射圖)被設定成，在所述要求驅動力參數(shù)(APREQ)的第2預定范圍(RCST2)內(nèi)，與相同內(nèi)燃機轉速(NE)對應的所述目標值(THCMD)固定，所述第2預定范圍(RCSD)比所述第1預定范圍(RCSTl)窄。根據(jù)該結構，當通過運轉模式開關指定了第1運轉模式時，根據(jù)按照內(nèi)燃機轉速和要求驅動力參數(shù)而預先設定的第2預定特性，計算控制量的目標值。第2預定特性被設定成，在要求驅動力參數(shù)的第2預定范圍內(nèi)，與相同內(nèi)燃機轉速對應的目標值固定，而且第 2預定范圍被設定成比第1預定范圍窄。因此，在第1運轉模式中，目標值對應于油門踏板操作量的變化而變化的范圍擴大，可使加速響應性比第2運轉模式提高。優(yōu)選的是，當通過所述運轉模式開關指定了所述第1運轉模式(運動運轉模式) 時，所述第2特性切換單元根據(jù)按照所述要求驅動力參數(shù)(APREQ)而預先設定的第3預定
5特性(THBS表)，計算所述目標值(THCMD)，所述第3預定特性被設定成，對應于所述要求驅動力參數(shù)(APREQ)唯一地求出所述目標值(THCMD)，而且所述要求驅動力參數(shù)(APREQ)越增大，所述目標值(THCMD)就越增大。根據(jù)該結構，根據(jù)按照要求驅動力參數(shù)而預先設定的第3預定特性，計算控制量的目標值。第3預定特性被設定成，對應于要求驅動力參數(shù)唯一地求出目標值，而且要求驅動力參數(shù)越增大，目標值就越增大，因而在第1運轉模式中，對應于油門踏板操作量的變化，目標值變化，可使加速響應性比第2運轉模式提高。優(yōu)選的是，當通過所述運轉模式開關指定了所述第2運轉模式(經(jīng)濟運轉模式) 時，所述變速控制單元使所述無級變速器的變速響應速度比指定了所述第1運轉模式(通常運轉模式或運動運轉模式)時慢。根據(jù)該結構，當指定了第2運轉模式時，控制成使無級變速器的變速響應速度比指定了第1運轉模式時慢，因而在進行了油門踏板的淺打水式操作的情況下，能可靠防止燃料消耗率的惡化。


圖1是示出本發(fā)明的一實施方式涉及的搭載在車輛上的內(nèi)燃機和無級變速器、以及它們的控制裝置的結構的圖。圖2是用于說明內(nèi)燃機的節(jié)氣門開度控制和無級變速器的變速控制的整體結構的流程圖。圖3是計算要求驅動力參數(shù)(APREQ)的處理的流程圖。圖4是示出在圖3的處理中參照的映射圖的圖。圖5是節(jié)氣門開度控制處理的流程圖。圖6是示出在圖5的處理中參照的映射圖和表的圖。
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的實施方式。圖1是示出本發(fā)明的一實施方式涉及的搭載在車輛上的內(nèi)燃機和無級變速器、以及它們的控制裝置的結構的圖。在內(nèi)燃機1的進氣管2的途中配設有節(jié)氣門3。在節(jié)氣門 3上設有檢測節(jié)氣門3的開度TH的節(jié)氣門開度傳感器4，其的檢測信號被提供給電子控制單元(以下稱為“ECU”)5。驅動節(jié)氣門3的致動器11與節(jié)氣門3連接，致動器11的動作由E⑶5控制。針對每個氣缸在進氣門的稍上游側設置有燃料噴射閥6，各噴射閥與未圖示的燃料泵連接并與E⑶5電連接，根據(jù)來自該E⑶5的信號控制燃料噴射閥6的開啟時間和開啟期間。E⑶5上連接有檢測內(nèi)燃機1的轉速(旋轉速度)NE的內(nèi)燃機轉速傳感器12，檢測由內(nèi)燃機1驅動的車輛的油門踏板的踩下量(以下稱為“油門踏板操作量”)AP的油門傳感器13，檢測該車輛的車速(行駛速度)VP的車速傳感器14，以及駕駛員設定車輛運轉模式用的運轉模式開關15，這些傳感器的檢測信號和表示開關的設定的信號被提供給E⑶5。 