專利名稱：抑制制動(dòng)時(shí)的車輪過度滑移的車輛用制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車等車輛的制動(dòng)裝置，特別涉及抑制緊急制動(dòng)時(shí)車輪過度滑移從而損害制動(dòng)效果的車輛用制動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
當(dāng)汽車等車輛被制動(dòng)時(shí)，如果制動(dòng)的程度增大到某種程度以上，則車輪會(huì)在路面上滑移，但是如果滑移增大，則作用于車輪與路面之間的摩擦系數(shù)會(huì)超過最大值而下降地變化，因此如果制動(dòng)過于緊急，則制動(dòng)被開始之后直到車輛停止的制動(dòng)距離比能夠通過最優(yōu)制動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)的最小制動(dòng)距離反而變大。另外，一旦車輛被制動(dòng)，則車輪的接地荷載從后輪側(cè)移動(dòng)到前輪側(cè)，由于后輪的接地荷載減少，因此能夠通過后輪得到的制動(dòng)力減少，由于前輪的接地荷載增大，因此能夠通過前輪得到的制動(dòng)力增大，但是由于接地荷載的增大而引起的制動(dòng)力的增大存在界限，因此如果制動(dòng)的程度增大到某種程度以上，則前后輪整體的制動(dòng)能力下降。
在具有ABS的制動(dòng)控制裝置中，為了防止后提(rear lift up)，提高車輛穩(wěn)定性， 在下述的專利文獻(xiàn)1中提出了以下的制動(dòng)裝置當(dāng)通過車身減速度檢測(cè)單元檢測(cè)出開始制動(dòng)后的車身減速度超過預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值時(shí)，判定為高G制動(dòng)，并且當(dāng)車身減速度的時(shí)間變化量超過預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值時(shí)，判定為緊急制動(dòng)，當(dāng)判定為是高G制動(dòng)、并且是緊急制動(dòng)時(shí)，緩慢地增加對(duì)前輪的制動(dòng)力。另外，在下述的專利文獻(xiàn)2中記載了 為了在緊急制動(dòng)時(shí)以適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)開始制動(dòng)力分配控制從而使車輛的行駛穩(wěn)定，根據(jù)車輪速度檢測(cè)出車速，對(duì)該車速進(jìn)行微分并計(jì)算出車身減速度，對(duì)該車身減速度進(jìn)一步微分，從而計(jì)算出車身減速度微分值，當(dāng)該值達(dá)到了預(yù)定的閾值時(shí)，判斷為制動(dòng)踏板的踩踏速度快，為了抑制后輪的制動(dòng)力，開始制動(dòng)力分配控制。并且，下述的專利文獻(xiàn)3記載了 為了抑制制動(dòng)時(shí)的車身的浮起或急劇下降從而良好地維持車輛的姿勢(shì)，假定表示基于理想制動(dòng)力分配特性設(shè)定的前后輪的制動(dòng)力分配關(guān)系的理想制動(dòng)力分配線，當(dāng)產(chǎn)生任意的減速度時(shí)，比較實(shí)際制動(dòng)力分配線上的制動(dòng)力分配時(shí)和理想制動(dòng)力分配線上的制動(dòng)力分配時(shí)，與后者對(duì)前輪的制動(dòng)力分配的比率相比，降低前者對(duì)前輪的制動(dòng)力分配的比率，基于此來控制前后輪之間的制動(dòng)力分配。
專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開平6-25M68號(hào)公報(bào)； 專利文獻(xiàn)2 日本專利文獻(xiàn)特開2007-1M94號(hào)公報(bào)； 專利文獻(xiàn)3 日本專利文獻(xiàn)特開2007-216771號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題 為了進(jìn)行制動(dòng)的最優(yōu)化以使車輛制動(dòng)最優(yōu)化、尤其是在車輛緊急制動(dòng)時(shí)使制動(dòng)距離最小化，由于車輪的制動(dòng)能力被車輪的接地荷載支配，車輪對(duì)路面的滑移被車輛的減速度支配，因此原理上可以考慮基于車輛的減速度最優(yōu)地反饋控制施加給各輪的制動(dòng)力，但是實(shí)際上減速度被反饋控制反映在車輪的制動(dòng)力而有相當(dāng)?shù)臅r(shí)間延遲，因此即使在基于通常的硬件的制動(dòng)裝置中執(zhí)行這樣的控制方式，也無法對(duì)緊急制動(dòng)得到可靠的制動(dòng)控制。
本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于通過能夠在基于通常的硬件的制動(dòng)裝置中執(zhí)行的控制方式來實(shí)現(xiàn)能夠在車輛制動(dòng)時(shí)、尤其是緊急制動(dòng)時(shí)發(fā)揮高的制動(dòng)性能的車輛用制動(dòng)裝置。
用于解決問題的手段 作為解決上述課題的方案，本發(fā)明提供一種車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，從輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起，使輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小。
另外，在上述的車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式基于主缸液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式基于主缸液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值。在此情況下，可以采用以下方式將在制動(dòng)液消耗量與輪缸制動(dòng)液壓實(shí)質(zhì)上成比例的制動(dòng)初期中主缸液壓達(dá)到預(yù)定的第一壓力的時(shí)間點(diǎn)作為tml，將主缸液壓達(dá)到處于制動(dòng)液消耗量的增量與輪缸制動(dòng)液壓的增量實(shí)質(zhì)上成比例的區(qū)域上的所述閾值的時(shí)間點(diǎn)作為tm3，將主缸液壓達(dá)到制動(dòng)液消耗量與輪缸制動(dòng)液壓成比例的輪缸制動(dòng)液壓與制動(dòng)液消耗量的關(guān)系和制動(dòng)液消耗量的增量與輪缸制動(dòng)液壓的增量成比例的輪缸制動(dòng)液壓與制動(dòng)液消耗量的關(guān)系的界限的液壓的時(shí)間點(diǎn)作為tm2，從時(shí)間點(diǎn)tml經(jīng)過了相當(dāng)于對(duì)tm2-tml乘以預(yù)定的第一系數(shù)而得的值的時(shí)間和相當(dāng)于對(duì)tm3-tm2乘以預(yù)定的第二系數(shù)而得的值的時(shí)間的時(shí)間點(diǎn)被估計(jì)為輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值的時(shí)間點(diǎn)。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式通過直接檢測(cè)輪缸制動(dòng)液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式當(dāng)車輛被以預(yù)定的緊急度以上的緊急度緊急制動(dòng)時(shí)，從輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起使輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式應(yīng)用上述的制動(dòng)控制的輪缸尤其是前輪的輪缸。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式執(zhí)行第一顛簸抑制控制和第二顛簸抑制控制的任一個(gè)控制，所述第一顛簸抑制控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，從前輪的輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，所述第二顛簸抑制控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，如果在未執(zhí)行第一顛簸抑制控制的狀態(tài)下主缸液壓達(dá)到了控制執(zhí)行壓，與主缸液壓的變化相關(guān)的關(guān)聯(lián)值達(dá)到了控制執(zhí)行值，則使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式如果基于主缸液壓判定為是緊急踩踏狀態(tài)，則執(zhí)行第一顛簸抑制控制，未執(zhí)行第一顛簸抑制控制的狀態(tài)是判定為不是緊急踩踏狀態(tài)的狀態(tài)。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式在主缸液壓達(dá)到了比控制執(zhí)行壓小的踩踏增加判定壓的狀態(tài)下判定與主缸液壓的變化相關(guān)的關(guān)聯(lián)值達(dá)到控制執(zhí)行值。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式當(dāng)能夠分別執(zhí)行顛簸抑制控制和制動(dòng)輔助控制，在執(zhí)行顛簸抑制控制中滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件時(shí)，不執(zhí)行制動(dòng)輔助控制，直到顛簸抑制控制的結(jié)束，所述顛簸抑制控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，從前輪的輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，所述制動(dòng)輔助控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，通過滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件，而基于主缸液壓來強(qiáng)制地升高輪缸制動(dòng)液壓。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式當(dāng)能夠分別執(zhí)行顛簸抑制控制和左右分配控制，在執(zhí)行顛簸抑制控制中滿足左右分配控制執(zhí)行條件時(shí)，執(zhí)行左右分配控制，所述顛簸抑制控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，從前輪的輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，所述左右分配控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，通過滿足左右分配控制執(zhí)行條件，而基于車輛的姿勢(shì)至少在與左前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓和與右前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓之間產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差。
另外，在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式當(dāng)能夠分別執(zhí)行第一顛簸抑制控制、第二顛簸抑制控制以及制動(dòng)輔助控制，在執(zhí)行第一顛簸抑制控制或第二顛簸抑制控制的任一個(gè)控制中滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件時(shí)，不執(zhí)行制動(dòng)輔助控制，直到顛簸抑制控制的結(jié)束，所述制動(dòng)輔助控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，通過滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件，而基于主缸液壓來強(qiáng)制地升高輪缸制動(dòng)液壓。