在本實施方式中，構成為能選擇以下3種運轉模式用于抑制燃料消耗率的低燃料消耗率運轉模式(以下稱為“經(jīng)濟運轉模式”)，使內(nèi)燃機1的加速響應性優(yōu)先于燃料消耗率的抑制的運動運轉模式，以及低燃料消耗率運轉模式和運動運轉模式的中間特性的運轉模式即通常運轉模式。E⑶5還與未圖示的內(nèi)燃機冷卻水溫度傳感器、進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器等傳感器連接。內(nèi)燃機1的輸出軸與無級變速器(以下稱為“CVT”)20連接，CVT20的輸出軸經(jīng)由驅動機構驅動該車輛的驅動輪。CVT20與E⑶5連接，由E⑶5進行變速控制。ECU5由以下部分等構成具有對來自上述傳感器的輸入信號波形進行整形，將電壓電平修正為預定電平，將模擬信號值轉換為數(shù)字信號值等的功能的輸入電路；中央運算處理電路(以下稱為“CPU”)；存儲由CPU執(zhí)行的各種運算程序和運算結果等的存儲電路； 以及將驅動信號提供給致動器11、燃料噴射閥6和CVT20的輸出電路。E⑶5根據(jù)油門踏板操作量AP、車速VP、運轉模式開關15的設定等計算進氣門3的目標開度THCMD，驅動致動器11以使所檢測出的節(jié)氣門開度TH與目標開度THCMD—致。而且，ECTO根據(jù)油門踏板操作量AP、車速VP、運轉模式開關15的設定等，計算目標內(nèi)燃機轉速NE0BJ，進行CVT20的變速控制以使內(nèi)燃機轉速NE與目標內(nèi)燃機轉速NEOBJ —致。圖2是用于說明E⑶5的節(jié)氣門開度控制和CVT控制的整體結構的流程圖。在步驟Sl 1中，讀入運轉模式開關15的設定，在步驟S12中，執(zhí)行圖3所示的APREQ 計算處理，計算要求驅動力參數(shù)APREQ。在步驟S13中，進行基于在步驟S12計算出的要求驅動力參數(shù)APREQ的節(jié)氣門開度控制，另一方面，在步驟S14中，進行基于要求驅動力參數(shù)APREQ的CVT控制。具體地，根據(jù)要求驅動力參數(shù)APREQ設定目標內(nèi)燃機轉速NE0BJ，進行變速控制以使內(nèi)燃機轉速NE與目標內(nèi)燃機轉速NEOBJ —致。目標內(nèi)燃機轉速NEOBJ被設定成，在目標內(nèi)燃機轉速NEOBJ與通過運轉模式開關15選擇的運轉模式和要求驅動力參數(shù)APREQ對應的預定運轉狀態(tài)中，實現(xiàn)最小燃料消耗率運轉。并且，當控制成使內(nèi)燃機轉速NE與目標內(nèi)燃機轉速NEOBJ —致時的響應速度(變速響應速度)VFB是根據(jù)所選擇的運轉模式來設定的。即，在經(jīng)濟運轉模式中，選擇經(jīng)濟運轉響應速度VFBE，在通常運轉模式中，選擇通常運轉響應速度VFBN，在運動運轉模式中，選擇運動運轉響應速度VFBS。這里，經(jīng)濟運轉響應速度VFBE、通常運轉響應速度VFBN、以及運動運轉響應速度VFBS被設定成滿足VFBE < VFBN < VFBS的關系。這樣，通過將經(jīng)濟運轉響應速度VFBE設定得比其它運轉模式低，能可靠防止在進行了油門踏板的淺打水式操作的情況下燃料消耗率的惡化。通過使內(nèi)燃機轉速NE與目標內(nèi)燃機轉速NEOBJ —致的反饋控制的增益系數(shù)變更來進行該響應速度VFB的變更，然而也可以使用于根據(jù)要求驅動力參數(shù)APREQ計算目標內(nèi)燃機轉速NEOBJ的映射圖設定針對每個運轉模式而不同，來實質地變更響應速度VFB。圖3示出計算要求驅動力參數(shù)APREQ的處理的流程圖。每預定時間由E⑶5的CPU 執(zhí)行該處理。在步驟S21中，根據(jù)油門踏板操作量AP和車速VP，檢索圖4 (a)所示的APREQE映射圖，計算與經(jīng)濟運轉模式對應的經(jīng)濟運轉要求驅動力參數(shù)APREQE。圖4(a)所示的單點劃線L0、細虛線Li、細實線L2、粗虛線L3、以及粗實線L4分別對應于預定車速VPO (例如Okm/h)、VPl (例如 20km/h)、VP2 (例如 60km/h)、VP3 (例如 80km/h)、以及 VP4 (例如 120km/h)。 即，APREQE映射圖被設定成，基本上，油門踏板操作量AP越增大，則經(jīng)濟運轉要求驅動力參數(shù)APREQE就越增大，而且被設定成，在油門踏板操作量AP小于70%程度的范圍內(nèi)，車速VP 越增大，則經(jīng)濟運轉要求驅動力參數(shù)APREQE就越增大。在步驟S22中，根據(jù)油門踏板操作量AP和車速VP，檢索圖4(b)所示的APREQN映射圖，計算與通常運轉模式對應的通常運轉要求驅動力參數(shù)APREQN。圖4(b)所示的單點劃線L10、細虛線L11、細實線L12、粗虛線L13、以及粗實線L14分別對應于預定車速VP0、VP1、 VP2、VP3、以及VP4。即，APREQN映射圖被設定成，基本上，油門踏板操作量AP越增大，則通常運轉要求驅動力參數(shù)APREQN就越增大，而且被設定成，在油門踏板操作量AP小于70% 程度的范圍內(nèi)，車速VP越增大，則通常運轉要求驅動力參數(shù)APREQN就越增大。并且，被設定成，與圖4(a)所示的APREQE映射圖相比較，在油門踏板操作量AP小于40%程度的范圍內(nèi)，線LlO L14的傾斜度分別大于線LO L4的傾斜度。在步驟S23中，根據(jù)油門踏板操作量AP和車速VP，檢索圖4 (c)所示的APREQS映射圖，計算與運動運轉模式對應的運動運轉要求驅動力參數(shù)APREQS。圖4(c)所示的單點劃線L20、細虛線L21、細實線L22、粗虛線L23、以及粗實線LM分別對應于預定車速VPO、VPl、 VP2、VP3、以及VP4。BP, APREQS映射圖被設定成，基本上，油門踏板操作量AP越增大，則運動運轉要求驅動力參數(shù)APREQS就越增大，而且被設定成，在油門踏板操作量AP小于70%程度的范圍內(nèi)，車速VP越增大，則運動運轉要求驅動力參數(shù)APREQS就越增大。并且，被設定成，與圖4 (b)所示的APREQN映射圖相比較，在油門踏板操作量AP是10% 40%程度的范圍內(nèi)，線L20 L24的傾斜度分別大于線LlO L14的傾斜度。在步驟S24中，判別經(jīng)濟運轉模式標記FMEC是否是“1”。當運轉模式開關15被設定為經(jīng)濟運轉模式時，經(jīng)濟運轉模式標記FMEC被設定為“ 1 ”。當步驟S24的回答是肯定 (YES)時，判別第1過渡控制結束標記FTREE是否是“1”。在剛從其他運轉模式(通常運轉模式或運動運轉模式)轉移到經(jīng)濟運轉模式后，由于第1過渡控制結束標記FTREE是“0”，因而進到步驟S26，執(zhí)行使要求驅動力參數(shù)APREQ從其他運轉模式的要求驅動力參數(shù)(APREQN 或APREQQ逐漸轉移到經(jīng)濟運轉要求驅動力參數(shù)APREQE的過渡控制。當向經(jīng)濟運轉要求驅動力參數(shù)APREQE的轉移完成時，第1過渡控制結束標記 FTREE被設定為“ 1，，，從步驟S25進到步驟S27。