在上述車輛用制動(dòng)裝置中，可以采用以下方式當(dāng)能夠分別執(zhí)行第一顛簸抑制控制、第二顛簸抑制控制以及左右分配控制，在執(zhí)行第一顛簸抑制控制或第二顛簸抑制控制的任一個(gè)控制中滿足左右分配控制執(zhí)行條件時(shí)，執(zhí)行左右分配控制，所述左右分配控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，通過滿足左右分配控制執(zhí)行條件，而基于車輛的姿勢(shì)至少在與左前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓和與右前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓之間產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差。
發(fā)明的效果 如上所述，如果在車輛制動(dòng)時(shí)，從輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起， 使輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，則當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)根據(jù)主缸液壓來提高輪缸制動(dòng)液壓，能夠?qū)⒅苿?dòng)抑制在車輪滑移不會(huì)過度或者制動(dòng)距離不會(huì)反倒增大的范圍，能夠使車輛的制動(dòng)最優(yōu)化，能夠最大限度地提高制動(dòng)性能。
增大供應(yīng)給輪缸的制動(dòng)液壓，平時(shí)向制動(dòng)盤驅(qū)動(dòng)從制動(dòng)盤離開的制動(dòng)塊并將制動(dòng)塊按壓在制動(dòng)盤上，由此進(jìn)行車輪的制動(dòng)，因此對(duì)于制動(dòng)塊的驅(qū)動(dòng)，需要制動(dòng)液的流動(dòng)，使得移動(dòng)制動(dòng)塊，來消除用于解除制動(dòng)盤和制動(dòng)塊之間的制動(dòng)的間隙。在本申請(qǐng)中，將該制動(dòng)液的流動(dòng)的累積量稱為“制動(dòng)液消耗量”。當(dāng)車輪被制動(dòng)時(shí)，如果與輪缸制動(dòng)液壓相關(guān)的所述閾值是輪缸制動(dòng)液壓的增量和制動(dòng)液消耗量的增量開始彼此成比例時(shí)的輪缸制動(dòng)液壓， 則輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到所述閾值的時(shí)間點(diǎn)成為對(duì)調(diào)整制動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的最優(yōu)化的可靠的時(shí)期。
可以通過在輪缸的附近設(shè)置液壓傳感器來直接檢測(cè)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值，但是由于在當(dāng)前的車輛用動(dòng)力輔助制動(dòng)裝置上設(shè)置有用于基于主缸液壓使動(dòng)力輔助單元?jiǎng)幼鞯母咝阅艿闹鞲滓簤簜鞲衅?，因此如果基于主缸液壓來估?jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值，則能夠不需要為檢測(cè)所述閾值而安裝新的傳感器，能夠可靠地把握所述閾值。
在此情況下，如果將在制動(dòng)液消耗量與輪缸制動(dòng)液壓實(shí)質(zhì)上成比例的制動(dòng)初期中主缸液壓達(dá)到預(yù)定的第一壓力的時(shí)間點(diǎn)作為tml，將主缸液壓達(dá)到制動(dòng)液消耗量的增量與輪缸制動(dòng)液壓的增量開始實(shí)質(zhì)上成比例的液壓的時(shí)間點(diǎn)作為tm3，將主缸液壓達(dá)到制動(dòng)液消耗量與輪缸制動(dòng)液壓實(shí)質(zhì)上成比例的輪缸制動(dòng)液壓與制動(dòng)液消耗量的關(guān)系和制動(dòng)液消耗量的增量與輪缸制動(dòng)液壓的增量實(shí)質(zhì)上成比例的輪缸制動(dòng)液壓與制動(dòng)液消耗量的關(guān)系的界限的液壓的時(shí)間點(diǎn)作為tm2，從時(shí)間點(diǎn)tml經(jīng)過了相當(dāng)于對(duì)tm2-tml乘以預(yù)定的第一系數(shù)而得的值的時(shí)間和相當(dāng)于對(duì)tm3-tm2乘以預(yù)定的第二系數(shù)而得的值的時(shí)間的時(shí)間點(diǎn)被估計(jì)為輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值的時(shí)間點(diǎn)，則能夠基于存在于輪缸液壓和制動(dòng)消耗量之間的關(guān)系的特性來可靠地估計(jì)輪缸液壓的增大相對(duì)于主缸液壓的增大的延遲，能夠使緊急制動(dòng)最優(yōu)化。
但是，如果設(shè)置輪缸制動(dòng)液壓傳感器，則當(dāng)然也可以通過直接檢測(cè)輪缸制動(dòng)液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值。
如果當(dāng)車輛被以預(yù)定的緊急度以上的緊急度緊急制動(dòng)時(shí)，從輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起使輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，則能夠在尤其是車輛被緊急制動(dòng)、制動(dòng)可能會(huì)陷入從最優(yōu)動(dòng)作大大偏離的動(dòng)作時(shí)確保制動(dòng)裝置的最優(yōu)動(dòng)作。如果當(dāng)基于主缸液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值時(shí)，車輛制動(dòng)的緊急度通過主缸液壓的上升速度來判斷，當(dāng)通過直接檢測(cè)輪缸制動(dòng)液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值時(shí)，與車輛制動(dòng)有關(guān)的緊急度通過輪缸制動(dòng)液壓的上升速度來判斷，則不管怎樣均能夠在追蹤輪缸制動(dòng)液壓是否達(dá)到所述閾值的過程中由駕駛者可靠地把握自身車輛要求的緊急制動(dòng)的程度，能夠執(zhí)行上述的制動(dòng)控制。
如上所述當(dāng)制動(dòng)控制尤其針對(duì)前輪的輪缸執(zhí)行時(shí)，當(dāng)在車輛緊急制動(dòng)時(shí)車輪的接合荷載從后輪側(cè)向前輪側(cè)大大移動(dòng)，前輪的制動(dòng)性能尤其重要時(shí)，通過可靠地控制前輪的制動(dòng)，能夠最大限度地提高車輛的緊急制動(dòng)性能。


圖1是表示本發(fā)明涉及的車輛用制動(dòng)裝置的一個(gè)例子的液壓回路圖； 圖2是表示本發(fā)明涉及的車輛制動(dòng)裝置具有的電子控制裝置的一個(gè)例子的圖； 圖3是表示輪缸制動(dòng)液壓和制動(dòng)液消耗量之間的關(guān)系的圖； 圖4是例示制動(dòng)時(shí)的主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓的上升方式的圖； 圖5是例示基于輪缸制動(dòng)液壓來估計(jì)主缸的制動(dòng)液壓達(dá)到閾值的時(shí)間點(diǎn)而動(dòng)作的本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作的流程圖； 圖6是例示通過直接檢測(cè)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到閾值的時(shí)間點(diǎn)來動(dòng)作的本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作的流程圖； 圖7是例示本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作的流程圖； 圖8是表示主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖； 圖9是表示從低壓增加踩踏時(shí)的主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖； 圖10是表示從高壓增加踩踏時(shí)的主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖； 圖11是例示本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作的流程圖； 圖12是表示主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖； 圖13是表示主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖； 圖14是表示主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖。
標(biāo)號(hào)說明 10制動(dòng)裝置 12制動(dòng)踏板 14 主缸 16干行程模擬器 18AU8B液壓導(dǎo)管 20FL、20FR、20RL、20RR 輪缸 22L、22R電磁開閉閥 24電磁開閉閥 26濕行程模擬器 28儲(chǔ)存器 30送液導(dǎo)管 32電動(dòng)機(jī) 34 油泵 36液壓供應(yīng)導(dǎo)管 38儲(chǔ)能器 40液返回導(dǎo)管 電磁開閉閥 42FL、42FR、42RL、42RR 液壓導(dǎo)管44FL、44FR、44RL、44RR 電磁開閉閥 46FL、46FR、46RL、46RR 48A、48B液壓傳感器 50行程傳感器 52液壓傳感器 54FL、54FR、54RL、54RR 液壓傳感器 56FL、56FR、56RL、56RR 車輪速度傳感器 58電子控制裝置 60微型計(jì)算機(jī) 62驅(qū)動(dòng)電路
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖來詳細(xì)說明本發(fā)明的抑制制動(dòng)時(shí)的車輪過度滑移的車輛用制動(dòng)裝置的實(shí)施方式。另外，本發(fā)明不被該實(shí)施方式限定。
[實(shí)施方式一] 首先，對(duì)實(shí)施方式1進(jìn)行說明。圖1是表示本發(fā)明涉及的車輛制動(dòng)裝置的一個(gè)例子的液壓回路圖。圖2是表示本發(fā)明涉及的車輛制動(dòng)裝置具有的電子控制裝置的一個(gè)例子的圖。但是，本發(fā)明在與車輛的制動(dòng)裝置的動(dòng)作有關(guān)的軟件構(gòu)成上具有其要點(diǎn)，因此圖1和圖2所表示的硬件的構(gòu)成本身是公知的。由10整體表示的制動(dòng)裝置具有響應(yīng)于駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板12的踩下操作來壓送制動(dòng)用的工作液的主缸14。在制動(dòng)踏板12與主缸14之間設(shè)置有干行程模擬器16。
如圖1所示，主缸14具有第一主缸室14A和第二主缸室14B，左前輪用的液壓導(dǎo)管18A和右前輪用的液壓導(dǎo)管18B的一端分別與上述第一主缸室14A和第二主缸室14B連接。液壓導(dǎo)管18A和液壓導(dǎo)管18B的另一端分別連接有用于在左前輪和右前輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的輪缸2OFL和20FR。
在液壓導(dǎo)管18A和液壓導(dǎo)管18B的中途分別設(shè)置有常開型的電磁開閉閥(主切斷閥)22L和22R。這些電磁開閉閥22L和22R分別作為選擇性地截?cái)嗟谝恢鞲资?4A和第二主缸室14B與跟它們對(duì)應(yīng)的輪缸20FL和20FR的連通的截?cái)嚅y而發(fā)揮功能。另外，在主缸 14和電磁開閉閥22L之間的制動(dòng)液壓供應(yīng)導(dǎo)管18A上經(jīng)由常閉型的電磁開閉閥M連接有濕行程模擬器26。
儲(chǔ)存器觀與主缸14連接，在儲(chǔ)存器觀上連接有送液導(dǎo)管30的一端。在送液導(dǎo)管 30上連接有被電動(dòng)機(jī)32驅(qū)動(dòng)的油泵34，在油泵34的噴出側(cè)的液壓供應(yīng)導(dǎo)管36上連接有儲(chǔ)存液壓的儲(chǔ)能器38。在送液導(dǎo)管30上連接有回液導(dǎo)管40的一端。儲(chǔ)存器觀、油泵34、 儲(chǔ)能器38等作為用于提高輪缸20FL、20FR、20RL、20RR內(nèi)的壓力的液壓源而發(fā)揮功能。
另外，圖1沒有示出，但是設(shè)置有連通連接油泵34的吸入側(cè)的送液導(dǎo)管30和噴出側(cè)的液壓供應(yīng)導(dǎo)管36的導(dǎo)管，在該導(dǎo)管的中途設(shè)置有安全閥，所述安全閥在儲(chǔ)能器38內(nèi)的壓力超過基準(zhǔn)值時(shí)使液從開閥噴出側(cè)的液壓供應(yīng)導(dǎo)管36返回到吸入側(cè)的送液導(dǎo)管30。
油泵34的噴出側(cè)的液壓供應(yīng)導(dǎo)管36經(jīng)由常閉型的電磁開閉閥42FL和液壓導(dǎo)管 44FL與輪缸20FL連接。同樣地，油泵34的噴出側(cè)的液壓供應(yīng)導(dǎo)管36經(jīng)由常閉型的電磁開閉閥42FR和液壓導(dǎo)管44FR與輪缸20FR連接，經(jīng)由常閉型的電磁開閉閥42RL和液壓導(dǎo)管44RL與輪缸20RL連接，經(jīng)由常閉型的電磁開閉閥42RR和液壓導(dǎo)管44RR與輪缸20RR連接。
輪缸20FL、20FR、20RL、20RR還分別經(jīng)由液壓導(dǎo)管44FL、44FR、44RL、44RR和常閉型的電磁開閉閥46FL、46FR、46RL、46RR與液返回導(dǎo)管40連接。
電磁開閉閥42FL、42FR、似RL、42RR分別作為對(duì)輪缸20FL、20FR、20RL、20RR的升壓閥(或者液壓保持閥)而發(fā)揮功能，電磁開閉閥46FL、46FR、46RL、46RR分別作為對(duì)輪缸 20FL、20FR、20RL、20RR的減壓閥(或者液壓保持閥)而發(fā)揮功能，這些電磁開閉閥彼此協(xié)作，能夠分別地控制基于儲(chǔ)能器38內(nèi)的液壓源供應(yīng)給各輪缸的液壓的增減。
常開型的電磁開閉閥22L和22R在未供應(yīng)驅(qū)動(dòng)電流的非控制模式時(shí)被維持為開閥狀態(tài)，常閉型的電磁開閉閥42FL、42FR、42RL、42RR和46FL、46FR、46RL、46RR在未供應(yīng)驅(qū)動(dòng)電流的非控制模式時(shí)被維持為閉閥狀態(tài)。并且，當(dāng)電磁開閉閥42FL、42FR、42RL、42RR和 46FL、46FR、46RL、46RR中的任一個(gè)發(fā)生故障，從而無法正常地控制對(duì)應(yīng)的輪缸內(nèi)的壓力時(shí)， 這些電磁開閉閥被設(shè)為非控制模式，由此左右前輪的輪缸內(nèi)的壓力被主缸14直接控制。
在第一主缸室14A和電磁開閉閥22L之間的液壓導(dǎo)管18A上設(shè)置有檢測(cè)該液壓導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為第一主缸液壓力的第一液壓傳感器48A。同樣地，在第二主缸室14B和電磁開閉閥22R之間的液壓導(dǎo)管18B上設(shè)置有檢測(cè)該液壓導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為第二主缸液壓力的第二液壓傳感器48B。在制動(dòng)踏板12上設(shè)置有檢測(cè)駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板的踩下行程的行程傳感器50。在油泵34的噴出側(cè)的液壓供應(yīng)導(dǎo)管36上設(shè)置有檢測(cè)該導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為儲(chǔ)能器壓力的液壓傳感器52。并且，在圖示的制動(dòng)裝置中，輪缸20FL、20FR、20RL、20RR內(nèi)的壓力分別被液壓傳感器討 1^、54 1 、討扎、541^檢測(cè)出并作為1^丨(1 = fl、fr、rl、rr)。但是，對(duì)于本發(fā)明的控制，在通過主缸液壓來估計(jì)輪缸20FL、20FR、20RL、20RR內(nèi)的壓力達(dá)到了上述的閾值的限度內(nèi)，也可以不設(shè)置液壓傳感器討 1^、54 1 、^^、541^。各車輪的轉(zhuǎn)速分別被車輪速度傳感器56FL、56FR、56RL、56RR檢測(cè)出并作為Vwi(i = fl、fr、rl、rr)。以上的構(gòu)成、尤其是各種傳感器涉及的構(gòu)成作為這種制動(dòng)裝置的液壓回路的一般的構(gòu)成而進(jìn)行了描述，其全部不參與本發(fā)明的實(shí)施。
如圖2所示，電磁開閉閥22L和22R、電磁開閉閥24、電動(dòng)機(jī)32、電磁開閉閥42FL 42RR、電磁開閉閥46FL 46RR被電子控制裝置58控制。電子控制裝置58包括微型計(jì)算機(jī)60和驅(qū)動(dòng)電路62。來自液壓傳感器48A和48B的分別表示第一和第二主缸液壓的信號(hào)、 來自行程傳感器50的表示制動(dòng)踏板12的踩下行程的信號(hào)、來自液壓傳感器52的表示儲(chǔ)能器壓力的信號(hào)、來自液壓傳感器^FL MRR的分別表示輪缸20FL 20RR內(nèi)的壓力Pwi (i =fl> fr、rl、rr)的信號(hào)、來自車輪速度傳感器56FL、56FR、56RL、56RR的表示各車輪的轉(zhuǎn)速Vwi(i = fl.fr.rl.rr)的信號(hào)被提供給微型計(jì)算機(jī)60，來自未圖示的車速傳感器的表示車速的信號(hào)、來自橫擺率傳感器的表示車身的橫擺率的信號(hào)、來自前后加速度傳感器的表示車身的前后加速度的信號(hào)、來自橫向加速度傳感器的表示車身的橫向加速度的信號(hào)等來自其他傳感器的信號(hào)也被提供給微型計(jì)算機(jī)60。
微型計(jì)算機(jī)60存儲(chǔ)了制動(dòng)控制例程，一旦制動(dòng)踏板12被踩下，則打開電磁開閉閥對(duì)，并且關(guān)閉電磁開閉閥22L和22R，在該狀態(tài)下計(jì)算基于被液壓傳感器48A、48B檢測(cè)出的主缸液壓和被行程傳感器50檢測(cè)出的踩下行程而被要求的制動(dòng)力，計(jì)算與輪缸20FL 20RR的每個(gè)相對(duì)的目標(biāo)輪缸壓力Pwti (i = fl、fr、rl、rr)，并控制電磁開閉閥42FL 42RR 和46FL 46RR，以使各輪缸的壓力Pwi (i = fl、fr、rl、rr)成為目標(biāo)輪缸壓力Pwti。作為這樣的通常的動(dòng)力輔助制動(dòng)控制的一環(huán)，進(jìn)行本發(fā)明涉及的制動(dòng)控制。
然而，如果從如主缸或液壓油泵那樣的制動(dòng)液壓源向輪缸壓送制動(dòng)液，則從制動(dòng)盤離開的制動(dòng)塊被向制動(dòng)盤驅(qū)動(dòng)，在消除了殘留在它們之間的間隙的情況下制動(dòng)塊被向制動(dòng)盤驅(qū)動(dòng)，此時(shí)向輪缸流動(dòng)的制動(dòng)液的累積量、即上述的制動(dòng)液消耗量Qw和與該上述的制動(dòng)液消耗量Qw對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的增大之間的關(guān)系成為附圖3所示。在圖3所示的制動(dòng)液消耗量和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系中，可以將存在上述的間隙的初始液壓Pl附近的陡斜率的部分近似成一條直線，上述的間隙實(shí)質(zhì)上消除，可以將制動(dòng)塊實(shí)質(zhì)上按壓在制動(dòng)盤上的液壓以后的緩斜率的部分近似成一條直線。因此，如果鑒于與主缸液壓的增大相對(duì)的輪缸液壓的增大的延遲是為了需要相當(dāng)于上述的制動(dòng)液消耗量的制動(dòng)液通過制動(dòng)液壓源向輪缸流動(dòng)而產(chǎn)生的，則可以考慮將與主缸液壓的增大相對(duì)的輪缸液壓的增大延遲簡單地估計(jì)為與上述的兩條近似直線對(duì)應(yīng)的兩個(gè)一次函數(shù)的估計(jì)值之和。并且，在車輛行駛中對(duì)車輪進(jìn)行制動(dòng)，由于過度的減速使車輪產(chǎn)生過度的滑移或從后輪向前輪的荷載移動(dòng)， 反而有可能減少制動(dòng)效果，這是因?yàn)?，輪缸制?dòng)液壓超過了處于近似緩斜率的直線上的P3， 因此在制動(dòng)時(shí)，在輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到P3之前，使輪缸制動(dòng)液壓追隨主缸液壓的增大而盡可能迅速地增大，但是當(dāng)輪缸制動(dòng)液壓增大到P3以上時(shí)，可以考慮如果以使輪缸制動(dòng)液壓的增大速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小的方式適當(dāng)?shù)匾种婆c主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度，則能夠最大限度地提高制動(dòng)的性能。
因此，在基于圖1例示的制動(dòng)裝置硬件的動(dòng)力輔助制動(dòng)中，根據(jù)輪缸制動(dòng)液壓相對(duì)于主缸液壓的增大而如圖4所例示的那樣以具有時(shí)間延遲的方式增大，從輪缸制動(dòng)液壓Pw達(dá)到了 P3的時(shí)間點(diǎn)tw3開始，使輪缸制動(dòng)液壓Pw的上升速度從以雙點(diǎn)劃線表示的與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度下降，使輪缸制動(dòng)液壓例如以實(shí)線所示的那樣階梯狀地緩慢上升，當(dāng)如圖1所示的制動(dòng)裝置那樣設(shè)置有直接檢測(cè)輪缸制動(dòng)液壓的液壓傳感器 MFL MRR時(shí)，直接檢測(cè)出輪缸制動(dòng)液壓，并且當(dāng)未設(shè)置上述的輪缸制動(dòng)液壓傳感器時(shí)， 通過以下的要領(lǐng)根據(jù)主缸液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓，并判斷輪缸制動(dòng)液壓Pw達(dá)到了 P3。
如果如上所述與主缸液壓的增大相對(duì)的輪缸液壓的增大的延遲是為了需要相當(dāng)于制動(dòng)液消耗量的制動(dòng)液從制動(dòng)液壓源向輪缸流動(dòng)而產(chǎn)生的，制動(dòng)液消耗量和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系能夠通過近似初始液壓Pi附近的部分的一條直線和近似制動(dòng)塊實(shí)質(zhì)上按壓在制動(dòng)盤上的液壓以后的部分的一條直線的組合來認(rèn)識(shí)，則與主缸液壓的增大相對(duì)的輪缸液壓的增大延遲也能夠通過兩條直線的組合來認(rèn)識(shí)，應(yīng)該能夠基于主缸液壓來估計(jì)為兩個(gè)一次函數(shù)的估計(jì)值之和。圖4表示該估計(jì)要領(lǐng)。當(dāng)前，將對(duì)圖3的液壓Pl附近的陡斜率的直線和對(duì)液壓P3以上的區(qū)域的緩斜率的直線相交的點(diǎn)上的液壓作為P2，將主缸液壓Rn為 P1、P2、P3的時(shí)間點(diǎn)分別作為tml、tm2、tm3。與此相對(duì)，將輪缸制動(dòng)液壓Pw為P1、P2、P3的時(shí)間點(diǎn)分別作為twl、tw2、tw30在此情況下，如果將輪缸制動(dòng)液壓Pw為Pl的時(shí)間點(diǎn)作為 twl，則twl嚴(yán)格地講比tml稍稍延遲，但是壓力Pl原本是用于確認(rèn)制動(dòng)開始的極低的初始值，因此省略其差，輪缸制動(dòng)液壓Pw為Pl的時(shí)間點(diǎn)與tml相同。另外，如果將Pl減小到極限的0，則twl與tml —致，但是如果使Pl成為0，則無法確定tml的時(shí)間點(diǎn)。如果鑒于與主缸液壓相對(duì)的輪缸制動(dòng)液壓的延遲的現(xiàn)象基于上面參照?qǐng)D3說明的制動(dòng)液消耗量和輪缸制動(dòng)液壓的關(guān)系，則以下的關(guān)系成立，K12和K23可以簡略地認(rèn)為是各制動(dòng)裝置固有的常數(shù)。
(tw2-tml)/(tm2-tml) = K12 (tw3-tw2) / (tm3-tm2) = K23 由此，如果對(duì)于主缸液壓Rn檢測(cè)出主缸液壓Rn為PI、P2、P3的時(shí)間點(diǎn)tml、tm2、 tm3，則作為以下式子來估計(jì)時(shí)間點(diǎn)tw3。