在步驟S27中，將要求驅動力參數(shù)APREQ設定為經(jīng)濟運轉要求驅動力參數(shù)APREQE。當在步驟S24中FMEC = 0時，進到步驟S28，判別運動運轉模式標記FMSP是否是 “ 1 ”。當運轉模式開關15被設定為運動運轉模式時，運動運轉模式標記FMSP被設定為“ 1 ”。 當步驟S28的回答是肯定(YES)時，判別第2過渡控制結束標記FTRSE是否是“1”。在剛從其他運轉模式(通常運轉模式或經(jīng)濟運轉模式)轉移到運動運轉模式后，由于第2過渡控制結束標記FTRSE是“0”，因而進到步驟S30，執(zhí)行使要求驅動力參數(shù)APREQ從其他運轉模式的要求驅動力參數(shù)(APREQN或APREQE)逐漸轉移到運動運轉要求驅動力參數(shù)APREQS的過渡控制。當向運動運轉要求驅動力參數(shù)APREQS的轉移完成時，第2過渡控制結束標記 FTRSE被設定為“ 1 ”，從步驟S^進到步驟S31。在步驟S31中，將要求驅動力參數(shù)APREQ設定為運動運轉要求驅動力參數(shù)APREQS。
當在步驟S28中FMSP = 0時，運轉模式開關15被設定為通常運轉模式，因而進到步驟S32，判別第3過渡控制結束標記FTRNE是否是“ 1 ”。在剛從其他運轉模式(運動運轉模式或經(jīng)濟運轉模式)轉移到通常運轉模式后，由于第3過渡控制結束標記FTRNE是“0”，因而進到步驟S33，執(zhí)行使要求驅動力參數(shù)APREQ從其他運轉模式的要求驅動力參數(shù)(APREQE 或APREQQ逐漸轉移到通常運轉要求驅動力參數(shù)APREQN的過渡控制。當向通常運轉要求驅動力參數(shù)APREQN的轉移完成時，第3過渡控制結束標記 FTRNE被設定為“ 1 ”，從步驟S32進到步驟S34。在步驟S34中，將要求驅動力參數(shù)APREQ設定為通常運轉要求驅動力參數(shù)APREQN。圖5是節(jié)氣門3的開度控制處理的流程圖，由ECU5的CPU按每預定時間執(zhí)行該處理。在步驟S41中，判別經(jīng)濟運轉模式標記FMEC是否是“1”，當其回答是肯定(YES) 時，根據(jù)要求驅動力參數(shù)APREQ和內(nèi)燃機轉速NE檢索圖6 (a)所示的THBE映射圖，計算經(jīng)濟運轉基本目標開度THBE (步驟S^)。經(jīng)濟運轉基本目標開度THBE是在經(jīng)濟運轉模式中應用的目標開度THCMD的基本值。圖6 (a)所示的單點劃線L31、細虛線L32、細實線L33、虛線L34、以及實線L35分別對應于預定內(nèi)燃機轉速NEl (例如IOOOrpm)、NE2 (例如1250rpm)、NE3 (例如1500rpm)、 NE4 (例如2000rpm)、以及NE5 (例如3000rpm)，粗實線L36對應于預定轉速NE6 (例如 3500rpm)以上的轉速。S卩，THBE映射圖被設定成，基本上，要求驅動力參數(shù)APREQ越增大，則經(jīng)濟運轉基本目標開度THBE就越增大，而且被設定成，在要求驅動力參數(shù)APREQ是10% 70%程度的范圍內(nèi)，內(nèi)燃機轉速NE越增大，則經(jīng)濟運轉基本目標開度THBE就越增大。而且，被設定成， 當內(nèi)燃機轉速NE是預定轉速NEl且要求驅動力參數(shù)APREQ在預定范圍RCSTl內(nèi)時，即使要求驅動力參數(shù)APREQ變化，經(jīng)濟運轉基本目標開度THBE也不變化。以下將預定范圍RCSTl 稱為“一定目標開度范圍RCST1”。