tw2 = tml+K12(tm2-tml) tw3 = tw2+K23 (tm3_tm2) = tml+K12(tm2-tml)+K23(tm3-tm2) 接著，對(duì)實(shí)施方式一涉及的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作控制進(jìn)行說明。圖5是針對(duì)尤其是以超過預(yù)定的程度的緊急的程度進(jìn)行車輛的制動(dòng)時(shí)應(yīng)用本發(fā)明涉及的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作控制的一個(gè)實(shí)施方式表示的流程圖。按照該流程圖的控制計(jì)算通過圖2所示的微型計(jì)算機(jī)60在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)中以數(shù)毫秒 數(shù)十毫秒的周期被反復(fù)進(jìn)行即可，能夠檢測(cè)出這期間主缸液壓Pm達(dá)到P1、P2、P3的時(shí)間點(diǎn)tml、tm2、tm3。
一旦開始控制，則在步驟(S) 10中判斷標(biāo)記Fl是否為1。標(biāo)記Fl在控制開始時(shí)被重置為0，當(dāng)控制達(dá)到后述的步驟140時(shí)被重置為1，當(dāng)控制達(dá)到后述的步驟160時(shí)被重置為0，因此暫且回答是否(No)，控制前進(jìn)到步驟20。在步驟20中，判斷標(biāo)記F2是否為1。 標(biāo)記F2也在控制開始時(shí)被重置為0，當(dāng)控制達(dá)到后述的步驟100時(shí)被重置為1，當(dāng)控制達(dá)到后述的步驟160時(shí)被重置為0，因此這里也暫且回答是否，控制前進(jìn)到步驟30。
在步驟30中，判斷主缸液壓Rn是否增大到充分表示開始制動(dòng)的某個(gè)小的界限值 Pms以上。Rns例如為上述的P1。如果回答是否，則在本發(fā)明中不進(jìn)行步驟30以上的控制， 因此控制前進(jìn)到步驟液返回導(dǎo)管40，組裝到微型計(jì)算機(jī)60的一部分的計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)值C被重置為0，此次的控制到此結(jié)束。另外，計(jì)數(shù)值C也在開始控制時(shí)被重置為0，因此當(dāng)開始控制之后從步驟30直接進(jìn)入步驟40時(shí)，計(jì)數(shù)值C不變化而被重置為0。一旦步驟30的回答為是(Yes)，則控制前進(jìn)到步驟50。
在步驟50中，上述的計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)值C被增加1。接著，控制前進(jìn)到步驟60，判斷主缸液壓Rii是否超過上述的P3。不管主缸液壓的上升速度如何，如果當(dāng)初的回答為否，則控制由此暫且前進(jìn)到步驟70，判斷計(jì)數(shù)值C是否超過某個(gè)比較大的設(shè)定值Cme。該設(shè)定值 Cme是用于確認(rèn)主缸液壓Rii增大到充分表示開始制動(dòng)的界限值Rns以上的狀態(tài)雖然持續(xù)了對(duì)Cme乘以遵循該流程圖的控制的反復(fù)周期Δ t而得的Cme Δ t的時(shí)間，但是Rn的值依然達(dá)不到P3的狀態(tài)、即制動(dòng)不是緊急制動(dòng)的狀態(tài)的適當(dāng)?shù)闹?。?dāng)步驟70的回答為是時(shí)、即制動(dòng)不是緊急制動(dòng)時(shí)，在該實(shí)施方式中，無需制動(dòng)控制，控制前進(jìn)到步驟40，在將至此被計(jì)數(shù)的計(jì)數(shù)值C重置為0之后，由此這次的控制返回到初始狀態(tài)。另一方面，如果步驟70的回答為否，則在此期間在保持計(jì)數(shù)值C的計(jì)數(shù)增加的情況下控制被返回。
當(dāng)步驟60的回答變?yōu)榱耸菚r(shí)，控制前進(jìn)到步驟80，判斷計(jì)數(shù)值C是否超過預(yù)定的設(shè)定值Cmo。該設(shè)定值Cmo是用于確認(rèn)主缸液壓Rn到超過P3的時(shí)間不超過Cmo Δ t從而制動(dòng)是在該實(shí)施方式中應(yīng)該作為制動(dòng)控制的對(duì)象的緊急制動(dòng)的值。當(dāng)回答為否時(shí)，即當(dāng)當(dāng)前的制動(dòng)是在該實(shí)施方式中作為制動(dòng)控制的對(duì)象的緊急制動(dòng)時(shí)，控制前進(jìn)到步驟90，通過針對(duì)圖4說明的要領(lǐng)并基于主缸液壓Rn達(dá)到PI、P2、P3的時(shí)間點(diǎn)tml、tm2、tm3來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓Pw達(dá)到P3的時(shí)間點(diǎn)tw3。接著，控制前進(jìn)到步驟100，標(biāo)記F2被置為1。當(dāng)步驟80的回答為是時(shí)，即當(dāng)主缸液壓Rii達(dá)到了 P3但是到此時(shí)的經(jīng)過時(shí)間已經(jīng)超過了 Cmo Δ t 時(shí)，該制動(dòng)仍然不是成為該實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制對(duì)象的緊急制動(dòng)，因此控制前進(jìn)到步驟110，計(jì)數(shù)值C被重置為0，控制被返回到初始狀態(tài)。在標(biāo)記F2被置為1之后，控制從步驟20前進(jìn)到步驟120。
在步驟120中，判斷是否達(dá)到了在步驟90中被估計(jì)出的時(shí)間點(diǎn)tw3。在回答為否的期間，控制由此返回，在遵循步驟120的流程中被反復(fù)。然后，在步驟120的回答變?yōu)榱耸侵?，控制前進(jìn)到步驟130，進(jìn)行將圖4中的輪缸制動(dòng)液壓的雙點(diǎn)劃線部變更為階梯狀的實(shí)線部的、使輪缸制動(dòng)液壓比與主缸液壓對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓降低的控制。該液壓降低控制從開始進(jìn)行例如200毫秒那樣的預(yù)定時(shí)間即可。在進(jìn)行步驟130的控制的期間，控制通過步驟140，標(biāo)記Fl被置為1，接著在步驟150中監(jiān)視是否應(yīng)該結(jié)束液壓降低控制，控制從步驟10直接前進(jìn)到步驟130，并且等待降低控制的結(jié)束時(shí)期。然后，當(dāng)達(dá)到了應(yīng)該結(jié)束降低控制的時(shí)期時(shí)，降低控制被結(jié)束。一旦步驟150的回答變?yōu)槭菚r(shí)，則控制前進(jìn)到步驟160，計(jì)數(shù)值C、標(biāo)記Fl以及標(biāo)記F2被重置為0，控制被返回到初始狀態(tài)。
以上的圖5所示的流程圖涉及的制動(dòng)控制如圖4所示根據(jù)主缸液壓達(dá)到PI、P2、 P3的時(shí)間點(diǎn)tml、tm2、tm3來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到P3的時(shí)間點(diǎn)tw3而動(dòng)作，但是當(dāng)如圖 1所示的制動(dòng)裝置那樣設(shè)置有直接檢測(cè)輪缸的制動(dòng)液壓的傳感器時(shí)，輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到P3 的時(shí)間點(diǎn)tw3可由傳感器直接得到，因此圖5所示的控制可以如圖6所示的那樣進(jìn)一步簡化。在圖6中，與圖5所示的步驟相同的步驟通過與圖5相同的步驟編號(hào)表示，并且與圖5中的步驟不相同但與其對(duì)應(yīng)的步驟通過比圖5中的步驟編號(hào)大的步驟編號(hào)表示。
在此情況下，計(jì)數(shù)器的設(shè)定值Cwe是用于確認(rèn)雖然持續(xù)了對(duì)Cwe乘以遵循該流程圖的控制的反復(fù)周期Δ t而得的Cwe Δ t的時(shí)間，但是Rn的值依然達(dá)不到P3從而制動(dòng)不是緊急制動(dòng)的狀態(tài)的適當(dāng)?shù)闹?，并且?jì)數(shù)器的設(shè)定值Cwo是用于確認(rèn)輪缸制動(dòng)液壓Pw到超過 P3的時(shí)間不超過Cwo Δ t從而制動(dòng)是作為制動(dòng)控制的對(duì)象的緊急制動(dòng)的值。
基于以上的補(bǔ)充說明，認(rèn)為圖6所示的控制根據(jù)對(duì)圖5的說明可以明確，因此針對(duì)圖6所示的控制的進(jìn)一步的重復(fù)說明省略，以避免說明書的冗長化。
[實(shí)施方式二] 接著，對(duì)實(shí)施方式二進(jìn)行說明。實(shí)施方式二涉及的車輛用制動(dòng)裝置與實(shí)施方式1 涉及的車輛用制動(dòng)裝置的不同點(diǎn)在于如果滿足不同的兩個(gè)顛簸抑制控制執(zhí)行條件的某一者，則執(zhí)行使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小的控制、即顛簸抑制控制(上述實(shí)施方式一中的降低控制)。這里，將針對(duì)每個(gè)不同的顛簸抑制控制執(zhí)行條件執(zhí)行的顛簸抑制控制稱為第一顛簸抑制控制和第二顛簸抑制控制。另外，實(shí)施方式二涉及的車輛用制動(dòng)裝置的基本結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式一涉及的車輛用制動(dòng)裝置的基本結(jié)構(gòu)大致相同，因此省略說明。
第一顛簸抑制控制中的顛簸抑制控制執(zhí)行條件(以下，簡稱為“第一控制執(zhí)行條件”)是車輛制動(dòng)時(shí)前輪的輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到預(yù)定的閾值。在實(shí)施方式二中，第一控制執(zhí)行條件是滿足主缸液壓RiI大于或等于作為預(yù)定的閾值的P3 (例如6. OMpa左右)、是緊急踩踏狀態(tài)、與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw大于等于P3的全部。這里，基于主缸液壓來判定是否是緊急踩踏狀態(tài)。具體地說，基于在車輛制動(dòng)時(shí)主缸液壓Rii達(dá)到作為預(yù)定的閾值的P3 的時(shí)間點(diǎn)tm3為止的主缸液壓Rn的變化來判定是否是緊急踩踏狀態(tài)。判定為是緊急踩踏狀態(tài)的情況例如是滿足從主缸液壓Rn達(dá)到第一緊急踩踏狀態(tài)判定壓(例如，4MPa左右) 的時(shí)間點(diǎn)tm4到時(shí)間點(diǎn)tm3的時(shí)間小于等于第一緊急踩踏狀態(tài)判定時(shí)間、從主缸液壓Rn達(dá)到第二緊急踩踏狀態(tài)判定壓(例如，4. 左右)的時(shí)間點(diǎn)tm5至主缸液壓Rii達(dá)到第三緊急踩踏狀態(tài)判定壓(例如，5.5MPa左右)的時(shí)間點(diǎn)tm6的時(shí)間小于等于第二緊急制動(dòng)時(shí)判定時(shí)間的全部的情況。并且，判定為是緊急踩踏狀態(tài)的情況也可以是與上述實(shí)施方式一相同，滿足C(從時(shí)間點(diǎn)tml到時(shí)間點(diǎn)tm3的計(jì)數(shù)值)小于等于Cme的情況。
第二顛簸抑制控制中的顛簸抑制控制執(zhí)行條件(以下，簡稱為“第二控制執(zhí)行條件”)是在車輛制動(dòng)時(shí)在未進(jìn)行第一顛簸抑制控制的狀態(tài)下主缸液壓達(dá)到控制執(zhí)行壓、與主缸液壓的變化相關(guān)的關(guān)聯(lián)值達(dá)到了控制執(zhí)行值、即踩踏增加狀態(tài)。在實(shí)施方式二種，第二控制執(zhí)行條件是滿足不是上述緊急踩踏狀態(tài)、主缸液壓Pm大于等于作為控制執(zhí)行壓的P3、是踩踏增加狀態(tài)即作為與主缸液壓Rn的變化相關(guān)的關(guān)聯(lián)值的主缸液壓Rn的微分值Δ Rii超過控制執(zhí)行值ΔΡ4的全部。這里，是否是踩踏增加狀態(tài)的判定在實(shí)施方式二中在主缸液壓達(dá)到控制執(zhí)行壓的狀態(tài)、即主缸液壓Rii達(dá)到了 Ρ3的狀態(tài)下被判定。另外，控制執(zhí)行值ΔΡ4 是在主缸液壓Rii達(dá)到了 Ρ3的狀態(tài)下能夠判定是緊急增加狀態(tài)的值?？刂茍?zhí)行值ΔΡ4例如是20MPa/s左右。另外，使控制執(zhí)行壓成為了與預(yù)定的閾值相同的Ρ3，但是本發(fā)明不限于此，也可以是比預(yù)定的閾值大的值。
接著，對(duì)實(shí)施方式二涉及的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作控制進(jìn)行說明。圖7是例示本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作的流程圖。圖8是表示主缸液壓和與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖。按照?qǐng)D7所示的流程圖的控制計(jì)算通過圖2所示的微型計(jì)算機(jī)60在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)中以數(shù)毫秒 數(shù)十毫秒的周期被反復(fù)執(zhí)行即可，在此期間檢測(cè)出主缸液壓Rii達(dá)到 P1、P2、P3 的時(shí)間點(diǎn) tml、tm2、tm3。