圖6(a)示出內(nèi)燃機轉速NE與預定轉速NEl對應的一定目標開度范圍RCST1，從圖中可以看出，也被設定在其他預定轉速NE2 NE5中。不過，一定目標開度范圍RCSTl被設定成內(nèi)燃機轉速NE越高則一定目標開度范圍RCSTl越窄。由于CVT20的變速響應速度比節(jié)氣門開度控制的響應速度慢，因而通過設定一定目標開度范圍RCSTl來限制節(jié)氣門開度TH的變化，能使變速控制和節(jié)氣門開度控制協(xié)調來可靠地實現(xiàn)最小燃料消耗率運轉。在步驟S43中，將基本目標節(jié)氣門開度THB設定為經(jīng)濟運轉基本目標開度THBE，進到步驟S49。當在步驟S41中FMEC = 0時，進到步驟S44，判別運動運轉模式標記FMSP是否是 “1”。當其回答是肯定(YES)時，根據(jù)要求驅動力參數(shù)APREQ檢索圖6(c)所示的THBS表， 計算運動運轉基本目標開度THBS (步驟S40。運動運轉基本目標開度THBS是在運動運轉模式中應用的目標開度THCMD的基本值。THBS表可應用于所有內(nèi)燃機轉速NE，不依賴于內(nèi)燃機轉速NE，而對應于要求驅動力參數(shù)APREQ唯一地設定運動運轉基本目標開度THBS。即，運動運轉基本目標開度THBS被設定成，如實線L51所示，與要求驅動力參數(shù)APREQ成正比。在步驟S46中，將基本目標節(jié)氣門開度THB設定為運動運轉基本目標開度THBS，進到步驟S49。當在步驟S44中FMSP = 0時，運轉模式開關15被設定為通常運轉模式，因而根據(jù)要求驅動力參數(shù)APREQ和內(nèi)燃機轉速NE檢索圖6 (b)所示的THBN映射圖，計算通常運轉基本目標開度THBN (步驟S47)。通常運轉基本目標開度THBN是在通常運轉模式中應用的目標開度THCMD的基本值。圖6(b)所示的單點劃線L41、細虛線L42、以及細實線L43分別對應于預定內(nèi)燃機轉速NEl、NE2、以及NE3，粗實線L44對應于預定轉速NE3a (例如1750rpm)以上的轉速。 即，THBN映射圖被設定成，基本上，要求驅動力參數(shù)APREQ越增大，通常運轉基本目標開度 THBN就越增大，而且在要求驅動力參數(shù)APREQ是10% 30%程度的范圍內(nèi)，在內(nèi)燃機轉速 NE是預定轉速NE3以下的范圍內(nèi)，設定一定目標開度范圍RCST2。不過，圖6(b)所示的一定目標開度范圍RCST2被設定成比圖6(a)所示的THBE映射圖的一定目標開度范圍RCSTl 窄。在步驟S48中，將基本目標節(jié)氣門開度THB設定為通常運轉基本目標開度THBN，進到步驟S49。在步驟S49中，當伴隨運轉模式的切換或油門踏板操作量AP的急增，基本目標節(jié)氣門開度THB急劇變化時，進行限制該變化速度的過渡控制。在步驟S50中，進行將怠速運轉用的校正項等相加的校正，計算目標開度THCMD。在步驟S51中，進行將目標開度THCMD 限制在預定上下限值的范圍內(nèi)的限制處理。目標開度THCMD的變化方式除了剛進行運轉模式的切換后或者怠速運轉狀態(tài)等以外，與基本目標進氣門開度THB的變化方式相同。在步驟S52中，進行致動器11的驅動控制，以使所檢測出的節(jié)氣門開度TH與目標開度THCMD—致。如以上詳述，在本實施方式中，根據(jù)油門踏板操作量AP設定要求驅動力參數(shù) APREQ，根據(jù)要求驅動力參數(shù)APREQ設定基本目標節(jié)氣門開度THB，根據(jù)基本目標節(jié)氣門開度THB計算目標開度THCMD。然后，驅動節(jié)氣門3以使實際的節(jié)氣門開度TH成為目標開度 THCMD0并且，根據(jù)要求驅動力參數(shù)APREQ設定目標內(nèi)燃機轉速NE0BJ，控制CVT20以使內(nèi)燃機轉速NE與目標內(nèi)燃機轉速NEOBJ —致。當通過運轉模式開關15選擇了經(jīng)濟運轉模式時，與油門踏板操作量AP對應的要求驅動力參數(shù)APREQ被設定成比通常運轉模式或運動運轉模式小，并且根據(jù)內(nèi)燃機轉速NE 和要求驅動力參數(shù)APREQ使用設定成如圖6(a)所示的THBE映射圖，計算基本目標節(jié)氣門開度THB。THBE映射圖被設定成，當要求驅動力參數(shù)APREQ在一定目標開度范圍RCSTl內(nèi)時，與相同內(nèi)燃機轉速NE對應的基本目標開度THBE固定，因而即使有伴隨淺打水式操作的油門踏板操作量AP的變化，在要求驅動力參數(shù)APREQ在一定目標開度范圍RCSTl內(nèi)的情況下，基本目標開度THBE也能保持固定。因此，即使在進行了油門踏板的淺打水式操作的情況下，也能抑制燃料消耗率惡化。并且，當通過運轉模式開關15選擇了通常運轉模式時，根據(jù)內(nèi)燃機轉速NE和要求驅動力參數(shù)APREQ使用所設定的圖6(b)所示的THBN映射圖，計算通常運轉基本目標開度 THBN0 THBN映射圖被設定成，與THBE映射圖一樣在一定目標開度范圍RCST2內(nèi)，與相同內(nèi)燃機轉速NE對應的基本目標開度THBN固定，而且THBN映射圖的一定目標開度范圍RCST2 被設定成比THBE映射圖的一定目標開度范圍RCSTl窄。因此，在通常運轉模式中，對應于油門踏板操作量AP的變化基本目標開度THBE變化的范圍擴大，可比經(jīng)濟運轉模式提高加速響應性。并且，當通過運轉模式開關15選擇了運動運轉模式時，根據(jù)要求驅動力參數(shù) APREQ使用所設定的圖6 (c)所示的THBS表，計算運動運轉基本目標開度THBS。THBS表被設定成與要求驅動力參數(shù)APREQ成正比，以便對應于要求驅動力參數(shù)APREQ，不依賴于內(nèi)燃機轉速NE而唯一地求出基本目標開度THBS。因此，在運動運轉模式中，與油門踏板操作量 AP成正比地設定基本目標節(jié)氣門開度THB，可比經(jīng)濟運轉模式和通常運轉模式提高加速響應性。在本實施方式中，節(jié)氣門3相當于驅動力控制單元，ECU5構成驅動力參數(shù)設定單元、驅動單元的一部分、目標值設定單元、目標轉速設定單元、變速控制單元、第1特性切換單元、以及第2特性切換單元，致動器11構成驅動單元的一部分。具體地，圖3的處理構成驅動力參數(shù)設定單元和第1特性切換單元，圖5的處理構成驅動單元的一部分、目標值設定單元、以及第2特性切換單元，圖2的步驟S14相當于目標轉速設定單元和變速控制單元。另外，本發(fā)明不限于上述的實施方式，能進行各種變形。例如，在上述實施方式中， 示出節(jié)氣門由作為驅動力控制單元的內(nèi)燃機驅動的車輛的例子，然而本發(fā)明也能應用于由具有能連續(xù)變更進氣門的升程量和開啟期間的操作氣門機構(例如日本特開2008-2M18 號公報所示)的內(nèi)燃機驅動的車輛。在這樣的內(nèi)燃機中，包含進氣門的操作氣門機構相當于驅動力控制單元，用于變更進氣門的升程量和開啟期間的控制參數(shù)相當于驅動力控制單元的控制量。并且，本發(fā)明也能應用于由柴油內(nèi)燃機驅動的車輛。在柴油內(nèi)燃機中，由于通過變更燃料噴射量來進行驅動力的控制，因而燃料噴射閥相當于驅動力控制單元，燃料噴射閥的開啟時間相當于控制量。