首先，如圖7所示，微型計(jì)算機(jī)60判定主缸液壓Rn是否大于或等于P3 (步驟 ST200)。這里，微型計(jì)算機(jī)60判定是否滿足作為第一控制執(zhí)行條件之一的主缸液壓Rn達(dá)到了預(yù)定的閾值以及作為第二控制執(zhí)行條件之一的達(dá)到了作為控制執(zhí)行壓的P3。
接著，微型計(jì)算機(jī)60 —旦判定為主缸液壓Rn大于或等于P3 (步驟ST200肯定)， 則判定是否是緊急踩踏狀態(tài)(步驟ST201)。這里，如果滿足作為第一顛簸抑制控制和第二控制執(zhí)行條件之一的主缸液壓Rii達(dá)到了 P3，則判定是否滿足作為第一控制執(zhí)行條件之一的是緊急踩踏狀態(tài)或者作為第二控制執(zhí)行條件之一的不是緊急踩踏狀態(tài)中的任一個(gè)。另外，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為主缸液壓Rn不足P3 (步驟ST200否定)，則反復(fù)步驟ST200， 直到主缸液壓Rn大于或等于P3為止。
接著，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為是緊急踩踏狀態(tài)(步驟ST201肯定)，則估計(jì)與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸控制液壓Pw變?yōu)镻3的時(shí)間點(diǎn)tw3 (步驟ST2(^)。這里，微型計(jì)算機(jī)60如果滿足作為第一控制執(zhí)行條件之一的是緊急踩踏狀態(tài)，則基于主缸液壓Rn來估計(jì)與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw達(dá)到P3的時(shí)間點(diǎn)tw3。與上述實(shí)施方式一相同，基于主缸液壓Rn達(dá)到了 P1、P2、P3的時(shí)間點(diǎn)tml、tm2、tm3來估計(jì)時(shí)間點(diǎn)tw3。
接著，微型計(jì)算機(jī)60判定是否變?yōu)榱怂烙?jì)出的時(shí)間點(diǎn)tw3 (步驟ST20;3)。這里， 微型計(jì)算機(jī)60判定是否滿足作為第一控制執(zhí)行條件之一的與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw 大于或等于P3。
接著，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為變?yōu)榱怂烙?jì)出的時(shí)間點(diǎn)tw3(步驟ST203肯定)，則執(zhí)行顛簸抑制控制(步驟ST204)。S卩，由于滿足第一控制執(zhí)行條件，因此微型計(jì)算機(jī)60執(zhí)行顛簸抑制控制的第一顛簸抑制控制。顛簸抑制控制是與實(shí)施方式一相同，如圖4 所示將與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的雙點(diǎn)劃線部變更為階梯狀的實(shí)線部的、使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw比與主缸液壓Rn相應(yīng)的對(duì)應(yīng)于前輪的輪缸制動(dòng)液壓Pw下降(以下簡稱為“降低與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓”)的控制，并被執(zhí)行到滿足顛簸抑制控制結(jié)束條件為止。另外，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為未變?yōu)樗烙?jì)出的時(shí)間點(diǎn)tw3(步驟 ST203否定)，則反復(fù)步驟ST203，直到變?yōu)樗烙?jì)出的時(shí)間點(diǎn)tw3為止。
另外，如圖7所示，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為不是緊急踩踏狀態(tài)(步驟ST201否定)，則判定是否是踩踏增加狀態(tài)(步驟ST20Q。這里，如果滿足作為第二控制執(zhí)行條件之一的不是緊急踩踏狀態(tài)，則微型計(jì)算機(jī)60判定是否滿足作為第二控制執(zhí)行條件之一的是踩踏增加狀態(tài)、即在主缸液壓Rn達(dá)到了 P3的狀態(tài)下主缸液壓Rn的微分值Δ Pm超過控制執(zhí)行值ΔΡ4。
接著，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為是踩踏增加狀態(tài)(步驟ST205肯定)，則執(zhí)行顛簸抑制控制(步驟ST204)。S卩，由于滿足第二控制執(zhí)行條件，因此微型計(jì)算機(jī)60執(zhí)行顛簸抑制控制的第二顛簸抑制控制。顛簸抑制控制是如圖8所示一旦主缸液壓Rn大于或等于 Ρ3、微分值Δ Rii超過控制執(zhí)行值Δ Ρ4則降低與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓(例如以階梯狀地上升的方式改變與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw)的控制，并被執(zhí)行到滿足顛簸抑制控制結(jié)束條件為止(該圖所示的Pw(顛簸)的部分)。另外，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為微分值Δ Rii小于或等于控制執(zhí)行值ΔΡ4(步驟ST205否定)，則反復(fù)步驟ST205，直到微分值Δ Rii超過控制執(zhí)行值ΔΡ4為止。
如上所述，在實(shí)施方式二涉及的車輛用制動(dòng)裝置中，當(dāng)能夠執(zhí)行第一顛簸抑制控制時(shí)，優(yōu)先執(zhí)行第一顛簸抑制控制，在不執(zhí)行第一顛簸抑制控制的狀態(tài)下執(zhí)行第二顛簸抑制控制。即，在實(shí)施方式二涉及的車輛用制動(dòng)裝置中，即使在不執(zhí)行第一顛簸抑制控制的狀態(tài)下也執(zhí)行顛簸抑制控制。因此，即使駕駛者將制動(dòng)踏板12從進(jìn)行踩下操作的狀態(tài)變?yōu)椴忍ぴ黾訝顟B(tài)，也由于車輛制動(dòng)時(shí)主缸液壓Pm達(dá)到控制執(zhí)行液壓Ρ3，因此使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的上升速度比與主缸液壓Pm的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)能夠根據(jù)主缸液壓Rn來提高與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw，并且能夠抑制由于與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸控制液壓Pw緊急增加而引起的后輪的提升。由此，能夠?qū)⒅苿?dòng)抑制在車輪滑移不會(huì)過度或者制動(dòng)距離不會(huì)反倒增大的范圍，使車輛的制動(dòng)最優(yōu)化，能夠最大限度地提高制動(dòng)性能。
另外，在上述實(shí)施方式二涉及的車輛用制動(dòng)裝置中，作為第一控制執(zhí)行條件，也可以添加將主缸液壓Rii大于或等于P3的狀態(tài)持續(xù)預(yù)定時(shí)間。此情況下的預(yù)定時(shí)間基于從第一預(yù)定時(shí)間判定壓(例如，4Mpa左右)到第二預(yù)定時(shí)間判定壓(例如，6Mpa左右)的主缸液壓Rii的變化而設(shè)定。另外，作為第一控制執(zhí)行條件，也可以添加在車輛制動(dòng)時(shí)從主缸液壓Rn達(dá)到作為預(yù)定的閾值的P3的時(shí)間點(diǎn)tm3到與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw達(dá)到作為預(yù)定的閾值的P3的時(shí)間點(diǎn)tw3的延遲時(shí)間小于或等于預(yù)定延遲時(shí)間。即，當(dāng)延遲時(shí)間長、 在與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw達(dá)到作為預(yù)定的閾值的P3的時(shí)間點(diǎn)tw3有可能結(jié)束了緊急制動(dòng)時(shí)，也可以不執(zhí)行顛簸抑制控制。
另外，在上述實(shí)施方式二涉及的車輛用制動(dòng)裝置中，作為第二控制執(zhí)行條件之一的是踩踏增加狀態(tài)設(shè)為在主缸液壓達(dá)到了控制執(zhí)行壓的狀態(tài)下、即在主缸液壓Rll達(dá)到了 P3的狀態(tài)下，主缸液壓Rii的微分值ΔΚιι超過控制執(zhí)行值ΔΡ4，但是本發(fā)明不限于此，也可以設(shè)為從主缸液壓變?yōu)榭刂茍?zhí)行壓之前，主缸液壓Rii的微分值ΔΚιι超過控制執(zhí)行值 Δ Ρ4。在此情況下，微型計(jì)算機(jī)60通過如果判定為主缸液壓Rn大于或等于Ρ3則判定在主缸液壓Rn達(dá)到了比控制執(zhí)行壓小的踩踏增加判定壓Ρ5的狀態(tài)下主缸液壓Rn的微分值 Δ Pm是否超過了控制執(zhí)行值△ Ρ4，來判定是否是踩踏增加狀態(tài)。圖9是表示從低壓增加踩踏時(shí)的主缸液壓和與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖。圖10是表示從高壓增加踩踏時(shí)的主缸液壓和與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖。如圖9所示，進(jìn)行了駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板12的踩下操作，在主缸液壓Pm為低壓時(shí)，一旦駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板增加踩踏時(shí)，則在主缸液壓Rn達(dá)到控制執(zhí)行液壓Ρ3的時(shí)間點(diǎn)的主缸液壓Rn和與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸控制液壓Pw的壓差變?yōu)锳PL。另一方面，如圖10所示，進(jìn)行了駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板12的踩下操作，在主缸液壓Rii為高壓時(shí)，一旦駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板增加踩踏時(shí)，則在主缸液壓Rn達(dá)到控制執(zhí)行液壓Ρ3的時(shí)間點(diǎn)的主缸液壓Rn和與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸控制液壓Pw的壓差變?yōu)楸戎鞲滓簤篟ii為低壓時(shí)進(jìn)行了踩踏增加時(shí)的壓差A(yù)PL小的ΔΡΗ。即，主缸液壓Rii為低壓時(shí)進(jìn)行了踩踏增加的情況與主缸液壓Rii為高壓時(shí)進(jìn)行了踩踏增加的情況相比，在主缸液壓Rn達(dá)到了控制執(zhí)行液壓Ρ3的時(shí)間點(diǎn)的與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸控制液壓Pw變低。在第二顛簸抑制控制中，為了不降低執(zhí)行顛簸抑制控制時(shí)的與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸控制液壓Pw，優(yōu)選在主缸液壓Rn為高壓時(shí)進(jìn)行踩踏增加。因此，踩踏增加判定壓P5為通過滿足第二控制執(zhí)行條件來執(zhí)行顛簸抑制控制從而能夠抑制不進(jìn)行后輪的提升的與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸控制液壓時(shí)執(zhí)行顛簸抑制控制的值。踩踏增加判定壓P5例如是根據(jù)車輛用制動(dòng)裝置的規(guī)格等設(shè)定的值，是4Mpa左右。
(實(shí)施方式三) 接著，對(duì)實(shí)施方式三進(jìn)行說明。實(shí)施方式三涉及的車輛用制動(dòng)裝置與實(shí)施方式一、 二涉及的車輛用制動(dòng)裝置的不同點(diǎn)是不但能夠執(zhí)行顛簸抑制控制(也包括如實(shí)施方式二那樣的顛簸抑制控制執(zhí)行條件不同的情況)而且能夠執(zhí)行制動(dòng)輔助控制和左右分配控制。 另外，實(shí)施方式三涉及的車輛用制動(dòng)裝置的基本結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式一涉及的車輛用制動(dòng)裝置的基本結(jié)構(gòu)大致相同，因此省略其說明。