并且本發(fā)明也能應用于具有內(nèi)燃機和電動機作為驅動車輛的原動機的混合動力車輛的控制。在混合動力車輛中，當選擇了經(jīng)濟運轉模式時，通過提高電動機驅動力對車輛要求驅動力的比率，可進一步降低燃料消耗率。并且在上述實施方式中，示出了能選擇經(jīng)濟運轉模式、通常運轉模式以及運動運轉模式這3種運轉模式的車輛的控制裝置，然而本發(fā)明也能應用于能選擇經(jīng)濟運轉模式和通常運轉模式這2種運轉模式的車輛的控制裝置。并且本發(fā)明通過應用于具有針對駕駛員進行油門踏板操作指導(期望的油門踏板操作量AP的指示)的功能的車輛的控制裝置，例如即使是不習慣駕駛的駕駛員，也能容易地執(zhí)行依照用于進行低燃料消耗率運轉的指導的運轉。標號說明1:內(nèi)燃機；3:節(jié)氣門(驅動力控制單元)；4:節(jié)氣門開度傳感器；5:電子控制單元(驅動力參數(shù)設定單元、驅動單元、目標值設定單元、目標轉速設定單元、變速控制單元、 第1特性切換單元、第2特性切換單元)；11 致動器(驅動單元)；12 內(nèi)燃機轉速傳感器； 13 油門傳感器；14 車速傳感器；15 運轉模式開關；20 無級變速器。
權利要求
1.一種車輛的控制裝置，該車輛搭載有無級變速器，并經(jīng)由所述無級變速器由內(nèi)燃機驅動，所述車輛的控制裝置具有驅動力參數(shù)設定單元，其根據(jù)所述車輛的油門踏板的操作量設定表示所述內(nèi)燃機的要求驅動力的要求驅動力參數(shù)；驅動力控制單元，其控制所述內(nèi)燃機的驅動力；目標值設定單元，其根據(jù)所述要求驅動力參數(shù)設定所述驅動力控制單元的控制量的目標值；驅動單元，其驅動所述驅動力控制單元以使所述控制量與所述目標值一致；目標轉速設定單元，其根據(jù)所述要求驅動力參數(shù)設定所述內(nèi)燃機的目標轉速；變速控制單元，其控制所述無級變速器以使所述內(nèi)燃機的轉速成為所述目標轉速；以及運轉模式開關，其用于至少對第ι運轉模式、和燃料消耗率比該第1運轉模式小的第2 運轉模式進行切換，所述驅動力參數(shù)設定單元具有第1特性切換單元，當通過所述運轉模式開關指定了所述第2運轉模式時，所述第1特性切換單元將與所述油門踏板的操作量對應的所述要求驅動力參數(shù)設定為比所述第1運轉模式小的值，所述目標值設定單元具有第2特性切換單元，當通過所述運轉模式開關指定了所述第 2運轉模式時，所述第2特性切換單元根據(jù)按照所述內(nèi)燃機的轉速和要求驅動力參數(shù)而預先設定的第1預定特性，計算所述目標值，所述第1預定特性被設定成，在所述要求驅動力參數(shù)的第1預定范圍內(nèi)，與相同的內(nèi)燃機轉速對應的所述目標值固定。
2.根據(jù)權利要求1所述的控制裝置，其中，當通過所述運轉模式開關指定了所述第1運轉模式時，所述第2特性切換單元根據(jù)按照所述內(nèi)燃機的轉速和要求驅動力參數(shù)而預先設定的第2預定特性，計算所述目標值，所述第2預定特性被設定成，在所述要求驅動力參數(shù)的第2預定范圍內(nèi)，與相同的內(nèi)燃機轉速對應的所述目標值固定，所述第2預定范圍比所述第1預定范圍窄。
3.根據(jù)權利要求1所述的控制裝置，其中，當通過所述運轉模式開關指定了所述第1運轉模式時，所述第2特性切換單元根據(jù)按照所述要求驅動力參數(shù)而預先設定的第3預定特性，計算所述目標值，所述第3預定特性被設定成，對應于所述要求驅動力參數(shù)唯一地求出所述目標值，而且所述要求驅動力參數(shù)越增大，所述目標值就越增大。
4.根據(jù)權利要求1至3中任一項所述的控制裝置，其中，當通過所述運轉模式開關指定了所述第2運轉模式時，所述變速控制單元使所述無級變速器的變速響應速度比指定了所述第1運轉模式時慢。
5.一種車輛的控制方法，該車輛搭載有無級變速器并具有運轉模式開關，該運轉模式開關用于至少對第1運轉模式、和燃料消耗率比該第1運轉模式小的第2運轉模式進行切換，該車輛經(jīng)由所述無級變速器由內(nèi)燃機驅動，其特征在于，該車輛的控制方法具有以下步驟a)根據(jù)所述車輛的油門踏板的操作量設定表示所述內(nèi)燃機的要求驅動力的要求驅動力參數(shù)；b)根據(jù)所述要求驅動力參數(shù)設定控制所述內(nèi)燃機的驅動力的驅動力控制裝置的控制量的目標值；c)驅動所述驅動力控制裝置以使所述控制量與所述目標值一致；d)根據(jù)所述要求驅動力參數(shù)設定所述內(nèi)燃機的目標轉速；以及e)控制所述無級變速器以使所述內(nèi)燃機的轉速與所述目標轉速一致，當通過所述運轉模式開關指定了所述第2運轉模式時，將與所述油門踏板的操作量對應的所述要求驅動力參數(shù)設定為比所述第1運轉模式小的值，當通過所述運轉模式開關指定了所述第2運轉模式時，根據(jù)按照所述內(nèi)燃機的轉速和要求驅動力參數(shù)而預先設定的第1預定特性，計算所述目標值，將所述第1預定特性設定成，在所述要求驅動力參數(shù)的第1預定范圍內(nèi)，與相同的內(nèi)燃機轉速對應的所述目標值固定。
6.根據(jù)權利要求5所述的控制方法，其中，當通過所述運轉模式開關指定了所述第1運轉模式時，根據(jù)按照所述內(nèi)燃機的轉速和要求驅動力參數(shù)而預先設定的第2預定特性，計算所述目標值，將所述第2預定特性設定成，在所述要求驅動力參數(shù)的第2預定范圍內(nèi)，與相同的內(nèi)燃機轉速對應的所述目標值固定，所述第2預定范圍比所述第1預定范圍窄。
7.根據(jù)權利要求5所述的控制方法，其中，當通過所述運轉模式開關指定了所述第1運轉模式時，根據(jù)按照所述要求驅動力參數(shù)而預先設定的第3預定特性，計算所述目標值，將所述第3預定特性設定成，對應于所述要求驅動力參數(shù)唯一地求出所述目標值，而且所述要求驅動力參數(shù)越增大，所述目標值就越增大。
8.根據(jù)權利要求5至7中任一項所述的控制方法，其中，當通過所述運轉模式開關指定了所述第2運轉模式時，將所述無級變速器的變速響應速度控制成比指定了所述第1運轉模式時慢。
全文摘要
根據(jù)油門踏板操作量設定表示內(nèi)燃機的要求驅動力的要求驅動力參數(shù)，根據(jù)要求驅動力參數(shù)設定內(nèi)燃機驅動力控制量的目標值，內(nèi)燃機驅動力控制量被控制成與目標值一致。根據(jù)要求驅動力參數(shù)設定內(nèi)燃機的目標轉速，無級變速器被控制成使內(nèi)燃機的轉速成為目標轉速。能選擇第1運轉模式、和燃料消耗率比該第1運轉模式小的第2運轉模式，當選擇了第2運轉模式時，與油門踏板的操作量對應的要求驅動力參數(shù)被設定為比第1運轉模式小的值，并且根據(jù)按照內(nèi)燃機轉速和要求驅動力參數(shù)預先設定的第1預定特性，計算目標值。第1預定特性被設定成，在要求驅動力參數(shù)的第1預定范圍內(nèi)，與相同內(nèi)燃機轉速對應的目標值固定。
文檔編號B60W10/06GK102159438SQ20098013605
公開日2011年8月17日 申請日期2009年9月10日 優(yōu)先權日2008年9月17日
發(fā)明者江口高弘, 福田俊彥 申請人:本田技研工業(yè)株式會社