顛簸抑制控制是與被上述實(shí)施方式一涉及的車輛用制動(dòng)裝置執(zhí)行的控制以及被實(shí)施方式二涉及的車輛用制動(dòng)裝置執(zhí)行的控制相同，通過滿足顛簸抑制控制執(zhí)行條件來使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的上升速度比與主缸液壓Rll的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小的控制。作為顛簸抑制控制執(zhí)行條件，是滿足主缸液壓Rll大于或等于作為預(yù)定的閾值的P3 (例如，6. OMpa左右)、是緊急踩踏狀態(tài)、以及與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw大于或等于P3的全部、或者滿足不是上述緊急踩踏狀態(tài)、主缸液壓Rii大于或等于作為控制執(zhí)行壓的 P3、以及是踩踏增加狀態(tài)的全部中的任一個(gè)。
制動(dòng)輔助控制(以下簡稱為“BA控制”)是在車輛制動(dòng)時(shí)在駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板12 的踩下操作中無法得到駕駛者要求的制動(dòng)力時(shí)增加制動(dòng)力的控制。BA控制是通過滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件(以下簡稱為“BA控制執(zhí)行條件”)來基于主缸液壓Rii強(qiáng)制地升高輪缸制動(dòng)液壓Pw的控制。在實(shí)施方式三中，通過如圖1所示驅(qū)動(dòng)控制油泵34來進(jìn)行BA控制。 如上所述，被油泵34加壓并噴到液壓供應(yīng)導(dǎo)管36的制動(dòng)液經(jīng)由電磁開閉閥42FL和液壓導(dǎo)管44FL而供應(yīng)給輪缸20FL，經(jīng)由電磁開閉閥42FR和液壓導(dǎo)管44FR而供應(yīng)給輪缸20FR，經(jīng)由電磁開閉閥42RL和液壓導(dǎo)管44RL而供應(yīng)給輪缸20RL，經(jīng)由電磁開閉閥42RR和液壓導(dǎo)管 44RR而供應(yīng)給輪缸20RR。因此，在BA控制中，將對(duì)應(yīng)于與油泵34連接的輪缸20FL、20FR、 20RL、20RR的、即對(duì)應(yīng)于各車輪的輪缸制動(dòng)液壓Pw基于主缸液壓Rii以比對(duì)應(yīng)于主缸液壓 Pm的上升速度的上升速度大的上升速度升高。即，在BA控制中，進(jìn)行控制使得比控制輪缸制動(dòng)液壓Pw的電磁開閉閥42FL、42FR、42RL、42RR靠油泵34 —側(cè)、即上游側(cè)的液壓以輪缸制動(dòng)液壓Pw比主缸液壓Rn的斜率高的斜率升高。這里，BA控制中的升壓的升壓斜率被預(yù)先設(shè)定。另外，BA控制執(zhí)行條件是基于主缸液壓Rii的條件，例如是滿足主缸液壓Rii大于或等于BA控制執(zhí)行壓P6、與主缸液壓Rn的變化相關(guān)的關(guān)聯(lián)值例如主缸液壓Rn的微分值 ΔΚιι超過BA控制執(zhí)行值ΔΡ7的全部等。這里，在主缸液壓Rii達(dá)到了控制執(zhí)行壓Ρ6的狀態(tài)下判定微分值Δ1 是否超過控制執(zhí)行值ΔΡ7。
左右分配控制是在車輛制動(dòng)時(shí)抑制車輛的姿勢(shì)變得不穩(wěn)定的控制。左右分配控制是通過滿足左右分配控制執(zhí)行條件來基于車輛的姿勢(shì)至少產(chǎn)生與左前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw和與右前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw之間的前輪制動(dòng)壓差的控制。在實(shí)施方式三中， 左右分配控制執(zhí)行以下兩種控制中的至少一個(gè)，其中一個(gè)控制使得前輪中與一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwb相對(duì)于與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa基于車輛的姿勢(shì)產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差，另一個(gè)控制使得后輪中與一個(gè)后輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw相對(duì)于與另一個(gè)后輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw基于車輛的姿勢(shì)產(chǎn)生后輪制動(dòng)壓差(與左后輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw和與右后輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw之間的壓差)。左右分配控制基于由各車輪速度傳感器56 1^、56 1 、56扎、561^檢測(cè)出的各車輪的轉(zhuǎn)速￥ 丨(1 = fl、fr、rl、rr)的轉(zhuǎn)速差來估計(jì)車輛的姿勢(shì)。即，左右分配控制執(zhí)行基于各車輪的轉(zhuǎn)速差來產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差的控制或者基于各車輪的轉(zhuǎn)速差來產(chǎn)生后輪制動(dòng)壓差的控制中的至少一者。另外，左右分配控制包括減壓模式和升壓模式，并通過這些模式基于車輛的姿勢(shì)來產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差或后輪制動(dòng)壓差的至少一者。在減壓模式中，當(dāng)基于車輛的姿勢(shì)來產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差時(shí)，使與一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwb相對(duì)于與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa減壓到前輪制動(dòng)壓差，當(dāng)基于車輛的姿勢(shì)來產(chǎn)生后輪制動(dòng)壓差時(shí)，使與一個(gè)后輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓 Pw相對(duì)于與另一個(gè)后輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw減壓到后輪制動(dòng)壓差。在升壓模式中，當(dāng)基于前輪制動(dòng)壓差減壓時(shí)，使被減壓了的與一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwb升壓到與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa，當(dāng)基于后輪制動(dòng)壓差來減壓時(shí)，使被減壓了的與一個(gè)后輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw升壓到與另一個(gè)后輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw。這里，升壓模式中的升壓預(yù)先設(shè)定了升壓斜率，例如以基于升壓斜率(比BA控制中的升壓斜率低)的預(yù)定的上升速度階梯狀地進(jìn)行。另外，左右分配控制執(zhí)行條件是基于車輛的姿勢(shì)的條件，例如是滿足車輛的姿勢(shì)變得不穩(wěn)定、尤其是車輛的橫擺方向上的姿勢(shì)變得不穩(wěn)定等。另外，車輛的姿勢(shì)的估計(jì)不但可以基于各車輪的轉(zhuǎn)速差來估計(jì)，也可以基于由橫擺率傳感器檢測(cè)出的車身的橫擺率、由前后加速度傳感器檢測(cè)出的車身的前后加速度、由橫向加速度傳感器檢測(cè)出的車身的橫向加速度等來估計(jì)。
接著，對(duì)實(shí)施方式三涉及的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作控制進(jìn)行說明。圖11是例示本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作的流程圖。圖12是表示主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖。圖13是表示主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖。圖14是表示主缸液壓和輪缸制動(dòng)液壓之間的關(guān)系的圖。按照?qǐng)D1所示的流程圖的控制計(jì)算通過圖2所示的微型計(jì)算機(jī)60在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)中以數(shù)毫秒 數(shù)十毫秒的周期被反復(fù)執(zhí)行即可。另外，圖12 圖14是表示主缸液壓Rn和與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw之間的關(guān)系的圖。
首先，如圖11所示，微型計(jì)算機(jī)60在制動(dòng)開始之后判定是否是執(zhí)行左右分配控制中(步驟ST300)。這里，微型計(jì)算機(jī)60判定是否滿足了左右分配控制執(zhí)行條件。例如，可以基于當(dāng)滿足左右分配控制執(zhí)行條件時(shí)為1、當(dāng)不滿足左右分配控制執(zhí)行條件時(shí)為0的左右分配控制標(biāo)記的狀態(tài)來判定。
接著，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為處于執(zhí)行左右分配控制中(步驟ST300肯定)，則判定是否處于執(zhí)行BA控制中(步驟ST301)。這里，微型計(jì)算機(jī)60在滿足了左右分配控制執(zhí)行條件的狀態(tài)下判定是否滿足BA控制執(zhí)行條件。例如，可以基于當(dāng)滿足BA控制執(zhí)行條件時(shí)為1、當(dāng)不滿足BA控制執(zhí)行條件時(shí)為0的BA控制標(biāo)記的狀態(tài)來判定。
接著，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為處于執(zhí)行BA控制中(步驟ST301肯定)，則與BA 控制的升壓斜率相同地設(shè)定左右分配控制的升壓斜率(步驟ST3(^)。這里，當(dāng)滿足左右分配控制執(zhí)行條件、執(zhí)行左右分配控制中、滿足BA控制執(zhí)行條件時(shí)，相對(duì)于BA控制優(yōu)先執(zhí)行左右分配控制。即，左右分配控制和BA控制被同時(shí)執(zhí)行。當(dāng)滿足了 BA控制執(zhí)行條件時(shí)，BA 控制被執(zhí)行，輪缸制動(dòng)液壓Pw基于預(yù)先確定的升壓斜率Ta被強(qiáng)制升壓。當(dāng)在BA控制執(zhí)行中、滿足了左右分配控制執(zhí)行條件時(shí)，在輪缸液壓Pw被強(qiáng)制升壓的狀態(tài)下執(zhí)行左右分配控制。例如，當(dāng)在BA控制執(zhí)行中、滿足左右分配控制執(zhí)行條件、基于車輛的姿勢(shì)來產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差時(shí)，如圖12所示，從滿足了 BA控制執(zhí)行條件(BA控制ON)的時(shí)間點(diǎn)tw4執(zhí)行BA控制，與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw(圖12所示的實(shí)線)基于預(yù)先確定的升壓斜率Ta被強(qiáng)制升壓。接著，如果在輪缸液壓Pw被強(qiáng)制升壓的狀態(tài)下從滿足了左右分配控制執(zhí)行條件 (左右分配控制ON)的時(shí)間點(diǎn)tw5執(zhí)行左右分配控制，則與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓 Pwa通過BA控制被強(qiáng)制地升壓(圖12所示的實(shí)線的Pwa(BA))。與一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwb通過左右分配控制的減壓模式而減壓到相對(duì)于與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa能夠產(chǎn)生基于車輛的姿勢(shì)的前輪制動(dòng)壓差，在減壓后通過升壓模式而升壓到與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa (圖12所示的實(shí)線的Pwb (左右))。此時(shí)，左右分配控制的升壓模式的升壓斜率Tb、即與一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwb的升壓斜率Tb不是預(yù)先設(shè)定的升壓斜率，而設(shè)定成與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa的升壓斜率、即BA控制的升壓斜率Ta相同。由此，即使是輪缸制動(dòng)液壓Pw通過BA控制而被強(qiáng)制地升壓的狀態(tài)下，也能夠通過執(zhí)行左右分配控制，使產(chǎn)生的前輪制動(dòng)壓差成為基于車輛的姿勢(shì)的壓差，能夠抑制由BA控制引起的前輪制動(dòng)壓差的變化，能夠抑制車輛的姿勢(shì)變得不穩(wěn)定。因此，即使BA控制和左右分配控制同時(shí)被執(zhí)行，當(dāng)在車輛制動(dòng)時(shí)在駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板12的踩下操作中無法得到駕駛者要求的制動(dòng)力時(shí)，也能夠增加制動(dòng)力，并且能夠抑制車輛的姿勢(shì)變得不穩(wěn)定。由此，能夠產(chǎn)生駕駛者要求的制動(dòng)力，并能夠穩(wěn)定地維持車輛的姿勢(shì)，因此能夠使車輛的制動(dòng)最優(yōu)化，并能夠最大限度地提高制動(dòng)性能。
另外，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為不是處于BA控制執(zhí)行中(步驟ST301否定)，則遵照左右分配控制(步驟ST30;3)。這里，當(dāng)在滿足了左右分配控制執(zhí)行條件的狀態(tài)下未滿足BA控制執(zhí)行條件時(shí)，執(zhí)行左右分配控制。因此，如果由于滿足左右分配控制執(zhí)行條件而執(zhí)行左右分配控制，則與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa變?yōu)檩喐字苿?dòng)液壓Pw。另外， 與一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwb通過左右分配控制的減壓模式而減壓到相對(duì)于與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa能夠產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差，在減壓后通過升壓模式基于預(yù)先設(shè)定的升壓斜率來升壓到與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa。
另外，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為不是處于左右分配控制執(zhí)行中(步驟ST300否定)，則判定是否處于顛簸抑制控制執(zhí)行中(步驟ST304)。這里，微型計(jì)算機(jī)60在未滿足左右分配控制執(zhí)行條件的狀態(tài)下判定是否滿足了顛簸抑制控制執(zhí)行條件。例如，可以基于當(dāng)滿足顛簸抑制控制執(zhí)行條件時(shí)為1、當(dāng)不滿足顛簸抑制控制執(zhí)行條件時(shí)為0的顛簸抑制控制標(biāo)記的狀態(tài)來判定。
接著，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為處于顛簸抑制控制執(zhí)行中(步驟ST304肯定)，則判定是否處于BA控制執(zhí)行中(步驟ST3(^)。這里，微型計(jì)算機(jī)60在滿足了顛簸抑制控制執(zhí)行條件的狀態(tài)下判定是否滿足BA控制執(zhí)行條件。
接著，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為處于BA控制執(zhí)行中(步驟ST305肯定)，則中止由BA控制對(duì)輪缸控制液壓Pw的升壓(步驟ST306)。這里，當(dāng)滿足顛簸抑制控制執(zhí)行條件、 處于顛簸抑制控制執(zhí)行中、滿足BA控制執(zhí)行條件時(shí)，不執(zhí)行BA控制，直到顛簸抑制控制的結(jié)束。即，即使是在執(zhí)行顛簸抑制控制中滿足BA控制執(zhí)行條件、能夠執(zhí)行BA控制的狀態(tài)下， 也通過中止輪缸控制液壓Pw的升壓而不執(zhí)行BA控制。例如，當(dāng)在執(zhí)行顛簸抑制控制中、滿足BA控制執(zhí)行條件、能夠通過BA控制來升高輪缸制動(dòng)液壓Pw時(shí)，如圖13所示，從滿足了顛簸抑制控制執(zhí)行條件(顛簸抑制控制ON)的時(shí)間點(diǎn)tw3執(zhí)行顛簸抑制控制，降低與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓(圖13所示的實(shí)線的Pw(顛簸))。這里，即使在輪缸制動(dòng)液壓Pwb通過顛簸抑制控制而被控制的狀態(tài)下滿足BA控制執(zhí)行條件(時(shí)間點(diǎn)tw7、BA控制 ON)，也通過中止輪缸控制液壓Pw的升壓，而不執(zhí)行BA控制(圖13所示的點(diǎn)劃線和雙點(diǎn)劃線)。并且，當(dāng)在滿足顛簸抑制控制結(jié)束條件的時(shí)間點(diǎn)tw8 (顛簸抑制控制OFF)滿足了 BA 控制執(zhí)行條件時(shí)(BA控制ON)，通過進(jìn)行被中止的輪缸控制液壓Pw的升壓，來執(zhí)行BA控制。
這里，顛簸抑制控制是以使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw比通常低為目的的控制，BA控制是以使輪缸制動(dòng)液壓Pw比通常高為目的的控制。因此，如果在顛簸抑制控制執(zhí)行中滿足BA控制執(zhí)行條件從而顛簸抑制控制和BA控制被同時(shí)執(zhí)行，則即使通過執(zhí)行BA控制來升高輪缸制動(dòng)液壓Pw，也執(zhí)行顛簸抑制控制，因此通過控制電磁開閉閥42FL、42FR來減小與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw。這里，如上所述，即使電磁開閉閥42FL、42FR被控制、 與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸Pw被減壓，當(dāng)執(zhí)行了 BA控制時(shí)，上游側(cè)的液壓也變?yōu)楸簧龎旱臓顟B(tài)。因此，如果在顛簸抑制控制結(jié)束了時(shí)BA控制處于執(zhí)行中，則被減壓了的與左右前輪對(duì)應(yīng)的輪缸Pw急劇升壓，后輪有可能會(huì)提升，由于執(zhí)行顛簸抑制控制而產(chǎn)生的效果可能會(huì)下降。
但是，如上所述，當(dāng)滿足顛簸抑制控制執(zhí)行條件、處于顛簸抑制控制執(zhí)行中、滿足 BA控制執(zhí)行條件時(shí)，不執(zhí)行BA控制，直到顛簸抑制控制的結(jié)束。即，通過在能夠同時(shí)執(zhí)行顛簸抑制控制和BA控制的狀態(tài)下僅執(zhí)行顛簸抑制控制，能夠抑制在顛簸抑制控制結(jié)束后后輪的提升，能夠在可執(zhí)行顛簸抑制控制和BA控制時(shí)能夠抑制由于執(zhí)行顛簸抑制控制而產(chǎn)生的效果的下降。
另外，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為不是處于BA控制執(zhí)行中(步驟ST305否定)，則遵照顛簸抑制控制(步驟ST307)。這里，當(dāng)在不滿足左右分配控制執(zhí)行條件、滿足顛簸抑制控制執(zhí)行條件的狀態(tài)下不滿足BA控制執(zhí)行條件時(shí)，執(zhí)行顛簸抑制控制。因此，當(dāng)由于滿足顛簸抑制控制執(zhí)行條件而執(zhí)行顛簸抑制控制時(shí)，降低與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓。
另外，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為不是處于顛簸抑制控制執(zhí)行中(步驟ST304否定)，則不進(jìn)行特別控制。
接著，微型計(jì)算機(jī)60判定制動(dòng)是否結(jié)束了(步驟ST309)。這里，微型計(jì)算機(jī)60在步驟ST302中將左右分配控制的升壓斜率設(shè)定為與BA控制的升壓斜率相同的狀態(tài)、在步驟 ST303中遵照左右分配控制的狀態(tài)、在步驟ST306中中止由BA控制對(duì)輪缸控制液壓Pw的升壓的狀態(tài)、在步驟ST307中遵照顛簸抑制控制的狀態(tài)、在步驟ST308中不進(jìn)行特別控制的狀態(tài)下，基于由行程傳感器50檢測(cè)出的駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板12的踩下行程來判定是否未進(jìn)行由駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)踏板12的踩下操作。
接著，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為制動(dòng)結(jié)束(步驟ST309肯定)，則結(jié)束當(dāng)前的周期，轉(zhuǎn)變到下一個(gè)周期。
另外，微型計(jì)算機(jī)60如果判定為制動(dòng)未結(jié)束(步驟ST309否定)，則再次返回到步驟ST300，并判定是否處于左右分配控制執(zhí)行中。即，實(shí)施方式三涉及的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作控制從制動(dòng)開始到制動(dòng)結(jié)束被反復(fù)進(jìn)行。
這里，如果在上述步驟ST307中遵照顛簸抑制控制的狀態(tài)下判定為制動(dòng)未結(jié)束 (步驟ST309否定)，則在步驟ST300中判定在執(zhí)行顛簸抑制控制中左右分配控制是否處于執(zhí)行中，即使在步驟ST300中判定為左右分配控制處于執(zhí)行中、在步驟ST301中判定為不是BA控制執(zhí)行中，也在步驟ST303中遵照左右分配控制。即，當(dāng)滿足顛簸抑制控制執(zhí)行條件、 處于顛簸抑制控制執(zhí)行中、滿足左右分配控制執(zhí)行條件時(shí)，相對(duì)于顛簸抑制控制優(yōu)先執(zhí)行左右分配控制。即，顛簸抑制控制和左右分配控制被同時(shí)執(zhí)行。當(dāng)滿足了顛簸抑制控制執(zhí)行條件時(shí)，執(zhí)行顛簸抑制控制，降低與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓。當(dāng)在執(zhí)行顛簸抑制控制中滿足了左右分配控制執(zhí)行條件時(shí)，在降低與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓的狀態(tài)下執(zhí)行左右分配控制。例如，當(dāng)在執(zhí)行顛簸抑制控制中滿足左右分配控制執(zhí)行條件、基于車輛的姿勢(shì)產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差時(shí)，如圖14所示，從滿足了顛簸抑制控制執(zhí)行條件 (顛簸抑制控制ON)的時(shí)間點(diǎn)tw3執(zhí)行顛簸抑制控制，降低與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw 的升壓。接著，如果在降低了與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓的狀態(tài)下從滿足了左右分配控制執(zhí)行條件(左右分配控制ON)的時(shí)間點(diǎn)tw9執(zhí)行左右分配控制，則與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa通過顛簸抑制控制來降低與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓 (圖14所示的實(shí)線的Pwa(顛簸))。與一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwb通過左右分配控制的減壓模式而減壓到相對(duì)于與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa能夠產(chǎn)生基于車輛的姿勢(shì)的前輪制動(dòng)壓差，在減壓后通過升壓模式升壓到與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓 Pwa(圖14所示的實(shí)線的Pwb(左右))。此時(shí)，左右分配控制的升壓模式的升壓斜率、即與一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwb的升壓斜率Td不是預(yù)先設(shè)定的升壓斜率，而設(shè)定成跟與另一個(gè)前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pwa的升壓斜率Tc、即顛簸抑制控制的升壓斜率相同。由此，即使是輪缸制動(dòng)液壓Pw通過顛簸抑制控制降低了與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓Pw的升壓的狀態(tài)，也能夠通過執(zhí)行左右分配控制使產(chǎn)生的前輪制動(dòng)壓差成為基于車輛的姿勢(shì)的壓差，能夠抑制由于顛簸抑制控制引起的前輪制動(dòng)壓差的變化，能夠抑制車輛的姿勢(shì)變得不穩(wěn)定。因此，即使顛簸抑制控制和左右分配控制被同時(shí)執(zhí)行，能夠抑制后輪的提升，并且能夠抑制車輛的姿勢(shì)變得不穩(wěn)定。由此，能夠?qū)⒅苿?dòng)抑制在車輪滑移不會(huì)過度或者制動(dòng)距離不會(huì)反倒增大的范圍，并且能夠穩(wěn)定地維持車輛的姿勢(shì)，因此能夠使車輛的制動(dòng)最優(yōu)化，能夠最大限度地提高制動(dòng)性能。
以上，針對(duì)幾個(gè)實(shí)施方式詳細(xì)地說明了本發(fā)明，但是針對(duì)這些實(shí)施方式能夠在本發(fā)明的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來說是顯而易見的。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性 如上所述，本發(fā)明涉及的車輛用制動(dòng)裝置對(duì)汽車等車輛的制動(dòng)裝置有用，尤其適用于在緊急制動(dòng)時(shí)抑制車輪過度滑移而損壞制動(dòng)效果的車輛用制動(dòng)裝置。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，從輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起，使輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，基于主缸液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，將在制動(dòng)液消耗量與輪缸制動(dòng)液壓實(shí)質(zhì)上成比例的制動(dòng)初期中主缸液壓達(dá)到預(yù)定的第一壓力的時(shí)間點(diǎn)作為tml，將主缸液壓達(dá)到處于制動(dòng)液消耗量的增量與輪缸制動(dòng)液壓的增量實(shí)質(zhì)上成比例的區(qū)域上的所述閾值的時(shí)間點(diǎn)作為tm3，將主缸液壓達(dá)到制動(dòng)液消耗量與輪缸制動(dòng)液壓成比例的輪缸制動(dòng)液壓與制動(dòng)液消耗量的關(guān)系和制動(dòng)液消耗量的增量與輪缸制動(dòng)液壓的增量成比例的輪缸制動(dòng)液壓與制動(dòng)液消耗量的關(guān)系的邊界的液壓的時(shí)間點(diǎn)作為tm2，從時(shí)間點(diǎn)tml經(jīng)過了與對(duì)tm2-tml乘以預(yù)定的第一系數(shù)而得的值相當(dāng)?shù)臅r(shí)間和與對(duì)tm3-tm2乘以預(yù)定的第二系數(shù)而得的值相當(dāng)?shù)臅r(shí)間的時(shí)間點(diǎn)被估計(jì)為輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值的時(shí)間點(diǎn)。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，通過直接檢測(cè)輪缸制動(dòng)液壓來估計(jì)輪缸制動(dòng)液壓達(dá)到了所述閾值。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，當(dāng)車輪被以預(yù)定的緊急度以上的緊急度緊急制動(dòng)時(shí)，從輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起，使輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度
6.如權(quán)利要求5所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，根據(jù)主缸液壓的上升速度來判斷與車輛的緊急制動(dòng)相關(guān)的所述緊急度。
7.如權(quán)利要求5所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，根據(jù)輪缸制動(dòng)液壓的上升速度來判斷與車輛的緊急制動(dòng)相關(guān)的所述緊急度。
8.如權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述輪缸是前輪的輪缸。
9.如權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 執(zhí)行第一顛簸抑制控制和第二顛簸抑制控制中的任一個(gè)控制，所述第一顛簸抑制控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，從前輪的輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起，使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，所述第二顛簸抑制控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，如果在未執(zhí)行第一顛簸抑制控制的狀態(tài)下主缸液壓達(dá)到了控制執(zhí)行壓，并且與主缸液壓的變化相關(guān)的關(guān)聯(lián)值達(dá)到了控制執(zhí)行值， 則使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，如果基于主缸液壓判定為是緊急踩踏狀態(tài)，則執(zhí)行第一顛簸抑制控制， 未執(zhí)行第一顛簸抑制控制的狀態(tài)是判定為不是緊急踩踏狀態(tài)的狀態(tài)。
11.如權(quán)利要求9所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，在主缸液壓達(dá)到了比控制執(zhí)行壓小的踩踏增加判定壓的狀態(tài)下判定與主缸液壓的變化相關(guān)的關(guān)聯(lián)值達(dá)到控制執(zhí)行值。
12.如權(quán)利要求1 8中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，在能夠分別執(zhí)行顛簸抑制控制和制動(dòng)輔助控制、并且在執(zhí)行顛簸抑制控制的過程中滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件的情況下，在顛簸抑制控制結(jié)束之前，不執(zhí)行制動(dòng)輔助控制，所述顛簸抑制控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，從前輪的輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起，使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，所述制動(dòng)輔助控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，由于滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件，而基于主缸液壓來強(qiáng)制地升高輪缸制動(dòng)液壓。
13.如權(quán)利要求1 8中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，在能夠分別執(zhí)行顛簸抑制控制和左右分配控制、并且在執(zhí)行顛簸抑制控制的過程中滿足左右前輪的左右分配控制執(zhí)行條件的情況下，執(zhí)行左右分配控制，所述顛簸抑制控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，從前輪的輪缸的制動(dòng)液壓達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起，使與前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓的上升速度比與主缸液壓的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小，所述左右分配控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，由于滿足左右分配控制執(zhí)行條件，而基于車輛的姿勢(shì)至少在與左前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓和與右前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓之間產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差。
14.如權(quán)利要求9 11中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，在能夠分別執(zhí)行第一顛簸抑制控制、第二顛簸抑制控制以及制動(dòng)輔助控制、并且在執(zhí)行第一顛簸抑制控制或第二顛簸抑制控制中的任一個(gè)控制的過程中滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件的情況下，在顛簸抑制控制結(jié)束之前，不執(zhí)行制動(dòng)輔助控制，所述制動(dòng)輔助控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，由于滿足制動(dòng)輔助控制執(zhí)行條件，而基于主缸液壓來強(qiáng)制地升高輪缸制動(dòng)液壓。
15.如權(quán)利要求9 11中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，在能夠分別執(zhí)行第一顛簸抑制控制、第二顛簸抑制控制以及左右分配控制、并且在執(zhí)行第一顛簸抑制控制或第二顛簸抑制控制中的任一個(gè)控制的過程中滿足左右分配控制執(zhí)行條件的情況下，執(zhí)行左右分配控制，所述左右分配控制是指當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，由于滿足左右分配控制執(zhí)行條件，而基于車輛的姿勢(shì)至少在與左前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓和與右前輪對(duì)應(yīng)的輪缸制動(dòng)液壓之間產(chǎn)生前輪制動(dòng)壓差。
全文摘要
通過能夠在基于通常的硬件的制動(dòng)裝置(10)中執(zhí)行的控制方式來實(shí)現(xiàn)能夠在車輛制動(dòng)時(shí)發(fā)揮高的制動(dòng)性能的車輛用制動(dòng)裝置。當(dāng)控制車輛的制動(dòng)裝置(10)時(shí)，從輪缸制動(dòng)液壓(Pw)達(dá)到了預(yù)定的閾值的時(shí)間點(diǎn)起使輪缸制動(dòng)液壓(Pw)的上升速度比與主缸液壓(Pm)的上升速度對(duì)應(yīng)的上升速度小。根據(jù)主缸液壓(Pm)的上升過程來估計(jì)或者直接檢測(cè)輪缸制動(dòng)液壓(Pw)達(dá)到預(yù)定的閾值(P3)的時(shí)間點(diǎn)。
文檔編號(hào)B60T8/00GK102186705SQ200980140960
公開日2011年9月14日 申請(qǐng)日期2009年1月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月14日
發(fā)明者加藤英久, 河室巡児, 成田哲博 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社